Правове регулювання судноплавства

Курсова робота

За Річкового праву

На тему: «Міжнародно-правове регулювання судноплавства по єдиної європейської мережі внутрішніх водних шляхів міжнародного значення»

Зміст

Введення

1. Міжнародно-правове регулювання судноплавства по єдиної європейської мережі внутрішніх водних шляхів міжнародного значення

1.1 Проекти зі створення єдиної європейської мережі внутрішніх водних шляхів міжнародного значення

1.2 Принципи регулювання судноплавства по єдиної європейської мережі внутрішніх водних шляхів міжнародного значення

1.3 Проблеми міжнародно-правового регулювання судноплавства по єдиної європейської мережі внутрішніх водних шляхів міжнародного значення

2. Експлуатаційні характеристики внутрішніх водних шляхів і портів міжнародного значення

2.1 Експлуатаційні характеристики внутрішніх водних шляхів міжнародного значення

2.2 Експлуатаційні характеристики портів міжнародного значення

Висновок

Список використаної літератури

Введення

У 16-17сс., З початку розвитку капіталізму, суттєво зросла роль внутрішніх водних шляхів, які використовувалися вже не тільки для судноплавства, іригації і комунальних потреб, але і для промислового виробництва. У зв'язку з цим активно розвивалося правове регулювання використання річок і озер, у тому числі шляхом встановлення державами режиму своїх водних шляхів, визначення правил судноплавства по них. Такого роду правила носили, в основному, національний характер, хоча водночас зростала кількість міжнародних договорів про режим внутрішніх водних шляхів, що укладаються, в першу чергу, між прибережними до внутрішніх водних шляхів державами.

У європейській частині Росії функціонує не має аналогів у світі Єдина глибоководна система протяжністю 6.5 тис. км. До її складу входять судноплавні канали, які забезпечують транспортне сполучення Балтійського, Каспійського, Азово-Чорноморського та Середземноморського басейнів, утворюючи через ріки Дунай і Рейн так зване Велике Європейське воднотранспортної кільце. Водні шляхи Єдиної глибоководної системи європейської частини Росії входять до складу найважливіших внутрішніх водних шляхів міжнародного значення.

РФ з липня 2000 р. стала учасницею Європейської угоди про найважливіші внутрішніх водних шляхах міжнародного значення. Згідно з цим документом до переліку найважливіших європейських внутрішніх водних шляхів міжнародного значення віднесені Волго-Балтійський водний шлях, річка Волга, канал імені Москви, Біломорсько-Онежский канал, річка Кама і Волго-Донський водний шлях. ¹

Розвиток судноплавства залежить від пропускної здатності внутрішніх водних шляхів, від ефективності роботи гідротехнічних споруд і якісних параметрів внутрішніх водних шляхів.

Судноплавство має міжнародний характер і тому регулюється за допомогою глобальних правил, що розробляються в рамках Міжнародної морської організації (ІМО).

Я вважаю, що вивчення даної теми актуально, так як в даний час існує проблема багатостороннього врегулювання режиму судноплавства по загальноєвропейської судноплавної мережі. Різноманіття існуючих договірних форм не забезпечує єдності міжнародно-правового режиму використання єдиної європейської мережі внутрішніх водних шляхів міжнародного значення.

Мета даної роботи, вивчення міжнародно-правового режиму судноплавства по єдиної європейської мережі внутрішніх водних шляхів міжнародного значення.

Поставлена ​​мета визначає наступні завдання дослідження:

1. Вивчити проекти зі створення єдиної європейської мережі внутрішніх водних шляхів міжнародного значення.

2. Ознайомитись з принципами регулювання судноплавства по єдиної європейської мережі внутрішніх водних шляхів міжнародного значення.

3. Розглянути проблеми міжнародно-правового регулювання судноплавства по єдиної європейської мережі внутрішніх водних шляхів міжнародного значення.

4. З'ясувати які ж існують технічні та експлуатаційні характеристики внутрішніх водних шляхів міжнародного значення.

1. Міжнародно-правове регулювання судноплавства по єдиної європейської мережі внутрішніх водних шляхів міжнародного значення

1.1 Проекти зі створення єдиної європейської мережі внутрішніх водних шляхів міжнародного значення

Протягом століть у державах Європи проводилися гідротехнічні роботи з метою з'єднання ізольованих річкових басейнів і створення судноплавних систем всередині континенту. Природні і штучні водні шляхи, пов'язують Рейн і Шельду; Альберт-канал робить можливим перехід річкових судів з Шельди в Маас; система каналів пов'язує Рейн з Ельбою. Реалізовано існував з IX століття план з'єднання Дунаю і Рейну. Споруджуються і плануються водні з'єднання Одер-Ельба, Рейн-Рона (Сона), Дунай - Егейське море і ін У 2003 р. уряд Латвії звернулося до ЄЕК ООН з проханням про підтримку проекту створення транзитного водного шляху Даугава (Західна Двіна) - Дніпро.

Реалізація цих проектів дозволить зв'язати однорідними великогабаритними водними шляхами Північне, Чорне, Середземне, і Балтійське моря. З урахуванням таких факторів, як перевантаженість залізниць у Європі, економічність водних перевезень для деяких категорій вантажів (навалювальних, наливних, насипних, неподільних, громіздких і ін), а також економія енергоресурсів при цьому виді перевезень, стає зрозумілою зацікавленість держав у розвитку системи внутрішніх водних шляхів міжнародного значення. У зв'язку з цим, створення єдиної європейської судноплавної системи названо проектом, що становлять спільний інтерес і спрямованим на довгострокову співпрацю європейських держав. ¹

З технічної точки зору єдина європейська судноплавна система буде представляти собою мережу взаємопов'язаних природних і штучних водних шляхів, що дозволяє судам внутрішнього плавання здійснювати транс'європейське судноплавство з переходом з одного річкового басейну в інший. ¹ Що стосується правових основ міжнародного судноплавства, то багато чого тут ще не ясно.

Взаємопов'язаність інтересів держав, територіями яких будуть проходити багатонаціональні водні магістралі, обумовлює необхідність укладання багатостороннього договору за участю всіх цих держав. Переваги такого способу регулювання міжнародних відносин, що зв'язують значне число зацікавлених сторін, доведені міжнародною практикою.

1.2 Принципи регулювання судноплавства по єдиної європейської мережі внутрішніх водних шляхів міжнародного значення

У жовтні 1984 р. Радянський Союз представив у Робочу групу з внутрішнього водного транспорту Комітету з внутрішнього водного транспорту ЄЕК документ, що містить пропозиції, що стосуються основних правових принципів судноплавства по єдиній мережі європейських внутрішніх водних шляхів, що мають міжнародне значення.

Схвалення таких принципів європейськими державами могло б бути першим кроком зі встановлення однакового режиму міжнародного судноплавства на водній мережі. З урахуванням цих принципів режим судноплавство по окремих ділянках водної мережі регулювався б більш конкретними міжнародними або національними актами, прийнятими відповідними прибережними державами і відбивають специфіку даного водного шляху.

Запропоновані принципи були засновані на найбільш загальних конвенційних і звичайно-правових нормах, застосовуваних у міждержавній практиці для регулювання міжнародного судноплавства внутрішніми водними шляхами міжнародного значення.

Визначальну роль у системі правових принципів має принцип свободи судноплавства. Сутність принципу свободи судноплавства полягає в тому, що використання внутрішніх вод міжнародного значення для судноплавства по всій течії, де він судноплавний і з можливістю виходу до моря, оголошується вільним для пасажирських і торгових суден усіх держав. Цей принцип передбачає рівність усіх учасників судноплавства, включаючи судна неприбережних держав, стосовно режиму проходу по водотоку, санітарного, митного, поліцейського нагляду. Учасники судноплавства внутрішніми водними шляхами міжнародного значення мають рівні права при русі по водах, у тому числі при користуванні шлюзами, включеними в систему водотоку каналами, послугами лоцманів, рятувальних команд і т. д. У зміст принципу свободи судноплавства входить також встановлення рівної оплати за надання послуг. Крім зазначених прав учасників судноплавства, принцип свободи судноплавства внутрішніми водними шляхами міжнародного значення включає в себе обов'язки держав-користувачів дотримувати встановлений режим судноплавства та вимоги, які до судна і вантажів. У зміст цього принципу входять також обов'язки прибережних держав забезпечити всім учасникам судноплавства рівні права і вільний прохід по своїй ділянці міжнародного водотоку. ¹

Як показала більш як столітня практика міжнародно-правового регулювання судноплавства в Європі, застосування саме цього принципу в поєднанні з принципами поваги суверенітету і рівноправності прибережних держав дозволяє забезпечити поєднання інтересів міжнародного судноплавства та прав держав, територіями яких проходять багатонаціональні водні шляхи.

Інші принципи стосуються основ регулювання взаємовідносин перевізників, обслуговування в портах, встановлення зборів, уніфікації вимог, необхідних для отримання суднових документів і посвідчень (патентів) судноводіїв, і положень цих документів, порядку забезпечення і поліпшення умов судноплавства, уніфікації правил плавання, митних, санітарних, фітосанітарних та ветеринарних правил і деяких інших питань.

1.3 Проблеми міжнародно-правового регулювання судноплавства по єдиної європейської мережі внутрішніх водних шляхів міжнародного значення

Різноманіття існуючих договірних форм не забезпечує єдності міжнародно-правового режиму використання єдиної судноплавної мережі, оскільки судам тих чи інших держав на різних ділянках системи надається різний обсяг прав у відношенні як доступу на них, так і участі в перевезеннях. Таке положення не відповідає цілі ефективного використання єдиної європейської судноплавної системи і не здатне забезпечити рівноправну, вільний від дискримінації співробітництво у цій сфері. Існуючі проблеми неодноразово виносилися на обговорення загальноєвропейських конференцій. Так, у Декларації Загальноєвропейської конференції з питань внутрішнього водного транспорту (Роттердам, 2001 р.) зазначено, що поряд з досягнутим прогресом у розвитку внутрішнього водного транспорту зберігаються перешкоди, пов'язані з неврегульованістю юридичних аспектів і відсутністю гармонізації умов для вільної конкуренції. У зв'язку з цим з метою створення єдиного загальноєвропейського ринку внутрішнього водного транспорту, заснованого на принципах взаємності, свободи судноплавства, чесної конкуренції та рівноправності користувачів, Дунайської комісії, ЄЕК ООН та Європейської Комісії було запропоновано разом виявити правові перепони, що перешкоджають створенню загальноєвропейського ринку перевезень внутрішніми водними шляхами, і сформулювати заходи щодо їх подолання. З цією метою під егідою ЄЕК ООН була утворена група експертів, яка в 2003 р. представила зацікавленим державам і міжнародним організаціям перелік та стислий аналіз перешкод правового характеру, що заважають створенню гармонізованого ринку внутрішнього водного транспорту. ¹

Як найбільш істотної перешкоди названо наявність на вхідних в систему водних шляхах обмежень на право здійснення перевезень іноземними судами. На Рейні ці обмеження введені Додатковим протоколом № 2 до мангеймской конвенції 1868 р. У доповіді групи експертів з цього питання зазначено, що судна, які не відносяться до Рейнського судноплавству, можуть перевозити вантажі і пасажирів між портами, розташованими на Рейні і його притоках, лише на умовах, запропонованих Центральною комісією судноплавства по Рейну (далі ЦКСР). Однак до теперішнього часу ЦКСР жодного разу не встановила таких умов. Умови перевезень судами, не відносяться до Рейнського судноплавству, між яким-небудь портом на Рейні або його притоках і пунктом на території третьої держави повинні бути обумовлені в угодах, укладених між такими третіми державою і відповідним прирейнські держави. За відсутності угоди зацікавлена ​​прирейнской держава сама вирішує, допустити або не допустити такого роду суду до здійснення перевезень у свої порти.

Що стосується Дунаю, то, на думку групи експертів, існуюча на цій річці правова ситуація в області доступу до перевезень потребує уточнення, що пов'язано з тлумаченням положень Конвенції про режим судноплавства на Дунаї 1948 р. і особливостями сформованої практики. ²

Деякі з двосторонніх угод, які забезпечують зв'язок між західною і східною частинами європейської водної мережі, теж обмежують доступ до перевезень, оскільки вони, як правило, не заохочують участь у двосторонніх перевезеннях суден третіх країн, а також обмежують участь судів однієї сторони в перевезеннях між портом інший сторони і третіми державами.

Додатковими обмеженнями є відмінності в технічних вимогах до судів, у вимогах, які стосуються видачі необхідних для судноводіння посвідчень, в приписах щодо чисельності складу екіпажу, а також часу його роботи й відпочинку.

Так на Рейні існують вимоги про те, що плавання суден третіх держав допускається лише в тому випадку, якщо судно оглянуте в одній з прирейнских країн, а судноводій має рейнський патент, причому обидва документи повинні відповідати приписами ЦКСР і бути видані компетентними органами одного з прирейнских держав . Відповідні документи, видані в будь-яких інших державах, не зізнаються. Оскільки зусилля ЄЕК ООН та Дунайської комісії, спрямовані на уніфікацію правил видачі таких документів і їх взаємне визнання на Рейні, Дунаї та інших річках Європи, поки не увінчалися успіхом, в проект оновлення Дунайської конвенції також включені відповідні правила про видачу аналогічних документів тільки державами-членами Дунайської комісії.

У цілому робота групи експертів, направлена ​​на вироблення пропозицій щодо усунення виявлених перешкод, зіткнулася з протидією ЦКСР І ЄС. На засіданні групи в листопаді 2003 р. представник ЦКСР заявив, що у цієї організації немає наміру, зняти обмеження доступу до перевезень по Рейну, встановлені Додатковим протоколом № 2. Представник Дунайської комісії у свою чергу дав зрозуміти, що відсутність прогресу в цьому напрямку може призвести до прийняття симетричних заходів на Дунаї в ході перегляду Дунайської конвенції. Результатом може стати подальше обмеження міжнародного судноплавства.

Тому в перспективі необхідно укладення багатосторонньої угоди, що передбачає створення інтегрованого європейського ринку внутрішнього судноплавства держав - учасниць такої угоди.

Прийняття загальної конвенції, можливо, найбільшою мірою відповідало б ідеї створення спільного європейського економічного простору і дозволило б узгодити весь комплекс правових, економічних та адміністративних питань, поєднати права держав, територіями яких проходять окремі ділянки мережі, і інтереси міжнародного судноплавства і в кінцевому рахунку забезпечити взаємовигідне співробітництво прибережних країн та інших держав світу. До того ж прийняття єдиного правового акту дозволило б запобігти розробку окремими державами односторонніх і багатосторонніх актів, спрямованих на посилення існуючих режимів судноплавства по наявних водних шляхах, а також актів, що обмежують міжнародне судноплавство на створюваних внутрішніх водних шляхах міжнародного значення.

Прийняття подібного міжнародно-правового акту відігравало б істотну роль для кодифікації і прогресивного розвитку міжнародного річкового права. ¹

2. Експлуатаційні характеристики внутрішніх водних шляхів і портів міжнародного значення

2.1 Експлуатаційні характеристики внутрішніх водних шляхів міжнародного значення

Мережа внутрішніх водних шляхів міжнародного значення включає внутрішні водні шляхи та порти міжнародного значення.

Для надійного забезпечення міжнародних перевезень на внутрішніх водних шляхах міжнародного значення ці шляхи повинні відповідати таким основним експлуатаційним категоріям:

1. Судноплавство має забезпечуватися протягом усього періоду навігації, за винятком перерв, що згадуються нижче.

2. Тривалість навігації може становити менше 365 днів лише в районах з суворими кліматичними умовами, де в зимовий час неможливо тримати фарватер вільним від льоду і де, отже, необхідний зимову перерву. У цих випадках слід встановлювати дати початку і закінчення навігації. Тривалість перерв навігації, обумовлених природними явищами, такими, як льодостав, паводки і т.д. повинна зводитися до мінімуму за допомогою технічних і організаційних заходів.

3. Тривалість перерв у період навігації, необхідних для регулярного технічного обслуговування шлюзів та іншого гідротехнічного устаткування, повинна зводитися до мінімуму. У разі непередбаченого виходу з ладу шлюзів або інших гідротехнічних об'єктів або у випадку інших форс-мажорних обставин тривалість перерв повинна бути в максимальному ступені обмежена за рахунок прийняття всіх необхідних заходів для виправлення ситуації.

4. Ніяких перерв у період низької води не допускається. Однак дозволяється розумне обмеження допустимих значень опади на водних шляхах із змінним рівнем води.

5. Тривалість роботи шлюзів, розвідних мостів та інших об'єктів інфраструктури повинна бути такою, щоб вона забезпечувала в разі економічної доцільності цілодобове судноплавство по робочих днях. В окремих випадках можуть допускатися винятки з організаційних і (або) технічних причин. Слід також розумне судноплавство у вихідні та святкові дні. ¹

2.2 Експлуатаційні характеристики портів міжнародного значення

Мережа водних шляхів міжнародного значення включає систему портів внутрішнього плавання міжнародного значення. Кожен порт міжнародного значення повинен відповідати таким технічним та експлуатаційним критеріям:

1. Він повинен перебувати на внутрішньому водному шляху міжнародного значення.

2. Він повинен мати у своєму розпорядженні можливостями для обробки суден або штовхає продукції, яку використовують на конкретному водному шляху міжнародного значення відповідно до його класом.

3. Він повинен бути пов'язаний з основними автомобільними дорогами та залізничними лініями (бажано, щоб вони належали до мережі міжнародних автомобільних доріг і залізничних ліній, зазначених у Європейській угоді про міжнародні автомагістралі (СМА), в Європейській угоді про міжнародні магістральні залізничні лінії (СМЖЛ) і в Європейській угоді про найважливіші лінії міжнародних комбінованих перевезень та відповідні об'єкти (СЛКП).

4. Його загальний вантажообіг повинен досягати, принаймні, 0,5 млн. т на рік.

5. Він повинен мати у своєму розпорядженні відповідними можливостями для розвитку портової промислової зони.

6. Він повинен забезпечувати обробку стандартних контейнерів (за винятком портів, що спеціалізуються на обробці масових вантажів).

7. Він повинен мати у своєму розпорядженні усім обладнанням, необхідним для здійснення звичайних операцій в рамках міжнародних перевезень.

8. З метою забезпечення охорони навколишнього середовища в портах міжнародного значення мають бути передбачені прийомні ємності для видалення відходів, що утворюються на борту судна. ¹

Висновок

На підставі вищевикладеного можна зробити висновок про те, що в останні десятиліття в Європі складається принципово новий режим річкового судноплавства, а європейська річкова мережа перетворюється в єдину систему, що включає поряд з міжнародними річками пов'язані між собою національні річки і канали, відкриті для іноземних судів в основному на підставі однотипних двосторонніх угод. При цьому держави надають перевагу двостороннім, а не багатосторонніх договорів у цій галузі, оскільки такий спосіб регулювання надає їм більше можливостей для забезпечення реальної взаємності, більшу свободу у виборі засобів вирішення спорів та умов припинення договору, дає можливість укласти договори на обмежений час. Тим не менше, немає підстав абсолютизувати цей висновок щодо окремих регіонів. Так, не виключено, що склалася останнім часом в Європі практика надання свободи судноплавства по національним внутрішніми водними шляхами судам договірних держав на основі спільних двосторонніх договорів буде, в кінцевому рахунку, замінена багатостороннім договірним урегулюванням. Можливо і поєднання зазначених способів регулювання відносин держав у цій області.

У процесі повторюваного тривалого і безперервного застосування норм, що регулюють судноплавство по різним міжнародним річках, склалася звичайна норма міжнародного права, що встановлює право держав, територіями яких протікає пов'язана з морем річка, на вільне судноплавство по всьому е течією і вихід до моря. Умови здійснення міжнародного судноплавства по таких річках регулюються угодами прибережних держав.

На підставі угод прибережних держав, в яких іноді беруть участь інші зацікавлені країни, на окремих міжнародних річках свобода судноплавства надається судам всіх держав.

Свобода судноплавства по міжнародних ріках включає в себе свободу пересування по всій судноплавній частині річок, свободу заходу в порти і користування портовим обладнанням, свободу перевозити пасажирів і вантажі з однієї прибережної країни в іншу і між портами прибережних держав і відкритим морем як транзитом, так і з висадкою пасажирів або вивантаженням вантажів. У залежності від умов угоди, що визначає режим судноплавства по конкретної міжнародної річці, зазначені свободи надаються суднам тільки прибережних або всіх держав.

У зв'язку з розвитком в Європі мережі, пов'язаних між собою внутрішніх водних шляхів міжнародного значення сфера міжнародно-правового регулювання річкового судноплавства значно розширилася. Право плавання по багатьом штучним водними шляхами і національним річках Європи надано судам держав, які є учасниками двосторонніх або багатосторонніх договорів, що визначають міжнародно-правовий режим річкових систем і їх сполук. У зв'язку з цим все більш актуальним стає питання про розробку єдиної конвенції про режим судноплавства по європейської мережі внутрішніх водних шляхів міжнародного значення.

Для підвищення ефективності міжнародних перевезень у внутрішньому водному сполученні в Європі та їх привабливості для споживачів необхідно створити правову базу, що визначає узгоджений план розвитку та будівництва мережі внутрішніх водних шляхів міжнародного значення.

Європейська мережа внутрішніх водних шляхів міжнародного значення включає внутрішні водні шляхи та порти міжнародного значення, які мають експлуатаційні і технічні характеристики.

Росія з 2000 р. стала учасницею Європейської угоди про найважливіші внутрішніх водних шляхах міжнародного значення.

Поряд з участю в цій Угоді і роботі Комітету з внутрішнього транспорту ЄЕК ООН, РФ бере постійну участь у роботі загальноєвропейських транспортних організацій, таких як Європейська конференція міністрів транспорту, Дунайська комісія, здійснює спостереження за діяльністю Центральної комісії з судноплавства на Рейні.

Список використаної літератури

1. Авраменко О.А. Міжнародне морське право. М., 2003.

2. Клименко Б.М. Міжнародні річки. М., 1969.

3. Шишкін О.М. Транспортна система Росії. М., 2001.

4. Гуцуляк В.М. Міжнародне морське право. М., 2006.

5. Міжнародне морське право. / Под ред. С.А. Гуреєва. М., 2003.

6. Курс міжнародного права. М., 2000.

7. Міжнародне річкове право. / Под ред. С.А. Гуреєва. Вид-во: «Спарк» М., 2004.

8. Правове регулювання морського судноплавства в РФ. / Под ред. Г.Г. Іванова. М., 2007.

9. Конвенція про режим судноплавства по Дунаю 1948 р. / / Чинне міжнародне право. Сост. Ю.М. Колосов і ЕС Кривчиков.

10. Конвенція ООН з морського права 1982 р. / / Чинне міжнародне право. Сост. Ю.М. Колосов і ЕС Кривчиков.

12. Меморандум про взаєморозуміння щодо контролю суден державою порту в Європейському регіоні 1998

13.Европейское Угода про найважливіші внутрішніх водних шляхах міжнародного значення від 19 січня 1996

14. Журнали «Морський флот» і «Річковий транспорт» 2002 р. № 12.