Міністерство морскоготранспорта РФ.
Морський коледж.
Контрольна робота.
За Історії морського судноплавства.
Виконав:
Студент заочного ф-ту.
СВС.Шіфр-32.
Краснов.Д.А.
Перевірив:
Індило.В.І.
Санкт-Петербург.
2002.
Мореплавання і суднобудування стародавньої Греції.
Однією з видатних цивілізацій стародавнього світу була Антична Греція, в історії якої морський флот також відіграв значну роль. Греки вже в IX ст. до н.е. навчилися у фінікійців будувати чудові за той час суду і рано почали колонізацію навколишніх територій. У VIII-VI ст. до н.е. область їх проникнення охоплювала західні береги Середземного моря, весь Понт Еквінскій (Чорне море) і Егейський берег Малої Азії.
Жодне дерев'яне античне судно або частина його не збереглися, і це не дозволяє уточнити уявлення про основні типи галер, що склалося на основі письмових та інших історичних матеріалів. Водолази та аквалангісти продовжують обстеження морського дна на місцях древніх морських боїв, у яких загинули сотні кораблів Про їх формі та внутрішньої будови можна судити за непрямими ознаками-наприклад з точних замальовок розташування глиняних посудин і металевих предметів, що збереглися там, де лежав корабель. І все-таки при відсутності дерев'яних деталей корпусу не обійтися без допомоги кропіткого аналізу та уяви.
У той час мореплавці не вміли керувати одиночним вітрилом і лавірувати проти вітру. Так, шлях з Олександрії на Сицилію, завдяки переважанню попутного південно-східного вітру, тривав близько тижня, тоді як зворотний шлях, на веслах тривав троє довше. Судно утримувалося на курсі за допомогою рульового весла, що в порівнянні з більш пізнім кермом мало принаймні дві переваги: дозволяло повертати нерухоме судно і легко робити заміну пошкодженого або поламаного рульового весла. Торговельні судна були широкими і мали велике трюмні простір для розміщення вантажів.
У цьому ж столітті набули поширення і трієри-бойові кораблі з трьома ярусами веслярів. Подібний пристрій галер-вклад давньогрецьких майстрів у конструювання морських судів. Давньогрецькі суднобудівники вміли будувати ще більші судна, що досягали 100м. в довжину і понад 10 м. завширшки, з декількома таранами мали більше чотирьохсот веслярів.
Багатоярусні суду єті були оснащені довгими, а тому і важкими веслами, які врівноважувалися з боку веслярів свинцевим вантажем.
Греки удосконалили також такелаж та інше оснащення судів. Ще не був відомий компас. У відкритому морі орентіровалісь за зірками, користуючись астрономічними відомостями. При цьому, очевидно, їх добре запозичили у єгиптян і вавілонян, відомих своїми астрономічними спостереженнями. Однак Греки першими ввели терміни «Широта» і «Довгота» для вказівки положення різних пунктів на землі. Ці поняття своїм виникненням, зобов'язані, по видимому, формі самого Середземного моря. Примітно також удосконалення портів і особливо початок будівництва маяків.
В Олександрійській гавані, наприклад, була збудована вежа 140м. висоти, на вершині якої вночі горів вогонь-палили смолиста дерево.
Хоча греки були здатними, добре підготовленими мореплавцями, морські подорожі в ту пору справою небезпечною.
Далеко не кожне судно досягало пункту призначення в результаті те корабельної аварії, то піратського нападу.
Галери античної Греції борознили майже все Середземне і Чорне моря, є свідчення про їх проникненні через Гібралтар на північ. Тут вони досягли Британії, а можливо, і Скандинавії.
Подорож Марко Поло.
У період феодалізму велику роль у політичному та економічному житті держав відігравала церква. Поширення християнства сприяло тому, що церква зайняла провідні позиції управління середньовічним світом. Завоювання монголів, що претендували на світове панування, сильно стурбувало церковників, і останні зробили ряд спроб звернути монгольського хана в християнство. Інтересам церкви служили і купці часто відвідували країни Азії.
Так в 1271 році венеціанські купці Поло вирушили до країн Сходу.
Шлях їх почався в Акрі (Палестина) і проходив по центральній частині Малої Азії, через Персію, Іранське нагір'я, Памір і далі вздовж хребта Куен-Луня. Кінцевим пунктом був Пекін. Подорож стало відомо завдяки одному з купців - Марко Поло. З 1275 по 1290 Марко Поло жив у Китаї, перебуваючи на службі у монгольського хана. Йому випала нагода побувати в багатьох районах цієї держави, вивчити і зібрати багатющі відомості про Східної Азії. Зворотний шлях купці скоїли морем на декількох кораблях. Флоту благополучно пройшла по Південно-Китайському морю і досягла Суматри .. П'ятимісячну стоянку на острові Марко Поло використовував для вивчення Великих Зондських островів. Дальньої шиї плавання проходило по Індійському океану до Цейлону і звичайним шляхом вздовж західного узбережжя півострова Індостан, через Перську затоку. 1294 року мандрівники прибули в Басру і в наступному році повернулися до Венеції. Найбагатші враження про подорожі по Азії Марко Поло виклав у докладному працю, який дав європейцям найбільш повне уявлення про країни Сходу, а особливо про Китай-його багатства, величезному флоті, про загальний рівень техніки і культури. Помилковим було представлення Марко Поло про південну частину Індійського океану, де, за його припущенням було дуже багато островів.
У XIV ст. праця Марко Поло використовувався для складання морських карт.
Подорож цього чудового мореплавця з'явилося як би однієї з перших частин прологу великих морських плавань і географічних відкриттів.
Судноплавство під «зручними» прапорами.
В один з днів початку вересня 1987 року в конференц залі лондонського готелю «Глостер» відкрилася перша міжнародна конференція, в завдання якої входило забезпечити судновласників всю доступну інформацію про умови реєстрації торговельних суден у державах, що допускають іноземні судноплавні компанії під свій національний прапор. На конференції головував Філіп Дж Лорі, презітент ФАКС, а серед доповідачів значілдісь чимало поважних представників міжнародного судноплавства і банківського бізнесу. Як би підкреслюючи новизну ситуації що склалася після Женевської дипломатичної конференції завершила ініціативи країн, що розвиваються проти «зручних» прапорів, організатори конференції в Лондоні надали своєму засідання злегка грайливий відтінок. В англійському оригіналі назва конференції «Який регістр? Який прапор? »Звучить як готовність створювати на замовлення судновласників такі умови реєстрації суден, які можуть їм знадобитися для фінансового благополуччя судноплавних підприємств. У всякому випадку думка про те, що б уряду відгукувалися на побажання менеджерів судноплавних компаній у частині умов реєстрації суден, проходила червоною ниткою багатьох доповідей.
До осені 1987р. розрізнені і не дуже виразні повідомлення інформаційних агенцій, про зародження нових форм відкритої реєстрації суден, що заполонили морську пресу на заключному етапі Женевської конференції з «зручним» прапором набули цілком певні обриси. Тому перед судновласниками, які зібралися в готелі «Глостер» справді були розгорнуті альтернативні умови реєстрації суден під іноземними прапорами у трьох різних транспортно політичних категоріях.
До першої категорії належать незалежні відкриті регістри. Сюди включаються в першу чергу традиційно «зручні» прапори (Багамські острови, Гондурас, Кіпр, Ліберія, Панама, Сінгапур). Характерною рисою цієї групи держав, що практикують відкриту реєстрацію суден, є участь в основних конвенціях з охорони людського життя та майна на морі. Всі вони, крім Панами, приєдналися до конвенції 1978р. «Про стандарти підготовки, дипломування моряків і несення вахти.»
Позначилося тиск громадської думки після гучних аварій танкерів під ліберійським і багамським прапором. Зате майже жодна держава «зручного» прапора не бере участі у конвенції МОП 1976р. № 147 «Про мінімальні норми на торговельних суднах». Не повторюючи загальну оцінку положень Конвенції № 147, тут треба все-таки вказати на ст.2 (е), що встановлює, що кожен учасник Конвенції зобов'язаний: «забезпечити, щоб моряки, найняті на судно, зареєстроване на його території, були б належної кваліфікації або професійної підготовки для виконання обов'язків, для яких вони були найняті ... »
80-і роки, особливо друга половина, займає в розвиток феномена «зручних» прапорів незвичайне, багато в чому виняткове місце. Вперше в практиці відкритої реєстрації суден зміна національного прапора кувейтських танкерів на прапор США була здійснена в 1987р. не заради комерційних вигод, а як акція із заданими військово-політичними результатами. Реакція міжнародних ділових кіл і громадських інститутів на цей крок адміністрації Рейгана проявилася неоднозначно. Комітет справедливої практики МФТР тут же заніс прапор Сполучених штатів Америки в категорію зручних прапорів.
Морські профспілки проти «зручних» прапорів.
У доповіді секретаріат МФТР сформулював вже цілісну програму подальшої кампанії проти судновласників, які воліють користуватися вигодами «зручних» прапорів.
1.Под егідою спеціальної секції мореплавців МФТР буде надалі проводитися організаторська робота проти «підставних» прапорів серед екіпажів на судах Панами і їм подібних судах.
2. Будуть заключатися колдоговору з судновласниками, приголосними застосовувати норми заробітної плати та інші трудові стандарти, сформульовані МФТР.
3.Будут складатися списки суден, умови роботи на які не відповідають соціально трудовим стандартам МФТР. Проти суден, включених до «чорні» списки МФТР, при кожному зручному випадку повинні проводитися заходи бойкоту в портах.