Ремонт і утримання ділянки автомобільної дороги [ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати. скачати Федеральне агентство з освіти ГОУ ВПО «Вологодський державний технічний університет» Кафедра «Автомобільні дороги» Курсовий проект з дисципліни «Експлуатація автомобільних доріг» Вологда 2009 Зміст Введення 1. Загальні положення та поняття використовуються в проекті 2. Кліматична характеристика розташування автомобільної дороги 2.1 Географічне положення і рельєф місцевості 2.2. Кліматичні особливості району 3. Вимоги до експлуатаційних показників і рівня вмісту автомобільної дороги 3.1 Вимоги до експлуатацінному станом, допустимого за умовами забезпечення безпеки дорожнього руху 3.2 Вимоги до стану конструктивних елементів доріг в залежності від рівня вмісту в весняно-літньо-осінній період 4. Оцінка транспортно-експлуатаційного стану автодороги 4.1 Визначення розрахункової інтенсивності руху транспортних засобів 4.2 Визначення коефіцієнта запасу міцності дорожнього одягу 4.3 Побудова графіка коефіцієнтів аварійності 4.4 Визначення транспортно-експлуатаційного стану автомобільної дороги 4.5 Визначення комплексного показника транспорного-експлуатаційного стану автомобільної дороги 4.6 Оцінка транспортно-експлуатаційного стану автомобільної дороги 5. Вибір заходів щодо ремонту автомобільної дороги 5.1 Визначення видів робіт 5.2 Визначення черговості проведення робіт 6. Склад робіт з утримання автомобільної дороги 7. Рекомендовані технології виробництва робіт з утримання автомобільної дороги 8. Організація руху в місцях виконання робіт 9. Охорона праці і техніка безпеки при виконанні робіт 10. Охорона навколишнього середовища при виробництві робіт Список використаних джерел Введення Відповідно до завдання на курсове проектування, слід розробити проект ремонту та утримання ділянки автомобільної дороги. Дорога розташована в Ленінградській області. Обстеження дороги було проведено в червні 2008 року, тип дорожнього одягу капітальний. Технічна категорія дороги III, ширина земляного полотна 12 м., ширина проїжджої частини 7 м., ширина узбіччя 2,5 м., кількість смуг руху 2, кожна по 3,5 м. Рівень вмісту допустимий, то є зміст дороги забезпечує допустимий рівень безпеки руху відповідно до ГОСТ Р 50597-93 "Автомобільні дороги і вулиці. Вимоги до експлуатаційного стану, допустимого за умовами безпеки дорожнього руху". Допускається тимчасове обмеження або тимчасове припинення руху автотранспортних засобів на окремих ділянках за умовами їх утримання. ДТП з причин незадовільного утримання дороги відсутні. Середньорічний приріст інтенсивності руху становить 4%. Фактичний термін експлуатації дорожнього одягу 6 років. Конструкція дорожнього одягу: щільний асфальтобетон 4 см., крупнозернистий асфальтобетон 5 см., фракційний щебінь 16 см., ПЦБ 24 см., піщаний підстильний шар 60 см. Транспортний склад: легкові автомобілі - 40 авт / добу., Мотоцикли з коляскою - 3 авт / добу., Мотоцикли і мопеди -3 авт / добу., Автобуси - 11 авт / добу., В тому числі ПАЗ 3201 - 4 авт / добу ., ЛАЗ 69911 - 3 авт / добу., Ікарус 250 - 4 авт / добу., вантажні - 52 авт / добу., в тому числі ЗІЛ 130 - 22 авт / добу., КамАЗ 5320 - 18 авт / добу., КрАЗ 257 - 12 авт / добу., автопоїзда - 47 авт / добу., в тому числі МАЗ 504 - 16 авт / добу., КамАЗ 5410 - 16 авт / добу., Вольво 6 X 2 - 15 авт / добу. Джерела дорожньо-будівельних матеріалів піщаний кар'єр і кар'єр кам'яних матеріалів. Виробниче підприємство - асфальтобетонний завод. Рис. 1.1 Конструкція дорожнього одягу Таблиця 1.1 Основні технічні норми і транспортно-експлуатаційні показники Параметри дороги Од. ізм. Величина Розрахункова інтенсивність руху авт / добу 1000-3000 Основна розрахункова швидкість км / год 100 Теж допустима на важких ділянках пересіченій місцевості км / год 80 Число смуг руху шт 2 Ширина смуги руху м 3,5 Ширина проїзної частини м 7,0 Ширина узбіч м 2,5 Найменша ширин укріпленої смуги узбіччя м 0,5 Ширина земляного полотна м 12 Найбільший поздовжній ухил ‰ 50 Найменша відстань видимості - Для зупинки - Зустрічного авто м 200 350 Найменший основний радіус кривих - У плані - У вертикальних опуклих - У вертикальних увігнутих м 600 10000 3000 На основі даних отриманих при діагностиці прийшли до висновку, що дорога не задовольняє необхідним нормам на наступних ділянках: відстань видимості для зупинки з пк 0 +00 за пк 12 +00 і з пк 51 +00 за пк 68 +00; зустрічного автомобіля з пк 0 +00 за пк 12 +00, з пк 34 +00 за пк 68 +00, з пк 143 +00 по пк 150 +00; ширина узбіччя на всьому протязі дороги за винятком ділянки з пк 20 +00 за пк 40 +00 , з пк 86 +00 за пк 104 +00; ширина проїжджої частини не задовольняє вимогам на всьому протязі траси за винятком ділянки з пк 85 +00 за пк 95 +00, з пк 124 +00 по пк 140 +00. Поздовжні похили на трасі відповідають нормативним вимогам СНиП [1] і становлять не більше 50 ‰. 1 Загальні положення та поняття, що використовуються в проекті Під експлуатацією автомобільних доріг розуміють доцільне і ефективне використання доріг автотранспортом для перевезення вантажів і пасажирів. Технічна експлуатація та організація руху - це система планово-попереджувальних і ремонтно-відновлювальних робіт, а також організація технічних заходів які забезпечують зручне і безпечне рух автомобілів і найбільш ефективне використання доріг для перевезення вантажів і пасажирів. До складу робіт по утриманню входить: - Вивчення та аналіз умов роботи залізниці та умов руху транспортних засобів на ній; - Постійний догляд за дорогою, дорожніми спорудами та смугою відводу, підтримання їх в частоті і порядку; - Регулярні роботи з утримання дороги і періодичні більші ремонти доріг і дорожніх споруд, озеленення, архітектурно-естетичне оформлення і облаштування доріг; - Розробка та реалізація заходів щодо підвищення технічного рівня і експлуатаційного стану доріг та приведення їх у відповідності зі зростаючими вимогами руху; -Організація управління і регулювання руху, забезпечення його безпеки, удосконалення служби сервісу на дорозі. Технічний рівень - це ступінь відповідності постійних (не змінюються в процесі експлуатації або мінливих тільки при реконструкції або капітального ремонту) геометричних параметрів характеристик дороги і її споруд нормативним вимогам (проектна ширина земляного полотна та проїзної частини, довжина прямих і кривих, висота насипів, глибина виїмок , вантажопідйомність мостів та їх габарити, елементи облаштування). Експлуатаційний стан - це ступінь відповідності змінних параметрів і характеристик дороги, інженерного обладнання, організації та умов руху, що змінюються в процесі експлуатації в результаті впливу транспортних засобів, метеорологічних умов і рівня вмісту нормативним вимогам (міцність дорожнього одягу, стан поверхні дороги, фактична використовувана ширина проїзної частини та узбіч, зчіпні якості і рівність покриття, стан інженерного обладнання, розмітки доріг, в'їздів і переїздів). Автомобільна дорога працює під впливом великої кількості факторів, які необхідно враховувати при її проектуванні та організації робіт з ремонту та утримання. Після введення в експлуатацію на дорогу впливають: - Навантаження від проходять автомобілів та інших транспортних засобів; - Грунтові та поверхневі води; - Погодно - кліматичні фактори; - Господарська діяльність людей у районі прокладання дороги. Транспортно - експлуатаційний стан автомобільної дороги характеризується комплексом показників, від яких залежить ефективність роботи, як автомобільної дороги, так і автотранспорту. Можна виділити наступні групи змінних у часі показників характеризують: - Транспортну роботу автомобільної дороги (інтенсивність руху, обсяг руху, склад руху, вантажонапруженість дороги, пропускна здатність, провізна здатність, коефіцієнт завантаження дороги рухом, швидкість руху, розрахункова швидкість, конструктивна швидкість, миттєва швидкість, експлуатаційна швидкість, технічна швидкість, оптимальна швидкість, нормована швидкість, час повідомлення, питомий час повідомлення або темп руху). - Техніко-експлуатаційні якості дорожнього одягу та земляного полотна (міцність дорожнього одягу та земляного полотна, рівність і шорсткість покриття, зчеплення шини з покриттям, зносостійкість покриття, працездатність дорожнього покриття). - Загальний стан автомобільної дороги і умови руху по ній (надійність, проезжаемость, термін служби, відносна аварійність за коефіцієнтами аварійності та безпеки, відстань видимості). - Ефективність транспортної роботи залізниці (собівартість перевезень, дорожня складова і транспортна складова, втрати від ДТП). Для комплексної оцінки транспортно-експлуатаційних якостей автомобільної дороги запропонована система техніко-економічних показників стану дороги та умови руху по ній: 1 група використовується для оцінки технічного стану дороги та ступеня її придатності для виконання своїх функцій (коефіцієнт служби, коефіцієнт проезжаемості, коефіцієнт слизькості, коефіцієнт зношеності покриття і коефіцієнт міцності) фактичні і розрахункові значення; 2 група показники які використовуються для оцінки безпеки руху на дорозі (коефіцієнт безпеки, аварійності та вартісної коефіцієнт аварійності); 3 група служить для оцінки дороги відносно обслуговуванні автотранспорту та відповідно дороги до тієї категорії, до якої вона віднесена (коефіцієнт обслуговування рухомого складу, коефіцієнт забезпечення автомобілів паливом, коефіцієнт інтенсивності руху, коефіцієнт завантаження дороги рухом, коефіцієнт часу повідомлення). 4 група служить для оцінки дороги щодо забезпечення її облаштуванням для обслуговування проїжджаючих і надання їм необхідних зручностей (коефіцієнт забезпечення пасажирів автобусів місцями для очікування, коефіцієнт обслуговування пасажирів далекого прямування, коефіцієнт забезпечення місць для стояння і відпочинку, коефіцієнт санітарно - гігієнічного обслуговування). Безпека руху - стан даного процесу, що відображає ступінь захищеності його учасників від дорожньо-транспортних пригод та їх наслідків. Діагностика автомобільних доріг - обстеження, збір і аналіз інформації про параметри, характеристики та умови функціонування доріг і дорожніх споруд, наявності дефектів і причин їх появи, характеристиках транспортних потоків та іншої необхідної для оцінки і прогнозу стану доріг і дорожніх споруд в процесі подальшої експлуатації. Дорожні споруди - споруди, які є конструктивними елементами дороги: штучні споруди (мости, шляхопроводи, естакади, труби, тунелі тощо), захисні споруди (снігозахисні лісонасадження, постійні снігозахисні паркани, шумозахисні пристрої, пристрої для захисту доріг від снігових лавин і обвалів і ін), елементи облаштування доріг (зупинкові і посадочні майданчики і павільйони для пасажирів), майданчики відпочинку, спеціальні майданчики для зупинки чи стоянки автомобілів і т.д. Капітальний ремонт автомобільної дороги - комплекс робіт, при якому виробляється повне відновлення і підвищення працездатності дорожнього одягу та покриття, земляного полотна та інших дорожніх споруд, здійснюється зміна зношених конструкцій і деталей або заміна їх на більш міцні та довговічні. У необхідних випадках підвищуються геометричні параметри дороги з урахуванням зростання інтенсивності руху та осьових навантажень автомобілів у межах норм, які відповідають категорії, встановленої для ремонтованої дороги, без збільшення ширини земляного полотна на основному протязі дороги. Коефіцієнт міцності - відношення фактичного модуля пружності (прогину) дорожньої конструкції в даний момент часу до необхідного загальному модулю пружності (прогину), якщо дорожній одяг розрахована за Інструкцією M12291 1200006774 ВСН 46-83 * S, або до мінімального модулю пружності (прогину), якщо дорожній одяг розрахована за # M12291 1200015514 ОДН 218.046-01 S або M12293 0 1200034062 3549768657 2811593909 3918392531 33389767 2498705547 3363248087 3926272205 4108210833 МОДНА 2-2001 S. Коефіцієнт відносної аварійності (коефіцієнт подій) - показник, значення якого для даних однорідних по геометричних елементів ділянок доріг визначається кількістю подій на 1 млн. авт. км. Для дуже коротких ділянок доріг, що різко відрізняються від суміжних за умов руху (мости, перетину доріг тощо), визначається кількістю подій на 1 млн. автомобілів, що пройшли через цю ділянку. Споживчі властивості дороги - сукупність транспортно-експлуатаційних показників (ТЕП АТ), які безпосередньо впливають на ефективність і безпеку роботи автомобільного транспорту, що відображають інтереси користувачів доріг і вплив доріг на навколишнє середовище. До транспортно-експлуатаційним показників відносяться забезпечені дорогою: швидкість, безперервність, безпека і зручність руху, пропускна здатність і рівень завантаження рухом; допустима для пропуску осьове навантаження, загальна маса і габарити автомобілів, а також екологічна безпека. Ремонт автомобільної дороги - комплекс робіт з відтворення її первинних транспортно-експлуатаційних характеристик, при якому проводиться відшкодування зносу покриття, відновлення і поліпшення його рівності і зчіпних якостей, усунення всіх деформацій і пошкоджень дорожнього покриття, земляного полотна, дорожніх споруд, елементів обстановки та облаштування дороги , організація і забезпечення безпеки руху. Швидкість забезпечена - максимально можлива безпечна швидкість руху автомобілів, яка може бути досягнута на кожній ділянці дороги за даних геометричних параметрах, транспортно-експлуатаційні характеристики та стан дороги. При вимірах приймається як швидкість 95% забезпеченості транспортного потоку або як швидкість 85% забезпеченості поодиноких легкових автомобілів. Утримання автомобільної дороги - виконуваний протягом усього року (з урахуванням сезону) на всьому протязі дороги комплекс робіт по догляду за дорогою, дорожніми спорудами та смугою відводу, з профілактики та усунення постійно виникають дрібних пошкоджень, щодо організації та забезпечення безпеки руху, а також по зимового утримання та озеленення дороги. Технічний рівень автомобільної дороги - ступінь відповідності нормативним вимогам постійних (не змінюються в процесі експлуатації або мінливих тільки при реконструкції або ремонті) геометричних параметрів і характеристик дороги і її інженерних споруд. 2 Кліматичні характеристики району розташування автомобільної дороги 2.1 Географічне положення, рельєф місцевості Ленінградська область-одна з північно-західних областей Росії. Вона розташована на північно-заході Східно-Європейської рівнини і до Фінської затоки Балтійського моря протягом 330 км. На заході область межує по річці Нарві з Естонією, на північно-заході-з Фінляндією, на півночі і північному сході-з Карелією, на сході-з Вологодської областю, на півдні і південному сході-з Новгородської і Псковської областями. Ленінградська область знаходиться в помірних широтах північної півкулі, в лісовій зоні, на стику підзон тайги і змішаних лісів, між 58.26 'і 61.20' північної широти і 27.45 'і 35.40' східної довготи. Площа Ленінградської області 85,9 тис.кв.км (0,5% площі Росії). Центр-Санкт-Петербург-другий за величиною промисловий центр Росії. Він адміністративно в її склад не входить, а утворює самостійну адміністративну одиницю Росії. У Ленінградській області 16 адміністративних районів та 26 міст, в тому числі 15 міст обласного підпорядкування, тобто не входять до складу районів. Фундамент Руської платформи, в межах якої знаходиться Ленінградська область, складний діабази, гнейсами і гранітами. Ці стародавні кристалічні породи виходять на поверхню лише в деяких місцях на півночі Карельського перешийка. Південніше на стародавніх кристалічних породах всюди лежать потужні товщі різних осадових порід, що відклалися в морях, що покривали протягом багатьох мільйонів років цю територію. Хоча на півдні області фундамент знаходиться на значній глибині (800-1000 м), тим не менш найбільш значна височина, Вепсовська, у своїй основі має виступи. 200-300 мільйонів років тому територія Ленінградської області стала сушею, осадові породи під впливом вивітрювання і розмиває діяльності річок руйнувалися. Пухкі породи-піски, глини-руйнувалися швидше, ніж щільні породи-вапняки, пісковики. Так утворилися великі нерівності, ясно виражені в сучасному рельєфі області: низини на місці пухких порід (низовини Вуоксінская, Приневського тощо) і платоподібні височини, складені щільними породами (Іжорська височина). Рельєф був сильно змінений у льодовикове час діяльністю материкового льоду і талих льодовикових вод, а останнім часом-діяльністю моря, текучих вод, вітру, а також людей. Територія Ленінградської області пережила кілька льодовикових епох, які чергувалися з міжльодовикових епохами. Остання заледеніння закінчилося 12 тисяч років тому. Льодовики, насувалися з півночі, несли зі Скандинавських скель великі валуни кристалічних порід; вони переорювали поверхню і захоплювали пухкі породи. При відступі льодовика з нього витаівала морена і відкладається на дольодовикові пласти. Після танення льоду на його місці виникли льодовикові водойми. У балках та западинах утворилися озера, на більш високих ділянках талі льодовикові води розмивали льодовикові відкладення і вирівнювали поверхню. Після спаду вод висохлі водойми перетворилися на плоскі рівнини, в яких річки прорізали долини. Для моренно-льодовикового рельєфу області характерні також пагорби і гряди різної форми і висоти. Це ози-довгі вали з грубого піску і гравію заввишки 10-15 м, ками-округлі високі пагорби заввишки до 50 м, що утворились з дрібного піску, зандри-хвилясті піщані простори, що виникли в гирлі колишніх льодовикових річок. Особливо багато моренних пагорбів на височинах. Вони рідко поєднуються з озерними та болотними западинами. На території Ленінградської області є височини. Вепсовська височина-північно-східне продовження Валдайської височини-знаходиться на сході області і служить вододілом басейнів Ладозького озера і річки Волги. Пагорби, що утворюють височина, на півночі, поблизу витоків річки Оять, досягають найбільшої в області абсолютної висоти-291 м (гряда Гапсельга), південніше абсолютні висоти знижуються до 200-150 м. Пагорби і гряди чергуються з сильно заболоченими плоскими рівнинами, озерними і болотними западинами. Відносна висота горбів над прилеглими до них западинами зазвичай не перевищує 50 м. Рельєф височини малоблагопріятен для землеробства. Найбільша висота височини, розташованої в центральній частині Карельського перешийка, - 205 м. Вона називається Лемболовській висотами. Для неї характерні численні пологі моренні пагорби, густа річкова мережа і неглибокі, частиною заростаючи озера. Навколо височини розташований холмістокамовий рельєф. Поблизу СПб такий рельєф найбільш різко виражений в районі Токсово і Кавголово. Численні ками з крутими схилами, вкриті сосною; розділяють їх замкнуті улоговини, порослі ялиновими і листяними лісами, глибокі озера з піщаним дном, відкриті, здебільшого розорані, плато-все це різноманітить рельєф, робить його дуже мальовничим. Район Кавголово-улюблене місце лижників. Над крутим схилом одного з камов в Кавголово споруджено величезний трамплін, де влаштовуються національні та міжнародні лижні змагання. Іжорська височина розташована на південь від Фінської затоки. Її поверхня плоска і нахилена на південний схід. Найвища частина височини-північна, де знаходиться (поблизу селища Можайського) Вороняча гора (168 м). На півночі височина круто обривається, утворюючи уступ (він називається глінт). Іжорська височина складена вапняками, доломітами і мергелями, місцями виходять на поверхню. Вапняки трещиновати, і атмосферні опади просочуються майже повністю вглиб, утворюючи підземні води, що живлять численні джерела на околицях плато. Просочуються вглиб води розчиняють вапняки-утворюються карстові форми рельєфу; вони широко поширені на Іжорської височини. Східною частиною цієї височини є Путіловському плато з абсолютними висотами 50-90 м. У бік Ладозького озера плато обривається крутим уступом-продовженням глінта. Що складають його вапняки, мергелі та доломіти лежать нижче, ніж на Іжорської височини, а шар покривають їх льодовикових відкладень-товщі. В умовах плоского рельєфу це сприяє заболочування. Плато прорізається глибокими долинами річок Волхова, Тосно, Сяси, які, перетинаючи уступ, утворюють пороги і водоспади. Значну частину площі області займають низовини і низинні рівнини. Уздовж берегів Фінської затоки і Ладозького озера розташовуються прибережні низовини. Низовина, що простягнулася вздовж південного берега Фінської затоки, обмежена з півдня глінтом. Вона складається з декількох плоских терас, що піднімаються уступами вгору. Ці тераси і уступи представляють собою сліди поступового опускання рівня льодовикового моря, що існувало в період останнього зледеніння на місці Балтійського моря. Море було подпружено з півночі краєм льодовика, і рівень цього моря перевищував рівень теперішнього моря. Схили глінта, що виходять до прибережної низовини, порізані глибокими ярами, в яких підземні води, що стікають з Іжорської височини, виходять у вигляді джерел. З них починаються річки, що течуть по низовини до затоки. На прибережній низовині уздовж північного берега затоки також різко виражені тераси. Низовина відокремлена крутим уступом від озерної рівнини на заході Карельського перешийка. Для прибережної низовини характерні нанесені вітром піщані дюни; їх відносна висота 10-30 м, а ширина в деяких місцях-більше 10 км (наприклад, поблизу Сестрорецка). Пологі схили дюн звернені до моря, назустріч дме вітрам. Підвітряні схили круті і обсипаються. Там, де дюни оголені, вони повільно пересуваються по напрямку вітру. Тому їх закріплюють рослинністю, більшою частиною соснами. Прибережна низовина Ладозького озера-частина великої озерної западини. Її складають льодовикові і Післяльодовикові тераси озера і дельти річок Свірі, Паші і Сяси. Нижня тераса низовини-плоска рівнина з грядами порослих сосною дюн і древніх піщаних берегових валів-слідів післяльодовикових водойм. На верхніх терасах невисокі пагорби (моренні і стародавні дюни) чергуються з заболоченими зниженнями і глибокими долинами річок, що течуть до озера. Низинний рельєф переважає також в південних і східних районах області, що лежать на південь від Іжорської височини і на захід від Вепсовська височини. Більшу частину цієї великої території займають західні і північно-східні окраїни приильменских низовини. Серед переважних тут плоских, сильно заболочених ділянок зустрічаються моренні і піщані пагорби і улоговини з озерами. Деякі річки проклали глибокі і широкі долини (наприклад, Луга). Більшість річкових долин виникло в післяльодовиковий час; такі долини не глибокі (наприклад, долина річки Волхов). Група озерно-річкових низовин розташована на Карельському перешийку. Виборзька озерна рівнина і Вуоксінская низина займають її північну частину, а Приневського низина-південну. 2.2 Кліматичні особливості району у відповідності зі СНиП 23-01-99 "Будівельна кліматологія", повторюваність і швидкість вітру Таблиця 2.1 Кліматичні параметри теплого періоду року Республіка, край, область, пункт Барометричний тиск, гПа Температура повітря, ° С, забезпеченістю 0,95 Температура повітря, ° С, забезпеченістю 0,98 Середня максимальна температура повітря найбільш теплого місяця, ° С Абсолютна максимальна температура повітря, ° С Середня добова амплітуда температури повітря найбільш теплого місяця, ° С Середня місячна відносна вологість повітря найбільш теплого місяця,% Середня місячна відносна вологість повітря в 15 год найбільш теплого місяця,% Кількість опадів за квітень-жовтень, мм Добовий максимум опадів, мм Переважний напрямок вітру за червень-серпень Мінімальна з середніх швидкостей вітру по румбах за липень, м / с 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Ленінградська 1010 20,5 24,6 22 34 8,2 72

60

420

76

З

0

Таблиця 2.2 Середньомісячна і річна температура повітря, ° С

Таблиця 2.3 Повторюваність напрямок і середня швидкість вітру

Роза вітрів

Рис. 2.1 Роза вітрів, місяць липень.

3 Вимоги до експлуатаційних показників і рівня утримання автомобільних доріг

3.1 Вимоги до експлуатаційного стану допустимому за умовами забезпечення безпеки дорожнього руху відповідно до ГОСТ Р 50597-93

Цей стандарт встановлює перелік і допустимі за умовами забезпечення безпеки руху граничні значення показників експлуатаційного стану автомобільних доріг, вулиць і доріг міст та інших населених пунктів, а також вимоги до експлуатаційного стану технічних засобів організації дорожнього руху.

Всі вимоги стандарту є обов'язковими і спрямовані на забезпечення безпеки дорожнього руху, збереження життя, здоров'я та майна населення, охорону навколишнього середовища.

Стандарт поширюється:

- До 01.01.95 на перебувають в експлуатації федеральні автомобільні дороги, магістральні дороги і вулиці міст та інших населених пунктів;

- З 01.01.95 на всі експлуатовані автомобільні дороги загального користування з цементобетонним покриттям і будь-яким покриттям з бітумомінеральним сумішей і на всі дороги і вулиці міст та інших населених пунктів.

Автомобільні дороги, дороги та вулиці міст та інших населених пунктів за їх транспортно-експлуатаційним характеристикам об'єднані в три групи:

група А - автомобільні дороги з інтенсивністю руху більше 3000 авт. / добу; у містах і населених пунктах - магістральні дороги швидкісного руху, магістральні вулиці загальноміського значення безперервного руху;

група Б - автомобільні дороги з інтенсивністю руху від 1000 до 3000 авт. / добу; у містах і населених пунктах - магістральні дороги регульованого руху, магістральні вулиці загальноміського значення регульованого руху та районного значення;

група В - автомобільні дороги з інтенсивністю руху менше 1000 авт. / добу; у містах і населених пунктах - вулиці і дороги місцевого значення;

категорії вулиць і доріг у містах і населених пунктах - за СНіП 2.07.01.

Вимоги до експлуатаційного стану автомобільних доріг, вулиць і доріг міст та інших населених пунктів

Проїжджа частина доріг і вулиць, покриття тротуарів, пішохідних і велосипедних доріжок, посадкових майданчиків, зупиночних пунктів, а також поверхню розділових смуг, узбіч і укосів земляного полотна повинні бути чистими, без сторонніх предметів, що не мають відношення до їх облаштування.

Покриття проїзної частини

Покриття проїзної частини не повинно мати просідань, вибоїн, інших пошкоджень, що ускладнюють рух транспортних засобів з дозволеною Правилами дорожнього руху швидкістю.

Гранично допустимі пошкодження покриття, а також терміни їх ліквідації

Таблиця 3.1

Примітки

1. У дужках наведені значення ушкоджень для весняного періоду.

2. Терміни ліквідації пошкоджень вказані для будівельного сезону, що визначається погодно-кліматичними умовами, наведеними в СНиП 3.06.03 по конкретних видах робіт.

Граничні розміри окремих просідань, вибоїн і т.п. не повинні перевищувати по довжині 15 см, шириною - 60 см і глибині - 5 см.

Коефіцієнт зчеплення покриття повинен забезпечувати безпечні умови руху з дозволеною Правилами дорожнього руху швидкістю і бути не менше 0,3 при його вимірюванні шиною без малюнка протектора і 0,4 - шиною, що має малюнок протектора *.

____________________

* Значення коефіцієнта зчеплення наведено для умов його вимірювання приладом ПКРС-2 (ТУ 78.1.003-83).

Таблиця 3.2 Вимоги до рівності покриття проїзної частини

Таблиця 3.3 Визначення часу необхідного для підвищення зчіпних якостей покриття

Люки оглядових колодязів повинні відповідати вимогам ГОСТ 3634.

Не допускається відхилення кришки люка щодо рівня покриття більше 2,0 см.

Дощоприймачі повинні відповідати вимогам ГОСТ 26008.

Не допускається відхилення решітки дощоприймача щодо рівня лотка більше 3,0 см.

Усунення цих недоліків, слід здійснювати протягом не більше доби з моменту їх виявлення.

Зруйновані кришки і решітки повинні бути негайно огороджені і позначені відповідними дорожніми знаками. Їх заміна повинна бути проведена протягом не більше 3 ч.

Не допускається відхилення верху головки рейки трамвайних і залізничних колій, розташованих в межах проїзної частини, щодо покриття більше 2,0 см.

На залізничних переїздах не допускається піднесення междурельсового настилу над верхом рейок більше 3,0 см, а глибина нерівностей в покритті междурельсового простору (настилі) не повинна бути більше 4,0 см.

Усунення зазначених недоліків має бути здійснено протягом не більше 2 діб. з моменту їх виявлення.

Узбіччя і розділювальні смуги

Узбіччя і розділювальні смуги, не відокремлені від проїжджої частини бордюром, не повинні бути нижче рівня прилеглої кромки проїзної частини більше ніж на 4,0 см.

Піднесення узбіччя (розділювальної смуги) над проїжджою частиною за відсутності бордюру не допускається.

Стан укріплювальних смуг по ступеня деформації і рівності їх покриття повинна відповідати значенням, встановленим для покриттів проїжджої частини.

Усунення дефектів укріпленої смуги слід здійснювати протягом не більше 14 діб. з моменту виявлення.

Таблиця 3.4 Допустимі значення пошкодження грунтових узбіч і розділювальних смуг

Видимість в плані.

На перетинах автомобільних доріг в одному рівні при відсутності забудови повинна бути забезпечене відстань видимості відповідно до вимог діючих будівельних норм і правил.

На неохоронюваних залізничних переїздах водіям транспортних засобів, що знаходяться на видаленні не більше 50 м від ближнього рейки, повинна бути забезпечена видимість наближається з будь-якого боку поїзда.

Таблиця 3.5 Нормативне відстань видимості

Вимоги до технічних засобів організації дорожнього руху та обладнанням доріг і вулиць

Дорожні знаки.

Автомобільні дороги, а також вулиці і дороги міст та інших населених пунктів повинні бути обладнані дорожніми знаками, виготовленими за ГОСТ 10807 і розміщеними по ГОСТ 23457 відповідно до затвердженої в установленому порядку дислокацією.

Поверхня знаків повинна бути чистою, без пошкоджень, що утруднюють їх сприйняття.

Для дорожніх знаків з світлоповертаючою поверхнею в процесі їх експлуатації допускається зниження питомого коефіцієнта сили світла (кд × лк ^-1 × м ^-2) до не менше: 35 - для білого кольору, 20 - жовтого, 6 - червоного, 4 - зеленого, 2 - синього.

Середня яскравість елементів зображення дорожніх знаків з внутрішнім освітленням (кд × м ^-2) не повинна бути менше: 90 - для білого і жовтого кольорів, 20 - зеленого, 10 - червоного, 5 - синього.

Яскравість елементів чорного кольору не повинна перевищувати 4 кд × м ^-2.

Заміну або відновлення пошкоджених дорожніх знаків (крім знаків пріоритету 2.1 - 2.7) слід здійснювати протягом 3 діб. після виявлення, а знаків пріоритету - протягом доби.

Тимчасово встановлені знаки повинні бути зняті протягом доби після усунення причин, що викликали необхідність їх установки.

Дорожня розмітка

Розмітку автомобільних доріг, а також вулиць і доріг міст та інших населених пунктів слід виконувати за ГОСТ 13508 і наносити відповідно до ГОСТ 23457 і затвердженими схемами.

Дорожня розмітка у процесі експлуатації повинна бути добре помітна в будь-який час доби (за умови відсутності снігу на покритті).

Дорожня розмітка повинна бути відновлена, якщо в процесі експлуатації знос по площі (для поздовжньої розмітки вимірюється на ділянці протяжністю 50 м) складає більше 50% при виконанні її фарбою і більше 25% - термопластичними масами.

Світлотехнічні параметри дорожньої розмітки в процесі експлуатації повинні відповідати наступним вимогам:

Таблиця 3.6

Коефіцієнт яскравості

- Коефіцієнт сили світла (мкд × лк ^-1 × м ^-2) розмітки, виконаної із світлоповертальних матеріалів, повинен бути не менше: 80 - для білого кольору, 48 - жовтого.

Відновлення розмітки слід проводити відповідно до чинної технологією.

Коефіцієнт зчеплення розмітки повинен бути не менше 0,75 значень коефіцієнта зчеплення покриття.

Дорожні світлофори

Світлофори повинні відповідати вимогам ГОСТ 25695, а їх розміщення і режим роботи - вимогам ГОСТ 23457.

Окремі деталі світлофора або елементи його кріплення не повинні мати видимих ​​пошкоджень і руйнувань.

Розсіювач не повинен мати тріщин і сколів.

Символи, що наносяться на розсіювачі, повинні розпізнаватися з відстані не менше 50 м.

Відбивач не повинен мати руйнувань і корозії, що викликають появу зон зниженої яскравості, помітних з відстані 50 м.

У процесі експлуатації допускається зниження сили світла сигналу світлофора в осьовому напрямку не більше ніж на 30% значень, встановлених за ГОСТ 25695.

Заміну що вийшов з ладу джерела світла слід здійснювати протягом доби з моменту виявлення несправності, а пошкодженої електромонтажної схеми в корпусі світлофора або електричного кабелю - протягом 3 діб.

Дорожні огородження і бортовий камінь

Небезпечні для руху ділянки автомобільних доріг, вулиць і доріг міст та інших населених пунктів, в тому числі проходять по мостів і шляхопроводів, повинні бути обладнані огородженнями відповідно до ГОСТ 25804, ГОСТ 23457, СНиП 2.05.02 і СНіП 2.05.03.

Огородження повинні бути пофарбовані згідно з ГОСТ 13508. Не вимагають забарвлення оцинковані поверхні огороджень.

Пошкоджені елементи огороджень підлягають відновленню або заміні протягом 5 діб. після виявлення дефектів.

Не допускаються до експлуатації залізобетонні стійки і балки огорож з розкритою сіткою тріщин, відколами бетону до арматури, а дерев'яні та металеві стійки і балки - з механічними пошкодженнями або зменшеним розрахунковим поперечним перерізом.

Окремі бортові камені підлягають заміні, якщо їх відкрита поверхня має руйнування більше ніж на 20% площі або на поверхні є сколи глибиною більше 3,0 см.

Не допускається відхилення бортового каменю від його проектного положення.

Сигнальні стовпчики і маяки

Сигнальні стовпчики і маяки слід встановлювати згідно з вимогами ГОСТ 23457.

Сигнальні стовпчики і маяки не повинні мати видимих ​​руйнувань і деформацій і повинні бути чітко видні в світлий час доби з відстані не менше 100 м.

Сигнальні стовпчики і маяки мають бути пофарбовані, вертикальну розмітку і Світлоповертачі відповідно до вимог ГОСТ 13508.

Пошкоджені сигнальні стовпчики повинні бути замінені протягом 5 діб. після виявлення пошкодження.

Заміну що вийшов з ладу джерела світла або пошкодженого елемента маяка слід здійснювати протягом доби з моменту виявлення несправності.

Зовнішнє освітлення

Включення зовнішніх освітлювальних установок слід проводити у вечірні сутінки при зниженні природного освітлення до 20 лк, а відключення - в ​​ранкові сутінки при природної освітленості до 10 лк.

Переключення освітлення транспортних тунелів з ​​денного на нічний режим і назад слід проводити при досягненні природної освітленості 100 лк.

Частка діючих світильників, що працюють у вечірньому і нічному режимах, повинна становити не менше 95%. При цьому не допускається розташування непрацюючих світильників підряд, один за іншим.

Допускається часткове (до 50%) відключення зовнішнього освітлення в нічний час у разі, коли інтенсивність руху пішоходів менше 40 чол / год. і транспортних засобів в обох напрямках - менше 50 од. / ч.

Відмови в роботі зовнішніх освітлювальних установок, пов'язані з обривом електричних дротів або пошкодженням опор, слід усувати негайно після виявлення.

Методи контролю

Зчеплення і рівність покриття слід оцінювати приладами ПКРС, ППК-МАДІ-ВНІІБД, 3-метровою рейкою з клином відповідно з доданими до них інструкціями з експлуатації.

Контроль лінійних параметрів, що характеризують технічний стан доріг і вулиць, слід здійснювати за допомогою лінійки або рулетки.

Контроль інших параметрів, що не мають кількісної оцінки, здійснюється візуально.

Світло-і цветотехніческіе характеристики дорожньої розмітки слід визначати за ГОСТ 13508, сигналів дорожніх світлофорів - за ГОСТ 25695, дорожніх знаків - по ГОСТ 10807.

Встановлені стандартом вимоги повинні забезпечуватися організаціями, у віданні яких перебувають автомобільні дороги, а також вулиці і дороги міст та інших населених пунктів.

У випадку, коли експлуатаційний стан доріг і вулиць не відповідає вимогам цього стандарту, на них мають бути введені тимчасові обмеження, що забезпечують безпеку руху, аж до повної заборони руху.

Вимоги до стану конструктивних елементів доріг в залежності від рівня вмісту в весняний, літній, осінній період відповідно з тимчасовим керівництвом за оцінкою рівня утримання автомобільних доріг.

Рівні утримання доріг та їх характеристика.

Ця Настанова передбачає кілька рівнів утримання доріг: допустимий, середній і високий.

Таблиця 3.7 Характеристика рівнів утримання доріг

Таблиця 3.8 Класифікація автомобільних доріг за категоріями

Примітка. Інтенсивність руху, приведена до легкового автомобіля, встановлена ​​на основі аналізу фактичного складу руху на дорогах різних категорій та використання коефіцієнтів приведення

На основі загальних характеристик рівнів утримання доріг, наведених у табл. 9, з урахуванням даних табл. 10, а також ГОСТ Р 50597-93 і специфіки робіт з утримання встановлені вимоги до стану конструктивних елементів доріг в залежності від рівня вмісту в весняно-літньо-осінній періоди року для різних експлуатаційних категорій доріг.

Таблиця 3.9 Класифікація та опис дефектів

Викришування

Руйнування дорожнього покриття за рахунок втрати зерен мінерального матеріалу (менше 3 см глибиною і 200 кв. См за площею)

3.3.

Лущення

Руйнування поверхні покриття за рахунок відшарування тонких плівок і лусочок матеріалу, що руйнується, під дією води і морозу

3.4.

Проломи

Повне руйнування дорожнього одягу на всю її товщину з різким спотворенням поперечного профілю, що супроводжується сіткою тріщин

3.5.

Скол крайок

Руйнування крайок швів і кутів плит цементобетонних покриттів, руйнування крайок дорожніх покриттів нежорсткого типу в місцях сполучення їх з узбіччями

3.6.

Гребінка

Руйнування покриттів з щебеню, гравію та грунту у вигляді поперечних виступів і поглиблень

4.

Випотівання в'яжучого

Наявність на поверхні покриття надлишку в'яжучого зі зміною текстури та кольору покриття площею більше 1 кв. м

5.

Земляне полотно

5.1.

Розмив земляного полотна

Руйнування земляного полотна поверхневими водами

5.2.

Осідання на узбіччях

Спотворення профілю узбіччя у вигляді западин з пологими краями

5.3.

Руйнування узбіч

Порушення цілісності укріпленої або неукріпленої узбіччя з появою поглиблення різної форми з різко вираженими краями

5.4.

Безодні і пучіністие місця

Сітка тріщин на покритті з видавлюванням грунту на поверхню або взбугріваніем покриття

6.

Дефекти зимового утримання

№ п / п

Вид дефекту

Опис дефекту

6.1.

Сніговий накат

Сніг на поверхні дороги, що піддався ущільнення під впливом транспортних засобів

6.2.

Сніговий вал

Накопичення снігу, утворене у вигляді поздовжнього вала в результаті збирання і зрушування снігу з дорожнього покриття

6.3.

Зимова слизькість

Обледеніння проїзної частини та покриття майданчиків відпочинку та стоянок транспортних засобів, викликане утворенням снігового накату або шару склоподібного льоду, ожеледі

6.4.

Ожеледь

Гладка плівка льоду товщиною від 1 до 10 мм, викликана замерзанням рідких опадів (дощу, туману і талої води) на поверхні покриття автомобільної дороги

6.5.

Пухкий сніг

Неущільнений шар снігу, що утворився після снігопаду або заметілі, а також практично неуплотняемий шар снігу, перемішаний з хлоридами

7.

Дефекти мостів, шляхопроводів, віадуків, скотопрогонів (далі по тексту - мостів)

7.1.

Викришування мастики деформаційних швів

Порушення герметичності деформаційних швів, викликане старінням мастики і впливом динамічних навантажень від транспортних засобів

7.2.

Осідання в місці сполучення моста з насипом

Зниження профілю покриття у стику насипу та мосту

7.3.

Пошкодження окремих секцій поручнів

Пошкодження забарвлення поручня або грати в окремих секціях поручнів, а також механічні пошкодження стійок по висоті або в місці їх кріплення

7.4.

Заростання русла

Наявність чагарнику і дерев. перешкоджають нормальному руху потоку в створі моста

7.5.

Руйнування укосів регуляційних споруд, конусів і насипу

Вимивання грунту з-під укріплень укосів регуляційних споруд, конусів і насипів

7.6.

Порушення поверхонь і структури окремих елементів

Наявність поодиноких відколів бетону без оголення арматури, окремих волосяних тріщин і одиночних потьоків на зовнішніх поверхнях прогонових будов і опор (в металевих конструкціях пошкодження шару фарби на окремих ділянках без корозії металу)

7.7.

Забруднення опорних вузлів

Наявність бруду, сніжно - крижаної маси в місцях установки опорних вузлів між прогоновими будівлями і опорами, відсутність мастила в необхідних випадках

№ п / п

Вид дефекту

Опис дефекту

8.

Дефекти труб

8.1.

Замулювання труб

Відкладення мулистих частинок у розрізі та у оголовків труб

8.2.

Розкриття швів між ланками водопропускних труб

Порушення герметичності стиків

8.3.

Локальні руйнування укріпленого укосу насипу біля труб

Порушення цілісності укріпленої поверхні укосів і викришування матеріалу оголовків труб

9.

Дефекти дорожніх знаків і розмітки

9.1.

Забруднення дорожніх знаків

Зниження сприйняття знаків в результаті утворення шару пилу і бруду на робочій поверхні знака

9.2.

Непридатність знаків

Знаки, які не відповідають вимогам чинного стандарту, а також деформовані (гнуті) знаки з порушеною символікою

9.3.

Знос дорожньої розмітки

Порушення цілісності дорожньої розмітки

10.

Забруднення

Наявність сторонніх предметів, пилу і бруду на конструктивних елементах дороги і (або) у смузі відводу

11.

Застій води

Скупчення води на проїзній частині дороги (мосту), на узбіччі, в системі водовідведення, викликане недостатнім поперечним ухилом, наявністю деформацій і руйнувань або порушенням роботи системи водовідводу (дренажу, труб, водовідвідних канав)

3.2 Вимоги до стану конструктивних елементів

Таблиця 3.10

Примітка. При відсутності знаків у місцях, визначених дислокацією, так само як і при наявності тимчасово встановлених знаків через добу після усунення причин, що викликали необхідність їх установки, рівень утримання обстановки дороги на відповідній ділянці дефектовки визнається неприпустимим.

4. Розділ. Оцінка транспортно-експлуатаційного стану дороги

4.1 Визначення розрахункової інтенсивності руху транспортних засобів

Перспективна інтенсивність транспортних засобів визначається за даними натуральних змін.

, Авт / добу. (4.1)

, Де N ₁ - інтенсивність руху транспортного потоку на дорозі в розрахунковий період року, авт / добу.;

α - коефіцієнт щорічного приросту руху (0,04);

t - розрахунковий період експлуатації дорожнього одягу, роки.

, Роки (4.2)

, Де Т ₀ - проектний розрахунковий термін служби дорожнього одягу, 15 років;

Т _ф - фактичний термін служби дорожнього одягу, 6 років.

Величина інтенсивності транспортного потоку визначається за формулою:

, Авт / добу. (4.3)

, Де N _годину - інтенсивність руху транспортного потоку виміряна протягом однієї години в період проведення випробувань, авт / год.;

До ₁ - коефіцієнт приведення середньогодинної інтенсивності руху до середньодобової 9,9

К ₂ - коефіцієнт приведення середньодобової інтенсивності руху в період проведення випробувань до інтенсивності відповідної розрахункового періоду року, 0,94

Для зручності оцінки міцності та розрахунку посилення нежорстких дорожніх одягів, доцільно орієнтуватися на використанні в якості розрахункових тільки двовісні автомобіль групи А, при приведенні транспортного потоку до розрахункових автомобілів, рух легкових автомобілів не враховують. Наведена до розрахункового автомобілю групи А, фактична інтенсивність руху автомобілів на момент проведення випробувань визначається за формулою:

(4.4)

, Де f _n - коефіцієнт враховує кількість смуг руху на обслуговуваній дорозі, 0,55;

α _i - коефіцієнт приведення разом автомобіля до розрахункових навантажень;

P _i - частка разом автомобіля у транспортному потоці;

n - кількість типів автомобілів в транспортному потоці.

Таблиця 4.1 Визначення фактичної інтенсивності руху транспортного потоку

Визначаємо необхідний модуль пружності за графіком для навантажень групи А при N _ф = 312, Е _тр = 220МПа

4.2. Визначення коефіцієнтів запасу міцності дорожнього одягу

Міцність дорожнього одягу вважають достатньою, коли її фактичний модуль пружності, встановлений в результаті польових випробувань, не менше необхідного за типом покриття і умов руху.

(4.5)

, Де Е _ф - фактичний модуль пружності дорожнього одягу за даними польових випробувань, МПа;

Е _тр - необхідний модуль пружності дорожнього одягу з урахуванням наявного складу транспортних засобів та інтенсивності впливу транспортних навантажень на дорожній одяг, МПа.

Рис. 4.1 епюра коефіцієнтів запасу міцності

Як видно з епюри коефіцієнтів запасу міцності на ділянках з пк 0 +00 за пк 14 +00, з пк 27 +00 за пк 35 +00, з пк 97 +00 по 113 +00 міцність дорожнього одягу недостатня, так як коефіцієнт міцності менше 1 . На цих ділянках слід обмежити рух важких автомобілів у весняний період і провести роботи щодо посилення дорожнього одягу. На інших ділянках міцність дорожнього одягу забезпечена, так як коефіцієнт міцності більше або дорівнює 1, тому необхідно вчасно виконувати роботи з утримання дороги.

4.3 Побудова графіків коефіцієнтів аварійності

Відносна вірогідність ДТП на кожній з ділянок дороги може бути оцінена підсумковим коефіцієнтом аварійності. Приватний коефіцієнт аварійності - це відношення кількості подій при тому чи іншому параметрі плану і профілю до числа ДТП на двосмугової дорозі, має ширину проїзної частини 7,5 м., укріплені узбіччя і шорстке покриття. Підсумковий коефіцієнт аварійності є твором приватних коефіцієнтів аварійності враховують вплив окремих елементів плану, поздовжнього та поперечного профілю

(4.6)

До ₁ визначають в залежності від інтенсивності руху для двосмугових доріг, при інтенсивності 1452 авт. / добу. До ₁ = 0,6

До ₂ визначають залежно від ширини проїжджої частини при укріплених узбіччях

Таблиця 4.2

Відомість визначення К ₂

До ₃ визначається в залежності від ширини узбіччя

Таблиця 4.3

Відомість визначення К ₃

До ₄ визначається залежно від поздовжнього похилу

Таблиця 4.4

Відомість визначення До ₄

До ₅ визначається залежно від радіуса кривої в плані

Таблиця 4.5

Відомість визначення До ₅

До ₆ визначається в залежності від відстані видимості в плані

Таблиця 4.6

Відомість визначення До ₆

До ₇ визначається в залежності від ширини проїжджої частини мостів по відношенню до проїжджої частини дороги, ширина 1 м. До ₇ = 2

До ₈ визначається в залежності від довжини прямих ділянок

Таблиця 4.7

Відомість визначення До ₈

До ₉ визначається в залежності від типу перетину. Перетин в одному рівні при інтенсивності руху на дорозі, що перетинається 10%, К ₉ = 1,5 і при 15% До ₉ = 3,0

До ₁₀ визначається в залежності від інтенсивності руху по основній дорозі, зазначене перетинання в одному рівні інтенсивність до 3500 авт. / добу., К ₁₀ = 2

До ₁₁ визначається в залежності від видимості перетину в одному рівні з примикає дорогою, видимість 50 м. До ₁₁ = 1,1, 60 м До ₁₁ = 1,0

До ₁₂ визначається в залежності від числа основних смуг на проїзній частині, для прямих напрямків руху при n = 2, К ₁₂ = 1,0

До ₁₃ Визначається в залежності від відстані проїзної частини від забудови при 37 м. До ₁₃ = 2,5, при 30 м. До ₁₃ = 1,0

До ₁₄ визначається в залежності від населеного пункту, при довжині населених пунктів 2,1 км і 1,5 км, К ₁₄ = 1,2.

До ₁₅ визначається в залежності від довжини ділянок на підходах до населеного пункту: 0-100 м. До ₁₅ = 2,5, 100-200 м. До ₁₅ = 1,9, 200-400 м. До ₁₅ = 1,5.

До ₁₆ Визначається в залежності від характеристик покриття та коефіцієнта зчеплення при швидкості 60 км / год

Таблиця 4.8

Відомість визначення До ₁₆

Висновок: Після вивчення епюри підсумкових коефіцієнтів аварійності приходимо до висновку, що в цілому автомобільна дорога є безпечними, за винятком двох ділянок, на першому коефіцієнт аварійності більше 10, що характеризує малу небезпеку з пк 51 +00 до пк 60 +00 і другий з пк 88 +50 за пк 89 +50, який є небезпечною ділянкою, так як підсумковий коефіцієнт аварійності більше 20. На першій ділянці необхідно нанести розмітку, заборонити обгін з виїздом на смугу зустрічного руху, на другій ділянці необхідно встановити знаки обмеження швидкості та заборони обгону. На інших ділянках дороги коефіцієнти аварійності не перевищують 10 тому необхідно тільки виконувати роботи з утримання автомобільної дороги.

4.4 Визначення транспортно-експлуатаційного стану автомобільної дороги

Приватний коефіцієнт К _РС1 визначається в залежності від ширини основної укріпленої поверхні використовуваної для руху, кількості смуг та інтенсивності руху.

(4.7)

де В _п - ширина проїзної частини. м;

α _у - ширина крайової укріпленої смуги, м;

К _у - коефіцієнт використання ширини основної укріпленої поверхні, 0,96.

Таблиця 4.9

Відомість визначення До _РС1

До _РС2 визначається за величиною ширини узбіччя

(4.8)

, Де

в _i - ширина смуги узбіччя з різним типом зміцнення;

До _{РС2 i} - величина коефіцієнта забезпечення розрахункової швидкості для даного типу укріплення смуги;

У _про - загальна ширина узбіччя;

n - кількість типів укріплення на узбіччі

Таблиця 4.10

Відомість визначення До _РС2

Приватний До _РС3 визначається в залежності від інтенсивності і складу руху

(4.9)

, Де Δ До _рс - зниження коефіцієнта забезпеченості розрахункової швидкості під впливом інтенсивності і складу руху, 0,05.

Таблиця 4.11 Відомість результатів визначення До _РС3

До _рс4 визначається за величиною поздовжнього ухилу для розрахункового стану поверхні дороги у весняне осінній період року і розрахункового відстані видимості поверхні дороги під час руху на підйом і на спуск

Таблиця 4.12

Відомість результатів визначення До _рс4

Приватний коефіцієнт К _рс5 визначаємо за величиною радіуса кривої в плані і похилу віражу для розрахункового стану поверхні дороги у весняно-осінній період року на кривих більше 1500 м,, а також у проміжках між суміжними ділянками кривих у плані приймаємо До _рс5 = КП _н = 0 , 83

Таблиця 4.13 Відомість визначення До _рс5

До _РС6 визначаємо за величиною суми нерівностей покриття проїзної частини

Таблиця 4.14

Відомість визначення До _РС6

До _рс7 визначається за вимірюваною величиною коефіцієнта зчеплення при відстані видимості поверхні дороги рівному нормативному для даної категорії дороги

Таблиця 4.15

Відомість визначення До _рм7

До _рс8 визначається в залежності від стану покриття і міцності дорожнього одягу. Призначення До _рс8 враховує міцність дорожнього одягу здійснюють в результаті аналізу показника міцності дорожнього одягу і відповідності їм До _РС6, що враховують рівність дорожнього покриття при цьому керуючись рекомендаціями таблиці

Таблиця 4.16

Призначення коефіцієнта К _рс8 та види робіт

Таблиця 4.17

Відомість визначення До _рс8

До _рс9 визначається в залежності від величини параметрів колії.

Таблиця 4.18

Відомість визначення До _рс9

Коефіцієнт розрахункової швидкості К _рс10 визначають на основі відомостей про ДТП за величиною коефіцієнта відносної аварійності. Як характерні з безпеки руху виділяємо відрізки дороги довжиною по 1 км, на яких за останні 3 роки сталися ДТП.

(4.10)

, Де ДТП-кількість дорожньо-транспортних пригод на ділянці дороги;

365 - кількість днів у році;

n - розрахунковий період рівний 3 роки

Таблиця 4.19

Відомість визначення До _рс10

Таблиця 4.20 Зведена відомість комплексного показника ТЕС ділянки дороги