Зміст
Вступ 3
1. Особливості залізничного транспорту 5
2. Класифікація витрат на залізничному транспорті 6
3. Опис витрат, що залежать від обсягів перевезень 7
Висновок 14
Список літератури 15
Скорочення транспортних витрат є однією з найважливіших проблем сучасної економіки. Управління витратами залізниць залежить не тільки від внутрішньогалузевих виробничо-економічних показників, але і від показників зовнішнього середовища, в якій функціонує галузь і, перш за все, від кон'юнктури транспортного ринку.
У свою чергу, і кон'юнктура - що склалася на ринку в даний період часу ситуація - залежить від багатьох чинників і показників, до числа яких входять і експлуатаційні витрати.
Експлуатаційні витрати є найважливішим елементом витрат залізничного транспорту в силу високої трудомісткості, фондомісткості і ремонтоемкості транспортного виробництва, що відображає обсяг попиту і пропозиції, рівень цін на перевезення, якість перевізного процесу та якість транспортного обслуговування; транспортну політику держави у встановленні форм власності, юридичне регулювання взаємовідносин транспортних підприємств з клієнтурою; умови перевезення; стан податкової, бюджетної, кредитно-грошової політики. Раціоналізація експлуатаційних витрат має ключове значення для підвищення ефективності роботи залізничного транспорту.
Підвищення якості управління витратами на всіх рівнях управління вимагає комплексного підходу, одним із напрямків якого є вдосконалення методів планування, аналізу та розрахунку поточних витрат.
Мета роботи: привести характеристику витрат на залізничному транспорті, що залежать від обсягу перевезень.
Завдання роботи:
ü Визначити особливості залізничного транспорту порівняно з іншими видами транспорту;
ü Привести класифікацію витрат на залізничному транспорті;
ü Описати витрати, що залежать від обсягу перевезень.
Переваги: можливість перевезень великих партій вантажів, наявність мережі залізничних ліній, які зв'язують різні райони країни.
Недоліки: повільний (250 - 500 км / добу), недостатня оперативність роботи сортувальних станцій, перевезення тільки в ті райони, де є залізничні колії, розкрадання і втрати в процесі перевезення, тривалі простої.
Структура витрат по залізничному транспорту виглядає наступним чином:
ü Постійні витрати: високі (утримання інфраструктури побічно лягає на перевізника);
ü Змінні витрати: низькі (за рахунок великих масштабів перевезень і економічності витрати палива на одиницю вантажу).
Транспортні тарифи - механізм формування оплати компаніям-перевізникам за транспортні та супутні послуги.
На залізничному транспорті транспортні тарифи поділяються на:
ü загальні (основний вид тарифів, визначають вартість перевезення основної маси вантажів);
ü виняткові (встановлюють спеціальні надбавки або знижки на загальні тарифи);
ü пільгові (для перевезення спеціальних вантажів або вантажів для потреб залізниць);
ü місцеві (тарифи, збори та надбавки, що діють в межах даної залізниці).
Такий розподіл витрат застосовується не тільки при розрахунку впливу зміни обсягу транспортної продукції на її собівартість, а й при визначенні тарифів на послуги залізничного транспорту, у плануванні експлуатаційних витрат, а також в інших техніко-економічних розрахунках.
Проблема розподілу експлуатаційних витрат на залежні і незалежні вперше була поставлена в Росії в 1875 р. І.С. Бліохом, який зробив висновки про зв'язок витрат по експлуатації з розмірами руху. У наступні періоди глибокі дослідження в цій галузі були виконані А.С. Чудово, Є.В. Міхальцевим, В.М. Орловим, Н.І. Силаєва, А.С. Разуваєва, А.П. Абрамовим, А.М. Шульгою, А.І. Журавель та іншими вченими.
У дослідженнях цих вчених класифікація витрат на залежні і незалежні проводилася для трьох варіантів аналізу - річного, перспективного без розвитку пропускної здатності (основний варіант) і перспективного варіанту з урахуванням розвитку пропускної здатності залізних доріг.
Змінні витрати змінюються пропорційно зміні обсягу перевезень. До них належать витрати на сировину, матеріали, витрати на електроенергію, паливо, заробітну плату деяких категорій (локомотивні бригади, поїзні бригади провідників), обслуговування вагонів на шляху прямування, поточний ремонт основних фондів і т. д. У довготривалому періоді збільшуються всі витрати, тобто всі вони можуть вважатися змінними. Тому постійні витрати прийнято називати умовно-постійними, підкреслюючи тим самим, що їх незмінність обмежена часовими рамками.
В даний час відрахування на соціальні потреби відносять до тієї статті, де є прямі витрати на оплату праці. У Номенклатурі витрат по основній діяльності залізниць РФ (Номенклатура), яка діяла в 1998 - 2003 рр.., Ці витрати відносили до загальновиробничих та загальногосподарських витрат, які були незалежними. Тому для розрахунку частки залежних витрат пропонується виділяти відрахування на соціальні потреби і також відносити їх до залежним, використовуючи питомі ваги, розраховані для витрат на оплату праці.
Прийнято вважати, що при річному варіанті аналізу собівартості перевезень метою розподілу витрат на залежні і умовно-постійні є розрахунок їх зміни у річному плані. При цьому до залежним відносять тільки ті витрати, які коригуються при зміні густоти перевезень протягом року і зміна яких відображається в бухгалтерській звітності залізниць даного року. Залежать витрати, збільшення яких відображається в бухгалтерській звітності через певний термін за межами даного року, враховуються разом з умовно-постійними.
Метою основного варіанту аналізу є виявлення всіх витрат, мінливих при зміні обсягу перевезень, незалежно від того, чи відображені ці зміни в бухгалтерській звітності даного року. Представляється, що для проведення аналізу необхідно використовувати річний варіант розподілу витрат на залежні і незалежні через збіг мети.
При розрахунках питомої ваги залежних і незалежних витрат за основними видами діяльності виникає проблема, пов'язана з розподілом загальногосподарських і загальних для всіх місць виникнення витрат за видами діяльності, оскільки витрати по одному виду діяльності входять до складу витрат іншого виду діяльності. Наприклад, до витрат на вантажні перевезення відноситься частина витрат за видами діяльності «Ремонт рухомого складу», «Послуги локомотивної тяги», «Послуги інфраструктури». В даний час такі витрати на залізничному транспорті прийнято називати витратами за укрупненими виду робіт (ПВР).
Саме визначення НВР в УКТЗЕД відсутня. У цілому укрупненим видом робіт слід називати вид робіт, вартість яких враховується при розрахунку повної собівартості іншого виду робіт.
У Номенклатурі згадується, що в повні витрати за видом діяльності «Послуги локомотивної тяги» слід включати, крім витрат з експлуатації локомотивного парку, частина витрат по ремонту локомотивів та утримання інфраструктури, що відносяться до цього виду діяльності.
Частина яких саме витрат по ремонту ТПС необхідно включати в повну собівартість послуг локомотивної тяги, розробники не вказують. Оскільки за статтею 2601 Номенклатури враховуються витрати з утримання відбудовних поїздів, виникає питання про те, чому вони повинні бути враховані для розрахунку повної собівартості послуг саме з даного виду діяльності. Можна припустити, що всі витрати з ремонту ТНС слід включати в повну собівартість послуг локомотивної тяги - у противному випадку собівартість послуг локомотивної тяги не можна назвати повною.
Витрати за статтею 2601 Номенклатури необхідно враховувати при формуванні собівартості яких послуг локомотивної тяги, якої інфраструктури, тобто за цією статтею враховувати витрати на оплату праці машиністів і водіїв кранів, бульдозерів, пересувних електростанцій, електрогазозварників, електрогазорезчіков, такелажників, провідників вагонів спеціального технічного призначення, такелажників, електромонтерів контактної мережі; витрати на паливо і електроенергію, матеріали і запасні частини, що використовуються при ремонті устаткування, роботі поїздів, витрати на опалення та освітлення. Пропонується також для обліку витрат локомотивного господарства при роботі і змісті відбудовних поїздів виділити статтю 3 Номенклатури «Послуги локомотивної тяги», що виключить зайве розподіл витрат.
Тоді формування повної собівартості послуг локомотивної тяги буде виглядати так, як це показано на схемі (рис. 1).
Малюнок 1.
Схема формування собівартості послуг локомотивної тяги
Слід зазначити, що до укрупнення виду робіт в УКТЗЕД (2003 р.) «Ремонт рухомого складу» відносять цілком. Укрупненим видом робіт слід вважати окремі складові цього виду діяльності, тобто окремо ремонт:
- Вантажних вагонів;
- Тягового рухомого складу;
- Контейнерів;
- Пасажирських вагонів.
Частина таких витрат з НВР не вимагає розподілу і належить на вантажні перевезення повністю (наприклад, витрати за статтею 6102 «Поточні види ремонту електровозів, що працюють у вантажному русі»), тому в розрахунках їх величина повністю включається в собівартість вантажних перевезень. Представляється, що загальногосподарські витрати та витрати, загальні для всіх місць виникнення і видів робіт (статті 757 - 833), а також інші розподіляються витрати необхідно спочатку визначити з НВР, а потім розподілити між вантажними і пасажирськими перевезеннями пропорційно прямим витратам на оплату праці.
Формування собівартості вантажних і пасажирських перевезень у дальньому сполученні представлено на рисунках 2 і 3.
Малюнок 2.
Схема формування собівартості вантажних перевезень
Провізна плата за вантажні перевезення для компаній, що мають свій рухомий склад, стягується за встановленими тарифами без складової по ремонту і амортизації, отже, включає всі розподіляються витрати. Однак, коли на ринку транспортних послуг з'являться компанії-оператори, проблему розподілу таких витрат на залізничному транспорті необхідно буде вирішувати.
Інша проблема застосування аналізу в управлінні фінансовими результатами на залізничному транспорті полягає в тому, що для розрахунків частки залежних витрат і критичного обсягу робіт за основними видами діяльності необхідно визначити обсяг робіт у натуральному чи умовно-натуральному вираженні.
Малюнок 3.
Схема формування собівартості пасажирських перевезень у дальньому сполученні (Аналогічно виглядає схема формування собівартості пасажирських перевезень у приміському сполученні)
Традиційно за основними видами діяльності залізничного транспорту застосовувалися такі вимірники обсягу робіт:
- З вантажних перевезень - тонно-кілометри нетто;
- З пасажирських - пасажиро-кілометрів;
- З ремонту рухомого складу - наведені одиниці ремонту.
Основним показником, що характеризує обсяг робіт локомотивних депо в експлуатації, є тонно-кілометри брутто, який, на думку автора, можна застосовувати для оцінки обсягу робіт за видом діяльності «Послуги локомотивної тяги».
У більшості структурних підрозділів, що здійснюють послуги з видом діяльності «Послуги інфраструктури» (дистанції колії, електропостачання, сигналізації і зв'язку), обсяг робіт вимірюється також в тонно-кілометрах брутто, тому для вищеназваних розрахунків пропонується використовувати саме цей вимірювач.
Витрати залізниць прийнято ділити на залежні і умовно-постійні, що має важливе значення, оскільки дозволяє правильно визначити вплив обсягу роботи на експлуатаційні витрати, а, отже, і на підсумковий фінансовий результат роботи поїзда.
Постійні витрати пов'язані з існуючим масштабом перевезень, і, отже, вони не змінюються при зміні його обсягу в короткостроковому періоді. До них відносяться постійні платежі за землю, велика частина амортизаційних відрахувань, капітальні витрати на ремонт вагонів, будівель, споруд, контактної мережі.
Змінні витрати змінюються пропорційно зміні обсягу перевезень. До них належать витрати на сировину, матеріали, витрати на електроенергію, паливо, заробітну плату деяких категорій (локомотивні бригади, поїзні бригади провідників), обслуговування вагонів на шляху прямування, поточний ремонт основних фондів і т. д. У довготривалому періоді збільшуються всі витрати, тобто всі вони можуть вважатися змінними. Тому постійні витрати прийнято називати умовно-постійними, підкреслюючи тим самим, що їх незмінність обмежена часовими рамками.
2. Логістика: навч. посібник / Б.А. Анікін [и др.]; під ред. Б.А. Анікіна, Т.А. Родкіна. - М.: ТК Велбі, Вид-во Проспект, 2008. - 408 с.
3. Резер С.М. Логістика пасажирських перевезень на залізничному транспорті. - М.: ВІНІТІ РАН, 2007. - 516 с.
4. Савін В.І. Перевезення вантажів залізничним транспортом. - М.: Справа та сервіс, 2007. - 768 с.
5. Системи автоматизації та інформаційні технології управління пе5ревозкамі на залізницях. - М.: Маршрут, 2006. - 544 с.
Вступ 3
1. Особливості залізничного транспорту 5
2. Класифікація витрат на залізничному транспорті 6
3. Опис витрат, що залежать від обсягів перевезень 7
Висновок 14
Список літератури 15
Введення
Важливим напрямком підвищення ефективності роботи і конкурентоспроможності залізничного транспорту є забезпечення високої якості транспортного обслуговування клієнтури, розширення ринку транспортних послуг і вдосконалення функцій управління, і в першу чергу - управління витратами.Скорочення транспортних витрат є однією з найважливіших проблем сучасної економіки. Управління витратами залізниць залежить не тільки від внутрішньогалузевих виробничо-економічних показників, але і від показників зовнішнього середовища, в якій функціонує галузь і, перш за все, від кон'юнктури транспортного ринку.
У свою чергу, і кон'юнктура - що склалася на ринку в даний період часу ситуація - залежить від багатьох чинників і показників, до числа яких входять і експлуатаційні витрати.
Експлуатаційні витрати є найважливішим елементом витрат залізничного транспорту в силу високої трудомісткості, фондомісткості і ремонтоемкості транспортного виробництва, що відображає обсяг попиту і пропозиції, рівень цін на перевезення, якість перевізного процесу та якість транспортного обслуговування; транспортну політику держави у встановленні форм власності, юридичне регулювання взаємовідносин транспортних підприємств з клієнтурою; умови перевезення; стан податкової, бюджетної, кредитно-грошової політики. Раціоналізація експлуатаційних витрат має ключове значення для підвищення ефективності роботи залізничного транспорту.
Підвищення якості управління витратами на всіх рівнях управління вимагає комплексного підходу, одним із напрямків якого є вдосконалення методів планування, аналізу та розрахунку поточних витрат.
Мета роботи: привести характеристику витрат на залізничному транспорті, що залежать від обсягу перевезень.
Завдання роботи:
ü Визначити особливості залізничного транспорту порівняно з іншими видами транспорту;
ü Привести класифікацію витрат на залізничному транспорті;
ü Описати витрати, що залежать від обсягу перевезень.
1. Особливості залізничного транспорту
Залізничний транспорт характеризується наступними відмінними рисами.Переваги: можливість перевезень великих партій вантажів, наявність мережі залізничних ліній, які зв'язують різні райони країни.
Недоліки: повільний (250 - 500 км / добу), недостатня оперативність роботи сортувальних станцій, перевезення тільки в ті райони, де є залізничні колії, розкрадання і втрати в процесі перевезення, тривалі простої.
Структура витрат по залізничному транспорту виглядає наступним чином:
ü Постійні витрати: високі (утримання інфраструктури побічно лягає на перевізника);
ü Змінні витрати: низькі (за рахунок великих масштабів перевезень і економічності витрати палива на одиницю вантажу).
Транспортні тарифи - механізм формування оплати компаніям-перевізникам за транспортні та супутні послуги.
На залізничному транспорті транспортні тарифи поділяються на:
ü загальні (основний вид тарифів, визначають вартість перевезення основної маси вантажів);
ü виняткові (встановлюють спеціальні надбавки або знижки на загальні тарифи);
ü пільгові (для перевезення спеціальних вантажів або вантажів для потреб залізниць);
ü місцеві (тарифи, збори та надбавки, що діють в межах даної залізниці).
2. Класифікація витрат на залізничному транспорті
Як відомо з курсу економіки, виробничі і комерційні витрати діляться в залежності від зміни обсягу діяльності підприємства на змінні (пропорційні) та постійні (непропорційні), а також за допомогою використання категорії маржинального доходу. На залізничному транспорті ці групи експлуатаційних витрат прийнято називати залежними і не залежними від розміру руху.Такий розподіл витрат застосовується не тільки при розрахунку впливу зміни обсягу транспортної продукції на її собівартість, а й при визначенні тарифів на послуги залізничного транспорту, у плануванні експлуатаційних витрат, а також в інших техніко-економічних розрахунках.
Проблема розподілу експлуатаційних витрат на залежні і незалежні вперше була поставлена в Росії в 1875 р. І.С. Бліохом, який зробив висновки про зв'язок витрат по експлуатації з розмірами руху. У наступні періоди глибокі дослідження в цій галузі були виконані А.С. Чудово, Є.В. Міхальцевим, В.М. Орловим, Н.І. Силаєва, А.С. Разуваєва, А.П. Абрамовим, А.М. Шульгою, А.І. Журавель та іншими вченими.
У дослідженнях цих вчених класифікація витрат на залежні і незалежні проводилася для трьох варіантів аналізу - річного, перспективного без розвитку пропускної здатності (основний варіант) і перспективного варіанту з урахуванням розвитку пропускної здатності залізних доріг.
3. Опис витрат, що залежать від обсягів перевезень
Події, що сталися з 90-х років XX ст. зміни умов господарювання на залізничному транспорті, а також принципів обліку експлуатаційних витрат зажадали переосмислення та переробки деяких аспектів розподілу витрат на залежні і незалежні за основними видами діяльності.Змінні витрати змінюються пропорційно зміні обсягу перевезень. До них належать витрати на сировину, матеріали, витрати на електроенергію, паливо, заробітну плату деяких категорій (локомотивні бригади, поїзні бригади провідників), обслуговування вагонів на шляху прямування, поточний ремонт основних фондів і т. д. У довготривалому періоді збільшуються всі витрати, тобто всі вони можуть вважатися змінними. Тому постійні витрати прийнято називати умовно-постійними, підкреслюючи тим самим, що їх незмінність обмежена часовими рамками.
В даний час відрахування на соціальні потреби відносять до тієї статті, де є прямі витрати на оплату праці. У Номенклатурі витрат по основній діяльності залізниць РФ (Номенклатура), яка діяла в 1998 - 2003 рр.., Ці витрати відносили до загальновиробничих та загальногосподарських витрат, які були незалежними. Тому для розрахунку частки залежних витрат пропонується виділяти відрахування на соціальні потреби і також відносити їх до залежним, використовуючи питомі ваги, розраховані для витрат на оплату праці.
Прийнято вважати, що при річному варіанті аналізу собівартості перевезень метою розподілу витрат на залежні і умовно-постійні є розрахунок їх зміни у річному плані. При цьому до залежним відносять тільки ті витрати, які коригуються при зміні густоти перевезень протягом року і зміна яких відображається в бухгалтерській звітності залізниць даного року. Залежать витрати, збільшення яких відображається в бухгалтерській звітності через певний термін за межами даного року, враховуються разом з умовно-постійними.
Метою основного варіанту аналізу є виявлення всіх витрат, мінливих при зміні обсягу перевезень, незалежно від того, чи відображені ці зміни в бухгалтерській звітності даного року. Представляється, що для проведення аналізу необхідно використовувати річний варіант розподілу витрат на залежні і незалежні через збіг мети.
При розрахунках питомої ваги залежних і незалежних витрат за основними видами діяльності виникає проблема, пов'язана з розподілом загальногосподарських і загальних для всіх місць виникнення витрат за видами діяльності, оскільки витрати по одному виду діяльності входять до складу витрат іншого виду діяльності. Наприклад, до витрат на вантажні перевезення відноситься частина витрат за видами діяльності «Ремонт рухомого складу», «Послуги локомотивної тяги», «Послуги інфраструктури». В даний час такі витрати на залізничному транспорті прийнято називати витратами за укрупненими виду робіт (ПВР).
Саме визначення НВР в УКТЗЕД відсутня. У цілому укрупненим видом робіт слід називати вид робіт, вартість яких враховується при розрахунку повної собівартості іншого виду робіт.
У Номенклатурі згадується, що в повні витрати за видом діяльності «Послуги локомотивної тяги» слід включати, крім витрат з експлуатації локомотивного парку, частина витрат по ремонту локомотивів та утримання інфраструктури, що відносяться до цього виду діяльності.
Частина яких саме витрат по ремонту ТПС необхідно включати в повну собівартість послуг локомотивної тяги, розробники не вказують. Оскільки за статтею 2601 Номенклатури враховуються витрати з утримання відбудовних поїздів, виникає питання про те, чому вони повинні бути враховані для розрахунку повної собівартості послуг саме з даного виду діяльності. Можна припустити, що всі витрати з ремонту ТНС слід включати в повну собівартість послуг локомотивної тяги - у противному випадку собівартість послуг локомотивної тяги не можна назвати повною.
Витрати за статтею 2601 Номенклатури необхідно враховувати при формуванні собівартості яких послуг локомотивної тяги, якої інфраструктури, тобто за цією статтею враховувати витрати на оплату праці машиністів і водіїв кранів, бульдозерів, пересувних електростанцій, електрогазозварників, електрогазорезчіков, такелажників, провідників вагонів спеціального технічного призначення, такелажників, електромонтерів контактної мережі; витрати на паливо і електроенергію, матеріали і запасні частини, що використовуються при ремонті устаткування, роботі поїздів, витрати на опалення та освітлення. Пропонується також для обліку витрат локомотивного господарства при роботі і змісті відбудовних поїздів виділити статтю 3 Номенклатури «Послуги локомотивної тяги», що виключить зайве розподіл витрат.
Тоді формування повної собівартості послуг локомотивної тяги буде виглядати так, як це показано на схемі (рис. 1).
Малюнок 1.
Схема формування собівартості послуг локомотивної тяги
Слід зазначити, що до укрупнення виду робіт в УКТЗЕД (2003 р.) «Ремонт рухомого складу» відносять цілком. Укрупненим видом робіт слід вважати окремі складові цього виду діяльності, тобто окремо ремонт:
- Вантажних вагонів;
- Тягового рухомого складу;
- Контейнерів;
- Пасажирських вагонів.
Частина таких витрат з НВР не вимагає розподілу і належить на вантажні перевезення повністю (наприклад, витрати за статтею 6102 «Поточні види ремонту електровозів, що працюють у вантажному русі»), тому в розрахунках їх величина повністю включається в собівартість вантажних перевезень. Представляється, що загальногосподарські витрати та витрати, загальні для всіх місць виникнення і видів робіт (статті 757 - 833), а також інші розподіляються витрати необхідно спочатку визначити з НВР, а потім розподілити між вантажними і пасажирськими перевезеннями пропорційно прямим витратам на оплату праці.
Формування собівартості вантажних і пасажирських перевезень у дальньому сполученні представлено на рисунках 2 і 3.
Малюнок 2.
Схема формування собівартості вантажних перевезень
Провізна плата за вантажні перевезення для компаній, що мають свій рухомий склад, стягується за встановленими тарифами без складової по ремонту і амортизації, отже, включає всі розподіляються витрати. Однак, коли на ринку транспортних послуг з'являться компанії-оператори, проблему розподілу таких витрат на залізничному транспорті необхідно буде вирішувати.
Інша проблема застосування аналізу в управлінні фінансовими результатами на залізничному транспорті полягає в тому, що для розрахунків частки залежних витрат і критичного обсягу робіт за основними видами діяльності необхідно визначити обсяг робіт у натуральному чи умовно-натуральному вираженні.
Малюнок 3.
Схема формування собівартості пасажирських перевезень у дальньому сполученні (Аналогічно виглядає схема формування собівартості пасажирських перевезень у приміському сполученні)
Традиційно за основними видами діяльності залізничного транспорту застосовувалися такі вимірники обсягу робіт:
- З вантажних перевезень - тонно-кілометри нетто;
- З пасажирських - пасажиро-кілометрів;
- З ремонту рухомого складу - наведені одиниці ремонту.
Основним показником, що характеризує обсяг робіт локомотивних депо в експлуатації, є тонно-кілометри брутто, який, на думку автора, можна застосовувати для оцінки обсягу робіт за видом діяльності «Послуги локомотивної тяги».
У більшості структурних підрозділів, що здійснюють послуги з видом діяльності «Послуги інфраструктури» (дистанції колії, електропостачання, сигналізації і зв'язку), обсяг робіт вимірюється також в тонно-кілометрах брутто, тому для вищеназваних розрахунків пропонується використовувати саме цей вимірювач.
Висновок
Перевезення з використанням залізничного транспорту мають як переваги (можливість перевезень великих партій вантажів, наявність мережі залізничних ліній, які зв'язують різні райони країни), так і недоліки (повільний, недостатня оперативність роботи сортувальних станцій, перевезення тільки в ті райони, де є залізничні колії, розкрадання і втрати в процесі перевезення, тривалі простої).Витрати залізниць прийнято ділити на залежні і умовно-постійні, що має важливе значення, оскільки дозволяє правильно визначити вплив обсягу роботи на експлуатаційні витрати, а, отже, і на підсумковий фінансовий результат роботи поїзда.
Постійні витрати пов'язані з існуючим масштабом перевезень, і, отже, вони не змінюються при зміні його обсягу в короткостроковому періоді. До них відносяться постійні платежі за землю, велика частина амортизаційних відрахувань, капітальні витрати на ремонт вагонів, будівель, споруд, контактної мережі.
Змінні витрати змінюються пропорційно зміні обсягу перевезень. До них належать витрати на сировину, матеріали, витрати на електроенергію, паливо, заробітну плату деяких категорій (локомотивні бригади, поїзні бригади провідників), обслуговування вагонів на шляху прямування, поточний ремонт основних фондів і т. д. У довготривалому періоді збільшуються всі витрати, тобто всі вони можуть вважатися змінними. Тому постійні витрати прийнято називати умовно-постійними, підкреслюючи тим самим, що їх незмінність обмежена часовими рамками.
Список літератури
1. Левіков Г.А., Тарабанька В.В. Змішані перевезення. Стан, проблеми, тенденції. - М.: трансліт, 2008. - 320 с.2. Логістика: навч. посібник / Б.А. Анікін [и др.]; під ред. Б.А. Анікіна, Т.А. Родкіна. - М.: ТК Велбі, Вид-во Проспект, 2008. - 408 с.
3. Резер С.М. Логістика пасажирських перевезень на залізничному транспорті. - М.: ВІНІТІ РАН, 2007. - 516 с.
4. Савін В.І. Перевезення вантажів залізничним транспортом. - М.: Справа та сервіс, 2007. - 768 с.
5. Системи автоматизації та інформаційні технології управління пе5ревозкамі на залізницях. - М.: Маршрут, 2006. - 544 с.