Правове регулювання міжнародного правового судноплавства

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

Воронезький Державний Університет
Юридичний факультет
Кафедра міжнародного права
ПРАВОВЕ РЕГУЛЮВАННЯ МІЖНАРОДНОГО ПРАВОВОГО СУДНОПЛАВСТВА
Дипломна робота
Студента 52 групи
денного відділення
B.І. Старостоянова.
Науковий керівник
доцент Л. С. Нечаєв.
Воронеж
1998

ЗМІСТ
ВСТУП ........................ ... ... ... ... ... ... ... .................. .................................................. 3
1 ПРАВОВОЇ Режим судноплавства В РОСІЙСЬКИХ АРКТИЧНИХ ВОДАХ ............... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ............ ...................................... 3
1.1. Правовий режим судноплавства у внутрішніх морських водах і територіальному морі російської Арктики ............. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...... 4
1.2 Правовий режим судноплавства у винятковій економічній зоні Арктики. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .8
2 НАСЛІДКИ ВСТУПУ В СИЛУ КОНВЕНЦІЇ ООН з морського права 1982 р. ДЛЯ Міжнародну морську організацію (ІМО) ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 10
2.1. Основи взаємодії між Конвенцією ООН з морського права 1982 р. і ІМО ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..................... ........................................... 10
2.2. Попередження і контроль за забрудненням морського середовища ... ... ... .............. 30
2.3. Функції та обов'язки ІМО у світлі вступу в силу Конвенції ООН з морського права 1982 р. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .................. ................... 42
3. ДІЯЛЬНІСТЬ ІМО ПО СПРОЩЕННЯ ФОРМАЛЬНОСТЕЙ до міжнародного морського судноплавства .......................... ... ........... 50
3.1. Зміни та доповнення до Додатку до Конвенції про полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 р., прийняті на сесіях Комітету FAL. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ........ ........................................ 50
ВИСНОВОК ... ... ... ... ... ... ... ........................................ ............................................ 57

ВСТУП
У протягом 1998 р. Союзморниипроект проводилися дослідження по проектах "Міжнародно-правовий режим морських просторів» і «Міжнародно-правові проблеми Арктики і Антарктики» підпрограми «Комплексні дослідження океанів і морів Арктики і Антарктики».
1.По проекту «Міжнародно-правові проблеми Арктики і Антарктики» проводилися дослідження питань судноплавства у внутрішніх морських водах, територіальному морі і ВЕЗ російських арктичних вод, на основі положень Федерального закону «Про внутрішні води, територіальне море та прилеглу зону Російської Федерації» 1998 р ., проектів законів «Про виняткової економічної зоні Російської Федерації», «Про арктичній зоні Російської Федерації», зокрема розглядалися питання здійснення права мирного проходу через територіальне море іноземних судів, іноземних військових кораблів та інших державних суден, а також правила заходу цих судів під внутрішні морські води Російської Федерації.
У роботі знайшли відображення питання правового режиму судноплавства по трасах Північного морського шляху, які відповідно до ст. 14 Федерального закону 1998 р. є історично сформованій національної транспортної комунікацією Російської Федерації в Арктиці.
2. За проектом «Міжнародно-правовий режим морських просторів» проводилися дослідження питань, пов'язаних з Конвенцією ООН з морського права 1982 р. у світлі її вступу в силу і взаємодії між Конвенцією ООН 1982 р. і Міжнародної морської організацією, а також питань, пов'язаних з діяльністю ІМО у сфері спрощення формальностей у міжнародному морському судноплавстві, зокрема, наводяться коментарі до окремих стандартам й рекомендованим практикам Конвенції про полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 р., що відображають позиції держав, а також прийняті зміни та доповнення до Додатку до Конвенції.
Проведено аналіз матеріалів щодо наслідків вступу в силу Конвенції ООН з морського права 1982 р. для Міжнародної морської організації (ІМО).
Підготовлено висновок щодо проекту Закону «Про виняткової економічної зоні Російської Федерації», яке містить аналіз положень проекту у світлі Конвенції ООН з морського права 1982 р., зокрема, питань проведення морських наукових досліджень живих ресурсів.
Підготовлена ​​інструкція «Про звернення до Міжнародного Трибуналу ООН з морського права в разі арешту суден і екіпажів» містить коротку довідку про заснованому згідно із Конвенцією 1982 р. Міжнародному Трибуналі ООН з морського права. В Інструкції особливо наголошується, що Трибунал може винести рішення про «негайне звільнення судна та екіпажу», якщо останнє не звільняється незважаючи на надання «розумного застави або іншого фінансового забезпечення».
1. ПРАВОВИЙ РЕЖИМ СУДНОПЛАВСТВА В РОСІЙСЬКИХ АРКТИЧНИХ ВОДАХ
Арктична зона Російської Федерації визначена рішенням Державної комісії при Раді Міністрів СРСР у справах Арктики від 24 квітня 1989 р. У цю зону входять землі й острови, зазначені в Постанові Президії ЦВК СРСР від 15 квітня 1926 р. «Про оголошення територією Союзу РСР земель і островів , розташованих у Північному Льодовитому океані », внутрішні води і територіальне море, прилеглі до північного узбережжя Російської Федерації. У межах виключної економічної зони і континентального шельфу Російська Федерація має суверенні права та юрисдикцію відповідно до Конвенції ООН з морського права 1982 р.
Виділення Арктики в самостійний об'єкт державної політики зумовлено особливими національними інтересами в цьому регіоні і його специфікою.
З метою реалізації державної політики в Арктиці ведеться робота з розробки законодавчої та нормативно-правової бази, зокрема, проектів Федеральних законів «Про арктичній зоні Російської Федерації» і «Про основи державного регулювання соціально-економічного розвитку Півночі Російської Федерації», які передбачають закріплення в законодавчому порядку принципових положень у галузі економіки, соціальної сфери, екології, а також в питаннях науки, військової безпеки та міжнародних відносин у цьому регіоні.
У роботі аналізуються Положення Конвенції ООН з морського права 1982 р. Федерального закону «Про внутрішніх морських водах, територіальному морі та прилеглій зоні» 1998 р., проекту Федерального закону «Про виняткової економічної зоні Російської Федерації», проекту Федерального закону «Про арктичній зоні Російської Федерації », інших законодавчих та нормативно-правових актів Російської Федерації.
1.1. Правовий режим судноплавства у внутрішніх морських водах і територіальному морі російської Арктики
Правовий статус і межі внутрішніх морських вод і територіального моря України визначаються Федеральним законом «Про внутрішніх морських водах, територіальному морі та прилеглій зоні Російської Федерації» 1998 р. (далі - Федеральний закон 1998 р.), яким уточнюються і конкретизуються окремі положення Закону « Про Державну кордоні Російської Федерації »1993 р. (далі - Закон 1993 р.)
Відповідно до ст. 14 Федерального закону «Про внутрішніх морських водах, територіальному морі та прилеглій зоні Російської Федерації» 1998 р. плавання по трасах Північного морського шляху - історично сформованій національної єдиної транспортної комунікації Російської Федерації в Арктиці, у тому числі в протоках Велькіцкого, Шокальського, Дмитра Лаптєва, Саннікова, здійснюється відповідно до цього Федеральним законом, іншими федеральними законами, міжнародними договорами Російської Федерації та Правилами плавання по трасах Північного морського шляху, затверджуваними Кабінетом Міністрів України.
Північний морський шлях (далі - СМП) є національною транспортної комунікацією Російської Федерації на всьому його протязі незалежно від віддаленості від узбережжя.
В даний час діють Правила плавання по трасах Північного морського шляху, затверджені Міністром морського флоту СРСР 14 вересня 1990 року і введені в дію з 1 липня 1991
Здійснюючи свої права в світлі ст. 211 Конвенції ООН з морського права 1982 р. (далі - Конвенція 1982 р.), СРСР / Росія закріпила в Правилах положення, згідно з якими «Правила на недискримінаційній для суден усіх держав основі регулюють судноплавство по Північному морському шляху з метою забезпечення безпеки мореплавства, запобігання , скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища з суден ...».
Обов'язок регулювати судноплавство по СМП покладена на спеціальні російські навігаційні служби - Штаби морських операцій, які суббордінаціонно пов'язані з Адміністрацією СМП (далі-АСМП).
Судно, прийняте під проводку Штабом морських операцій АСМП, заходить в будь-які арктичні морські простори Росії, дотримуючись при цьому правовий режим судноплавства, встановлений положеннями Конвенції 1982 р. і законодавчими та іншими правовими актами Російської Федерації, що регулюють правовий режим відповідних морських просторів, в силу наявності у Російської Федерації суверенітету, юрисдикції або суверенних прав у них.
Одним з необхідних умов допуску судна для плавання по трасах СМП є наявність у нього на борту свідоцтва про належне фінансове забезпечення цивільної відповідальності власника за шкоду від забруднення морського середовища (п. 5 Правил плавання по трасах СМП). Проблема відповідальності за забруднення морського середовища з суден для Росії набула особливої ​​гостроти у зв'язку з введенням в дію даних Правил і відкриттям СМП для іноземного судноплавства.
Відповідно до ст. 1 Федерального закону 1998 р. внутрішні морські води - води, розташовані в бік берега від вихідних ліній, від яких відміряється ширина територіального моря. Внутрішні морські води є складовою частиною території Російської Федерації. Територіальне море визначається як примикає до сухопутної території або до внутрішніх морських вод морський пояс шириною 12 морських миль, відмірюються від вихідних ліній, якими є:
лінія найбільшого відпливу уздовж берега, зазначена офіційно у виданих в Російській Федерації морських картах; пряма вихідна лінія, що з'єднує найбільш віддалені у бік моря точки островів, рифів і скель у місцях, де берегова лінія глибоко порізана і хвиляста або де є вздовж берега і в безпосередній близькості до нього ланцюг островів; пряма лінія, що не перевищує 24 морські милі, що з'єднує точки найбільшого відпливу пунктів природного входу в затоку або в протоку між островами або між островом і материком, берега яких належать Російській Федерації; система прямих вихідних ліній довжиною більш ніж 24 морські милі, що з'єднують пункти природного входу в затоку або в протоку між островами або між островом і материком, історично належать Російської Федерації.
Перелік географічних координат точок, що визначають положення вихідних ліній, для відліку ширини територіальних вод, виключної економічної зони і континентального шельфу Росії затверджений Постановами Ради Міністрів СРСР від 7 лютого 1984 р. і від 15 січня 1985 р. Перелік містить 424 точки, в тому числі ті , через які проходять лінії, що з'єднують миси, що лежать на континентальній частині північного узбережжя країни.
Ця система, будучи зумовлена ​​географічними особливостями району, у свою чергу обумовлює об'єднання мають різний правовий статус морських просторів, які лежать в основі правового режиму. Цілком зрозуміло, що всі ці положення повністю відповідають міжнародному праву.
Таке відповідність відноситься і до правового режиму територіального моря. Росія володіє суверенітетом над цими водами, який згідно з положеннями Женевської конвенції про територіальне море та прилеглу зону 1958 р. і Конвенції 1982 р., обмежений лише правом мирного проходу іноземних судів. З урахуванням положень цих Конвенцій в Федеральному законі 1998 р. встановлюється порядок мирного проходу через територіальне море.
Згідно зі ст. 12 Федерального закону 1998 р. «іноземні судна, іноземні військові кораблі та інші державні судна користуються правом мирного проходу через територіальне море відповідно до законодавства Російської Федерації, загальновизнаними принципами і нормами міжнародного права і міжнародними договорами Російської Федерації».
В інтересах забезпечення безпеки Російської Федерації, а також з метою проведення навчань спеціально уповноважені федеральні органи виконавчої влади можуть тимчасово припиняти в певних районах територіального моря здійснення права мирного проходу через територіальне море іноземних судів, іноземних військових кораблів та інших державних судів.
Згідно з правилами, які належать до мирного проходу, іноземні судна, іноземні військові кораблі та іноземні державні судна повинні дотримуватись законодавства Російської Федерації. Ці правила знаходяться в повній відповідності з положеннями п. 1, 2 ст. 21 Конвенції 1982р.
Під час проходу через територіальне море іноземні підводні човни та інші підводні транспортні засоби повинні йти на поверхні і під своїм прапором.
Іноземні судна і військові кораблі з ядерними двигунами, а також іноземні судна, що перевозять ядерні чи інші небезпечні або отруйні за своєю природою речовини або матеріали, у відповідності з Федеральним законом 1998 р. повинні мати на борту відповідні документи, дотримуватись особливих запобіжних заходів, встановлені для таких судів міжнародними договорами Російської Федерації, і слідувати за встановленими для них морськими коридорами і схемами поділу руху в територіальному морі.
У Закон також включені положення щодо зборів, якими можуть обкладатися іноземні судна. Дані положення знаходяться в повній відповідності до статті 26 Конвенції 1982 р.
З метою забезпечення безпеки судноплавства, охорони державних інтересів та охорони навколишнього середовища у внутрішніх водах і в територіальному морі Російської Федерації можуть встановлюватися заборонені для плавання та тимчасово небезпечні для плавання райони, в яких повністю забороняється або тимчасово обмежується плавання, постановка на якір, видобуток морських ссавців та інша діяльність. Тимчасово небезпечні для плавання райони встановлюються на певний строк після опублікування про це в «Повідомлення мореплавцям». Рішення про встановлення таких районів та про їх відкриття приймає Уряд Російської Федерації. Правила, встановлені для заборонених для плавання та тимчасово небезпечних для плавання районів, зобов'язані виконувати всі російські та іноземні судна і військові кораблі.
Статті Федерального закону 1998 р., якими встановлюється кримінальна і цивільна юрисдикція України на борту іноземного судна, що проходить через територіальне море Російської Федерації, перебувають у повній відповідності до положень ст. 27 і ст. 28 Конвенції 1982р.
Всі іноземні судна (за винятком військових кораблів та інших державних суден, що експлуатуються в некомерційних цілях) незалежно від їх призначення і форм власності (далі - іноземні судна) можуть заходити у внутрішні води та морські торгові і рибні порти (далі - морські порти), відкриті для заходу іноземних суден.
Урядом Російської Федерації можуть бути встановлені відповідні обмеження щодо іноземних суден держав, у яких є спеціальні обмеження щодо іноземних суден держав, у яких є спеціальні обмеження заходу в їхні внутрішні морські води та морські порти щодо суден Російської Федерації.
На іноземні судна і перебувають на їх борту пасажирів та членів екіпажів під час перебування їх у внутрішніх морських водах і морських портах поширюється кримінальна, цивільна та адміністративна юрисдикція України.
Іноземні судна при заході у внутрішні морські води, морські порти, під час перебування у вказаних водах і портах і при виході з них зобов'язані дотримуватись міжнародні норми і стандарти, а також законодавство Російської Федерації, інші правила відповідно до міжнародних договорів Російської Федерації.
У відношенні заходу іноземних військових кораблів та інших державних суден, що експлуатуються в некомерційних цілях, у внутрішні морські води та морські порти, Федеральним Законом 1998 р. встановлюється дозвільний порядок. Запит направляється дипломатичними каналами не пізніше, ніж за 30 днів до передбачуваного заходження, якщо інший порядок не передбачений міжнародними договорами Російської Федерації. Порядок заходу зазначених кораблів встановлюється Уряд Російської Федерації, яким також можуть бути встановлені відповідні обмеження такого заходу.
Безумовно, роль ІМВ не буде зводиться тільки до розмноження і дублювання інформації та повідомлень з окремих питань. Проте ІМО буде приймати участь в організаційних питаннях, якщо ця участь буде здійснюватися паралельно з діяльністю держав, національних органів чи міжнародних організацій і не буде заміщати їх функцій.

Розробка і передача морської технології. Міжнародне співробітництво

Міжнародного співробітництва та особливо підготовка людських ресурсів шляхом навчання і освіти громадян держав, що розвиваються, передбачене статтями 202 і 268 Конвенції ООН 1982 р., завжди входило в коло основних завдань ІМО. Для цих цілей ІМО може використовувати «поле» спеціальних угод і заходи, запропоновані Конвенції ООН (Частина XIV).

Додаткові шляхи співпраці між міжнародними організаціями

Стаття 278 Конвенції ООН 1982 р. містить норми, які стосуються співпраці між міжнародними організаціями. ІМО має вельми ефективні угоди в цій галузі з ООН та організаціями та агенціями сім'ї ООН. Проте ІМО може відчувати потребу в розширенні співробітництва з організаціями, чия діяльність перетинається з діяльністю ІМО у світлі Конвенції ООН 1982 р. Зокрема ІМО може подавати до Секретаріату ООН огляд питань, які викликають інтерес та занепокоєння у таких організацій. Ефективна співпраця також необхідно з Міжнародним органом з морського дна і Міжнародним трибуналом з морського права.
Ст. 278 Конвенції ООН 1982 р.
Компетентні міжнародні організації ... вживають усіх належних заходів для забезпечення безпосередньо або в тісній співпраці між собою ефективного виконання своїх функцій і зобов'язань ...
Секретаріат ІМО забезпечував відповідність прийнятих ІМО документів, основним принципам Конвенції ООН 1982 р.
Щоб уникнути потенційних конфліктів і невідповідностей між роботою ІМО і положеннями Конвенції ООН 1982 р. у різні конвенції ІМО були включені положення, що показують, що вони не будуть суперечити кодифікації і розвитку морського права відповідно до Конвенції ООН 1982 р. або будь-якими справжніми або майбутніх потреб і правовими поглядами будь-якої держави, заснованих на положеннях морського права.
З моменту вступу Конвенції ООН 1982 р. з ІМО має консультації з міжнародними організаціями системи ООН з різних питань взаємодії ІМО та Конвенції ООН 1982 р. Ще до вступу Конвенції в силу найважливіші її положення були включені в різні договірні і не договірні документи ІМО.
Хоча пряма вказівка ​​ІМО є лише у ст. 2 Додатка VIII Конвенції, різні її положення говорять про «компетентної міжнародної організації, що приймає міжнародні правила і стандарти у сфері забезпечення морської безпеки, ефективності судноплавства та попередження, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища із суден і відшкодування збитку.
У таких випадках поняття «компетентна міжнародна організація» належить саме до ІМО, що є спеціалізованою установою в системі ООН, утвореним відповідно до Конвенції про Міжнародну морську організацію. Конвенція про Міжнародну морську організацію була прийнята в Женеві 6 березня 1948 р. Спочатку організація називалася Міжурядова морська консультативна організація і була перейменована резолюціями Асамблеї ІМО A.358 (LX) і А.371 (Х), 1975 р. і 1977 р.
Численні положення Конвенції ООН 1982 р. дають посилання діяльність різних організацій. У деяких з цих разі дані положення можуть включати роботу ІМО з іншими організаціями.
Стаття 1 Конвенції про Міжнародну морську організацію оголошує її організацією з широкою сферою діяльності в галузі безпеки і забезпечення заходів, спрямованих проти забруднення морського середовища, а також надає їй право займатися іншими питаннями, такими як підвищення ефективності судноплавства та дотримання принципу свободи судноплавства для всіх держав, що беруть участь в міжнародній торгівлі без будь-якої дискримінації. Стаття 59 називає ІМО спеціалізованою установою ООН у сфері судноплавства і впливу судноплавства на морське середовище. Статті 60 і 62 говорять про співробітництво ІМО з іншими спеціалізованими міжурядовими та неурядовими організаціями з питань, що належать до міжнародного судноплавства та іншої діяльності у цій сфері.
Крім того, стаття 311 Конвенції ООН 1982 р. про ставлення до інших конвенцій та міжнародних угод містить положення, згідно з якими ця Конвенція не змінює прав і зобов'язань держав-учасниць, які випливають з інших угод, сумісних з цією Конвенцією, і які не перешкоджають здійсненню іншими державами-учасниками своїх зобов'язань за цією Конвенцією.
У статті 237 Конвенції ООН 1982 р. містяться також положення про те, що в області захисту та збереження морського середовища Частина XII не завдає шкоди конкретним зобов'язанням, прийнятим на себе державами за укладеними раніше спеціальним конвенцій та угод, які стосуються захисту та збереження морського середовища.
3. ДІЯЛЬНІСТЬ ІМО ПО СПРОЩЕННЯ ФОРМАЛЬНОСТЕЙ до міжнародного морського судноплавства
3.1. Зміни та доповнення до Додатку до Конвенції про полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 р., прийняті на 24 сесії Комітету FAL
На 24-ій сесії Комітету зі спрощення формальностей були прийняті зміни і доповнення до Додатку до Конвенції 1965 р. Цей розділ містить знову прийняті стандарти та рекомендовані практики до них, а також коментарі до них, що відображають позиції держав.

ДОДАТОК

РОЗДІЛ 1 - ВИЗНАЧЕННЯ І ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

С. Системи електронної обробки даних

1.4 Рекомендована практика. При впровадженні систем електронної обробки даних та обміну ними з метою полегшення митного очищення судів Договірними Урядам слід заохочувати відповідні органи державної влади і приватних осіб, щоб вони обмінювалися даними за допомогою електронних засобів відповідно до міжнародних стандартів.
1.5 Стандарт. Органи державної влади приймають будь-які з документів, потрібних для митного очищення судів, якщо вони видані відповідає міжнародним стандартам системою електронної обробки даних або обміну ними, за умови, що вони виконані в зрозумілій і доступній формі і містять необхідну інформацію.
1.6 Стандарт. Органи державної влади при впровадженні електронних систем обробки даних та обміну даними для митного очищення судів обмежують обсяг інформації, яка їм потрібна, до передбачуваного у відповідних положеннях даного Додатка.
1.7 Рекомендована практика. При плануванні, впровадженні або модифікуванні електронних систем обробки даних або обміну ними для митного очищення судів органам державної влади слід прагнути:
(A) надавати всім зацікавленим сторонам з самого початку можливість отримання консультацій;
(B) оцінити існуючі процедури і виключити з них ті, які не потрібні;
(C) визначити ті процедури, які повинні бути комп'ютеризовані;
(D) максимальною мірою використовувати Рекомендації Організації Об'єднаних Націй (ООН) і відповідні Стандарти Міжнародної організації зі стандартизації.
(E) пристосувати ці системи для багатоцільових застосувань; і
(F) робити відповідні кроки для зведення до мінімуму витрат з введення в дію цих систем операторами та іншими приватними особами.
1.8 Стандарт. Органи державної влади у впровадженні систем електронної обробки даних та обміну ними для митного очищення судів заохочують, але не вимагають застосування таких систем морськими операторами або іншими приватними сторонами, що мають відношення до справи.
Коментар. Даний розділ був включений у Додаток до Конвенції 1965 р. за результатами роботи 21 і 22 сесій Комітету. На 23 сесії Комітет, підтримавши думку держав щодо важливості ЕОД для полегшення морського судноплавства, постановив заснувати кореспондентську групу з використання ЕОД до кола ведення і завдання якої увійшли: розробка стандартних повідомлень у системі електронного обміну даними (ЕДІМАР) для цілей спрощення формальностей у відповідності з існуючими стандартів ООН / ЕДІФАКТ; подання Комітету рекомендацій щодо застосування повідомлень ЕОД;
надання рекомендацій щодо стратегій сприяння принципом і використання ЕОД державами-членами; завершення перетворення чотирьох існуючих повідомлень ЕДІМАР; пропозицію поправок до існуючих повідомленнями ЕДІФАКТ для включення бланків 2 і б FAL; передача на схвалення ООН / Еке остаточно розроблених повідомлень ЕДІМАР.
24 сесія Комітету в принципі схвалила запропоновані поправки до повідомлень ЕОД для форм FAL 1 - б, запропонувавши кореспондентської групі скласти Керівництво по здійсненню використання повідомлень ЕОД для бланків FAL, включаючи повідомлення про небезпечні вантажі, для обговорення на наступній сесії Комітету.
При розгляді цих питань російська сторона висловила підтримку кореспондентської групі завершити роботу з використання ЕОД для митного очищення судів. Проте в даний час системи електронної обробки даних в російських портах відсутні. Беручи до уваги об'єктивні труднощі перехідного періоду в російській економіці в цілому, можна припустити, що для створення подібних систем в портах Російської Федерації буде потрібно певний час. Вживаються спроби впровадження систем ЕОД на Далекому Сході і в Новоросійську свідчать як про прагнення до створення систем відповідно до міжнародних вимог, так і про позитивне значення подібних систем у справі спрощення формальностей в міжнародних морських перевезеннях.
При впровадженні ЕОД в російських портах можуть виникнути складнощі не лише економічного чи технічного характеру, але і проблеми невідповідності російського законодавства положенням Конвенції 1965 р. зокрема Стандарту 2.1, яким вводяться форми 1-6 FAL т. к. російськими нормативними актами не передбачена форма 3 FAL - Декларація про суднові припаси.

РОЗДІЛ 2 - ПРИБУТТЯ, СТОЯНКА І ВІДБУВАННЯ СУДНА

А. Загальна частина

Рекомендована практика 2.7.4 змінюється наступним чином:
"2.7.4. Рекомендована практика. Замість списку пасажирів слід приймати список, складений судновласниками для своїх потреб, за умови, що він містить принаймні ті відомості, які потрібні, згідно рекомендованій практиці 2.7.3, а також датований і підписаний або завірений згідно Стандарту 2.7.5 ". 2.7.6 Стандарт. Державна влада забезпечує, щоб судновласники повідомляли її при прибутті судна про кожного виявленого на борту безбілетного пасажира.
До Стандарту 2.7.6 додається нову примітку такого змісту: "Примітка. Повідомлення про безквиткових пасажирів може робитися, наприклад, шляхом зазначення в графі" Зауваження "Загальної декларації або шляхом використання списку пасажирів або суднової ролі з виправленим заголовком" Список безквиткових пасажирів ".
Коментар. Включення цих стандартів і приміток до них у Додаток до Конвенції 1965 р. викликане, перш за все, стурбованістю держав зростаючою кількістю нелегальних пасажирів на судах і, що виникають у зв'язку з цим обов'язками судновласників для повернення таких пасажирів.
Брюссельська конвенція 1957 року, що відноситься до безквитковим пасажирам, (не набула чинності) регламентує деякі з порушених питань. Відповідно до конвенції, безквитковий пасажир, виявлений в порту або в морі, може бути переданий відповідним владі першого порту заходу будь-якої держави - ​​учасниці конвенції. Капітан судна зобов'язаний вручити цим владі підписану ним заяву, що містить всю наявну в його розпорядженні інформацію. Якщо безбилетному пасажиру не був уже заборонений в'їзд в країну, зазначені влади зобов'язані прийняти його і повернути в державу, чиїм громадянином він є. Якщо ця держава виявляється прийняти пасажира або він не має громадянства, або його повернення в свою державу неможливо за розумними причин, то влада може повернути таку особу у державу, в якій розташований порт посадки. Якщо ж і це неможливо, то безквитковий пасажир може бути повернений в останній порт заходу судна. Нарешті, якщо і цього зробити не можна, особа може бути направлено в державу, під прапором якої плаває судно. Вартість утримання безквиткового пасажира в порту висадки, а також витрати по його передачі в державу, чиїм громадянином він є, несе судновласник, який може звернутися до цієї держави з регресних вимогою. У всіх інших випадках судновласник зобов'язаний нести витрати по утриманню безквиткового пасажира, але не більше 3-х місяців з дати його передачі відповідним владі. Капітан і влади порту висадки повинні брати до уваги причини, які може висунути безквитковий пасажир.
Як було відзначено на сесії Комітету, положення цієї конвенції неприйнятні щодо розподілу відповідальності у вирішенні проблем, викликаних безквитковими пасажирами, а можуть лише розглядатися як основа для розробки деяких вкрай необхідних і прийнятних на міжнародному рівні стандартів з цього питання.
На засіданні робочої групи з безквитковим пасажирам було запропоновано виключити з циркуляра FAL всі наявні посилання по кожному з розділів, що стосуються необхідності врахування при роботі з безквитковими пасажирами, Конвенції ООН "Про статус біженців" 1951 р. та Протоколу 1967 р. до неї і залишити в документі тільки одне посилання на дану Конвенцію, хоча деякі учасники пропонували виключити їх повністю. У результаті дискусії згадка про Конвенцію ООН в циркулярі було збережено. (Росія є учасником Конвенції ООН з 1992 р.)
В інтересах Росії, щоб це положення залишилося в документі, тому що на російських судах і з російських портів вже неодноразово йшли іноземні іммігранти з 3-х країн, в т.ч. нелегально, з метою пошуку притулку та отримання статусу біженця в Західній Європі, США, Канаді. За Конвенцією ООН "Про статус біженців" 1951 р. влада країни перебування безквиткового пасажира зобов'язані прийняти його клопотання, розглянути відповідно до процедури, регламентованої цієї Конвенції. Судновласники, капітани суден в цих випадках не будуть нести відповідальність у зв'язку з доставкою безквиткового пасажира в інші порти світу, якщо безквитковий пасажир нелегально проник на борт судна.
На 24 сесії Комітету була досягнута домовленість щодо внесення змін до циркуляр FAL про повернення безквиткового пасажира залежно від обставин: - повернення в країну його громадянства або національної приналежності (якщо такі встановлені); повернення його в порт країни, де відбулося проникнення на борт судна, якщо не були встановлені громадянство чи національна приналежність; відправка в будь-яку іншу країну (порт), які візьмуть безквиткового пасажира.
Якщо дана поправка набуде чинності, то виникне необхідність внесення відповідних змін до російського законодавства. В даний час основним нормативним актом, який регламентує ці питання, є Закон Російської Федерації "Про Державну кордоні Російської Федерації" 1993 р. зі змінами 1994 р. У відповідності зі ст. 14 Закону "... Іноземні громадяни та особи без громадянства, що не мають статусу осіб, які проживають або перебувають на території Російської Федерації", які перетнули кордон з території іноземної держави ... і вони не користуються правом політичного притулку, у відповідності з Конституцією Російської Федерації, Прикордонні війська в офіційному порядку передають їх владі держави, з території якої вони перетнули Державний кордон. Якщо передача порушників владі іноземної держави не передбачених бачено договором РФ з цією державою. Прикордонні війська видворяють їх за межі РФ в визначених Прикордонними військами місцях ... " Очевидно, що даним Законом не передбачені заходи з врегулювання інцидентів, пов'язаних з порушенням Державного кордону особами, які прибувають морськими судами.
РОЗДІЛ 3 - ПРИБУТТЯ І ВІДБУВАННЯ ОСІБ
А. Вимоги і процедури при прибутті і відправленні
Додаються нові Стандарти наступного змісту:
"3.3.2. Стандарт. Договірні уряду допускають перевірку особи, що повертається з пункту його висадки після встановлення того, що йому забороняється в'їзд, якщо ця особа вчинила посадку на їх території. Договірні уряду не повертають таку особу у країну, в'їзд до якої, як було раніше встановлено, йому заборонений.
Примітка 1. Це положення не переслідує мети перешкоджати державній владі подальшої перевірки поверненого особи, яким забороняється в'їзд, для визначення його можливого допуску в державу або для вжиття заходів по його передачі, переміщення чи депортації в державу, підданим якої вона є чи в яке воно допускається іншим чином . Якщо особа, якій, як встановлено, забороняється в'їзд, втратила або знищило свій проїзний документ. Договірний уряд буде приймати замість цього документ, що засвідчує обставини посадки та прибуття, виданий державною владою Договірної уряду країни, якою було встановлено, що цій особі в'їзд забороняється.
Примітка 2. Ніщо в цьому Стандарті або у примітці 1 не повинно тлумачитися таким, що суперечить положенням Конвенції Організації Об'єднаних Націй, що стосується статусу біженців, від 28 липня 1951 р. і Протоколу Організації Об'єднаних націй, що стосується статусу біженців, від 31 січня 1967 р., які стосуються заборони висилки або повернення біженця ".
"3.3.3 Стандарт. Зобов'язання судновласника перевезти будь-яка особа з території держави припиняється з моменту, коли таке лііо було визначено допущено до цієї держави".
"3.3.4 Стандарт. Договірні уряду і судновласники співпрацюють, якщо це практично можливо з метою встановлення дійсності і дійсності паспортів та віз."
G. Подальші заходи по спрощенню формальностей для іноземців, що входять до складу екіпажу суден, що здійснюють міжнародні рейси, щодо сходження на берег
Додається нова Рекомендована практика такого змісту: "3.49 Рекомендована практика. Державній владі слід передбачати систему очищення до приходу судна, з тим щоб дозволити екіпажам суден, які регулярно заходять в їх порти, завчасно отримувати дозвіл на тимчасовий сход на берег. У випадку, якщо судно не має зареєстрованих порушень імміграційних правил і представлено на місці судновласником або його агентом з хорошою репутацією, державній владі слід, після позитивний ного розгляду таких отриманих до прибуття судна відомостей, які вони можуть зажадати, дозволити судну йти безпосередньо до свого причалу і не піддавати його подальшим звичайним гшміграціонним формальностям, якщо державна влада не зажадають іншого ".
С. Митна очищення імпортного вантажу
Рекомендована практика 4.7. змінюється наступним чином: "4.7 Рекомендована практика. Державній владі слід розробити процедури, які можуть включати електронний обмін даними (ЕОД), для повідомлено завчасно до прибуття вантажу, з тим щоб можна було використовувати методи відбору, включаючи аналіз ризику, для полегшення митного очищення ".
D. Національні комітети по спрощенню формальностей
Рекомендована практика 6.12 змінюється наступним чином:
"6.12 Рекомендована практика. Кожному Договірній уряду слід утворити національний комітет з спрощення формальностей на морському транспорті або подібний національний координуючий орган для заохочення прийняття та здійснення заходів щодо спрощення формальностей між урядовими відомствами, установами та іншими організаціями, пов'язаними з різними аспектами міжнародного морського судноплавства або відповідають за них, а також з портовими владою та судновласниками ".
Робота сесій Комітету зі спрощення формальностей у міжнародному морському судноплавстві останніх років характеризується розширенням сфери спеціальних інтересів Комітету, пов'язаних, перш за все, з необхідністю вирішення актуальних практичних завдань, що виникають у процесі здійснення міжнародних морських перевезень.
Так, поправки останніх років відбили інтереси держав у вирішенні питань про засоби електронної обробки даних, консульських формальностях і збори, надання інформації, попередньої імпорту, митного очищення спеціалізованого обладнання та фальсифікованих документах. Прийнято нові Стандарти і Рекомендовані практики, спрямовані на спрощення процедур, пов'язаних з оформленням круїзних і транзитних пасажирів, а також літніх пасажирів і пасажирів-інвалідів. Зроблено спробу вирішити проблеми, що виникають у зв'язку із збільшеним числом безквиткових пасажирів, нелегальних іммігрантів, біженців. Готуються документи, що відображають зацікавленість держав у боротьбі з незаконним перевезенням наркотичних засобів, зброї і т.д.
Прийнявши на 24 сесії довгостроковий план роботи, Комітет запропонував державам-учасникам розглянути основні напрямки діяльності в області спрощення формальностей і виробити відповідну національну програму.
Програма була прийнята за наступними напрямками:
- Виконання, технічне тлумачення і вдосконалення Конвенції про полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 року та Додатка до неї;
- Політика ІМО щодо автоматичної обробки даних морських транспортних документів та документів, що використовуються для митного очищення судів;
- Розгляд та формулювання пропозицій щодо зміни Конвенції або Додатка до неї, включаючи узгодження з іншими конвенціями FAL ІМО;
- Формальності, пов'язані з приходом, стоянкою і відправленням суден, прибуттям, перебуванням і від'їздом осіб, прибуттям, перебуванням та відправленням вантажів;
- Вживання заходів, на які не поширюється Конвенція ОМС, з метою полегшення заходу і відбуття суден, прибуття і відбуття осіб, прибуття і відправлення вантажів;
- Питання спрощення формальностей щодо роботи ІМО по незаконному втручанню в міжнародне морське судноплавство;
- Аспекти спрощення методів боротьби з незаконною торгівлею наркотиками;
- Методи роботи з пасажирами, з неправильно оформленими документами;
- Засоби для пасажирів похилого віку та інвалідів;
- Аспекти спрощення формальностей щодо взаємодії судно / порт.
З набранням чинності у 1984 р. нової процедури прийняття поправок, відомої як "мовчазне визнання", значно прискорився процес вступу їх у силу і, отже, повинна активізуватися діяльність держав-учасниць Конвенції щодо прийняття відповідних національних законодавчих актів.
У Російській Федерації з 1 січня 1974 р. спільним нормативним актом ММФ і МВТ СРСР були введені в дію форми бланків ІМО: Загальна декларація. Вантажна декларація. Декларація про особисті речі команди. Суднова роль, Список пасажирів, порядок заповнення та застосування яких обговорювався певними умовами. У 1986 р. постановою Ради Міністрів СРСР були оголошені поправки до Додатку до Конвенції 1965 р. Поправки стосувалися питань застосування автоматичної обробки даних і техніки передачі, а також забезпечення і призначення документів. Відносно решти норм і рекомендації, вироблених Комітетом за 30 років існування Конвенції, в Російській Федерації не існує ні законодавчих норм, ні норм відомчого характеру щодо практичної їх реалізації у російських портах.
Очевидно, що згадані нормативні акти стосуються перш за все сфери діяльності морської адміністрації та судновласників, вироблення же узгоджених норм, щодо митного очищення судів, вантажів, пасажирів і багажу, безквиткових пасажирів, боротьби з незаконним перевезенням наркотичних засобів та ряду інших положень, повинна бути усіма зацікавленими відомствами на постійній основі.
Нагальна необхідність такої роботи очевидна, оскільки відсутність національних нормативних актів, що регулюють весь комплекс відносин, що випливають з міжнародних морських перевезень, ставить російських судновласників у вкрай невигідне становище.
На своїй останній сесії Комітет прийняв поправку до Рекомендованою практиці, згідно з якою "... кожному Договірній уряду слід утворити національний комітет з спрощення формальностей на морському транспорті або подібний національний координуючий орган для заохочення прийняття та здійснення заходів щодо спрощення формальностей між урядовими відомствами, установами та іншими організаціями, пов'язаними з різними аспектами міжнародного морського судноплавства або відповідають за них, а також з портовими владою та судновласниками ". При цьому Конвенція рекомендує урядам прийняти національну програму полегшення морського судноплавства, засновану на відповідних вимогах Додатки до Конвенції. Метою такої програми має стати прийняття всіх реально здійсненних заходів для полегшення руху суден, вантажів, екіпажів, пасажирів, пошти і припасів, шляхом усунення непотрібних перешкод і затримок.
Для Російської Федерації прийняття такої програми і створення координуючого органу з його виконання, до якого б увійшли представники всіх зацікавлених відомств, є необхідним, оскільки без таких узгоджених зусиль неможлива повноцінна робота російської делегації на сесіях Комітету зі спрощення формальностей, його робітників і кореспондентських групах.
Крім того, враховуючи істотне відставання Російської Федерації в прийнятті національного законодавства з питань спрощення формальностей, видається, що робота такого координуючого органу повинна бути спрямована не тільки на розвиток майбутніх позицій і положень, але і на нормативне врегулювання питань, які вже погоджені на міжнародному рівні.

ВИСНОВОК

З моменту вступу Конвенції ООН 1982 р. з ІМО має консультації з міжнародними організаціями системи ООН з різних питань взаємодії ІМО та Конвенції ООН 1982 р. Ще до вступу Конвенції в силу найважливіші її положення були включені в різні договірні та недоговірні документи ІМО.
Хоча пряма вказівка ​​ІМО є лише у ст. 2 Додатка VIII Конвенції, різні її положення говорять про «компетентної міжнародної організації, що приймає міжнародні правила і стандарти у сфері забезпечення морської безпеки, ефективності судноплавства та попередження, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища із суден і відшкодування збитку.
У таких випадках поняття «компетентна міжнародна організація» належить саме до ІМО, що є спеціалізованою установою в системі ООН, утвореним відповідно до Конвенції про Міжнародну морську організацію. Конвенція про Міжнародну морську організацію була прийнята в Женеві 6 березня 1948 р. Спочатку організація називалася Міжурядова морська консультативна організація і була перейменована резолюціями Асамблеї ІМО A.358 (LX) і А.371 (Х), 1975 р. і 1977 р.
Численні положення Конвенції ООН 1982 р. дають посилання діяльність різних організацій. У деяких з цих разі дані положення можуть включати роботу ІМО з іншими організаціями.
Стаття 1 Конвенції про Міжнародну морську організацію оголошує її організацією з широкою сферою діяльності в галузі безпеки і забезпечення заходів, спрямованих проти забруднення морського середовища, а також надає їй право займатися іншими питаннями, такими як підвищення ефективності судноплавства та дотримання принципу свободи судноплавства для всіх держав, що беруть участь в міжнародній торгівлі без будь-якої дискримінації. Стаття 59 називає ІМО спеціалізованою установою ООН у сфері судноплавства і впливу судноплавства на морське середовище. Статті 60 і 62 говорять про співробітництво ІМО з іншими спеціалізованими міжурядовими та неурядовими організаціями з питань, що належать до міжнародного судноплавства та іншої діяльності у цій сфері.
Крім того, стаття 311 Конвенції ООН 1982 р. про ставлення до інших конвенцій та міжнародних угод містить положення, згідно з якими ця Конвенція не змінює прав і зобов'язань держав-учасниць, які випливають з інших угод, сумісних з цією Конвенцією, і які не перешкоджають здійсненню іншими державами-учасниками своїх зобов'язань за цією Конвенцією.
У статті 237 Конвенції ООН 1982 р. містяться також положення про те, що в області захисту та збереження морського середовища Частина XII не завдає шкоди конкретним зобов'язанням, прийнятим на себе державами за укладеними раніше спеціальним конвенцій та угод, які стосуються захисту та збереження морського середовища.
* * *
Робота сесій Комітету зі спрощення формальностей у міжнародному морському судноплавстві останніх років характеризується розширенням сфери спеціальних інтересів Комітету, пов'язаних, перш за все, з необхідністю вирішення актуальних практичних завдань, що виникають у процесі здійснення міжнародних морських перевезень.
Так, поправки останніх років, відбили інтереси держав у вирішенні питань про засоби електронної обробки даних, консульських формальностях і збори, надання інформації, попередньої імпорту, митного очищення спеціалізованого обладнання та фальсифікованих документах. Прийнято нові Стандарти і Рекомендовані практики, спрямовані на спрощення процедур, пов'язаних з оформленням круїзних і транзитних пасажирів, а також літніх пасажирів і пасажирів-інвалідів. Зроблено спробу вирішити проблеми, що виникають у зв'язку із збільшеним числом безквиткових пасажирів, нелегальних іммігрантів, біженців. Готуються документи, що відображають зацікавленість держав у боротьбі з незаконним перевезенням наркотичних засобів, зброї і т.д.
Прийнявши на 24 сесії довгостроковий план роботи. Комітет запропонував державам-учасникам розглянути основні напрямки діяльності в області спрощення формальностей і виробити відповідну національну програму.
Програма була прийнята за наступними напрямками:
- Виконання, технічне тлумачення і вдосконалення Конвенції про полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 року та Додатка до неї;
- Політика ІМО щодо автоматичної обробки даних морських транспортних документів та документів, що використовуються для митного очищення судів;
- Розгляд та формулювання пропозицій щодо зміни Конвенції або Додатка до неї, включаючи узгодження з іншими конвенціями FAL ІМО;
- Формальності, пов'язані з приходом, стоянкою і відправленням суден, прибуттям, перебуванням і від'їздом осіб, прибуттям, перебуванням та відправленням вантажів;
- Вживання заходів, на які не поширюється Конвенція ОМС, з метою полегшення заходу і відбуття суден, прибуття і відбуття осіб, прибуття і відправлення вантажів;
- Питання спрощення формальностей щодо роботи ІМО по незаконному втручанню в міжнародне морське судноплавство;
- Аспекти спрощення методів боротьби з незаконною торгівлею наркотиками;
- Методи роботи з пасажирами, з неправильно оформленими документами;
- Засоби для пасажирів похилого віку та інвалідів;
- Аспекти спрощення формальностей щодо взаємодії судно / порт.
З набранням чинності у 1984 р. нової процедури прийняття поправок, відомої як "мовчазне визнання", значно прискорився процес вступу їх у силу і, отже, повинна активізуватися діяльність держав-учасниць Конвенції щодо прийняття відповідних національних законодавчих актів.
На своїй останній сесії Комітет прийняв поправку до Рекомендованою практиці, згідно з якою "... кожному Договірній уряду слід утворити національний комітет з спрощення формальностей на морському транспорті або подібний національний координуючий орган для заохочення прийняття та здійснення заходів щодо спрощення формальностей між урядовими відомствами, установами та іншими організаціями, пов'язаними з різними аспектами міжнародного морського судноплавства або відповідають за них, а також з портовими владою та судновласниками ". При цьому Конвенція рекомендує урядам прийняти національну програму полегшення морського судноплавства, засновану на відповідних вимогах Додатки до Конвенції. Метою такої програми має стати прийняття всіх реально здійсненних заходів для полегшення руху суден, вантажів, екіпажів, пасажирів, пошти і припасів, шляхом усунення непотрібних перешкод і затримок.
Для Російської Федерації прийняття такої програми і створення координуючого органу з його виконання, до якого б увійшли представники всіх зацікавлених відомств, є необхідним, оскільки без таких узгоджених зусиль неможлива повноцінна робота російської делегації на сесіях Комітету зі спрощення формальностей, його робітників і кореспондентських групах.
Крім того, враховуючи істотне відставання Російської Федерації в прийнятті національного законодавства з питань спрощення формальностей, видається, що робота такого координуючого органу повинна бути спрямована не тільки на розвиток майбутніх позицій і положень, але і на нормативне врегулювання питань, які вже погоджені на міжнародному рівні.
Федеральним законом 1998 р. встановлюються правила вимушеного заходу іноземних суден, іноземних військових кораблів або інших державних суден у територіальне море, внутрішні морські води та морські порти, згідно з якими, правом такого заходу користуються суду, і кораблі всіх держав без якої б то ні було дискримінації відповідно до норм міжнародного права.
Вимушений захід може здійснюватися через надзвичайні обставини, таких як: нещасний випадок; аварія; стихійне лихо або сильний шторм, що загрожує безпеці судна; льодових умов, які загрожують безпеці судна; буксирування пошкодженого судна; доставки врятованих людей; необхідність надання термінової медичної допомоги члену екіпажу або пасажирові, а також у силу інших надзвичайних обставин.
У здійсненні права вимушеного заходу може бути відмовлено аварійним іноземним суднам, іноземним військовим кораблям та іншим державним суднам з ядерними двигунами або судам, що перевозять ядерні чи інші небезпечні або отруйні за своєю природою речовини або матеріали, які можуть завдати шкоди Російській Федерації значно більший, ніж збитки , загрозливий такому аварійному судну.
Всі спори щодо дій іноземних військових кораблів, які порушують законодавство Російської Федерації у внутрішніх морських водах, морських портах і в територіальному морі, вирішуються виключно дипломатичним шляхом.
При застосуванні іноземним військовим кораблем зброї проти кораблів, суден, літальних апаратів або громадян Російської Федерації у відповідь заходи для відбиття нападу здійснюються відповідно до Закону 1993 р. і Статутом Організації Об'єднаних Націй.
Законом 1998 р. регламентується правовий режим дослідження, використання та охорони водних біологічних ресурсів та інших природних ресурсів внутрішніх морських вод і територіального моря, при цьому встановлюється, що іноземним громадянам та особам без громадянства, іноземним юридичним особам, а також не мають статусу юридичної особи об'єднанням юридичних осіб іноземних держав і міжнародним організаціям забороняються дослідження, розвідка та розробка (видобуток) водних біологічних ресурсів та інших природних ресурсів внутрішніх морських вод і територіального моря, проведення морських наукових досліджень у внутрішніх морських водах і територіальному морі, а також інша діяльність у внутрішніх морських водах і територіальному морі, у тому числі з борту літального апарату, якщо інше не передбачено іншими федеральними законами чи міжнародними договорами Російської Федерації.
Таким чином, судноплавство у внутрішніх морських водах і територіальному морі арктичного регіону Росії регламентується Федеральним законом «Про внутрішніх морських водах, територіальному морі та прилеглій зоні» 1998 р., а також Правилами плавання по трасах Північного морського шляху 1991 р., сукупність норм яких представляє собою правовий режим судноплавства в цьому регіоні.
1.2. Правовий режим судноплавства у винятковій економічній зоні російської Арктики
Правила плавання по трасах Північного морського шляху 1991 р. регулюють судноплавство на всьому протязі трас СМП, по яких би морських просторів в той чи інший навігаційний період вони не проходили - внутрішнім морським водам, територіального моря або виключної економічної зони.
Регулювання судноплавства по трасах СМП здійснюється Російською Федерацією з метою запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища з суден, а також забезпечення безпеки мореплавання в даному регіоні, «... оскільки існуючі в Арктиці особливо суворі кліматичні умови та наявність льоду в протягом більшої частини року створюють перешкоди або підвищену небезпеку для судноплавства, а забруднення моря чи північного узбережжя СРСР може завдати важкий шкоду екологічній рівновазі або необоротно порушити його, а також завдати шкоди інтересам та добробуту народів Крайньої Півночі ».
Встановлюючи статус виключної економічної зони, права та обов'язки інших держав у виключній економічній зоні Російської Федерації, у проекті Федерального закону «Про виняткової економічної зоні Російської Федерації» (далі - проект Федерального закону) відтворюються положення ст. 234 Конвенції 1982 р., яка надає прибережному арктичному державі право в «покритих льодом районах» виняткової економічної зони щодо заходів для запобігання забруднення морського середовища з суден, більш суворі, ніж міжнародні.
У той же час у виключній економічній зоні російської Арктики діють норми загальні для всієї виняткової економічної зони Російської Федерації.
Перш за все, це принцип, згідно з яким Російська Федерація, здійснюючи суверенні права і юрисдикцію у виключній економічній зоні, не перешкоджає здійсненню судноплавства, польотів, та інших прав і свобод інших держав, визнаних відповідно до загальновизнаних принципів і норм міжнародного права.
Це положення проекту Федерального закону знаходиться в повній відповідності до положень Конвенції 1982 р.
Проектом Закону встановлюється, що зовнішній кордон виключної економічної зони знаходиться на відстані 200
морських миль від вихідних ліній, від яких відміряється ширина територіального моря.
Російська Федерація у виключній економічній зоні здійснює:
суверенні права з метою вивчення, розвідки, розробки, промислу і збереження живих і неживих ресурсів та управління такими ресурсами;
розвідки морського дна і його надр та розробки мінеральних та інших неживих ресурсів, а також промислу живих організмів, що відносяться до «сидячих видів» морського дна і його надр;
виключне право дозволяти і регулювати бурові роботи на морському дні та в його надрах для будь-яких цілей; споруджувати, а також дозволяти і регулювати створення, експлуатацію та використання штучних островів, установок і споруд.
юрисдикцію щодо:
морських наукових досліджень, захисту та збереження морського середовища від забруднення з усіх джерел, створення і використання штучних островів, установок і споруд.
Російська Федерація здійснює юрисдикцію над такими штучними островами, установками та спорудами, в тому числі юрисдикцію щодо митних, фіскальних, санітарних та імміграційних законів і правил, а також законів і правил, що стосуються безпеки.
Проект Федерального закону містить статтю, яка відповідно до положень Конвенції 1982 р., зокрема зі ст. 211 (6), встановлює, що для окремих районів виняткової економічної зони, де за визнаними технічних причин, які належать до океанографічним і екологічних умов зазначених районів та специфіці перевезень, необхідно прийняття особливих обов'язкових методів запобігання забруднення з суден нафтою, отруйними рідкими речовинами і сміттям, при дотриманні необхідних міжнародних процедур і міжнародних договорів Російської Федерації можуть бути прийняті федеральні закони та інші нормативні правові акти для запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища.
У проекті Федерального закону також передбачається, що у разі зіткнення суден, посадки судна на мілину, морської аварії, що сталася у виключній економічній зоні, які дії з ліквідації наслідків таких аварій призвели або можуть призвести до серйозних шкідливих наслідків, Уряд Російської Федерації відповідно до норм міжнародного права має право вжити необхідних заходів, співмірні фактичного чи загрожує збитку, з метою захисту узбережжя Російської Федерації або пов'язаних з ним інтересів від забруднення або загрози забруднення.
Очевидно, що дані положення проекту Закону мають особливе значення для правового регулювання запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища арктичної виключної економічної зони.
Відповідно до положень проекту Федерального закону органи охорони виключної економічної зони при виконанні ними службових обов'язків мають право зупиняти судна, якщо є достатні підстави вважати, що ці судна виробили незаконне скидання шкідливих речовин у виключній економічній зоні. У капітана зупиняємося судна може бути обов `язковою, інформація, необхідна для того, щоб встановити, чи було вчинено порушення, а саме судно може бути вивчене, з складанням протоколу про огляд з подальшим затриманням, якщо для цього є достатні підстави.
Крім того, у виключній економічній зоні Російської Федерації органи охорони мають право зупиняти і оглядати російські та іноземні судна здійснюють: розвідку і промисел живих ресурсів: перевантаження виловлених (видобутих) живих ресурсів на інші судна: розвідку і розробку неживих ресурсів: ресурсні та морські наукові дослідження : іншу діяльність у винятковій економічній зоні. У випадках, передбачених проектом Федерального закону та міжнародних договорів Російської Федерації, органи охорони мають право: припиняти або припиняти зазначену діяльність;
затримувати порушників і вилучати в них знаряддя лову, інструменти, всі незаконно здобуте, а також документи як тимчасовий захід до винесення остаточного рішення суду з метою припинення порушення і забезпечення доказів факту такого порушення, а також для забезпечення виконання рішень суду; затримувати суду - порушники і доставляти їх у найближчий порт Російської Федерації (іноземні судна - в один з портів Російської Федерації, відкритих для заходу іноземних судів); переслідувати по гарячих слідах, затримувати суду - порушники і доставляти їх в порт.
Порядок переслідування по гарячих слідах, зупинки, огляду і затримання суден, порядок складання протоколів і порядок перебування затриманих суден - порушників в портах Російської Федерації визначаються відповідно до законодавства Російської Федерації і нормами міжнародного права.
У проекті Федерального закону встановлюються випадки застосування органами охорони зброї проти порушників даного Федерального закону та міжнародних договорів Російської Федерації - для відображення їх нападу і припинення опору у разі, якщо життя посадових осіб органів охорони піддається безпосередній небезпеці.
Військові кораблі і літальні апарати можуть застосовувати зброю проти судів - порушників у відповідь на застосування ними сили, а також в інших виняткових випадках при переслідуванні по гарячих слідах, коли вичерпані всі інші обумовлені обставинами, що склалися заходи, необхідні для припинення порушення та затримання порушників.
Органи охорони користуються правами, передбаченими у проекті Федерального закону, також стосовно суден, що перебувають у територіальному морі або у внутрішніх водах Російської Федерації, якщо є достатні підстави вважати, що ці судна порушили у виключній економічній зоні норми цього Закону або міжнародні договори Російської Федерації .
2. НАСЛІДКИ ВСТУПУ В СИЛУ КОНВЕНЦІЇ ООН з морського права 1982 р. ДЛЯ Міжнародну морську організацію
2.1. Основи взаємодії між Конвенцією ООН з морського права 1982 р. і ІМО
Конвенція ООН 1982 р. може бути названа «конвенція-парасолька», тому що велика кількість її положень може бути реалізовано тільки через спеціальні механізми - оперативне регулювання чи міжнародні угоди.
Різні положення Конвенції ООН зобов'язують держави враховувати міжнародні норми і стандарти, прийняті через «компетентну міжнародну організацію» (ІМО).
Такі положення можна знайти в наступних статтях Конвенції ООН 1982р.:
- Стаття 21 (2), яка містить вказівки на закони і правила, що вводять «загальноприйняті міжнародні норми і стандарти» щодо проектування, конструкції, комплектування екіпажу або обладнання іноземних суден, що здійснюють мирний прохід через територіальне море;
- Стаття 211 (6) (с), яка вказує на "загальноприйняті міжнародні норми і стандарти»;
- Стаття 217 (2), містить посилання на вимоги міжнародних норм і стандартів;
- Стаття 94 (3, 5) посилається на загальноприйняті міжнародні правила, процедури і практику, приймаючи необхідні заходи для забезпечення безпеки в морі;
- Статті 21 (4), 39 (2) і ст. 54 по посиланню, в яких є вказівка ​​на «загальноприйняті закони і правила, що стосуються запобігання зіткнення на морі»;
- Стаття 22 (3) (а), 41 (3) і 53 (8) містить посилання на "рекомендації компетентної організації» (ІМО) при установці морських коридорів і схем поділу руху;
- Стаття 23 зобов'язує іноземні судна з ядерними двигунами, а також судна, що перевозять ядерні та інші небезпечні або отруйні речовини, при здійсненні мирного проходу через територіальне море мати на борту документи і дотримуватися особливих заходів обережності, «встановлені міжнародними угодами»;
- Стаття 60 і стаття 80 вказують на «загальноприйняті стандарти, встановлені компетентною міжнародною організацією» щодо штучних островів, установок і споруд (3), а також на «застосовні стандарти» щодо зон безпеки навколо таких об'єктів (5) і «загальноприйняті міжнародні стандарти »щодо судноплавства поблизу штучних островів, установок, споруд або зон безпеки (б);
- Стаття 94 (3, 4, 5), стаття 39 (2), а також статті 54 і 58 (2) передбачають обов'язок кожної держави дотримуватися «загальноприйнятих міжнародних правил, процедур та практики» для забезпечення безпеки на морі, а також з метою попередження, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища;
- Стаття 210 (4, 6) вказує на «глобальні чи регіональні норми, стандарти та рекомендовані практики і процедуру» для запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення, викликаного похованням, а стаття 216 (1) вказує на "міжнародні норми і стандарти, прийняті в цих цілях через міжнародні організації або дипломатичну конференцію;
- Стаття 211 посилається на "міжнародні норми і стандарти» (1) і «загальноприйняті міжнародні норми і стандарти» (2,5), встановлені для запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища з суден, а статті 217 (1, 2 ), 218 (1, 3), 220 (1, 2, 3) мають посилання на "міжнародні норми і стандарти» щодо забезпечення виконання таких норм державами прапора, порту і прибережними державами відповідно, статті 217 (3) і 226 (1 ) посилаються на "свідоцтва, необхідні міжнародними нормами і стандартами», «сертифікати, суднові журнали або інші документи, що судно зобов'язане мати у відповідність із загальноприйнятими міжнародними нормами і стандартами;
- Стаття 221 (6) (а) вказує на "міжнародні норми і стандарти чи практику мореплавання», які визнаються компетентної міжнародною організацією (ІМО) для спеціальних районів;
- Стаття 211 (7) посилається на "міжнародні норми і стандарти, включаючи норми і стандарти, що стосуються негайного повідомлення прибережних держав, узбережжя або пов'язані з ним, інтереси яких можуть бути порушені подією, включаючи морські аварії, що тягнуть за собою скиди або ймовірність скидів» ;
- Статті 219 (7) і 226 (1) (с), а також стаття 94 (3, 5) мають посилання на «застосовні міжнародні норми і стандарти», що стосуються придатності суден для плавання.
Всі ці положення зобов'язують держави-учасників Конвенції ООН 1982 р. застосовувати норми і стандарти ІМО. Рішення також може бути знайдено між документами ІМО, в яких містяться такі положення, а саме, між рекомендаціями, прийнятими Асамблеєю ІМО, Комітетом з безпеки на морі, Мерсі і іншими нормами і стандартами, що містяться в угодах ІМО.
Безпека судноплавства

Основні положення

Різні положення Конвенції ООН 1982 р. встановлюють правову основу для прийняття та введення в законодавство загальноприйнятих норм і стандартів, що забезпечують безпеку судноплавства. Як вже було зазначено, компетенція ІМО щодо розробки та схвалення таких норм і стандартів робить її компетентною міжнародною організацією, через яку відбувається вироблення і прийняття міжнародно-правових норм.
До компетенції ІМО входять питання, пов'язані з конструкції, обладнанню, мореплавства та комплектування судів особовим складом, тобто питання, спочатку віднесені до компетенції держави прапора. Питання, пов'язані з оповіщення, зв'язку та недопущення перешкод на встановлених шляхах міжнародного судноплавства віднесені до компетенції держави прапора і прибережного держави. Механізми ІМО забезпечують гарантії того, що при здійсненні державами примусових заходів, спрямованих на забезпечення безпеки судноплавства, не будуть порушувати права іноземних судів.
Документи ІМО регулюють ступінь примусу, що застосовується державами для дотримання іноземними судами міжнародних норм і стандартів, що забезпечують безпеку в портах. Таке примус обмежується тією, що містяться в основних конвенціях ІМО з безпеки.
Конвенція ООН 1982 р. закладає міжнародно-правову основу юрисдикції держави прапора щодо забезпечення безпеки судноплавства. Встановлюються рамки, в межах яких втручання в міжнародне судноплавство з боку держави прапора в різних регіонах Світового океану є законним.

Юрисдикція держави прапора

Основні зобов'язання, покладені на державу прапора, утримуватися в ст. 94 Конвенції ООН 1982 р. Дана стаття зобов'язує державу прапора вживати необхідних заходів для забезпечення безпеки на морі (ст. 94 (3,4,5)). У зв'язку з цим необхідно відзначити наступні конвенції ІМО:
- Міжнародна конвенція з рятування життя на морі 1974 р. (SOLAS 74) з Протоколом 1978 р. (SOLAS Protocol'78);
- Міжнародна конвенція з перевезення вантажів 1966 р. (LL'66);
- Конвенція з міжнародного регулювання і попередження інцидентів на морі 1972 р. (COLREG'72);
- Міжнародна конвенція щодо стандартів з підготовки, сертифікації і нагляду за моряками 1978 р. (STCW78).

Юрисдикція прибережного держави

ІМВ не має договірних механізмів, що регулюють рамки юрисдикції прибережної держави. Це - виключна сфера Конвенції ООН 1982 р. Але Конвенція встановлює основи для розробки таких механізмів. Через ці механізми ІМО зможе контролювати ступінь втручання прибережної держави в іноземне судноплавство з метою забезпечення виконання загальноприйнятих міжнародних норм і стандартів.
Застосування прибережними державами норм і стандартів, розроблених ІМО, передбачено такими статтями Конвенції ООН 1982р.:
- Стаття 21 (1) дає прибережному державі право приймати закони і правила, що стосуються мирного проходу через територіальне море. Вони, зокрема, можуть стосуватися безпеки судноплавства і регулювання руху суден (ст. 21 (1) (а)). Такі закони і правила повинні відповідати положенням Конвенції ООН та "іншим нормам міжнародного права». Інкорпорація в національне законодавство положень конвенції ІМО дає прибережному державі право вимагати від іноземного судна, яке здійснює мирний прохід через територіальне море, відповідності положенням даних конвенцій, навіть якщо держава прапора не є їх учасником;
- Стаття 41 надає право державі, що межує з протокою, що використовуються для міжнародного судноплавства, встановлювати морські коридори і наказувати схеми поділу руху, коли це необхідно для сприяння безпечного проходу суден. Такі морські коридори або схеми поділу руху повинні відповідати «загальноприйнятим міжнародним правилам» (ст. 41 (3)). До категорії таких правил відносяться і угоди ІМО. Як і в територіальному морі, іноземні судна в протоках зобов'язані дотримуватися законів і правил, встановлених державами, що межують з міжнародними протоками, навіть якщо вони містять «загальновизнані міжнародні правила», які є в міжнародних угодах, в яких не бере участь держава прапора. Конвенція ООН 1982 р. зобов'язує іноземні судна при здійсненні транзитного проходу дотримуватися «загальновизнані міжнародні правила, процедури і практику, що стосуються безпеки на морі, включаючи Міжнародні правила попередження зіткнення на море» (ст. 39 (2) (а));
- Стаття 35 (с) передбачає, що положення Частини III Конвенції ООН 1982 р. не торкаються правового режиму проток, прохід в яких регулюється в цілому або частково давно існуючими і перебувають в силі міжнародними конвенціями, які стосуються спеціально до таких протокам. Однак такі конвенції застосовуються з урахуванням положень статті 311 Конвенції ООН, а також вступної частини цього документа;
- Стаття 54 встановлює, що статті Конвенції ООН 1982 р., що регулюють режим транзитного проходу через міжнародні протоки (ст.ст. 39,40,42 і 44), застосовуються до архипелажному проходу по морським коридорах;
- Стаття 58 (2) встановлює, що статті Конвенції ООН 1982 р., встановлюють правовий режим відкритого моря (ст.ст. 88-115) та інші норми міжнародного права застосовуються до виключної економічної зони остільки, оскільки вони не є несумісними з положеннями Частини V Конвенції.

Юрисдикція держави порту

У межах ІМО прийнятий ряд документів, що містять дуже важливі положення щодо юрисдикції держави порту. До таких документів відносяться LL'66, SOLAS'74, SOLAS Protocol'78, STCW'78. Ці угоди дають державі порту право перевіряти зміст сертифікатів, що підтверджують відповідність умовам забезпечення безпеки, інспектувати судно, якщо сертифікати не в порядку, або якщо є підстави вважати, що обладнання судна не відповідає даним сертифіката.

Конструкція, устаткування та придатність суден до плавання

Стаття 94 (3) Конвенції ООН 1982 р. покладає на державу прапора обов'язок вживати необхідних заходів для забезпечення безпеки в морі, зокрема, щодо конструкції, устаткування і придатності суден до плавання. Пункт 4 ст. 94 передбачає заходи, необхідні для забезпечення виконання даних зобов'язань. Передбачається, що держави зобов'язані забезпечувати, щоб кожне судно перед реєстрацією, а надалі через відповідні проміжки часу, инспектировалось кваліфікованими інспекторами і мало на борту карти, морехідні видання і навігаційне обладнання та прилади, необхідні для безпечного плавання. Пункт 5 ст. 94 передбачає, що при здійсненні таких заходів кожна держава зобов'язана дотримуватися загальновизнаних міжнародних правил, процедур та практики. Це положення поширюється і на заходи, вжиті щодо виняткової економічної зони (ст. 58 (2)). Стаття 217 (2) передбачає аналогічні положення щодо забезпечення виконання законів та правил, що стосуються забруднення. Держави, зокрема, зобов'язані вживати належних заходів з метою забезпечення того, щоб суднам, які плавають під їхнім прапором або зареєстрованих у них, заборонялося плавання до тих пір, поки вони не будуть в змозі вийти в море з дотриманням відповідних міжнародних норм і стандартів, встановлених через компетентну міжнародну організацію або загальну дипломатичну конференцію для запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища.
Пункти 1-5 статті 94 Конвенції ООН 1982 р.
1. Кожна держава ефективно здійснює в адміністративних, технічних і соціальних питаннях свою юрисдикцію і
контроль над судами, плаваючими під їх прапором. 1. Кожна держава, зокрема:
a) веде регістр суден із зазначенням назв судів, які плавають під її прапором, і їхніх даних, крім тих судів, які виключені із загальноприйнятих міжнародних правил внаслідок їх невеликих розмірів, і
b) приймає на себе у відповідності зі своїм внутрішнім правом юрисдикцію над кожним судном, що плаває під її прапором, і над його капітаном, офіцерами і екіпажем щодо адміністративних, технічних і соціальних питань, що стосуються даного судна.
3. Кожна держава по відношенню до суден, що плавають під її прапором, вживає необхідних заходів для забезпечення безпеки в морі, зокрема в тому, що стосується:
a) конструкції, устаткування і придатності до плавання суден;
b) комплектування, умов праці і навчання екіпажів суден з урахуванням відповідних міжнародних актів;
c) користування сигналами, підтримки зв'язку і попередження зіткнення.
4. У число таких заходів належать заходи, необхідні для забезпечення того, щоб:
а) кожне судно перед реєстрацією, а надалі через відповідні проміжки часу, инспектировалось кваліфікованим судновим інспектором і мало на борту такі карти, морехідні видання і навігаційне обладнання та прилади, які необхідні для безпечного плавання судна;
b) кожне судно возглавлялось капітаном і офіцерами відповідної кваліфікації, зокрема, в області судноводіння, зв'язку та суднових машин і устаткування, а екіпаж з кваліфікації і чисельності відповідав типу, розмірам, механізмам та обладнанням судна;
c) капітан, офіцери й у необхідних ступеня, екіпаж були повністю ознайомлені з застосовними міжнародними правилами з питань охорони людського життя на морі, попередження зіткнення, попередження, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища і підтримки зв'язку по радіо і були зобов'язані дотримуватися такі правила.
5. Беручи заходи, передбачені в п.п. 3 і 4, кожна держава зобов'язана дотримуватися загальноприйнятих міжнародних правил, процедур і практики і робити всі необхідні кроки для забезпечення їх дотримання.
У статті 21 (2) Конвенції ООН 1982 р. встановлено, що прибережна держава не застосовує до іноземних судів, що здійснюють мирний прохід через територіальне море, закони і правила, пов'язані з проектування, конструкції, комплектування екіпажу або обладнанню судів, якщо тільки вони не вводять в дію «загальновизнані міжнародні норми і стандарти». Це положення є надзвичайно важливим для застосування договірних норм ІМО, що містять такі норми і стандарти, тому що вони встановлюють рамки юрисдикції прибережної держави.
Стаття 211 (6) Конвенції ООН 1982 р. передбачає, що у разі, коли норми і стандарти, встановлені через компетентну міжнародну організацію або загальну дипломатичну конференцію для запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища з суден, що не відповідають особливих умов певного, чітко визначеного району виняткової економічної зони, прибережна держава може після консультацій через компетентну міжнародну організацію прийняти у відношенні такої району закони і правила, що вводять норми і стандарти чи практику мореплавання, визнані цією організацією.
Загальноприйняті міжнародні норми і стандарти, на які посилаються статті 21 (2) і 94 (5) Конвенції ООН 1982 р., в основному міститися в SOLAS і LL. Також такі норми і стандарти, а також норми і стандарти, спрямовані на запобігання, скорочення і збереження під контролем морського середовища, утримуватися в MARPOL.
З метою найбільш ефективного застосування цих конвенцій ІМО прийняла численні рекомендації.
SOLAS 74 та SOLAS Протокол 78 регулюють мінімальні стандарти конструкції, устаткування і функціонування судів, пов'язані з таких предметів, як механізми і електроприлади, пожежна безпека, виявлення і гасіння, рятувальні операції та заходи, радіоповідомлення. Правила надаються для перевірок різних типів суден (нафтовозів, газові та хімічні танкери, пасажирські судна, судна типу Ро-Ро), видання документів, які визначають відповідність судів встановленим стандартам, і обов'язки проводити адекватне обладнання та морські видання.
LL 66 визначає мінімальну висоту борту, до якої судно може бути навантажено, включаючи висоту борту танкерів, захоплених у розрахунку можливих ризиків представлених в різних кліматичних зонах і в різні пори року.
Вимоги до конструкції і встаткування для безпеки риболовецьких суден містяться в Торремоліносской міжнародної Конвенції 1977 р. в редакції Торремоліносского Протоколу 1993 Ні Конвенція, ні Протокол не вступили в силу.
На додаток до цих конвенцій ІМО прийняла ряд рекомендацій, керівних вказівок та кодів, що відносяться до конструкції, обладнання та придатності суден до плавання. Як держави, мають перевагу, держави-члени, вже серйозно використовували деякі з ще не затверджених правил.

Комплектування судів особовим складом

Торкаючись конструкції і устаткування, Конвенція ООН 1982 р. встановлює в статті 94 (3) (b), що кожна держава повинна вживати заходів для забезпечення безпеки на морі у відкритому морі щодо комплектування судів особовим складом, кондиції і тренування команди, беручи до уваги застосовувані міжнародні правила. Параграф 4 (b) акцентує увагу на тому, що такі заходи повинні передбачати, що кожне судно очолюється капітаном і офіцером, які володіють необхідною для типу, розміру, механізму та обладнання судна ». Параграф 4 (с) також вимагає, «щоб капітан, офіцери й у необхідній мірі, екіпаж були ознайомлені з застосовуваними міжнародними правилами з питань охорони людського життя на морі, попередження зіткнення, запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища і підтримки зв'язку по радіо ». Також в узгодженні з цими положеннями пункт 5 постановляє, що «кожна держава зобов'язана дотримуватися загальноприйнятих міжнародних правил, процедур і робити всі необхідні кроки для забезпечення їх дотримання». Цей обов'язок також міститься в ІЕЗ. Стаття 217 (2) Конвенції ООН 1982 р. охоплює частину 3 статті 94 по захисту морського середовища. Вона зобов'язує державу прапора судна забезпечити, щоб їх судам було заборонено плавання до того моменту, коли вони зможуть вирушити далі в морі відповідно до встановлених вимог.
Стаття 21 (2) також встановлює, що прибережна держава не може нав'язувати іноземним судам законів та правил, що стосуються мирному проходу через їх територіальне море, застосовуваних до комплектування екіпажу, «якщо тільки вони не вводять в дію загальноприйняті міжнародні норми і стандарти.
Стаття 211 (6) (c) встановлює, що додаткові закони і правила, які прибережна держава може приймати для спеціальних районів у ВЕЗ, не повинні вимагати від іноземних суден дотримуватись стандартів комплектування екіпажу, інші, ніж загальноприйняті міжнародні норми і стандарти.
SOLAS 74 накладають загальний обов'язок на держави прапора забезпечити для цілі безпеки життя на морі та відповідного комплектування екіпажу судна. Таким чином, судна повинні бути забезпечені відповідним сертифікатом, таким як очевидність необхідного мінімуму безпеки комплектування екіпажу (правило v/13).
STCW 78 містить вичерпний список міжнародних правил, що відносяться до підготовки і сертифікації персоналу. Ця Конвенція стверджує мінімальні вимоги до підготовки, кваліфікації та морехідному забезпечення (сервісу) для капітанів і старших офіцерів і для відповідних категорій, які формують частину навігаційної вахти, вахти в машинному відділенні на нафтових, хімічних танкерах або танкерах зі зрідженим газом і пасажирських суднах.
STCW 78 була переглянута на Конференції держав-учасників, що проходила в 1995р. Зміни, внесені у зв'язку з цією можливістю, відносяться до того, що Конвенція STCW не була формально застосована і не накладала будь-які суворі обов'язки на учасників щодо її виконання. Вони також, загалом, призвели Конвенцію STCW у відповідність із сьогоднішнім днем. Одна з головних особливостей переробки включає в себе переробку нового коду STCW, якому було віднесено загальний вміст технічних правил. Частина А коду є імперативною (наказової), тоді як частина В є рекомендаційної. На додаток, Конференція виправила Главу I Конвенції STCW, назвавши її «Загальні положення».
Таким чином, держави-учасники повинні надавати інформацію ІМО, що стосується виконання вимог Конвенції. Комітет Морський Безпеки ІМО (MSC) буде використовувати цю інформацію для виявлення Учасників, які можуть довести, що ними було отримано повний і закінчений результат Конвенції. Крім того, були розвинені посилені процедури, що стосуються дій портового контролю держави, відповідно до Статті Х Конвенції STCW 1978. Таким чином, також були внесені і доповнення, що стосуються спеціальних умов тренування і кваліфікації екіпажу на борту пасажирських суден типу ро-ро.
Проходила паралельно з конференцією STCW 1995 Конференція прийняла нову Конвенцію за Стандартами тренування, посвідченню та несення вахти для екіпажів риболовних суден. Конвенція являє собою першу спробу встановити імперативні стандарти безпеки для команд риболовних суден.
Сигнали, повідомлення та попередження зіткнень.
Для забезпечення безпеки у відкритому морі та у виключній економічній зоні держава прапора в рамках своєї юрисдикції повинно приймати відповідні заходи по відношенню до «користуванню сигналами, підтримання зв'язку та попередження зіткнень» (статті 94 (3) (с) і 58 (2)). Ці заходи повинні узгоджуватися з «загальноприйнятими міжнародними правилами, процедурами і практикою і кожна держава повинна вживати необхідні кроки для забезпечення їх дотримання» (стаття 94 (5)). Кордон поширення стандартів, що стосуються сигналів, повідомлень і попередження зіткнень були розроблені MSC і схвалені відповідним органом всередині рамок документів і рекомендацій договору. Відповідні параграфи відносяться до положень, включеним в документи ІМО, які пов'язані з предметом, порушених у статті 94 (3) (с) Конвенції ООН 1982 р.
Правила щодо сигналів.
Правила та приписи щодо сигналів відображені в SONAS 74 і COLREG 72. Згідно з приписами v/21 SONAS, всі судна, зобов'язані мати радіоустаткування, повинні дотримуватися Міжнародний код Сигналів. Будь-яке інше судно, яке, на думку Адміністрації, потребує його використанні, має також його дотримуватися. Цей код був прийнятий 4-ою сесією Асамблеї ІМО у 1965 і з тих пір був доповнений (виправлений) MSC кілька разів.
Розпорядження щодо повідомлень.
Правила щодо повідомлень для цілей безпеки містяться у Розділі IV SONAS 74, які пов'язані із забезпеченням радіо комунікаційних повідомлень погоджуються урядів і забезпечують для обладнання на борту суден для повідомлень про бідування і рятуванні також як для загальних радіоповідомлень. Спеціальні технічні радіо вимоги до обладнання для таких цілей встановлені в Радіо Вказівках Міжнародного Телекомунікаційного Союзу.
Правила щодо повідомлень також міститися в главі V SONAS, зокрема в Вказівках 2 і 3 за повідомленнями про небезпеку і у Розпорядженні 4 по метеорологічним повідомленнями.
Розпорядження щодо попередження зіткнень на морі.
Розпорядження щодо попередження зіткнень на морі встановлені в COLREG 72, яке пов'язане з правилами управління і плавання, вогнями і формами (образами, обрисами), звуковими та світловими сигналами. COLREG також регулює поведінку судів, які у або близько схем поділу руху. Усередині загальних рамок, встановлених положеннями Конвенції ООН 1982 р., COLREG застосовується до відкритого мор ^, виключній економічній зоні, територіального моря і шляхах, що використовуються для міжнародного судноплавства. Тим не менш, Правило 1 (а) COLREG встановлює, що правила застосовуються до «усіх судам у відкритих морях і у всіх водах, пов'язаних з ними і разом з цим пристосованих для проходу морських суден».
Конвенція ООН 1982 р. зобов'язує іноземні судна підкорятися цим розпорядженням при навігації (проході) в територіальному морі, по шляхах, що використовуються для міжнародного судноплавства і в архіпелажних водах. Відповідно до цього Конвенція встановлює, що «загальноприйняті міжнародні правила, що стосуються запобігання зіткнення в морі, повинні також застосовуватися до іноземних судів, здійснюють право мирного проходу через територіальне море і архіпелажние води (статті 21 (4) і 52 (1)). Відповідно до статті 54, судна, які здійснюють право транзитного проходу через архіпелажние морські коридори, повинні підкоряться Міжнародним правилам попередження зіткнень на морі.
Схеми руху суден Територіальне море
Відповідно до статті 22 Конвенції ООН 1982 р. прибережне держава може:
- Встановлювати морські коридори і наказувати схеми поділу руху для регулювання мирного проходу суден через їх територіальне море, де необхідно і з урахуванням безпеки судноплавства. (Стаття 22 (1));
- Зобов'язати танкери, судна з ядерними двигунами і судна, що перевозять ядерні та інші небезпечні або отруйні за своєю природою речовини або матеріали, обмежити їх прохід такими морськими коридорами (Стаття 22 (2)).
Відповідно до статті 22 (3) (а), прибережні держави мають при встановленні морські коридорів та приписі схем поділу руху «брати до уваги» inter alia рекомендації компетентної міжнародної організації (ІМО). Що стосується морських коридорів відповідні положення ІМО містяться у Розпорядженні v / 8 SOLAS, доповненому (виправленому) у 1995 р., у Загальних положеннях за схемами руху суден ІМО, прийнятих Резолюцією А. 572 (14) Асамблеї ІМО. Положення за схемами поділу руху (TSS) містяться в Правилах 1 (d) та 10 COLREG.
Припис v / 8 (j) SOLAS встановлює, що «всі прийняті системи схем руху суден і дії, вчинені у відповідності з цими системами, повинні бути узгоджені з міжнародним правом, включаючи відповідні положення Конвенцію ООН 1982 р. з морського права 1982 р. Беручи до уваги теми Статті 22 (3) (а) Конвенції ООН 1982 р., Приписи v / 8 встановлює, що системи схем руху суден «рекомендовані для використання і можуть бути представлені обов'язковими для всіх судів, певних категорій суден або суден, що перевозять певні вантажі , прийняті чи виконуються у відповідності з керівними правилами і критеріями, розробленими Організацією »(ІМО). Ці положення Конвенції ООН 1982 р. і SOLAS і класи (типи) судів, до яких вони належать, у Статті 22 (2) Конвенції ООН 1982 р. знаходяться у взаємодії з роботою, що проводиться ІМО та Міжнародним Агентством Атомної Енергії (IAEA) для розгляду умов транспортування морем радіоактивних матеріалів з точки зору безпеки.
Параграф (d) Розпорядження v / 8 підтверджує, що ініціатива дій щодо встановлення систем схем руху суден є обов'язком урядів, які повинні брати до уваги керівні правила та критерії, встановлені ІМО.
Правила 1 (d) та 10 COLREG визначають відповідно компетенцію ІМО прийняти TSS основні технічні приписи наступні в цьому напрямку. Ці приписи ефективно устанавливав обмеження судноплавства для забезпечення безпеки.
Загальні приписи ІМО за схемами руху суден, що містять умови для прийняття заходів руху суден, застосовуваних не тільки в територіальному морі, але також і у виключній економічній зоні, протоках і архіпелажних водах. Відповідно до пункту 3.4 Керівних правил, «ІМО має приймати або виправляти системи схем руху без згоди зацікавленого прибережного держави, там, де ці системи можуть подіяти на:
1. Їх права і практику щодо експлуатації живих і мінеральних ресурсів;
2. Навколишнє середовище, умови руху або встановлені системи схем руху суден у водах;
3. Вимоги до поліпшення або врегулюванню в цілях судноплавства або гідрографічних оглядів у відповідних водах ».
У безпосередньому відношенні до предмета територіального моря (параграфи 3.14 - 3.16), 3.16 встановлює, що уряди встановлював системи схем руху, «жодна частина яких не може бути далеко від їх територіальних морів» (3.141 повинні складати їх у відповідності до критеріїв, встановлених ІМО і представляти їх ІМО для затвердження. Параграфи 3.15 і 3.16 застосовуються до випадків, де «за яким би не було підставі» уряд вирішив не передавати на розгляд ІМО системи схем руху. У таких випадках уряди повинні довести до відома моряків системи схем руху, забезпечити ясні вказівки в картах і в морських публікаціях, до яких дані правила відносяться.
Протоки, використовувані для міжнародного судноплавства.
Також як прибережне держава має владу над територіальним морем, держави, які межують з протоками, мають право встановлювати морські коридори і схеми поділу руху або, як це передбачається, замінювати їх, коли це необхідно для сприяння безпечного проходу суден у протоках, використовуваних для міжнародного судноплавства. (Стаття 41 (1) і (2)). Тоді як щодо територіального моря прибережні держави просто зобов'язуються «брати до уваги рекомендації ІМО виконання цих приписів представляється імперативним для держав, що межують з протоками. Відповідно до Конвенції, морські коридори і схеми поділу руху в протоках, використовуваних для міжнародного судноплавства, «повинні відповідати загальноприйнятим міжнародним нормам» (Стаття 41 (3)). Приписи ІМО, що стосуються цього питання, містяться у SOLAS (Розпорядження v / 8) для заходів руху, інших, ніж TSS, COLREG 1972 (правила 1 (d) і 10) для TSS Загальні розпорядження ІМО за схемами руху суден, що містяться в резолюції А 572 141), як це було представлено.
Конвенція ООН 1982 р. також встановлює, що держави, які межують з протоками повинні передати пропозиції для встановлення морських коридорів та приписи TSS, і їх заміни, компетентної організації (ІМО) з метою їх затвердження (Стаття 41 (4)). Держави, що межують з протоками, можуть вводити TSS та приписи, що встановлюють морські коридори, тільки після того, як вони будуть формально затверджені ІМО. Як би там не було, ІМО має право затверджувати їх тільки, якщо вони можуть бути погоджені з відповідними державами (Статті 41 (4)). Морські коридори і схеми поділу руху обов'язкові для суден, що здійснюють транзитний прохід (Стаття 41 (7)).
Ст. 35 (з) Конвенцію ООН 1982 р. встановлює, що приписи для проток, використовуваних для міжнародного суду подібності, торкається «правового режиму проток, прохід в яких регулюється в цілому або частково давно існуючими і перебувають в силі міжнародними конвенціями, які стосуються спеціально до таким протокам ».
Це положення має прийматися до уваги у відношенні з пар. (К) SOLAS.
«Ні це припис, ні його відповідні керівні правила і критерії не можуть обмежувати права і обов'язки Урядів, що надаються їм міжнародним правом чи правовим режимом міжнародних проток».
Що стосується морських коридорів і схем поділу руху через води двох або більше держав, що межують з протоками, зацікавлені держави співпрацюють у виробленні пропозицій через консультації з «компетентної міжнародною організацією» (Ст. 41 (5) Конвенцію ООН 1982 р.). SOLAS наказує в V \ 8 (f) надавати Державам можливість складати загальні пропозиції на базі взаємної згоди, які повинні бути розіслані зацікавленим урядам. Також слід підкреслити, що стосовно проток, до яких не застосовується режим транзитного проходу, згідно зі ст. 38 Конвенції ООН 1982 р., чи проток, що з'єднують частина відкритого моря або ІЕЗ і територіальне море іноземної держави, застосовується режим мирного проходу (Ст. 45 Конвенцію ООН 1982 р.).

Архіпелажние води

Деякі параграфи ст. 53 Конвенції ООН 1982 р. регулюють право держави-архіпелагу встановлювати морські коридори і схеми поділу руху і відзначають роль ІМО в цьому питанні:
- Держави-архіпелаги можуть встановлювати морські коридори, що забезпечують безперервний і швидкий прохід іноземних суден через архіпелажние води і прилегле територіальне море, і наказувати схеми поділу руху для цілей безпечного проходу суден по вузьких фарватерах у таких морських коридорах (пар. 1, б ст. 53 Конвенції ООН 1982 р.).
- Щодо транзитного проходу в протоках, використовуваних для міжнародного судноплавства, морські коридори і схеми поділу руху в архіпелажних водах повинні відповідати «загальноприйнятим міжнародним правилам» (пар. 8 ст. 53 Конвенції ООН 1982 р.).
- Держави-архіпелаги повинні передавати пропозиції, включаючи заміну морських коридорів і схем поділу руху «компетентної міжнародної організації» (ІМО) для прийняття. Пропозиції можуть бути прийняті тільки у разі їх погодження з зацікавленою державою-архіпелагом. Тільки після прийняття їх ІМО морські коридори або схеми поділу руху можуть бути встановлені, приписані або змінені (пар. 9, ст. 53 Конвенції ООН 1982 р.).
- Повинні бути встановлені осьові лінії морських коридорів і схем поділу руху на морських картах, які повинні публікуватися (пар. 10, ст. 53 Конвенції ООН 1982 р.).
- Встановлені морські коридори і схеми поділу руху повинні дотримуватися судами, які здійснюють архіпелажних прохід по морським коридорах (пар. 11, ст. 53 Конвенції ООН 1982 р.).
- Запропоновані для затвердження схеми архіпелажного проходу були передані в ІМВ і обмірковувалося внесення необхідних поправок до Загального Керівництво за схемами руху суден.

Виняткова економічна зона

У Конвенції ООН 1982 р. не містяться положення, що стосуються встановлення морських коридорів і схем поділу руху в ІЕЗ або у відкритому морі. Але, беручи до уваги загальну компетенцію ІМО, Загальні Керівництво за схемами руху суден (резолюція А.572 (14)) містить положення, які можуть бути застосовані за межами територіального моря. Відповідно до пар. 3.8. Уряд, що пропонує нову систему схем руху або доповнення до такої системи, «частина якої лежить за межами його територіального моря, має проконсультуватися з ІМО з метою можливого затвердження та доповнення ІМО для міжнародного використання». Це положення передбачає і те, що зацікавлені держави повинні надавати всю відповідну інформацію, включаючи:
1) причини для виключення судів певного класу з використання систем схем руху або якийсь їх частини,
2) якісь альтернативні заходи схем руху, якщо необхідно, для суден або певних класів суден, які можуть бути виключені з використання системи схем руху або їх частин.
Загальні приписи, крім того, встановлюють, що така система, коли вона затверджена «не може бути доповнена або дія її не може бути призупинено до консультації з і злагоди ІМО, крім локальних обставин і таких дій терміново вимагає сталося обставина.
Беручи до уваги рекомендації параграфа 3.8 Загальних приписів про те, що пропозиції про заходи схем руху за межами територіального моря повинні бути затверджені ІМО, будь-яка зона безпеки, встановлена ​​відповідно до статті 60 (5) Конвенції ООН 1982 р., що перевищує 500 метрів, повинні бути передані ІМО для затвердження.

Судноплавні шляхи і райони

Загальні принципи системи судноплавних шляхів і районів і вимоги до них містяться в резолюції А.648 (16). Резолюція А.578 (14) ІМО містяться керівні правила для встановлення служби проводки суден. Додаткова резолюція Асамблеї по Керівним Правилам для служб проводки суден буде представлена ​​на 20 сесію Асамблеї для затвердження. Після затвердження вона замінить резолюцію А.578.
Протягом 1992 і 1993р.р. Комітет з правових питань і ad hoc неофіційна робоча група, доповідають Комітету, обговорювали правові питання, розглядаючи затвердження імперативних судноплавних шляхів і районів VTS, беручи до уваги основоположне напрямок, встановлене Конвенцією 1982р. Це розгляд дало поштовх для утвердження нового розпорядження SOLAS по імперативним судноплавними шляхами і районах.
Припис V/8-1 SOLAS надає право державою затверджувати і виконувати імперативні судноплавні шляхи і райони відповідно до Керівними правилами і критеріями, розробленими ІМО. Припис представляє імперативним для судів, що входять до зони, що покриваються системами судноплавних шляхів і районів, доповідати береговим владі, надаючи подробиці інформації до приходу судна в порт. Інша інформація може також вимагатися щодо певних категорій суден або суден, що перевозять певні вантажі. Припис також встановлює, що:
- Всі прийняті системи судноплавних шляхів та районів повинні відповідати міжнародному праву, включаючи відповідні положення Конвенції ООН 1982 р.);
- ІМО визнається єдиним міжнародним органом з розробки керівних правил, критеріїв і розпоряджень для систем судноплавних шляхів і районів на міжнародному рівні;
- Ініціатива дій встановлення системи судноплавних шляхів та районів є відповідальністю договірних урядів. Вони повинні, в принципі, передавати свої пропозиції на розгляд організації. Уряди, які не представляють на твердження організації системи судноплавних шляхів та районів повинні, по можливості, намагатися погоджувати їх з керівними правилами та критеріями, розробленими організацією. Резолюцією MSC 43 (64), ухвалена Комітетом з безпеки на морі ІМО, містить також керівні правила і критерії;
- Приписи та пов'язані з ними керівні правила та критерії не повинні обмежувати права і обов'язки урядів, надані ними правовим режимом міжнародних проток;
Беручи до уваги специфічну природу і особливо служб проводки суден, припис V/8-1 (К) додає, що участь судів відповідно до положень прийнятих систем судноплавних шляхів і районів, повинно бути безкоштовним для відповідних судів.
Припис V/8-2 SOLAS, вступ у силу якого очікується 1 липня 1999р., Стосується служб проводки суден та встановлює, що використання служб проводки може визнаватися обов'язковим тільки в морських районах всередині територіального моря прибережної держави.

Суду з ядерними установками і судна, що перевозять небезпечні вантажі

Ст. 22 (2) Конвенції ООН 1982 р. встановлює, що прибережна держава стосовно танкерів, суден з ядерними двигунами і суден, що перевозять ядерні та інші небезпечні або отруйні за своєю природою речовини або матеріали, при здійсненні мирного проходу через її територіальне море, може висунути вимоги користуватися морськими коридорами і схемами поділу руху, встановленими або запропонованими для регулювання проходу суден.
Основні положення, встановлені щодо перевозяться судами вантажів п. 1 та п. 2 ст. 22 Конвенції ООН 1982 р., доповнюються положеннями ст. 23, яка відноситься безпосередньо до іноземних судів з ядерними двигунами і судам, що перевозять ядерні та інші небезпечні або отруйні за своєю природою речовини.
Відповідно до ст. 23 Конвенції ООН 1982 р., такі судна при здійсненні мирного проходу через територіальне море повинні мати на борту спеціальні документи і дотримуватися особливих застережних заходів, встановлені для цих судів міжнародними угодами. SOLAS є одним з таких угод, зокрема частина VIII SOLAS відноситься до суден з ядерними двигунами, а Голова VII говорить про перевезення небезпечних вантажів.

Суду з ядерними установками

Відповідно до VIIIMO SOLAS суду з ядерними установками повинні мати спеціальний сертифікат. Глава VIII доповнює Звід безпеки для ядерних торгових суден та Рекомендації з безпеки в портах для ядерних торгових суден.
Беручи до уваги ризик стоянки торгових ядерних суден, регулювання SOLAS включає спеціальні заходи контролю. На додаток до основних владних повноважень держави порту, Правила 1 \ 19 і VIIIM 1 передбачають, що ядерні судна повинні бути предметом особливого контролю до заходу в порт і в портах Договірних держав, особливо щодо перевірки наявності на борту дійсного Сертифікату ядерної безпеки судна, і що немає «непередбаченої» радіації або небезпеки моря або порту, команді, пасажирам або громадськості, або морським шляхами або живим і мінеральних ресурсів. Таким чином, держава порту має повноваження щодо введення в силу заходів контролю у відношенні іноземних суден, що здійснюють мирний прохід через їх територіальне море і захід в порти.

Небезпечні вантажі

Судна, що перевозять небезпечні вантажі - предмет Глави VII SOLAS, яка регулює заходи безпеки щодо перевезення небезпечних вантажів морем, включаючи упаковку і розміщення вантажу.
Ця глава доповнюється декількома документами ІМО:
- Міжнародний Кодекс будівництва і обладнання суден, що перевозять небезпечні хімічні вантажі наливом 1983 р.;
- Міжнародний Кодекс будівництва і обладнання суден, що перевозять зріджений газ наливом 1983 р.;
Міжнародний Кодекс морського перевезення небезпечних вантажів 1960р.
Кодекс безпечної перевезення опроміненого ядерного палива, плутонію і радіоактивних відходів високого рівня активності в контейнерах на борту суден (IMF Code), додатково до SOLAS і IMDG по відношенню до всіх судів, що перевозять високорадіоактивних матеріалів. У резолюції А. 790 (19), Асамблея ІМО затвердила технічні «основи» ІМО, через консультації з IAEA та UNEP, в продовження огляду INF Code. Це включається у Довгостроковий робочий план ІМО. Огляд INF Code по резолюції А. 790 (19) включає такі питання, як планування трас, повідомлення прибережної держави і проходу суден через встановлені особливо чутливі райони, маючи на увазі міжнародні конвенції, що перебувають в силі. Code буде включатися у SOLAS і передбачається, що він императивен згідно цієї конвенції.
З точки зору важливості застосування для захисту морського середовища INF Code також императивен відповідно до MARPOL 73 \ 78.

Штучні острови, установки і обладнання

Конвенція ООН 1982 р. встановлює, що у територіальному морі прибережна держава може приймати у відповідності до положень Конвенції та іншими нормами міжнародного права закони і правила для захисту навігаційних засобів і устаткування, а також інших споруд або установок (ст. 21 (1) (b )).
Конвенція ООН 1982 р. передбачає, що в ІЕЗ прибережна держава володіє юрисдикцією щодо створення і використання штучних островів, установок і споруд (ст. 56 (b) (i)). Ст. 60 Конвенції встановлює в ІЕЗ виключне право прибережної держави споруджувати, дозволяти і регулювати створення, експлуатацію та використання штучних островів і установок. Пар. 3-7 цієї статті забезпечують можливість проведення діяльності, спрямованої на забезпечення безпеки судноплавства і регулюють зобов'язання прибережного держави в цьому відношенні.
Регулювання споруди штучних островів, установок і споруд у зв'язку з використанням системи морських трас і схем поділу руху присвячена резолюція А. 572 (14), що відноситься до основних умов плавання по таких трасах і схемами. Пар. 3.10 резолюції рекомендує урядам забезпечувати, так швидко, як це може бути можливим, щоб нафтові вишки, платформи та інші споруди не розміщувалися без урахування системи морських трас, затверджених ІМО або біля таких трас. Якщо цього не можна уникнути, то схеми поділу руху суден змінюються відповідно до керівництвом, даними в частині 7 цієї резолюції. У разі спорудження стаціонарних установок, в районі, де є встановлені схеми поділу руху, такі схеми змінюються остаточно, якщо буде визнано необхідним, така зміна може бути вироблено через зустрічі в ІМВ.
Ст. 60 (3) Конвенції ООН 1982 р. передбачає обов'язок сповіщати про створення штучних островів, установок і споруд, а також прибирати подібні об'єкти, якщо вони більше не використовуються. Резолюція ІМО А. 672 (16) встановлює керівні стандарти для видалення таких об'єктів, що знаходяться в межах ВЕЗ і на континентальному шельфі. Занедбані установки повинні бути прибрані в будь-якому випадку. Рішення, що дозволяє залишити установки повністю або частково на морському дні повинен прийматися відповідно до положень резолюції. Цей інструмент також включає обов'язок давати «належне оповіщення» про глибину, місцезнаходження і розмірах будь-яких установок і споруд, які зібрано в повному обсязі, як це передбачено у ст. 60 (3) Конвенції. Відповідно до резолюції А. 672 (16) ІМО повідомляється про частково і повністю неприбраних установках і спорудах.
ІМО може постановити, що рішення, прийняте з урахуванням глибини, місцезнаходження і розмірів установок і споруд, не цілком відповідає вимогам ст. 60 (3) Конвенції ООН 1982 р. щодо обов'язкового видалення установок і споруд. Якщо видалення призводить до відшкодування шкоди, може бути застосована Лондонська конвенція. У цьому відношенні одинадцятий консультативна зустріч у рамках Лондонської конвенції постановила, що Керівництво ІМО і стандарти, викладені в резолюції А. 672 (16) включаються до Конвенції.
Ст. 60 (4) Конвенції ООН 1982 р. закріплює право прибережної держави встановлювати навколо штучних островів, установок і споруд зони безпеки. Резолюція А. 671 (16) рекомендує урядам приймати уніфіковані (єдині) зразки для встановлення таких зон безпеки (правило 1 (с)). Резолюція включає Додаток із спеціальними посібниками для прибережних держав, що приймає до уваги характер і функції штучних островів, установок або споруд при визначенні зон безпеки навколо таких об'єктів, як це зазначено в ст. 60 (5) Конвенції ООН 1982 р. Резолюція передбачає, що прибережна держава несе відповідальність за поширення інформації щодо штучних островів, установок і споруд і зон безпеки навколо таких об'єктів. Така інформація дається в Повідомлення мореплавцям, в радіоповідомлення, світловими та звуковими сигналами і т.д. (Nos. 1, 4 Додатка). Стаціонарні установки і зони безпеки навколо них повинні бути відзначені на морських картах (No, .5 Додатки).
Резолюція А. 671 (16) передбачає додаткові стандарти щодо судноплавства поблизу штучних островів, установок і споруд (No. 2 Додатка), як встановлено в ст. 60 (6) Конвенції ООН 1982 р. Резолюція закликає держави вживати заходів, спрямованих проти порушення зон безпеки і стандартів судноплавства поблизу штучних островів і споруд та повідомляти держава прапора про подібні порушення, вчинені його судами.
Пункти 3-6 статті 60 Конвенції ООН 1982 р.
3. Про створення штучних островів, установок і споруд повинно даватися належне оповіщення, а постійні засоби попередження про їх наявність повинні міститися в справному стані. Будь-які покинуті або більше невикористовувані установки або споруди повинні бути прибрані з метою забезпечення безпеки судноплавства, з урахуванням будь-яких загальноприйнятих міжнародних стандартів, встановлених у цьому зв'язку компетентної міжнародною організацією. При видаленні таких установок або споруд належним чином враховуються також інтереси рибальства, захисту морського середовища, права та обов'язки інших держав. Про глибину, місцезнаходження і розмірах будь-яких установок або споруд, які зібрано в повному обсязі, дається належне оповіщення.
4. Прибережна держава може там, де це необхідно, встановлювати навколо штучних островів, установок і споруд розумні зони безпеки, в яких воно може приймати належні заходи для забезпечення безпеки як судноплавства, так і штучних островів, установок і споруд.
5. Ширина зон безпеки визначається прибережним державою з урахуванням відповідних міжнародних стандартів. Ці зони встановлюються таким чином, щоб вони розумно співвідносилися з характером і функціями штучних островів, установок або споруд, і сягали навколо більш ніж на 500 метрів, відмірюються від кожної точки їх зовнішнього краю, за винятком випадків, коли це дозволено загальноприйнятими міжнародними стандартами або рекомендаціями компетентної міжнародної організації. Про довжину зон безпеки дається належне оповіщення.
6. Усі судна повинні поважати ці зони безпеки і дотримуватися загальноприйнятих міжнародних стандартів щодо судноплавства поблизу штучних островів, установок, споруд і зон безпеки.
Ст. 80 Конвенції ООН 1982 р. говорить, що «стаття 60 застосовується до штучний островам, установкам і споруд на континентальному шельфі»

Сприяння судноплавству

Відповідно до ст. 21 (1) (b) прибережна держава може приймати згідно з «Конвенцією та іншими нормами міжнародного права закони та правила, які стосуються мирному проходу через територіальне море, щодо питань захисту навігаційних засобів і устаткування, а також інших споруд або установок». Ст. 21 (4) зобов'язує іноземні судна, які здійснюють право мирного проходу через територіальне море, «дотримуватись всі такі закони і правила і всі загальноприйняті міжнародні правила, що стосуються зіткнення в морі» Обов'язок Договірних урядів приходити до згоди в питаннях допомоги судноплавству міститься у SOLAS (V \ 14).
Конвенція ООН 1982 р. містить велику кількість різних положень, спрямованих на полегшення і сприяння судноплавству в разі здійснення транзитного проходу по морським шляхах, що використовуються для міжнародного судноплавства. Ст. 43 (а) Конвенції передбачає, що державам, які використовують протоки, і державам, які межують з протоками, слід співпрацювати за допомогою угоди «у встановленні і підтримці в справному стані в протоці необхідного навігаційного обладнання та засобів безпеки або в удосконаленні інших засобів сприяння міжнародному судноплавству». Є різні міжнародні механізми, що регулюють співробітництво в даний час. Наприклад, якщо робляться будь-які заходи щодо встановлення морських трас в протоках, ІМО має об'єднувати зусилля з метою сприяння судноплавством у разі прийняття рішення щодо морських трас. Будь-які дії, вжиті щодо об'єднання і введення документів повинні прийматися ІМО, як компетентної міжнародною організацією.

Інші, що випливають обставини

Держава прапора, відповідно до ст. 94 (3) Конвенції ООН 1982 р., «приймає на себе у відповідності зі своїм внутрішнім правом юрисдикцію над кожним судном, що плаває під її прапором, і над його капітаном, офіцерами і екіпажем щодо адміністративних, технічних і соціальних питаннях, що стосуються даного судна »Ст. 94 (5) встановлює, що, приймаючи такі заходи держав «зобов'язане дотримуватися загальноприйнятих міжнародних правил, процедур і практики і робити всі необхідні кроки для забезпечення їх дотримання»
У цьому плані можна послатися на резолюцію 3 (18), спрямовану на забезпечення безпеки життя на морі.
Правила щодо надання допомоги на морі.
Обов'язок надавати допомогу
Ст. 98 Конвенції ООН 1982 р. ставить за обов'язок державам надавати допомогу потерпілим на морі і співробітничати в цьому питанні з іншими державами. Обов'язок капітана надати допомогу будь-яким особам, які знаходяться в небезпеці на морі міститься у SOLAS (Правило V \ 10) та в Міжнародній конвенції з рятування 1989 р. (ст. 10).
Cm. 98 Конвенції ООН 1982 р.
1. Кожна держава зобов'язує капітану будь-якого
судна, яке плаває під її прапором, в тій мірі, в якій капітан
може ці зробити, не піддаючи серйозної небезпеки судно,
екіпаж або пасажирів:
а) надавати допомогу будь-якій виявленій у морі особі, якій загрожує загибель;
в) дотримуватися з усією можливою швидкістю на допомогу потерпілим, якщо йому повідомлено, що вони потребують допомоги, оскільки на таку дію з його боку можна розумно розраховувати;
с) після зіткнення допомагати іншому судну, його екіпажу і його пасажирам і, коли це можливо, повідомити цьому іншому судну найменування свого судна, порт його реєстрації і найближчий порт, в який воно зайде.
2. Кожне прибережна держава сприяє організації, функціонування та утримання відповідної ефективної пошуково-рятувальної служби для забезпечення безпеки на морі і над морем, а також, коли того вимагають обставини, співпрацювати з цією метою з сусідніми державами у вигляді взаємних регіональних домовленостей. Ст. 18 (2) Конвенції ООН 1982 р. допускає зупинку і стоянку на якорі під час здійснення мирного проходу, якщо вони пов'язані з наданням допомоги особам, суднам і літальних апаратів, що знаходяться в небезпеці або зазнали лиха.
Ст. 39 (1) (с) Конвенції ООН 1982 р. зобов'язує судна і літальні апарати під час здійснення права транзитного проходу утримуватися від будь-якої діяльність, «крім тієї, яка властива їх звичайному порядку безперервного і швидкого транзиту, за винятком випадків, коли така діяльність викликана обставинами непереборної сили або лихом ». Згідно зі ст. 54 Конвенції це правило застосовується mutatis mutandis до архипелажному проходу по морським коридорах.

Пошук і рятування

Згідно зі ст. 98 (2) Конвенції ООН 1982 р. кожне прибережна держава сприяє організації, функціонування та утримання відповідної ефективної пошуково-рятувальної служби для забезпечення безпеки на морі і над морем, а також, коли того вимагають обставини, співпрацює з цією метою з сусідніми державами у вигляді взаємних регіональних домовленостей. SOLAS в Правилі VMO передбачає обов'язок капітана судна повним ходом прямувати на допомогу людям, що зазнали лиха, повідомивши, якщо це можливо, їм про це. Правило VM5 передбачає, що кожна Договірна уряд зобов'язується забезпечувати прийняття всіх необхідних заходів для організації спостереження з берега і рятування людей, що терплять лихо в морі поблизу його берегів. Ці заходи повинні включати створення, експлуатацію і технічне обслуговування таких морських рятувальних засобів, які розглядаються як практично можливі і необхідні виходячи з інтенсивності руху суден та навігаційних небезпек, а також, наскільки практично можливо, повинні надавати достатні засоби виявлення і рятування таких людей.
Спеціальні правила з пошуку та рятування встановлює Міжнародна конвенція по морському пошуку та рятування 1979 р. (SAR). Вона зобов'язує учасників засновувати спеціальні служби для таких цілей (Правило 2.1.1). Для цього встановлюються райони пошуку та рятування, в яких прибережна держава несе відповідальність за пошук і рятування. Учасники SAR зобов'язані співпрацювати у пошуку і рятуванні з державами-сусідами. Якщо немає іншої домовленості. Учасники повинні негайно вирішувати прохід через їх територіальне море або територію рятувальних дій інших Учасників виключно з метою пошуку та рятування. Після вступу SAR чинності Світовий океан був поділений на 13 регіонів. У більшості з них були розроблені приблизні плани SAR відповідно до вимог Конвенції. В даний час, такі плани все ще встановлюються у Південно-Західному Атлантичному, Північно-східному Тихому, Південно-східному Тихому, Середземноморському та Чорноморському регіонах.

Розслідування морських аварій

Ст. 94 (7) Конвенції ООН 1982 р. встановлює, що кожна держава прапора організує розслідування морської аварії чи навігаційного інциденту у відкритому морі, за участю плаває під її прапором судна, що призвів до загибелі громадян іншої держави або до нанесення їм серйозних каліцтв, або серйозного збитку судам або установок іншої держави, або морському середовищу. Держава прапора і інші держави зобов'язані співробітничати в розслідуванні морської аварії чи навігаційного інциденту.
Ст. 97 (1) Конвенції ООН 1982 р. передбачає, що у разі зіткнення або іншого навігаційного інциденту у відкритому морі, що тягне кримінальну або дисциплінарну відповідальність, ніяке кримінальну або дисциплінарне переслідування не може бути порушено, інакше як перед судом або адміністративними органами влади держави прапора або того держави, громадянином якої є переслідуване обличчя. Ст. 58 (2) Конвенції ООН 1982 р. поширює дані положення на ІЕЗ.
Ст. 97 (2) встановлює, що в області дисциплінарної відповідальності тільки держава, яка видала диплом судноводія або свідоцтво про кваліфікацію або дозвіл компетентно відібрати ці документи, навіть якщо їх власник не є громадянином держави, їх видав. Це положення має враховуватися, коли вилучаються документи, видані відповідно до STCW.
Обов'язок держави прапора розслідувати будь-яку аварію з її судном міститься у Розпорядженні I \ 21 SOLAS та ст. 23 LL. Ці приписи встановлюють обов'язок розслідувати тільки, якщо таке розслідування може сприяти визначенню того, які зміни було б бажано внести в ці правила і відповідно включити вимога, яку учасники надали Імоген з відповідною інформацією. Резолюція А. 637 (16) щодо взаємодії у розслідування морських аварій розробила питання обов'язків, регулюються Конвенцією ООН 1982 р. для взаємодії держав у розслідуванні. Ця резолюція, відзначаючи, що відповідні статті Конвенції відображають встановлену міжнародну детермінацію для досягнення більшого взаємодії держав з метою розслідування, рекомендує державам виконувати запропоновані процедури керівництва по морських розслідувань у галузі морської безпеки та \ або захисту навколишнього середовища. Зокрема, резолюція наказує процедури з консультацій і взаємодії по керівництву розслідуванням між державою прапора та іншими державами, які мають інтерес у морській аварії. Проект Зводу з розслідування морських аварій та інцидентів буде запропоновано для обговорення та затвердження на 20-ій сесії Асамблеї. У разі прийняття, він замінить резолюцію А. 637 (16).
Довгостроковий План роботи ІМО наголошує на важливості розслідування морських аварій, включаючи в себе такі теми, як роль людського чинника, статистику аварій і розслідувань, рятувальні операції, наслідки і відшкодування по морських аварій.

Незаконні акти

Частина положень Конвенції ООН 1982 р. передбачають умови для взаємодії між державами з метою придушення таких незаконних актів, як піратство або торгівля наркотиками.
У статтях 100-107 Конвенції визначається обов'язок і обов'язок кожної держави боротися проти піратства. Визначення піратства і піратського судна, захоплення піратського судна і відповідальність за захоплення є основними елементами цих конвенційних положень, які можуть викликати інтерес ІМО.
У деяких районах Світового океану до цих пір відзначається лякає кількість актів піратства, що представляють ризик для життя людей, що знаходяться на борту судна, судновласників, навколишнього середовища. Відповідно до цього і відзначаючи борг держав взаємодіяти з метою припинення піратства, як це зазначається в ст. 100 Конвенції ООН 1982 р., ІМО в числі інших затвердила резолюцію А. 738 (18), що стосується заходів запобігання і придушення піратства та озброєних пограбувань суден. Резолюція уповноважує Комітет з безпеки на морі тримати під контролем це питання, включений у Довгостроковий Робочий План. Як результат. Секретаріат ІМО поширює щомісячні статті про піратство і озброєному пограбуванні на морі, і розробив шляхи підтримки тиску на всі форми прояву незаконних актів на море.
Ст. 108 Конвенції ООН 1982 р. ставить за обов'язок державам взаємодіяти в припиненні незаконної торгівлі наркотиками, здійснюваної у відкритому морі і ВЕЗ. Проблема торгівлі наркотиками обговорювалася в ІМВ разом з низкою поправок запропонованих в 1990 р. до Конвенції по спрощенню формальностей 1965 Стандарти та рекомендована практика ФАЛ спрямована Договірним урядам, але може бути застосована тільки в рамках юрисдикції держави порту. Обговорення могло проходити з тієї точки зору, що має чи ІМО вводити питання про торгівлю наркотиками в сферу юрисдикції не тільки держави порту, а й інших зацікавлених суб'єктів, беручи до уваги ст. 108 Конвенції та ст. 17 Конвенції ООН проти незаконної торгівлі наркотиками та психотропними речовинами 1988 р. Остання пов'язана із взаємодією між учасниками під владою держави прапора в області пошуку і захоплення суден, що беруть участь в такому незаконному обігу наркотиків. Далі вона встановлює, що якщо доказ участі в незаконній торгівлі знайдено, то необхідні дії можуть бути здійснені щодо судна, людей і вантажу на борту.
Ст. 108 Конвенції ООН 1982 р.
1. Всі держави співробітничають у припиненні незаконної торгівлі наркотиками та психотропними речовинами, здійснюваної суднами у відкритому морі з порушенням міжнародних конвенцій.
2. Будь-яка держава, яка має розумні підстави вважати, що судно, яке плаває під її прапором, займається незаконною торгівлею наркотиками або психотропними речовинами, може звернутися до інших держав з проханням про співробітництво в припиненні такий незаконної торгівлі.
ІМО направила Вимоги Генеральної Асамблеї ООН сприяти прогресивному знищення міжнародного тероризму. Конвенція про Припиненні незаконних актів, спрямованих проти безпеки морського судноплавства 1988 р. і протокол про Припиненні незаконних актів, спрямованих проти стаціонарних платформ, що знаходяться на континентальному шельфі 1988 пов'язані з незаконними актами поза територіального моря, які не підпадають під визначення піратства, як воно дано у статті 101 Конвенції ООН 1982 р.
Ст. 101 Конвенції ООН 1982 р.
Піратством є будь-яке з перерахованих нижче дій:
a) будь-який неправомірний акт насильства, затримання або будь-який грабіж, що чиниться з особистими цілями екіпажем чи пасажирами будь-якого частновладельческого судна або частновладельческого літального апарату і спрямований:
i) у відкритому морі проти судна або літального апарата або проти осіб або майна, що знаходяться на борту;
і) проти будь-якого судна або літального апарату, осіб або майна в місці поза юрисдикцією якої б то не було держави;
b) будь-який акт добровільної участі у використанні якого-небудь судна або літального апарату, досконалий зі знанням обставин, в силу яких судно або літальний апарат є піратським судном чи літальним апаратом;
c) Будь-яке діяння, є підбурюванням або свідомим сприянням здійсненню дії, передбаченого в підпункті «а» або «'».
2.2. Попередження і контроль за забрудненням морського середовища Основні положення
Ст. 1 Конвенції ООН 1982 р. дає визначення забруднення морського середовища та скидів. Деякі інші статті розглядають права та обов'язки держав, пов'язані з захистом і збереженням морського середовища і припиненням забруднення у відкритому морі, ІЕЗ і територіальному морі. Ці положення повинні розглядатися разом з положеннями Частини XII, яка присвячена виключно захисту та збереження морського середовища від різних видів забруднення. ІМО вправі як компетентна міжнародна організація затверджувати правила і стандарти, які стосуються забруднення морського середовища з суден та забруднення від скидів.
Частина документів ІМО з безпеки включають положення, які також відносяться до припинення і контролю за можливим забрудненням, викликаного морськими аваріями. У цих положеннях стандарти, що забезпечують безпеку, і стандарти, спрямовані на запобігання забруднення та збереження морського середовища, пов'язані між собою.
Інші документи ІМО регулюють виключно заходи, спрямовані проти забруднення, незалежно від того, чи є скидання забруднюючих речовин результатом аварії, або результатом процесу розвантаження. Відповідно до цього слід зазначити наступні документи:
- Міжнародна конвенція по запобіганню забруднення з суден 1973 р., модифікована Протоколом 1978 р. (MARPOL);
- Міжнародна конвенція по забезпеченню готовності на випадок забруднення нафтою, боротьбі з ним та співробітництва 1990 р. (OPRC);
- Міжнародна конвенція щодо втручання у відкритому морі у випадках аварій, що призводять до забруднення нафтою, 1969 р. і
- Протокол про втручання у відкритому морі у випадках забруднення речовинами, іншими, ніж нафта, 1973 р. (Протокол про втручання).
Відповідно до MARPOL, згоду з вимогою загального прийняття правил і стандартів проти забруднення, встановленими Конвенцією доводиться тим, що 97 держав, що представляють приблизно 93% світового торговельного флоту, є її учасниками і виконують вимоги Додатка I (Правила запобігання забруднення нафтою) і Додатка II (Правила запобігання забруднення шкідливими рідкими речовинами, які перевозяться наливом). Додаток Ш (Правила запобігання забруднення шкідливими речовинами, які перевозяться морем в упаковці, вантажних контейнерах, знімних танках і автодорожніх та залізничних цистернах) та Додаток IV (Правила запобігання забруднення стічними водами із суден) до цих пір не набрали чинності. Додатки I, II, III, IV та V (Правила запобігання забруднення сміттям з суден) є факультативними. Додатки I, П і V ратифікували 79, 65 і 82 держави відповідно, що представляють 80%, 42% і 83% світового тоннажу.
30 держав, що представляють 38% світового тоннажу, стали учасниками Конвенції OPRC. 69 держав (66%) є учасниками Конвенції з втручання і 38 держав (45%) є учасниками Протоколу.
Попередження і контроль над забрудненням від скидів регулюють дві угоди:
- Конвенція по запобіганню забруднення моря скидами відходів та інших матеріалів, 1972 р. (LC або Лондонська конвенція) та
- Протокол 1996 р. до Конвенції по запобіганню забруднення моря скидами відходів та інших матеріалів, 1972 р. (Протокол LC 1996).
76 держав є учасниками Лондонської конвенції. Протокол 1996 р. до цих пір не набув чинності. Заходи проти забруднення також є предметом кількох резолюцій Асамблеї ІМО. Договори ІМО проти забруднення повинні застосовуватися з урахуванням критеріїв сумісності, встановлених у ст. 237 Конвенції ООН 1982 р., яка посилається на обов'язки, встановлені іншими конвенціями з захисту та збереження морського середовища. Пар. 1 ст. 237 встановлює, що положення Частини XII не завдають шкоди конкретним зобов'язанням, прийнятим за спеціальними конвенцій та угод, що стосуються захисту та збереження морського середовища, а також угодами, які можуть бути укладені у розвиток загальних принципів Частини XII Конвенції ООН 1982 р. Хр. 2 ст. 237 встановлює, що всі ці зобов'язання повинні виконуватися відповідно до загальних принципів та цілей Конвенції ООН 1982 р. Застосування критерію сумісності особливо важливо у взаємодії з виконанням MARPOL і Лондонської конвенції, двох найбільш важливих договорів, що регулюють попередження забруднення з суден і від скидів, які були прийняті раніше Конвенції ООН 1982 р. Ряд статей частини XII має посилання на загальні правила і стандарти, які містяться не в Конвенції ООН 1982 р., а в інших міжнародних угодах. У деяких випадках. Конвенція ООН 1982 р. містить положення, які самі по собі мають оперативний характер. Наприклад, положення щодо юрисдикції держави порту та про затвердження спеціальних імперативних заходів для окремих районів. Такі питання регулюються і Конвенцією ООН 1982 р. і MARPOL. Отже, положення обох договорів доповнюють один одного і з метою належного виконання повинні застосовуватися разом.

Забруднення з суден

Загальні положення

Ст. 211 (1) Конвенції ООН 1982 р. встановлює загальний обов'язок держав, що діють через компетентну міжнародну організацію (ІМО), встановлювати міжнародні норми для запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища з суден, а також періодично їх переглядати. Основним документом ІМО в цій сфері є MARPOL. Ст. 2 (2) дає визначення поняття «шкідлива речовина» (будь-яка речовина, яка при попаданні в море може створити небезпеку для здоров'я людей, завдати шкоди живим ресурсам, морській флорі і фауні, порушити природну привабливість моря як місця відпочинку або перешкодити іншим видам правомірного використання моря), а ст. 2 (3) визначає поняття «скидання» (будь-який викид судна, якими б причинами він не викликався, і включає будь-який витік, видалення, розлив, протікання, відкачування, викидання чи спорожнення). Обидва ці визначення можуть бути застосовані в контексті поняття «забруднення морського середовища». У той час як визначення, дане в Конвенції ООН 1982 р. відноситься до всіх джерел забруднення, MARPOL увазі тільки забруднення з суден.
MARPOL пов'язаний з операційними разгрузками шкідливих речовин, саме тими разгрузками, які відносяться до нормальних операцій, виробленим судами. П'ять технічних додатків регулюють превентивні заходи, щодо п'яти основних категорій речовин, а саме - нафти (Додаток I), шкідливих рідких речовин, що перевозяться наливом (Додаток П), шкідливих речовин, що перевозяться в упаковці (Додаток III), стічних вод з суден (Додаток IV), сміття з суден (Додаток V). Конвенція складається Протокол, що стосується повідомлень про інциденти, які спричинили скидання шкідливих речовин.
Співвідношення між юрисдикцією держави прапора, держави порту і прибережної держави
У сфері застосування документів ІМО, що забезпечують безпеку, діючі правила MARPOL звернені до питань застосування юрисдикції державою прапора, включаючи питання проектування, конструкції, обладнання та укомплектованості судів екіпажем. MARPOL також включає правила інспектування іноземних суден у порту з метою перевірки їх відповідності правилам і стандартам, спрямованим проти забруднення. MARPOL дає право державі порту засновувати розгляд проти іноземних судів. При проведенні такого розгляду повинні враховуватися не тільки положення MARPOL, а й положення Конвенції ООН 1982 р. зокрема, положення ст. 228, яка регулює призупинення та обмеження порушення розгляду.
Положення Конвенції ООН 1982 р. і MARPOL щодо здійснення юрисдикції держави порту повинні співвідноситися з умовами, встановленими Конвенцією ООН 1982 р. щодо юрисдикції прибережної держави щодо заходів по запобіганню забруднення. Такі положення регулюють юрисдикцію у відношенні іноземних суден, що здійснюють судноплавство в районах, що знаходяться під юрисдикцією прибережної держави без заходу у її порти.
Гарантії та заходи щодо забезпечення розгляду у відношенні іноземних судів
Розділ 7 Частини XII Конвенції ООН 1982 р. встановлює умови, що регулюють застосування владних повноважень держави порту і прибережної держави у співпраці з державою прапора при здійсненні розгляди щодо іноземних суден.
Ст. 225 Конвенції ООН 1982 р. передбачає, що при здійсненні відносно іноземних судів своїх повноважень держави не повинні ставити під загрозу безпеку судноплавства, піддавати судно якомусь ризику, або відводити їх у небезпечні порти або небезпечні якірні стоянки, або піддавати морське середовище надмірного ризику.

Інспекції

Ст. 226 (1) (а) Конвенції ООН 1982 р. надає гарантії того, що держави не будуть затримувати іноземні судна довше, ніж вимагає розслідування, а фактична інспекція буде обмежуватися перевіркою сертифікатів, суднових журналів або інших документів, які судно зобов'язане мати у відповідності з загальноприйнятими міжнародними нормами і стандартами. Ст. 5 MARPOL містить умови і спеціальні правила проведення інспектування суден. Ст. 7. MARPOL зобов'язує приймати всі можливі заходи для того, щоб уникати надмірного затримання судна або надмірної відстрочки його відходу. Ст. 6 (2) MARPOL передбачає проведення інспекцій судна, що знаходиться в порту або у видаленого від берега терміналу на предмет скидання шкідливих речовин в порушення положень MARPOL. Ці правила застосовуються з урахуванням ст. 226 (2) Конвенції ООН 1982 р., що зобов'язує держави співробітничати в розробці процедур, спрямованих на те, щоб уникати непотрібної фактичної інспекції судів. Резолюція А. 787 (19) щодо процедур контролю держави порту, прийнята Асамблеєю ІМО в 1995 р., містить основні керівні положення з інспектування, ідентифікації та затримання суден.

Установа судового розгляду

Ст. 231 Конвенції ООН 1982 р. передбачає, що держава прапора і будь-яка інша зацікавлена ​​держава негайно повідомляється про будь-які заходи, вжиті проти іноземного судна, яке порушило правила щодо забруднення. Про такі заходи негайно інформуються дипломатичні агенти або консульські посадові особи і, коли це можливо, морська влада держави прапора. Подібні положення про негайне повідомлення дипломатичного агента або консульського представника держави прапора міститися і в ст. 5 (3) MARPOL.
Відповідно до ст. 223 Конвенції ООН 1982 р. «при розгляді ... держави вживають всіх заходів для того, щоб сприяти допиту свідків і допущенню доказів, що представляються владою іншої держави або компетентної міжнародною організацією, а також сприяють участі в цьому розгляді офіційних представників компетентної міжнародної організації, держави прапора і будь-якої держави, порушеного забрудненням внаслідок порушення. Офіційні представники ... мають права та обов'язки, передбачені національними законами і правилами або міжнародним правом ».
Відповідні встановлення ІМО можуть виявитися необхідними в якості процедур та встановлення, що дають ІМО право брати участь у таких розглядах, включаючи критерії для визначення того, коли така участь визнається доречним, а також визначення процедур для призначення «офіційних представників» Організації, як встановлено в Конвенції ООН 1982 р.
Призупинення процедури розгляду
Конвенція ООН 1982 р. передбачає процедуру призупинення та обмеження порушення розгляду. Ст. 228 (1) встановлює, що розгляд у зв'язку з порушенням законів, правил чи міжнародних норм і стандартів, що стосуються запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення із суден, вчинене за межами територіального моря, припиняється, якщо держава прапора збуджує розгляд з метою покарання за відповідному звинуваченням протягом б місяців після першого порушення розгляду, за винятком випадків заподіяння тяжкого шкоди прибережному державі чи кількаразового не виконання державою прапора своїх зобов'язань. Після сплати витрат, пов'язаних з таким розглядом, будь-яку заставу або інше фінансове забезпечення, внесене в зв'язку з призупиненням розгляду, повертається прибережною державою.

Санкції

Ст. 230 (1, 2) Конвенції ООН 1982 р. передбачає, що за порушення національних законів або застосування міжнародних норм і стандартів щодо запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища, скоєних іноземним судном, можуть накладатися лише грошові штрафи.

Випадки забруднення та розливу на поверхню моря

Відповідно до ст. 198 Конвенції ООН 1982 р. держава зобов'язана негайно повідомляти інші держави про відомі йому випадках заподіяння шкоди морської середовищі в результаті забруднення. Держави, порушені забрудненням, і компетентні міжнародні організації співпрацюють з метою ліквідації наслідків такого забруднення і запобігання або зведення до мінімуму шкоди (ст. 230 (2) Конвенції ООН 1982 р.).
Глобальну основу для міжнародного співробітництва в боротьбі з інцидентами, що можуть спричинити забруднення нафтою, містить OPRC. У ст. 3 (1) (а) цієї конвенції встановлено, що кожен її учасник повинен забезпечувати, щоб судно або літальний апарат під її прапором, мав на борту План на випадок непередбаченого забруднення. Відповідно до ст. 5 (1) (с) і ст. 3 Учасники забезпечують інформованість всіх зацікавлених держав і ІМО у випадку інциденту, що призвів забруднення. Обов'язок повідомляти про інцидент, пов'язаний зі скиданням шкідливих речовин міститься і в ст. 8 MARPOL, а також у протоколі I до цієї конвенції.
Ст. 7 OPRC розвиває основні принципи міжнародного співробітництва у запобіганні забруднення. Пар. 3 ст. 7 передбачає, що відповідно до застосовних міжнародних угод, кожен Учасник повинен приймати необхідні законодавчі та адміністративні заходи, спрямовані на полегшення прибуття, використання і депортацію з їх території судів, літальних апаратів і транспортних засобів інших видів, залучених до дії у відповідь, пов'язані з інцидентом , або перевозять персонал, вантажі, матеріали та обладнання, що має відношення до такого інциденту.
Ст. 12 угоди наділяє ІМО важливою координуючою роллю щодо поширення інформації, освіти та підготовки персоналу, технічного персоналу та технічних помічників.
Комітет ІМО по захисту морського середовища в даний час об'єднує наявне договірне регулювання у сфері дії Конвенції щодо інцидентів, які становлять небезпеку забруднення морського середовища, включаючи і інші шкідливі речовини, крім нафти.

Юрисдикція держави прапора

Обов'язок держави прапора приймати закони і правила, спрямовані проти забруднення відповідно до міжнародних правил і стандартів, прийнятих ІМО міститься в ст. 211 (2) і ст. 217 Конвенції ООН 1982 р.

Основні обов'язки

Відповідно до ст. 211 (2) держави приймають закони і правила для відвернення, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища з суден, які плавають під їхнім прапором або зареєстрованих у них, причому такі закони і правила повинні бути, щонайменше, такі ж ефективні, що і загальноприйняті міжнародні норми і стандарти, встановлені через компетентну міжнародну організацію (наприклад, які у MARPOL).
Відповідно до ст. 217 (1) Конвенції ООН 1982 р. держава прапора зобов'язане забезпечувати дотримання своїми судами відповідних міжнародних норм і стандартів, встановлених через компетентну міжнародну організацію (ІМО), і своїх законів і правил, прийнятих для запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища з судів, а також приймати закони, правила та інші необхідні заходи по їх здійсненню.

Особовий склад

Відповідно до ст. 94 (4) (с) Конвенції ООН 1982 р. держава прапора зобов'язане забезпечувати, щоб капітан, офіцери та екіпаж були повністю ознайомлені з застосовними правилами з питань охорони людського життя на морі, попередження зіткнення, запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища і були зобов'язані дотримуватися такі правила.
STCW'78 включає документи зі спеціальної підготовки капітанів нафтових танкерів і капітанів суден, що перевозять хімікати. У 1995 р. до конвенції були прийняті всебічні поправки, що встановлюють основні зобов'язання Учасників, спрямовані на досягнення того, щоб моряки були компетентні, виконуючи свої обов'язки, пов'язані із забезпеченням безпеки на морі, а також у зв'язку із захистом морського середовища. Спеціальні умови підготовки особового складу з метою запобігання забруднення стосуються не тільки екіпажів танкерів, а й інших видів судів, перелічених у додатку до цієї Конвенції.
Заборона плавання
Ст. 217 (2) Конвенції ООН 1982 р. зобов'язує держав прапора вживати належних заходів, спрямованих на заборону плавання суден, які не відповідають вимогам чинних міжнародних норм і стандартів і своїх законів і правил, що забезпечують запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища з суден . Насправді ці положення визначають юрисдикцію держави прапора щодо конструкції, устаткування і придатності суден до плавання, а також комплектування, умов праці і навчання екіпажу, як це сказано в ст. 94 (3). Таким чином, юрисдикція держави прапора в цих питаннях зачіпає не тільки питання забезпечення безпеки в море, як передбачено у ст. 94 (3) поширюється, але й питання захисту морського середовища, як можна бачити з положень ст. 217 (2).

Перевірка вантажу та свідоцтва

Ст. 217 (3) Конвенції ООН 1982 р. встановлює, що держава прапора забезпечує у своїх судах наявність свідоцтва, необхідного міжнародних норм і стандартів, встановленим через компетентну міжнародну організацію (ІМО) та виданого відповідно до норм і стандартів. Умови, яким повинні відповідати подібні свідоцтва і та інформація, яку вони повинні містити, визначається положеннями MARPOL. І Конвенція ООН 1982 р. і MARPOL передбачають проведення періодичних перевірок суден з метою виявлення відповідності свідоцтв фактичному стану судна.

Розслідування порушень

Ст. 217 (4) Конвенції ООН 1982 р. зобов'язує державу прапора вживати заходів з невідкладного розслідування порушень норм і стандартів, встановлених через компетентну міжнародну організацію (ІМО), спрямованих на запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища із суден.
Ст. 4 MARPOL зобов'язує державу прапора порушувати розслідування порушень, як можна швидше відповідно до свого законодавства.
Відповідно до ст. 217 (5) Конвенції ООН 1982 р. держава прапора, здійснюючи розслідування, може попросити сприяння будь-якої держави, співпраця якого може бути корисним для з'ясування обставин справи. Ст. 217 (6) Конвенції зобов'язує державу прапора на письмове прохання будь-якої держави розслідувати порушення, нібито скоєне його судном. Якщо держава прапора переконалося, що є достатні докази для порушення розгляду по даному порушення, то воно невідкладно збуджує його у відповідності зі своїми законами. Статті 4 і 6 MARPOL дають більш детально розроблену базу для майбутньої співпраці між владою держави та інших держав. Ст. 217 (7) Конвенції ООН 1982 р. та ст. 4 (3) MARPOL передбачають обов'язок держави прапора негайно інформувати запитуючу державу і компетентну міжнародну організацію (ІМО) про вжиті заходи та їх результати. Така інформація повинна бути доступна всім державам. ІМО може забезпечити публічність угод, необхідних для цих цілей.

Покарання

Ст. 217 (8) Конвенції ООН 1982 р. встановлює, що покарання, передбачені законами і правилами держав прапора, повинні бути «достатньо суворими» для попередження порушень, незалежно від того, де вони зроблені. Подібні зобов'язання щодо Держав-учасниць міститися також у ст. 4 (4) MARPOL.
Повідомлення про інцидент
Ст. 211 (7) Конвенції ООН 1982 р. зобов'язує державу прапора негайно інформувати запитуючу державу і компетентну міжнародну організацію (ІМО) про вжиті заходи та їх результати. Положення щодо повідомлення про інциденти, пов'язані зі скиданням шкідливих речовин, утримуватися в ст. 8 і Протоколі I MARPOL. Ст. 8 (1) MARPOL встановлює обов'язок передавати повідомляти про інциденти без затримки і в більш повному обсязі. Ст. 1 Протоколу I зобов'язує капітана судна, залученого в якій-небудь інцидент, або інша особа, яка несе відповідальність за судно, повідомляти інформацію про такий інцидент без затримки і в більш повному обсязі. Ст. V Протоколу I передбачає, що особа, яка зобов'язана давати повідомлення, коли це можливо, доповнює первісне повідомлення інформацією про подальші події і задовольняє прохання порушених держав про надання додаткових відомостей про інцидент. Відповідно до ст. 4 OPRC, держава прапора без затримки вимагати у капітана звіт для порушеного прибережної держави в будь-якому випадку, коли його судно залучено в інцидент.
Юрисдикція держави порту
Різні статті Конвенції ООН 1982 р. містять положення, що визначають юрисдикцію держави порту, щодо заходів, спрямованих проти забруднення. Такі положення повинні застосовуватися разом з положеннями MAROPOL по здійсненню контролю державою порту. Резолюція ІМО А. 787 (9) щодо процедур контролю, здійснюваних державою порту містить детальний огляд застосування доречних правил і стандартів ІМО і відображає основну концепцію застосування юрисдикції держави порту, як «чисту основу» «інспекцій» і «затримання».

Основні обов'язки

Ст. 219 Конвенції ООН 1982 р. передбачає можливість здійснення державою порту заходів щодо запобігання забруднення, що стосуються придатності суден для плавання. Положення цієї статті дають можливість приймати адміністративні заходи, спрямовані на запобігання виходу в море судна, порушує застосовні міжнародні норми і стандарти, що стосуються придатності суден для плавання, і тим самим створює загрозу морському середовищі.
Зміст поняття «придатність судів для плавання», розуміння не лише як проектування, конструкція, устаткування і комплектування судів екіпажем регулюється в угодах ІМО з безпеки, а також у MARPOL. Відповідно до ст. 5 (4) MARPOL держави-учасниці застосовують вимоги конвенції до судів держав, які не є сторонами MARPOL, оскільки це необхідно для того, щоб цим судам не створювалися більш сприятливі умови.
Відповідно до ст. 217 (3) Конвенції ООН 1982 р. Ст. 217 (3) Конвенції ООН 1982 р. встановлює, що держава прапора забезпечує у своїх судах наявність свідоцтва, необхідного міжнародних норм і стандартів, встановленим через компетентну міжнародну організацію (ІМО) та виданого відповідно до норм і стандартів.
Правила проведення розслідування іноземних судів, що знаходяться в портах, утримуватися в ст. 226 Конвенції ООН 1982 р. Також основні норми щодо порядку інспектування суден утримуватися в ст. 5 MARPOL. Пар. 2 цієї статті передбачає перевірку свідчень, зміст яких регулюється технічними додатками до Конвенції.
І ст. 219 Конвенції ООН 1982 р. та ст. 5 (2) MARPOL встановлюють основні принципи затримання іноземного судна в порту. У зв'язку з цим слід зазначити положення ст. 226 (1) (с), надають можливість відмовити у звільненні судна, якщо воно являє собою надмірну загрозу заподіяння шкоди морської середовищі. Однак звільнення може бути здійснено з умовою переходу такого судна на найближчу підходящу судноремонтну верф. Такий захід здійснюється без шкоди щодо права держави порту карати відповідно до національного законодавства, які забезпечують виконання правил і стандартів, що попереджають забруднення, навіть якщо такі порушення складаються виключно в невиконанні запобіжних заходів без будь-якого незаконного скидання.

Порушення, пов'язані зі скиданням

Конвенція ООН 1982 р. передбачає заходи, які вживаються державою порту в разі скидання, порушує міжнародні правила і стандарти, відповідно до ст. 218. Пар. 1 цієї статті передбачає повноваження держави порту засновувати розслідування відносно іноземних судів, добровільно що в порту, з приводу будь-якого скидання з цього судна за межами внутрішніх вод, територіального моря або ІЕЗ з порушенням застосовних міжнародних норм і стандартів, встановлених через компетентну міжнародну організацію.
Параграфи 2, 3 та 4 ст. 218 регулюють розгляд, що порушується державою порту, щодо скидання у внутрішніх водах, територіальному морі або ІЕЗ іншої держави на прохання цієї держави, держави прапора або держави, постраждалого від скидання, порушує застосовні міжнародні норми і стандарти, встановлені через компетентну міжнародну організацію. Розгляду у відношенні суден, добровільно що в порту і які вчинили порушення законів, правил чи міжнародних норм і стандартів щодо запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення в територіальному морі або виключній економічній зоні, регулюється ст. 220 Конвенції ООН 1982 р. В обох випадках держава застосовує правила і стандарти MARPOL.
Ст. 6 (2) MARPOL передбачає проведення інспекцій щодо суден в будь-якому порту держави-учасниці на предмет перевірки скидання шкідливих речовин в порушення положень угоди. Інші положення цієї статті регулюють співпрацю з владою держави прапора та інших, порушених скиданням держав при проведенні розслідування.

Рамки правомірного затримання

Ст. 226 (1) (а) Конвенції ООН 1982 р. передбачає, що держави не повинні затримувати іноземне судно довше, ніж потрібно для цілей розслідування. MARPOL в ст. 7 (1) встановлює обов'язок держав вживати всі необхідні заходи для того, щоб уникнути надмірної затримки судна або надмірної відстрочки його відходу.

Юрисдикція прибережного держави

Визначення меж проходу

Ст. 211 (1) Конвенції ООН 1982 р. вимагає від держав, діючи через компетентні міжнародні організації або загальні дипломатичні конференції, встановлювати міжнародні норми та стандарти для запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища з суден та встановлення системи шляхів для зведення до мінімуму загрози аварій , які можуть призвести до забруднення морського середовища, включаючи узбережжя. Як вже зазначалося, ІМО є компетентною міжнародною організацією в питаннях розвитку та регулювання системи судноплавних трас, а також запобігання забруднення морського середовища. У цьому відношенні необхідно згадати нову резолюцію SOLAS V \ 8 (a), (j). Відповідно до пар. 2 система судноплавних трас також встановлюється з урахуванням необхідності захисту морського середовища. Пар. (J) передбачає, що система судноплавних трас встановлюється відповідно до Конвенції ООН 1982 р.
У Основне Керівництво щодо судноплавних трас (резолюція А.572 (14), прийнята Асамблеєю ІМО в 1985 р.) в 1995 р. були внесені поправки - нові параграфи 3.6 та 3.7, які мають відношення до системи морських трас в сенсі захисту морського середовища в особливо чутливих районах. Пар. 3.6 встановлює критерії, прийняті за основу при встановленні системи трас з урахуванням вимог захисту морського середовища. Пар. 3.7 передбачає обмеження (ліміти) при прокладанні морських трас. Відповідно до цього пункту ІМО має схвалювати таку систему, якщо вона може надмірно скувати судноплавство, або ускладнить прохід суден через міжнародні протоки.

Територіальне море

Відповідно до положень ст. 21 (l) (f) Конвенції ООН 1982 р. прибережне держава відповідно до положень Конвенції та іншими нормами міжнародного права може приймати закони і правила, які стосуються мирному проходу через територіальне море з питань збереження навколишнього середовища прибережної держави і запобігання, скорочення і збереження під контролем її забруднення. У зв'язку з цим ст. 211 (4) Конвенції передбачає, що прибережна держава в межах свого територіального моря може «в порядку здійснення свого суверенітету приймати закони і правила для відвернення, скорочення і збереження під контролем забруднення моря з іноземних суден, включаючи судна, що здійснюють право мирного проходу». Такі закони і правила не повинні перешкоджати мирному проходу іноземних суден. Подібні обмеження владних повноважень прибережного держави містяться також у ст. 21 (2): у разі здійснення заходів, спрямованих на запобігання забруднення, прибережна держава не може приймати закони і правила, що регулюють проектування, конструкцію і комплектування екіпажем або устаткування іноземних судів, якщо тільки вони не вводять в дію загальноприйняті міжнародні норми і стандарти, в цьому зв'язку ще раз згадаємо MAROPOL.
Ст. 220 (2) Конвенції ООН 1982 р. надає прибережному державі право здійснювати фактичні інспекції і порушувати розгляд відносно судна, яке порушило в територіальному морі національні закони і правила прибережної держави або застосовні міжнародні норми і стандарти щодо запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення з суден (норми і стандарти, прийняті ІМО). Відповідно до ст. 220 (5) прибережна держава має право зробити фактичну інспекцію судна, скоїла в ІЕЗ або територіальному морі порушення застосовних міжнародних норм і стандартів або вводять їх національних законів і правил щодо запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення із суден, що призвело до великого скидання, і якщо таке судно відмовилося надати прибережному державі інформацію або якщо інформація суперечить очевидним фактам. Якщо є об'єктивні докази, що підтверджують вчинення подібного порушення, що спричинило важкий збитки або створює загрозу важкого шкоди узбережжю, пов'язаним з ним інтересам прибережного держави або ресурсів ІЕЗ і територіального моря, прибережна держава може порушити розгляд, включаючи затримання судна, відповідно до своїх законів (ст. 220 (6) Конвенції ООН 1982 р.).

Виняткова економічна зона

Ст. 56 (1) (b) (iii) Конвенції ООН 1982 р. передбачає, що прибережна держава у своїй ІЕЗ має юрисдикцію щодо захисту і збереження морського середовища. У здійснення такої юрисдикції прибережна держава приймає закони і правила, щодо запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення із суден у ВЕЗ. Відповідно до ст. 211 (5) Конвенції такі закони і правила повинні відповідати загальноприйнятим міжнародним нормам і стандартам, встановленим через компетентну міжнародну організацію (ІМО) або загальну дипломатичну конференцію.
Різні положення Конвенції ООН 1982 р. регулюють права прибережної держави у разі порушення міжнародних норм і стандартів щодо попередження забруднення із суден у ВЕЗ:
- Якщо є підстави вважати, що судно порушило в ІЕЗ застосовні міжнародні норми і стандарти чи запроваджують їх національні закони і правила щодо запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення із суден, прибережна держава може зажадати інформацію, що стосується назви судна та його порту приписки, його останнього та чергового портів заходу і іншу відповідну інформацію (ст. 220 (3) Конвенції 1982 р.);
- Прибережна держава має право зробити фактичну інспекцію судна, скоїла в ІЕЗ або територіальному морі порушення застосовних міжнародних норм і стандартів або вводять їх національних законів і правил щодо запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення із суден, що призвело до великого скидання, і якщо таке судно відмовилося надати прибережному державі інформацію або якщо інформація суперечить очевидним фактам (ст. 220 (5) Конвенції ООН 1982 р.);
- Якщо є об'єктивні докази, що підтверджують вчинення порушення застосовних міжнародних норм і стандартів або вводять їх національних законів і правил щодо запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення із суден, що спричинило важкий збитки або створює загрозу важкого шкоди узбережжю, пов'язаним з ним інтересам прибережного держави або ресурсів ІЕЗ і територіального моря, прибережна держава може порушити розгляд, включаючи затримання судна, відповідно до своїх законів (ст. 220 (6) Конвенції ООН 1982 р.).
Втручання у випадку інциденту за межами територіального моря, що спричинило серйозне заподіяння шкоди
Ст. 221 (1) Конвенції ООН 1982 р. закріплює право прибережної держави, «відповідно до міжнародного права, приймати і забезпечувати виконання заходів за межами територіального моря, відповідних фактичного чи загрожує збитку, з метою захисту свого узбережжя або пов'язаних з ним інтересів, від забруднення або загрози забруднення в результаті морської аварії або дій, пов'язаних з такою аварією, які приведуть до серйозних і шкідливих наслідків ».
Це положення відображає основні особливості права втручання прибережної держави, закріпленого у Міжнародній Конвенції 1969 р. і Протокол до неї 1973 р., включаючи інциденти, пов'язані з нафтою та іншими речовинами, які можуть викликати серйозні і шкідливі наслідки. Ці угоди стосуються лише до права втручання у відкритому морі, тому що в момент їх прийняття концепція ІЕЗ ще не була затверджена. Після вступу Конвенції ООН 1982 р. з, правила щодо втручання прибережної держави, відбиті в обох цих угодах, повинні застосовуватися і до відкритого моря і до ВЕЗ.

Спеціальні обов'язкові заходи

Стаття 211 (6) Конвенції ООН передбачає, що у разі, коли норми і стандарти, встановлені через компетентну міжнародну організацію або загальну дипломатичну конференцію для запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища з суден, що не відповідають особливих умов певного, чітко визначеного району виключної економічної зони, прибережна держава може після консультацій через компетентну міжнародну організацію прийняти у відношенні такої району закони і правила, що вводять норми і стандарти чи практику мореплавання, визнані цією організацією.
У статті передбачені спеціальні умови, наявність яких необхідна для прийняття таких спеціальних обов'язкових заходів:
- Попередні консультації з будь-яким зацікавленим державою через компетентну міжнародну організацію (ІМО) і напрям такої організації повідомлення, що представляє наукові і технічні докази необхідності запровадження спеціальних обов'язкових заходів (ст. 211 (б) (а));
- Протягом 12 місяців після отримання повідомлення компетентна міжнародна організація (ІМО) визначає, чи існують в районі умови, що вимагають введення спеціальних обов'язкових заходів (ст. 211 (6) (а));
- Дотримуючись рішенням компетентної міжнародної організації (ІМО) прибережна держава може прийняти закони і правила для відвернення, скорочення і збереження під контролем забруднення із суден, здійснюючи міжнародні норми і стандарти чи практику мореплавання, визнані цією організацією (ІМО) застосовними до особливих районах (ст. 211 (6) (а));
- Прибережна держава опубліковує межі будь-якого певного, чітко визначеного району ІЕЗ, в якому введено спеціальні обов'язкові заходи (ст. 211 (6) (b)).
Ст. 211 (6) (с) передбачає право прибережної держави вводити відносно певного, чітко визначеного району ІЕЗ додаткові закони і правила для відвернення, скорочення і збереження під контролем забруднення з суден. Такі додаткові закони і правила можуть стосуватися скидання чи практику мореплавання, але не повинні вимагати від іноземних суден дотримання стандартів проектування, конструкції, комплектування екіпажу або обладнання, інших, ніж загальноприйняті міжнародні норми і стандарти. Якщо прибережне держава вводить такі закони та правила, воно зобов'язане повідомити про це компетентну міжнародну організацію (ІМО). Закони і правила стають застосовними через 15 місяців після повідомлення за умови, що ця організація дала на це свою згоду протягом 12 місяців після повідомлення.
Відповідно до ст. 220 (8) Конвенції ООН 1982 р. положення п. 3 цієї статті щодо порушення в ІЕЗ застосовних міжнародних норм і стандартів щодо запобігання, зменшення або збереження під контролем забруднення морського середовища або що вводять такі стандарти національних законів, застосовуються і щодо законів і правил, прийнятих відповідно до ст. 211 (а) Конвенції.

Особливі райони і особливо чутливі райони

Положення щодо запобігання, скорочення і збереження під контролем морського середовища в особливих районах міститися у Додатках I, II, та V до Конвенції MARPOL. Керівництво для визначення Особливих районів згідно MARPOL сформульовано в резолюції А.720 (17) за визначенням особливих районів і особливо чутливих районів, прийнятої ІМО в 1991 р.
Порівняння положень ст. 211 (6) Конвенції ООН 1982 р. і положень Керівництва визначення Особливих районів згідно MARPOL показує, що щодо сфери юрисдикції в ІЕЗ, Керівництво MARPOL передбачає охоплення закритих і напівзакритих районів, які можуть включати частині територіального моря, ІЕЗ і відкритого моря.
Положення MARPOL охоплюють лише запобігання шкоди від шкідливих речовин, а ст. 211 (6) не дає спеціальних вказівок на природу речовин, якими може бути викликано забруднення морського середовища.
Керівництво визначає особливо чутливі райони як райони, які потребують особливого захисту через дії ІМО, тому що особливості екологічних, соціально-економічних або наукових характеристик такі, що такі райони особливо вразливі для морської діяльності. Серед спеціальних обов'язкових заходів Керівництво називає заходи щодо морських трас, включаючи оголошення портів і частин району закритими для судів. Заходи щодо морських трас в таких районах повинні узгоджуватися з Генеральним Керівництвом ІМО по морським трасах (резолюція А. 572 (14). Інші можливі заходи включають встановлення льотних трас і розвиток системи судноплавних шляхів. Керівництво показує, що особливо райони можуть включати буферні зони, які сприяють адекватної захисту районів, визначених як особливо чутливі.
Сьогодні є тільки один район, який визначений ІМО як особливо чутливий - Великий Бар'єрний РІФ. Члени ІМО повинні застосовувати критерії та процедури Керівництва визначення і застосування спеціальних обов'язкових заходів у морських районах, які потребують особливого захисту.
Держави, що межують з міжнародними протоками і держави-архіпелаги
Ст. 42 (1) (b) Конвенції ООН 1982 р. передбачає право держав, що межують з протоками, приймати закони і правила, пов'язані з транзитного проходу через протоки, з питань запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення шляхом введення в дію «застосовних міжнародних правил , які стосуються скидання нафти, нафтовмісних відходів та інших отруйних речовин, у протоці ». Такі закони і правила не повинні допускати дискримінації за формою або по суті між іноземними судами, а їх застосування не повинно зводитися до позбавлення, порушення або ущемлення права транзитного проходу (ст. 42 (2) Конвенції). Відповідно до ст. 39 (2) (b) суду при транзитному проході через протоки, використовувані для міжнародного судноплавства, повинні дотримуватися «загальноприйняті міжнародні правила, процедури та практику запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення із суден», наприклад, передбачені в MARPOL та інших застосовних документах ІМО.
Ст. 43 (b) Конвенції ООН 1982 р. передбачає, що держави, які використовують протоки, і держави, які межують з протоками, співробітничають у запобіганні, скорочення і збереження під контролем забруднення з суден. ІМО може об'єднувати прийняте міжнародне регулювання в цьому питанні, якщо в цьому виникне необхідність.
Відповідно до ст. 54 Конвенції ООН 1982 р. положення щодо прав і обов'язків держави прапора щодо запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення шляхом введення в дію відповідних міжнародних правил відносяться до скидання нафти, нафтовмісних відходів та інших отруйних речовин, у протоці застосовуються mutatis mutandis до архипелажному проходу по морським коридорах.
Ст. 233 Конвенції ООН 1982 р. передбачає, що держави, які межують з протоками, використовуваними для міжнародного судноплавства, можуть вживати заходів проти судів, здійснюють транзитний прохід, якщо вони порушили закони і правила щодо безпеки судноплавства і регулювання руху суден (ст. 42 (1) (а) Конвенції ООН 1982 р.), а також щодо запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення шляхом введення в дію відповідних міжнародних правил відносяться до скидання нафти, нефтесодер-службовців відходів та інших отруйних речовин, у протоці (ст. 42 (1) (b)) Конвенції ООН 1982 р.), що спричинило важкої шкоди морському середовищу або загрозу такої шкоди. У цьому випадку зроблені межує з протокою державою заходи стають предметом Частини XII, Розділу 7 Конвенції ООН 1982 р. (Частина XII - «Захист і збереження морського середовища», Розділ 7 - «Гарантії»).
2.3.Функціі та обов'язки ІМО у світлі вступу в силу Конвенції ООН з морського права 1982 р.
Документація та спеціальні заходи щодо суден з ядерними установками і суден, що перевозять ядерні чи інші особливо небезпечні або отруйні речовини
Відповідно до статті 23 Конвенції ООН 1982 р. і INF Code (резолюція ІМО А. 790 (19)), ІМО може приймати норми і стандарти та встановлювати додаткові заходи у забезпечення виконання цієї резолюції. Такі додаткові заходи можуть полягати в підписанні багатосторонніх угод щодо непередбачених інцидентів і відповідних заходів у випадках аварій з вантажами, що є об'єктом INF Code.
Конструкція, робота і використання штучних островів, установок і устаткування в економічній зоні; усунення таких об'єктів з морського середовища
ІМО розробляє і схвалює «застосовні міжнародні норми і стандарти» для встановлення зон безпеки, як це передбачено у статті 60 (5) Конвенції ООН 1982 р.
Стаття 60 (5) Конвенції ООН 1982 р.
Ширина зон безпеки визначається прибережним державою з урахуванням відповідних міжнародних стандартів. Ці зони встановлюються таким чином, щоб вони розумно співвідносилися з характером і функцією штучних островів, установок або споруд, і сягали навколо них більш ніж на 500 метрів, відмірюються від кожної точки їх зовнішнього краю, за винятком випадків, коли це дозволено загальноприйнятими міжнародними стандартами або рекомендовано компетентної міжнародною організацією. Про довжину зон безпеки робиться належне оповіщення.
Процедури щодо застави або іншого відповідного фінансового забезпечення безпеки щодо судів, затриманих державою порту або прибережним державою
Стаття 220 (7) Конвенції ООН 1982 р. зобов'язує прибережна держава, яка затримала судно, що порушила у виключній економічній зоні застосовні міжнародні норми і стандарти або відповідні таким нормам і стандартам і запроваджують їх у дію закони та правила прибережної держави щодо запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища з суден, дозволити судну продовжувати слідувати своїм курсом, якщо процедури, за допомогою яких забезпечується дотримання вимоги щодо надання застави або іншого відповідного фінансового забезпечення встановлено чи іншим чином узгоджені через компетентну міжнародну організацію. Таке ж положення відображають три угоди ІМО:
- Конвенція про обмеження відповідальності за морським вимогам 1976р.;
- Міжнародна конвенція про цивільну відповідальність за забруднення нафтою 1969 року та Протокол 1992 р.;
Міжнародна конвенція про відповідальність і компенсацію збитків у зв'язку з перевезенням морем небезпечних вантажів та шкідливих речовин 1969р.
Ст. 220 (7) Конвенції ООН 1982 р.
... У випадках, коли через компетентну міжнародну організацію встановлено чи іншим чином узгоджені належні процедури, за допомогою яких забезпечується дотримання вимог щодо надання застави або іншого відповідного грошового забезпечення, прибережна держава, якщо воно пов'язане такими процедурами, дозволяє судну продовжувати слідувати своїм курсом.
Стаття 292 Конвенції ООН зобов'язує негайно звільнити судно, яке плаває під прапором держави-учасниці, після надання розумного застави або іншого фінансового забезпечення. Дуже важливим є положення про те, що у разі недотримання положень Конвенції ООН 1982 р. про негайне звільнення, це питання може бути переданий будь-якому суду або арбітражу за згодою сторін, а коли угода не досягнуто, суду або арбітражу, визнаному затримують державою, або Міжнародному трибуналу з морського права. Заява про звільнення може бути зроблено державою прапора або від його імені.
Ст. 292 Конвенції ООН 1982 р.
1. У випадку, коли влада держави-учасниці затримують судно, яке плаває під прапором іншої держави-учасника, і стверджується, що затримує держава не дотримується положень цієї Конвенції про негайне звільнення судна або його екіпажу після надання розумного застави або іншого фінансового забезпечення, питання про звільнення може бути переданий будь-якому суді або арбітражу за згодою сторін або, якщо протягом десяти днів з часу затримання така угода не буде досягнуто, суду або арбітражу, визнаному затримують державою ... або Міжнародному трибуналу з морського права, якщо сторони не домовляться про інше.
2. Заява про звільнення може бути зроблено тільки державою прапора судна або від його імені.
3. Суд або арбітраж негайно розглядає заяву про звільнення і займається тільки питаннями про звільнення без шкоди для розгляду справи по суті щодо такого судна, його власника чи екіпажу в належному національному органі. Влада задерживающего держави зберігають право звільнити судно або його екіпаж у будь-який час.
4. Після надання застави або іншого фінансового забезпечення, визначеного судом або арбітражем, влади задерживающего держави негайно виконують рішення суду або арбітражу про звільнення судна або його екіпажу

Роль ІМО в судовому розгляді проти іноземного судна

Щодо компетенції (ст. 288 Конвенції ООН 1982 р.) та заходів щодо забезпечення розгляду брати участь у розгляді, включаючи критерії, на підставі яких визначається необхідність такої участі, а також процедури для участі офіційних представників організації.
Ст. 288 Конвенції ООН 1982 р.
1. Суд або арбітраж ... також мають компетенцію щодо спорів, які стосуються тлумачення або застосування міжнародної угоди, пов'язаного з цілями цієї Конвенції, які передаються їм у відповідності з угодою.
2. Камера по спорах, що стосуються морського дна. Міжнародний трибунал з морського права ... і будь-яка інша камера чи арбітраж ... компетентними в будь-якого питання, який передається ним ...
3. У разі розбіжності щодо того, чи має суд або арбітраж компетенцією, це питання вирішує цим судом або арбітражем
Обов'язок уникати негативних наслідків для судів і морського середовища при здійсненні державами своїх владних повноважень
Стаття 225 Конвенції ООН 1982 р. передбачає, що держави при здійсненні своїх владних повноважень не повинні ставити під загрозу безпеку судноплавства, піддавати судно якомусь іншому ризику, або відводити їх у небезпечні порти або небезпечні якірні стоянки, або піддавати морське середовище надмірного ризику .
Стаття 226 забороняє затримувати іноземне судно довше, ніж це потрібно для цілей розслідування. Стаття встановлює рамки фактичних інспекцій та умови звільнення судів. Пункт 2 ст. 226 передбачає, що держави співробітничають у розробці процедур, спрямованих на те, щоб уникнути непотрібної фактичної інспекції судна в море.
Будь-які процедури, передбачені п. 2 ст. 226, повинні розвиватися в міжнародному плані. ІМО слугуватиме «форумом» для таких цілей. У зв'язку з цим може бути зроблено посилання на ст. 6 MARPOL 73 \ 78. Необхідний ефект може бути досягнутий шляхом прийому доречних положень або відповідної бази для ретельної розробки необхідних міжнародних процедур.
Ст. 226 Конвенції ООН 1982 р.
1. А). Держави не затримують іноземне судно довше, ніж це потрібно для цілей розслідувань ... Будь-яка фактична інспекція іноземного судна обмежується перевіркою таких сертифікатів, суднових журналів або інших документів, які судно зобов'язане мати у відповідність із загальноприйнятими міжнародними нормами і стандартами, або будь-яких аналогічних документів, які є на судні; подальша фактична інспекція судна може бути проведено лише після такої перевірки і лише у разі, коли:
i) є явні підстави вважати, що стан судна або його устаткування значною мірою не відповідає цим документам;
ii) зміст цих документів недостатньо для підтвердження або перевірки передбачуваного порушення; або
iii) судно не має дійсних сертифікатів або суднових журналів.
b). Якщо розслідування свідчить про порушення зразкових законів і правил або міжнародних норм і стандартів щодо захисту і збереження морського середовища, то судно негайно звільняється за умови виконання таких доцільних процедур, як надання застави або іншого відповідного фінансового забезпечення.
c). Без шкоди для застосовних міжнародних норм і стандартів, що стосуються придатності суден для плавання, у звільненні судна може бути відмовлено, або воно може бути обумовлено переходом судна на найближчу підходящу судноремонтну верф, якщо це судно являє собою надмірну загрозу заподіяння шкоди морської середовищі. Коли у звільненні судна відмовлено або воно поставлено в залежність від певних умов, держава прапора має бути негайно повідомлено про це, і воно може вимагати звільнення цього судна ...
2. Держави співпрацюють у розробці процедур, спрямованих на те, щоб уникнути непотрібної фактичної інспекції суден у морі.
Неспричинення перешкод па встановлених шляхах міжнародного судноплавства при розміщенні та використанні науково-дослідних установок та обладнання
Стаття 261 Конвенції ООН 1982 р. проголошує, що розміщення та використання науково-дослідних установок та обладнання будь-якого типу не повинні створювати перешкод на встановлених шляхах міжнародного судноплавства. Стаття 262 встановлює, що такі установки і обладнання повинні нести розпізнавальні знаки із зазначенням держави реєстрації або міжнародної організації, якій вони належать, а також мати належні погоджені в міжнародному порядку засоби попередження для забезпечення безпеки морської та повітряної навігації, з урахуванням норм і стандартів, встановлених компетентними міжнародними організаціями.
ІМО має стати найважливішим інструментом для розвитку міжнародних норм і стандартів, що забезпечують безпеку на морі. Будь-яку роботу в цій області необхідно проводити через консультації з міжнародними організаціями, такими як ІКАО, ИНМАРСАТ, МОК ЮНЕСКО та ін
Роль ІМО у досягненні гласності щодо заходів, які вживаються з метою забезпечення безпеки судноплавства, а також попередження, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища
Ряд статей Конвенції ООН 1982 р. покладає на держави обов'язок забезпечувати гласність щодо здійснення юрисдикції та заходів, що вживаються ними, а також обов'язок публікувати інформацію, необхідну для забезпечення безпеки судноплавства або для попередження, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища. Така інформація надається мореплавцям та іншим зацікавленим особам, щоб вони мали можливість прийняти необхідні кроки щодо попередження порушень національного законодавства, або для того, щоб уникнути невиправданого ризику і небезпек, з якими можуть бути пов'язані окремі ситуації.
Обов'язок належним чином публікувати подібні відомості передбачена наступними статтями Конвенції ООН 1982 р.:
- Стаття 21 (3) передбачає обов'язок належним чином опублікувати закони і правила, які стосуються мирному проходу через територіальне море;
- Стаття 22 (4) зобов'язує прибережна держава належним чином опубліковувати морські карти, на яких вказані коридори і схеми поділу руху в територіальному морі;
- Стаття 24 (2) зобов'язує державу належним чином повідомляти про будь-якої небезпеки для судноплавства в її територіальному морі;
- Стаття 41 (2) передбачає обов'язкову публікацію морських карт, що позначають або встановлюються морські коридори або схем поділу руху в протоках, використовуваних для міжнародного судноплавства;
- Стаття 52 (2) передбачає, що тимчасове призупинення мирного проходу в певних районах архіпелажних вод набуває чинності тільки після його належного опублікування;
- Стаття 53 (10) вимагає від держав-архіпелагу морські карти, на яких позначені осьові лінії встановлених або встановлюються морські коридори або схем поділу руху;
- Стаття 60 (3) передбачає обов'язок давати належне оповіщення про штучних островах, установках і спорудах, а також оповіщати про глибину, місцезнаходження і розмірах будь-яких установок або споруд, які зібрано в повному обсязі (ст. 80 передбачає цих положень щодо континентального шельфу) ;
- Стаття 60 (3) передбачає обов'язок прибережної держави давати належне оповіщення про встановлені зонах безпеки навколо штучних островів, установок і споруд і ВЕЗ (ст. 80 передбачає цих положень щодо континентального шельфу);
- Стаття 211 (3) покладає на держави, що встановлюють особливі вимоги для запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища в якості умови для заходу іноземних суден в порти або внутрішні води та для зупинки у прибережних терміналів, обов'язок належним чином публікувати такі вимоги і повідомляти їх компетентної міжнародної організації (ст. 211 (6)). Держава, що приймає спеціальні обов'язкові заходи для запобігання забруднення із суден у чітко визначених районах виняткової економічної зони, зобов'язана повідомити про такі заходи;
- Стаття 217 (7) зобов'язує державу прапора негайно інформувати про вжиті заходи та результати, що забезпечують дотримання відповідних міжнародних норм і стандартів, встановлених через міжнародну організацію, і своїх законів і правил, прийнятих для запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища з суден .
У світлі цих положень, є розумним, що ефект від таких публікацій буде повним тільки в тому випадку, якщо інформація стане абсолютно доступною державам, владі і зацікавленим особам. ІМО здійснює досить важливі і тривалі контакти з владою держав щодо забезпечення безпеки судноплавства і запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища. Для забезпечення гласності дуже підходящими можуть виявитися деякі документи ІМО. Наявність угод, на основі яких ІМО може сприяти співробітництву чи співпрацювати з державами чи міжнародними організаціями, дає впевненість у тому, що передбачена гласність дійсно зробить інформацію доступною для всіх зацікавлених осіб. Механізми ІМО можуть ефективно застосовуватися для поширення інформації щодо безпеки судноплавства і запобігання забруднення морського середовища в тих випадках, коли такий обов'язок покладено Конвенцією ООН 1982 р. на окремі держави або організації. Наприклад, різні статті Конвенції ООН зобов'язують держави публікувати дані щодо прийнятих ними законів та інших заходів, а також встановлюють, що така інформація надається Генеральному секретарю ООН, який є депозитарієм Конвенції ООН 1982 р. При звичайній практиці це має означати, що Генеральний секретар ООН буде надавати цю інформацію всім учасникам Конвенції. Проте у ряді випадків, при необхідності отримання додаткової інформації, може стати необхідним використання механізмів ІМО. Отже, ІМО може надавати інформацію, особам, які тісно з нею співпрацюють, або надавати допомогу ООН у наданні інформації таким особам.
Наприклад, стаття 147 Конвенції ООН 1982 р. встановлює умови використання установок, використовуваних для здійснення діяльності в Районі. Одне з таких умов полягає в тому, щоб установки не створювали перешкод для використання визнаних морських шляхів або в районах інтенсивної рибопромислової діяльності (ст. 147 (2) (Ь)). Також передбачається створення зон безпеки навколо таких установок (ст. 147 (2) (с)). Про монтаж і видаленні таких установок має даватися належне оповіщення.
Відповідно до статті 16 (2) прибережні держави повинні публікувати карти та переліки географічних координат, які позначають вихідні лінії для вимірювання ширини територіального моря. Це ж відноситься до держав-архіпелагу в разі встановлення архіпелажних вод (ст. 47 (9)), а також до прибережних держав, встановлює межі виняткової економічної зони (ст. 75 (2)) і континентального шельфу (ст. 84 (2) ).
Публікація і використання таких карт має першочергове значення для держав. ІМО може сприяти таких публікацій, коли справа стосується забезпечення безпеки судноплавства або попередження, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища. Не викликає сумнівів та обставина, що деяка інформація, що підлягає обов'язковій публікації відповідно до положень Конвенції ООН 1982 р., має однаково важливе значення і для держави прапора, і для судновласника, і для інших осіб, залучених до міжнародне судноплавство. Тому зрозуміла зацікавленість ІМО в більш повного надання інформації. Для цих цілей ІМО може створювати механізми передачі інформації владі, установам або іншим зацікавленим особам.
Інша функція ІМО буде полягати в грунтовних консультацій з Секретаріатом ООН, з міжнародними організаціями та окремими державами, коли це буде необхідно і доречно.
Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Держава і право | Диплом
329.8кб. | скачати


Схожі роботи:
Правове регулювання судноплавства
Правове регулювання міжнародного бізнесу
Підприємницька таємниця і правове регулювання правового захисту
Підприємницька таємниця і правове регулювання правового захисту інформації
Цивільно-правове регулювання банківського кредитування Цивільно-правове регулювання
Поняття правового регулювання
Механізм правового регулювання
Механізм правового регулювання
Метод адміністративно-правового регулювання
© Усі права захищені
написати до нас