Реферат з історії підготував учень 9г класу Нікітін Д. І.
Муніципальна загальноосвітня середня школа № 2.
Перм 1998
Початок розвитку пароплавства.
Річкова система Ками, розкинувшись на величезні простори Предуралья, на рубежі двох країн світла Європи та Азії з часів глибокої давнини мала важливе політико-економічне значення. Кама, як приплив Волги, належить басейну Каспійського моря. Вона з'єднала далеку північ Уралу з Поволжям і півднем, тобто місцевості дуже різні за своєю природою і промисловості. Кама здавна сприяла обміну і збуту товарів. У відсутність розвинених залізниць у той час Кама була важливою життєвою артерією країни. За нею проходило в навігаційний період діяльну торговельний рух, що доставляє засоби до існування багатьом мільйонам жителів.
Серед річок в Європейській Росії Кама займає четверте місце, поступаючись за величиною тільки Волзі, Дніпру і Дону. Кама дуже багата притоками. Найбільші з них Вятка, Біла, Чусова, Вішера. Кама, пройшовши третину шляху за західними передгір'ях Уралу, приймає три головних припливу: Вішеру, юХУПЧПК і Білу, які течуть з уральських вершин і розділяють судноплавну частину Ками на три ділянки. З цих трьох головних приток Чусова утворила зі своїми численними притоками велику водну мережу, ближче всіх підходящу до сибірських річках, поточним по той бік Уралу, тому й служила природним шляхом для більшої частини народів, що переходили Уральський хребет.
За Чусовой йшли до Сибіру перші російські колоністи. Питання про з'єднання річок Камського басейну з сибірськими порушувалося ще в 1770 році академіком Палласом.
Пізніше інженер Рідер так само підтвердив, що немає ніяких особливих перешкод для сполук річок Чусовой і р. Тагілу, але воно не було виконано, як і багато інших проектів з'єднання річок Чусовой та Тури, Чусовой і Ісеті, Уфи і Тоболу, Чусовой і Ниці.
У 1815 році керуючий Ревдінскій заводами Яковлєв почав будувати канал між Чусовой і річкою Гратами, що впадає у водойму Верхньо-Ісетський заводів, але уряд, з побоювання послабити судноплавство по Чусовой, заборонило подальші работи.1
Басейн Ками зрошує величезний край. Своїми численними притоками, переважно В'яткою, Вішера з Колвой, Чусовой і Білої, що утворюють її великий басейн, Кама захоплювала крім чотирьох губерній, через які вона протікала, ще деякі частини Оренбурзької, Самарської, Костромської та Вологодської губерній.
Займаючи північно-східну частину Європейської Росії, Камський басейн межує з півночі з басейнами Північно-Двінська і Печерським, зі сходу з басейнами Обі, Іртиша і Уралу, а з півдня і заходу з Середньоволзька і Ветлужскім.2
Можна ствердно сказати, що Урал зі своїми багатими гірськими промислами вже до 1911 року досяг певного технічного розвитку тільки завдяки Камі і її численним притоках, прорізуються цю гірську країну по всіляких напрямках і з'єднує її з центральними місцевостями Росії. Біля витоків цих успіхів стояли не тільки гірські інженери, майстри ливарники, корабели, але і прості бурлаки.
Від бурлак до пароплавів.
Судноплавство на Камі виникло ще в часи доісторичні, принаймні, в нижній течії Ками, серед поселень давніх тюркських часів, що складали Булгарское царство. Для товарообміну і войовничих набігів існували струги, човни і барки того первісного типу. Належний розвиток Камського судноплавства почалося лише з часу повного володіння Камою російськими поселенцями, після падіння Казанського царства в 1552 році. Близько трьох століть на Волзі, Камі тяга вантажних судів здійснювалася бурлацьке лямкою. Змучені люди, як ломові коні, впряжені мотузками і лямками в барку, тягли її від світанку до сутінків, в холод і негода, по піску сипкому, по каменях, у воді вище пояса, з похмурою піснею, подібної стогону. Чимало при цьому народові тонуло і гинуло в дорозі серед пустельних Камських берегів. На щастя весь цей надлюдський бурлацький працю відійшов в область перекази, і лише відома картина Рєпіна, та Некрасовский вірші зберігають пам'ять про бурлаках. Там, де берег не дозволяв йти з лямкою, суду пересувалися за допомогою привізних якорів. Для цього на невеликому човні, званої завізної, завозили і закидали попереду судна якір, канат від якого витягали на судно лямками і, таким чином, воно посувалося проти течії; коли судно доходило до якоря, завозили інший якір і т.д. Цей єгипетський працю випадав на долю цілої армії робітників-бурлак.
Бурлацтво займалися, головним чином, прибережні жителі річки Волги та її приток. У квітучу пору бурлацтво, в першій половині XIX століття, і особливо перед введенням пароплавства, армія волзьких бурлак досягла трьохсот тисяч чоловік.
Праця бурлака був надзвичайно важкий. Треба було мати дуже міцне здоров'я і особливо міцну груди, щоб винести всю тяжкість дальньої путини: від ступанія із зусиллям по м'якому, розсипається піску біля бурлаків на ногах розтягувалися жили; камені псували ноги; від сильного налеганія на лямку грудьми розвивалася сухоти, а про постійного нахилу голови, до неї підливає кров, від чого у бурлак псувалися очі. Важкість шляху, значною мірою, залежала так само від вітру та низької води: при низькій воді суду доводилося перевантажувати, а вітер не давав рухатися вперед, то і інше сильно затримувало бурлак в дорозі, і щоб встигнути до терміну на місце проходження, вони повинні були докладати неймовірні зусилля і спати не більше двох-трьох годин на добу.
На початку минулого сторіччя, для тяги навантажених суден на Камі, стали застосовувати коней, влаштовуючи кінні приводи, потім з'явилися і пароплави.
Коноводние машини або коноводкі замінили людську силу кінської і вживалися для пересування великих вантажів на суднах вгору по річці. Механізм нового судна був простий: він нагадував воріт. Від валу, що виступав на палубу, розходилися важелі, до яких приєднували кінську упряжку. Перед відправкою судна посилали вперед човен з якорем, що поєднувалися з судном канатом. Якір скидали в річку, потім пускали коней по колу. Канат змотувався на обертовий вал, підтягуючи судно. Після коноводок деякий час вживалися кабестани, в яких парові (сорокасільние) ворота замінили коней; швидкість руху суден при цьому способі пересування збільшилася.
Застосування кабестанов для буксирування судів було нетривалим; з введенням пароплавства цей примітивний і порівняно дорогий спосіб пересування вантажів зовсім припинився. Введення пароплавства спочатку для буксирного руху було новою ерою в судноплавстві і перевернуло весь існував до того лад.
Розважливі пермські купці, заводчики дуже скоро зрозуміли переваги, які може дати технічний прогрес. Це послужило початком будівництва і придбання пароплавів, створенням великих пароплавних компаній в Прікамье.
Пароплавство на Камі.
Навесні 1819 пермські жителі були здивовані появою на Камі двох пароплавів. Після декількох рейсів перед містом вони попливли на Волгу. Перші пароплави були побудовані в 1817 році Пожевскім заводом Всеволожського на Камі. Один з перших пароплавів був у 36, а інший в 6 кінських сил, третій пароплав Всеволожського, там же побудований, ходив в 1821 році за Камі і Волзі до Рибінська.
Зупинимося дещо докладніше на цього прізвища. Як і личить будь-якому поважаючому себе роду, почало своє Всеволожську ведуть від князів Смоленських, а ті, у свою чергу, від Рюриковичів. Вперше згадуються як учасники Куликовської битви, а далі, де їх тільки не було: гінці в Польщі, воєводи на Двіні .... Маючи кровні зв'язки з царюючим будинком, хоча і далекі, Всеволожську завжди знаходилися на досить високих посадах.
У 1773 році камергер найвищого імператорського двору Всеволод Олексійович Всеволожский купив на західному Уралі частина земель, що належать Строганову. Коли камергер помер, маєток дістався його племіннику, теж Всеволоду Олексійовичу. Всеволожську взагалі відрізнялися пристрастю до техніки, підтримуючи нововведення і винаходи, самі придумували іноді що-небудь отаке. Так Всеволод Олексійович молодший, живучи на Уралі, розробив новий вид прокатного стану. Після смерті В. А. Всеволожского залишилися: пермські вотчини, сини Микита та Олександр. Основним спадкоємцем став Микита Всеволодович. Він намітив широке коло перетворень, надіслав зі столиці на Західний Урал інструкцію з сільськогосподарським роботам, плани забудови сіл, наказав старі домни замінити на нові, дерев'яну Суксунському фабрику - зламати, машинобудівний завод - перебудувати. Але грошей на всіх не вистачило. Тоді ж у Ціви будується палац - копія Зимового в Петербурзі. Але на обробку його не вистачило грошей. Кілька років він стояв порожнім, а потім згорів. Після Микити рід продовжили його діти: Микита, Всеволод, Андрій і Єлизавета. Через них земля пішла з молотка. Залишки пермської вотчини дісталися М.М. Всеволозьку. Він помер в 1899 р. від цукрового діабету. Пермські вотчини Всеволожский розійшлися по руках нових власників, і історія роду Всеволожский на Уралі закінчилася разом з XIX століттям.
У 1846 році було засновано перше в нашому краї приватне "Пермське пароплавне товариство", побудований в тому ж році дерев'яний буксирний пароплав "Перм" в 60 сил, для плавання по річці Камі.
У 1847 році з'явилася нова пароплавна компанія "Гакс і Тет". Вона побудувала другий пароплав "Два брати", а також дерев'яний, буксирний в 40 сил. З навігації 1848 встановлюється постійне буксирне пароплавне рух по річці Камі "Пермським пароплавним суспільством" і компанією "Гакс і Тет". "Камсько-Волзьке пароплавне товариство" відкрило дію на Камі в 1851 році, пустивши 5 буксирних пароплавів. Всього в цей рік на Камі працювало 11 пароплавів. У 1853 році "Пермське пароплавне товариство" припинило свої дії, а "Камсько-Волзьке" пустило ще два парохода.1
Далі кількість пароплавів з кожним роком збільшується все більше і більше. На Камі з'являються нові імена. Серед них ім'я І.Ф. Любимова. Дворянським походженням Любимова похвалитися не могли, предки були селянами. У 1855 році І.Ф. Любимов будує свій буксирний пароплав, але він рано помирає і справа його продовжує син І.І. Любимов. Успадкувавши від батька вантажні пароплави і баржі, він вирішив піти далі і завів пасажирські пароплави. Це були американського зразка комфортабельні двопалубні пароплави "Єкатеринбург" і "Березники".
Головними конкурентами Любимовим на Камі були Всеволожську, чиї пароплави з'явилися тут ще у 1819 році. У конкурентній боротьбі Всеволожську виявилися слабшими, вони заборгували Любимову І.І. чималі гроші.
Познайомившись з бельгійським інженером Сольве, що володіють технологією виробництва соди за новим аміачному способу, І. І. Любимов вирішив організувати такий завод у Росії.
Майданчик для заводу була обрана в Березниках. У серпні 1883 року був пущений перший в Росії содовий завод, який працював за аміачної технології. У 1890 році "Любимов, Сольве і К" почали будівництво другого содового заводу в Донецьку. Незадовго до смерті (17 лютого 1899 року) І. І. Любимов почав нафтове справу на Кавказі.
У 1856 році на Камі у Пермі з'являється ще одна нова пароплавна компанія Ільїна та Севастьянова. А до 1858 року число пароплавів настільки зросла, що з'явилася потреба в пристрої заводу для будівництва й ремонту пароплавів, який і був влаштований в тому ж році англійцем Гуллетом. З того ж 1858 по Камі починається рух пасажирських пароплавів, компанія "Кавказ і Меркурій" пустила на Каму чотири волзьких пароплава. Це пасажирський рух з 1859 року робиться регулярним від Пермі до Нижнього Новгорода. Тоді ж у Пермі з'являється три буксирних пароплава двох нових компаній "Дружини" і "Соваж і Миронов". З 1860 року на Камі відкривається нова пароплавна компанія "Користь", що побудувала два пасажирські пароплава і два буксирних. З цього ж року починається рух пароплавів вгору по Камі до Чердинь і по Чусовой. У 1861 році кількість пароплавів, що здійснюють рейси до Пермі, досягає 43, з них 12 пасажирських, 6 буксир-пасажирських і 25 буксирних. У 1862 році деякі компанії не витримують конкуренції і припиняють своє існування. З 1863 року встановлюється регулярне пасажирське сполучення вгору по Камі до Усолья, а з 1864 року у Пермі з'являються пароплави Сарапульського купця Колчина, який уклав умову зі скарбницею про перевезення арештантів у залізних баржах - плавучих в'язницях. Тоді ж почалося пароплавне сполучення з Мотовіліхой.
Збільшується кількість пароплавів, отже, зростає потреба в заводах для їх побудови та ремонту. І ось з'являється в 1869 році Мотовиліхинський завод, в 1874 році - завод Каменських, а в 1877 - завод Любимова. З 1877 року починають ходити двоповерхові пароплави американського типу, первістком яких був "Березники". З 1878 року у пароплавів з'явилася небезпечна конкуренція: була відкрита залізниця. Через це деякі компанії припиняють своє існування. У 1887 році з'явилися на Камі пароплави-баржі для перевезення нафти й гасу, у яких в кормовій частині знаходилася машина, а в носовій - резервуар великою місткістю. Тоді ж з'являються пароплави типу волзької компанії "Зевеке" з колесом позаду. У навігацію 1889 від Пермі по Камі ходять вже 27 пасажирських пароплавів. У 1912 році в Пермі з'явився перший теплохід "Урал".
Але ріка сама по собі не може вирішити всі питання, які з'являються в ході заселення і розвитку територій. Потрібно вміло використовувати її ресурси і можливості. Саме такими людьми були перші пароплавники.
Пароплавники.
Одним з найбільш відомих і багатих пермських пароплавники в кінці XIX століття був Н.В. Мєшков, знаменитий ще й своєю добродійністю.
Про це і піде мова в подальшому.
Навесні 1877 року Микола Васильович Мєшков робить перший крок як приватний підприємець. У Пермі він зустрівся з інспектором по річковому страхуванню Північного страхового суспільства Михайлом Івановичем Шулятикова, який зіграв у житті Мєшкова чимало важливу роль. Мабуть, саме Михайло Іванович став першим близькою людиною Мєшкову, з яким він міг спілкуватися на будь-які теми.
Мєшков попросив дозволу у правління "Товариства Волго-Камського пароплавства", в якому він служив, придбати або орендувати буксирний пароплав. Отримавши дозвіл, Мєшков запропонував Шулятикова увійти з ним у компанію, Шулятіков дав згоду. Зайнявши грошей, компаньйони орендували у купця Грана гвинтовий пароплав "Пожва". За одну навігацію "Пожва" принесла їм великий грошовий дохід.
Безсумнівно, справи компаньйонів і надалі процвітали б, але Шулятіков вирішив покинути Перм. Тепер все залежало від особистих здібностей Мєшкова, вміння вести справу. Того й іншого у нього вистачало з надлишком. Треба сказати, що і удача сприяла йому з перших кроків. Діяльність транспортника повсякденно пов'язувала Мєшкова з місцевою владою і діловими колами Пермі на залізниці. Він дуже швидко орієнтувався у тогочасній обстановці на Камі і знаходив у боротьбі з конкуруючими підприємцями найкращі способи транспортування вантажів і обслуговування пасажирів. Він встановив ділові контакти з найбільшими заводчиками і місцевим купецтвом, поступово розширював коло і розмах своєї діяльності, отримував найбільш вигідні замовлення і постійну клієнтуру. З року в рік Мєшков набував, модернізував і замовляв нові пароплави. Розширювалися його торговельні операції.
У 1892 році Мєшков стає гласним губернського земського зібрання і складається на цій посаді три виборчі терміну. Губернські земські збори висуває його у правління Пермського відділення селянського поземельного банку і членом ради кустарно-промислового банку. Він обирається від земства в губернський училищний рада, отримує відповідальні доручення. Він енергійно клопоче перед земським зібранням про збільшення допомоги Пермської безкоштовної бібліотеці.
На одній із чергових сесій губернського зібрання Мєшков підтримав клопотання правлінь єкатеринбурзького і пермського товариств прикажчиків про відкриття торговельної школи нижчого типу, вніс пропозицію про асигнування земством грошей на будівництво в Пермі Народного дому. Активно бере участь Мєшков та у справах Пермської міської думи, гласним якої він також є.
Дуже добре вивчивши всі ланки транспортної роботи, Мєшков дуже цінував ініціативних, діяльних людей, вимагав від своїх керуючих відділеннями представляти йому найбільш тямущих і енергійних службовців і робітників для преміювання та просування по службі. Сам чудовий організатор, Мєшков і у підлеглих цінував вміння організувати виробництво. Не терпів Мєшков недбалого виконання завдань і суворо карав за недбальство. Розширюючи своє пароплавство, він уважно стежив за новими досягненнями вітчизняного і зарубіжного пароходостроенія, щорічно багато коштів вкладав Мєшков в модернізацію своїх пароплавів. Тільки в 1915 - 1916 роках він наново відремонтував і перебудував, домагаючись кращого обслуговування пасажирів і доставки вантажів, сім своїх пароплавів.
Комерційна боротьба змусила власників пароплавів до кінця першого десятиліття ХХ століття шукати порятунок у взаємному угоді. Вони розділили сфери впливу. На Волзі, Камі (від Пермі до Нижнього Новгорода) увійшли в угоду фірми бр. Каменських, Любимової і Кашин, на Камі від Пермі до Чердинь - власники пароплавів Ржевін і Беклемішев, на річці В'ятці - Буличов, Александров, Тиришкін і Вятско-Волзьке пароплавство, на річці Білої - Якимів, Тупіцина, Сорокін.
Проте сфери впливу допомогли не всім. Не витримуючи конкуренції, змушені були "скласти зброю" менш міцні в організаційному та фінансовому відношенні пароплавства Ржевіна і Кирьянова на Верхній Камі, бр. Тупіцина і Сорокіна на річці Білої і ін Пароплави, пристані і все транспортне майно цих фірм відкупив Мєшков. До 1913 року прийшла черга і "Товариства бр. Ф. І Г. Кам'янські ".
Деякі організації і фірми, пов'язані зі справами "Товариства" і зацікавлені в його збереженні, звернулися до Мєшкову, транспортне справа якого процвітало. Мєшков, ознайомившись з важким фінансовим становищем "Товариства", прийняв на себе повністю всі його величезні борги. Ставши, по суті справи, власником пароплавства, він не закрив старовинну Камську фірму, а тільки приєднав до її найменуванню своє прізвище. Під такою назвою фірма існувала до націоналізації в 1918 році. Ставши керівником і фактично господарем величезної "Товариства", Мєшков в найкоротший термін з притаманною йому енергією ліквідував панував там хаос, упорядкував облік і звітність.
Капітуляція ряду конкуруючих пароплавств дозволила Мєшкову значно розширити свою діяльність, ще більше підвищити вплив на Камі і Волзі. Крім того, Мєшков організував спеціальні маршрути мілкосидячі товаро-пасажирських пароплавів між Уфою і Стерлітамаком до спаду води.
До лютневої і Жовтневої революції торгово-транспортна мережа "Товариства", очолюваного Мєшковим, включила річки Оку і Москву і досягла західних кордонів Росії.
Список літератури.
Верхоланцев В.С. Місто Перм, його минуле і сьогодення. Перм: Гармата, 1994.
Дубілет Н., Золотов А., Ремезов В. Кама-Ріка-трудівниця. Перм, 1971.
Злобіна Т. Російський американець / / Зірка. 1992, 4 вересня.
Рабинович Р.І. Опальний мільйонер. Перм: Кн. Вид-во, 1990 - (Замечат. люди Прикам'я).
Сюзев П.В. Ілюстрований путівник по річці Камі і по р.. Вишере з Колвой. Перм, 1911.
Шестова Т. Чарівні авантюристи / / Пермські новини. 1993, 15 травня.