Тема:
«Правове регулювання польотів в міжнародному повітряному просторі»
Зміст:
Введення
Основна частина
1. Поняття польотів в міжнародному повітряному просторі
2. Юридична класифікація польотів
3. Право польотів в міжнародному повітряному просторі
Висновок
Список використаної літератури
Введення
Відкрите повітряний простір - це простір над відкритим морем і іншими територіями з особливим режимом (Антарктида, міжнародні протоки і канали, архіпелажние води).
Повітряний простір, розташоване над територією держави, є частиною її території. Держава володіє повним і виключним суверенітетом над своїм повітряним простором і має право дозволяти або забороняти будь-які польоти над своєю територією.
Найважливішими принципами сучасного міжнародного повітряного права є: повага суверенітету держави над повітряним простором в межах його території, забезпечення безпеки міжнародної цивільної авіації; свобода польотів у міжнародному повітряному просторі.
Міжнародні повітряні пересування регулюються Чиказької конвенції 1944 року і національним законодавством.
Мета реферату: розглянути поняття польотів в міжнародному повітряному просторі; дати юридичну класифікацію польотів; розглянути право польотів в міжнародному повітряному просторі
Основна частина
1. Поняття польотів в міжнародному повітряному просторі
Загальноприйнятого визначення повітряного судна в міжнародному праві не існує. Найбільш загальне визначення сходить до формули додатка А до Паризької конвенції 1919 року, згідно з якою під повітряним судном розуміється «будь-який апарат, який може триматися в атмосфері за рахунок взаємодії з повітрям». Безсумнівно, ця формула детермінована наявними в той час засобами повітряних пересувань: літаками, дирижаблями і повітряними кулями [1].
У додатку 7 до Чикагської конвенції 1944 року знову повторюється формула додатка А до Паризької конвенції 1919 року, але з додаванням: «іншим, ніж взаємодія з повітрям, відбитим від земної поверхні» [2].
Національне право багатьох держав йде такими шляхами: або шляхом простого перерахування конкретних літальних апаратів, іноді з їх визначенням, або введення в нормативний оборот спеціальних елементів поняття «повітряне судно». Наприклад, за законодавством Німеччини, до повітряних суден можуть ставитися навіть космічні апарати на ділянці прольоту повітряного простору.
У цілому, однак, при всій рухливості дефінітивної шкали поняття «повітряне судно» сучасне повітряне право регулює відносини, що виникають з приводу використання майже виключно літаків і вертольотів, а також, в обмеженому обсязі, повітряних куль і дирижаблів.
Визначення міжнародного польоту майже виключно регулюється національним правом, що іноді породжує колізії відповідних національно-правових норм [3].
У практичному відношенні певне значення мають тимчасові рамки застосування поняття «міжнародний політ» з огляду на різного визначення його другого елемента - «політ». Вирішення даного питання належить до сфери підзаконних актів національного права. В одних випадках це може бути період від початку руху літака при зльоті до закінчення руху на пробігу після посадки, в інших - від запуску двигунів для цілей зльоту до виключення двигунів після посадки і т. п. Проте наведені визначення, як уже зазначалося, мають здебільшого технічний характер.
Слід мати на увазі, що ряд актів міжнародного та національного права містять визначення терміна «в польоті» в сенсі встановлення сфери дії норм того або іншого договору або закону в часі. Так, в Токійської конвенції 1963 року, Гаазької конвенції 1970 року, Монреальської конвенції 1971 роки знаходження повітряного судна в польоті визначається з моменту закриття всіх його зовнішніх дверей після завантаження до моменту відкриття будь-який з таких дверей для розвантаження. Існують і інші визначення подібного роду, що не мають відношення до поняття «міжнародний політ» (у Токійської конвенції використовується також і «технічне» визначення для цілей дії окремих розділів).
У юридичному значенні міжнародним польотом слід вважати всякий правомірний політ, при якому запланований маршрут польоту і наміченої посадки перебуває в повітряному просторі держави іншого, ніж держава реєстрації або держава - експлуатант повітряного судна.
Введення у визначення «міжнародний політ» поняття «держава-експлуатант» необхідно для тих випадків, коли повітряне судно передано в оренду авіапідприємству іноземної держави, яка на свій розсуд використовує судно на внутрішніх чи міжнародних повітряних трасах.
У міжнародному і національному праві існує очевидний пробіл щодо віднесення до розряду міжнародних польотів ракет, космічних апаратів, суден на повітряній подушці при перетині ними кордонів іноземної держави. Нерідко піддається сумніву і можливість застосування поняття «міжнародний політ» до несанкціонованих влітаючи некерованих повітряних суден на іноземну територію. Разом з тим необхідність наведення належного правопорядку в повітряному просторі, забезпечення міжнародної законності передбачає, щоб всі польоти в такому просторі були кваліфіковані.
Інтереси поваги повного і виключного суверенітету держав на своїй території вимагають визнання пересування будь-яких літальних апаратів через кордон іноземної держави в якості міжнародного польоту.
2. Юридична класифікація польотів
У повітряному просторі Землі переміщається величезна кількість різних літальних апаратів. Відрізняючись (іноді значно) за своїми технічними, конструкторським характеристикам, ці апарати і пристрої володіють однією загальною властивістю - переміщатися в просторі над сухопутною і водною поверхнею без зіткнення з нею. Для більшості з них можливість такого переміщення органічно залежить від використання підйомної сили, що виникає або на несучих поверхнях від взаємодії з атмосферним повітрям (літаки, вертольоти, парашути і т. п.), або в силу різниці в щільності наповнює їх газу і навколишнього атмосфери ( дирижаблі, повітряні кулі).
Окремі літальні апарати (ракети) не потребують зазначеної підйомної силі, хоча і використовують атмосферне повітря для стабілізації положення в просторі. Судна на повітряній подушці (СВП), хоча й переміщаються в повітряному (прилежащем) просторі, вважаються судами sui geпeris (Особливого роду), відмінними від інших літальних апаратів, оскільки для своєї підтримки над поверхнею користуються силою, що виникає за рахунок взаємодії «повітряної подушки» під днищем з поверхнею. У законодавстві деяких країн СВП віднесені до розряду повітряних суден, що слід розцінювати як виняток із загальновизнаною практики, що породжує складні проблеми застосування до СВП норм міжнародного повітряного права (при транскордонних пересування СВП).
Хоча при пересуванні будь-якого із зазначених апаратів і пристроїв за межі території держави реєстрації виникають міжнародно-правові аспекти, міжнародне повітряне право з самого початку розвивалося і продовжує розвиватися в основному в напрямку регулювання використання тієї групи літальних апаратів і пристроїв, які прийнято називати повітряними судами.
Стосовно до дії норм міжнародного права національного права з міжнародним (іноземним) елементом важливе значення має класифікація польотів повітряних суден. Ця класифікація може носити як технічний, так і юридичний характер. У першому випадку вона пов'язана з необхідністю встановлення часових меж «технічною» експлуатації повітряного судна і має на меті визначення льотного часу членів екіпажу, розслідування авіаційних подій і т. д. Мова тут йде не про класифікацію польотів, як таких, а про встановлення періоду польоту повітряного судна [4]. У другому випадку питання стосується підрозділу польотів на внутрішні та міжнародні з точки зору обсягу застосовуваних до тих і іншим відповідних нормативних приписів.
Зокрема, з поняттям «міжнародний політ» пов'язаний важливий питання встановлення і дії норм міжнародного права та національного права, що регулюють відносини між різними їх суб'єктами з приводу здійснення міжнародних польотів.
У цілому польоти в повітряному просторі можна класифікувати наступним чином:
1) польоти з території однієї держави на територію іншої держави. При цьому розрізняються польоти:
а) у суміжну державу з практично миттєвим перетином кордонів двох держав;
б) з перетинанням району відкритого моря;
в) з транзитним безпосадочним перетином території третьої держави;
г) з транзитним прольотом через міжнародні протоки, що перекриваються територіальними водами, або через архіпелажние води;
2) з району відкритого моря або Антарктика на територію іноземної держави і назад;
3) з одного району відкритого моря або Антарктики в інший район відкритого моря з транзитним прольотом через міжнародні протоки або архіпелажние води;
4) політ у межах відкритого моря або Антарктики без транзитного прольоту через міжнародні протоки або архіпелажние води;
5) з території держави реєстрації (експлуатанта) повітряного судна у відкрите море або Антарктику і назад (з метою розвідки рибних запасів, проведення наукових досліджень і т. п.);
6) з однієї частини території держави реєстрації (експлуатанта) повітряного судна в іншу частину його території з транзитним перельотом території іноземної держави (наприклад, центральна частина США - Аляска, через Канаду);
7) з однієї частини території держави реєстрації (експлуатанта) повітряного судна в іншу частину його території з транзитним прольотом через міжнародні протоки або архіпелажние води;.
8) внутрішні польоти в межах однієї держави.
З точки зору встановлення обсягу нормативних приписів, застосовних до міжнародного польоту, важливе значення має факт запланована польоту як такого. У цих випадках з початку передпольотної підготовки і до закінчення польоту вступають в дію строго певні норми національного та міжнародного права, а саме норми з міжнародним, або іноземним, елементом.
Тому, наприклад, якщо при польоті, запланованому в якості міжнародного, повітряне судно не долетіло до кордону і зробило посадку на території тієї держави, звідки почався політ, він, тим не менше, юридично, тобто з точки зору дії певної групи норм, права (але не фактично), вважається міжнародним. І навпаки, така постановка питання неприпустима, коли мають місце незаплановані польоти з перетином кордонів, принаймні, двох держав.
Подібна ситуація виникає при викраденні повітряних суден, що здійснюють внутрішній політ, за кордон, при умисному або ненавмисне влетівши в повітряний простір іноземної держави літака, що не має завдання на міжнародний політ. У цих випадках можна говорити про міжнародний політ у фактичному, але не в юридичному сенсі.
Практика показує, що, незалежно від змісту норм національного законодавства, всі країни виходять з визнання в якості міжнародних також польотів з відкритого моря на іноземну територію (наприклад, повітряні судна Аерофлоту здійснюють польоти з Антарктики до Австралії, вертольоти з китобійних флотилій можуть залітати на іноземну територію). У разі отримання права на такі польоти від іноземної держави вступає в дію група норм, що відносяться до права міжнародних польотів. Можуть мати місце і фактичні міжнародні польоти подібного роду.
Виходячи із зазначених міркувань, слід вважати міжнародним і політ повітряного судна (повернення) з іноземною території у відкрите море або Антарктику. Б таких випадках з очевидністю присутній «ретроспективний елемент» польоту, що полягає в тому, що колись, але не в конкретному польоті повітряне судно перетнуло межі і «свого» держави (держави реєстрації чи держави експлуатанта).
Інші види польотів, як правило, не є міжнародними ні фактично, ні юридично. У тому числі по законодавству абсолютної більшості країн не є міжнародними польоти з території держави реєстрації (експлуатанта) повітряного судна у відкрите море і назад (для цілей рибної розвідки, наукових досліджень, екскурсій і т. п.).
Загалом виділяються наступні види польотів:
1. Регулярні міжнародні польоти.
Ці польоти характеризуються наступними ознаками:
· Здійснюються з метою перевезення пасажирів, вантажів і пошти;
· Доступні для будь-якої особи, що побажав скористатися послугами повітряного перевезення;
· Виробляються одними і тими ж двома пунктами і більше відповідно до опублікованого розкладу або, за відсутності такого розкладу, рейсами, настільки частими і регулярними, що вони у своїй сукупності являють собою явну систематичну серію.
Рейси, здійснювані додатково до розкладу з метою
забезпечення існуючої потреби у перевезеннях за встановленою повітряної лінії, також відносяться до регулярних польотів.
Жодні регулярні міжнародні повітряні сполучення не можуть здійснюватися над територією або на територію договірної держави, окрім як за спеціальним дозволом або з іншої санкції цієї держави і згідно з умовами такого дозволу або санкції (ст. 6 Конвенції) [5].
Практично право на виконання міжнародних повітряних польотів і здійснення повітряних перевезень надається на підставі двосторонніх міждержавних угод про повітряне сполучення. Угоди містять перелік договірних ліній, за якими кожна зі сторін дозволяє польоти повітряним суднам іншої сторони, і комерційних прав, що можуть бути використаними при виконанні передбачених угодою польотів.
Угоди передбачають порядок встановлення тарифів та обсягів перевезень по договірних лініях. Одночасно вони вирішують питання, пов'язані із забезпеченням безпеки польотів, наданням допомоги потерпілим повітряним судам, звільненням від обкладення митом повітряних суден, палива, запасних частин, обладнання, необхідних для експлуатаційних потреб.
2. Нерегулярні міжнародні польоти - це міжнародні
польоти, які одне за одним або кількома ознаками не можуть бути віднесені до регулярних міжнародних польотів.
За загальним правилом, це епізодичні, разові польоти. Досить поширені нерегулярні польоти, які здійснюються для забезпечення чартерних перевезень.
У відношенні нерегулярних польотів кожна договірна держава погоджується, що всі повітряні судна інших Договірних держав, які не є повітряними суднами, зайнятими в регулярних міжнародних повітряних сполученнях, мають право, за умови дотримання положень Конвенції, здійснювати польоти на її територію або транзитні безпосадочні польоти через її територію і здійснювати посадки з некомерційними цілями, без необхідності отримання попереднього дозволу і за умови, що держава, над територією якої здійснюється політ, має право вимагати здійснення посадки.
Тим не менше, кожна договірна держава зберігає за собою право з міркувань безпеки польотів вимагати від повітряних суден, які мають намір слідувати над районами, що є недосяжними або не мають належних аеронавігаційних засобів, слідувати за приписаними маршрутами або одержувати спеціальний дозвіл на такі польоти.
Такі повітряні судна, якщо вони зайняті в перевезенні пасажирів, вантажу або пошти за винагороду або за наймом, але не в регулярних міжнародних повітряних сполученнях, користуються також привілеєм брати на борт або вивантажувати пасажирів, вантаж або пошту за умови, що будь-яка держава, де проводиться таке навантаження або вивантаження, має право встановлювати такі правила, умови або обмеження, які вона може визнати бажаними [6].
У міжнародному і національному праві існує очевидний пробіл щодо віднесення до розряду міжнародних польотів ракет, космічних апаратів, суден на повітряній подушці при перетині ними кордонів іноземної держави. Нерідко піддається сумніву і можливість застосування поняття «міжнародний політ» до несанкціонованих влітаючи некерованих повітряних удов на іноземну територію. Разом з тим необхідність наведення належного правопорядку в повітряному просторі, забезпечення міжнародної законності передбачає, щоб всі польоти в такому просторі були кваліфіковані.
Інтереси поваги повного і виключного суверенітету держав на своїй території вимагають визнання пересування будь-яких літальних апаратів через кордон іноземної держави в якості міжнародного польоту.
3. Право польотів в міжнародному повітряному просторі
Повновладдя держави в межах своєї території (територіальне верховенство) передбачає, що держава сама вирішує свої внутрішні справи, які не повинні бути об'єктом посягання з боку будь-якого іншого держави (групи держав). Це становить істота загальновизнаного принципу невтручання.
До числа внутрішніх відносяться і справи, пов'язані з регулюванням польотів, скоєних повністю в межах території однієї держави.
Міжнародні польоти виконуються також в інтересах приватних юридичних осіб та фізичних осіб (громадян). Участь у міжнародних польотах різних суб'єктів права створює певні теоретичні розбіжності, перш за все, в розумінні юридичної природи права на міжнародний політ. Однак перш ніж у правовій літературі виникла дискусія з цього питання, виявилося необхідним юридично розробити підстави виконання міжнародних польотів, які вже стали реальним фактом на початку нинішнього сторіччя.
Спільними підставами виконання міжнародних польотів є міжнародні договори і спеціальні дозволи, які видаються допускає державою у встановленому ним порядку, але і в останньому випадку в тій чи іншій формі мають місце опосередковані межсуверенние відносини, в яких на перший план виступають відносини між іноземним юридичним або фізичною особою і повноважним органом допускає держави.
Але будь-який суб'єкт іноземного права може правомірно зробити виліт з території випускає держави тільки з дозволу компетентних органів останнього і відповідно до вимог національного законодавства. Таким чином, сама можливість правомірного польоту на іноземну територію передбачає волевиявлення компетентних органів випускає держави, яке делегує таким органам право вирішувати процедурні питання пересування зі своєї території на іноземну територію. Подібний порядок відображає повновладдя держави в межах своєї території і пов'язаний з правом на зовнішні (транскордонні) пересування, яке належить тільки державі.
Це пов'язано з тим, що юридичною автономії суверенних держав в даний час протиставляється міжнародне спілкування, загальна воля держав, складові передумову й основу сучасного міжнародного права. Тому в міжнародних відносинах, пов'язаних з допуском на територію один одного, держави реалізують принцип суверенної рівності, який не є договірними, а внутрішньо притаманний кожній державі як суб'єкту міжнародного права.
На відміну від суб'єктів внутрішньодержавного права, які в принципі можуть вступати у зовнішні зв'язки з санкції держави, для останнього сам суверенітет створює право на зовнішні зносини, зовнішні зв'язки.
Правом на міжнародний політ має тільки держава, повітряне судно якого виконує політ. Це положення посилюється ще тим, що всі без винятку повітряні судна підлягають реєстрації в тій чи іншій державі, набуваючи таким чином національну приналежність цієї держави (ст. 17 Чиказької конвенції).
Ні в однієї юридичної або фізичної особи такого права на міжнародний політ, що випливає з їхніх властивостей, бути не може, оскільки вони правомірно вступають у відносини з міжнародним (іноземним) елементом лише з відома або за дорученням державних органів у силу акту державного управління, яким держава фактично і юридично делегує виконання властивого йому права і отриманої від іншої держави привілеї на міжнародний політ. Хоча приймаюча держава надає відповідну привілей державі на міжнародний політ, практична реалізація конкретних умов польоту іноземного повітряного судна в межах території приймаючої держави, перебування на ній покладається на фізичні і юридичні особи (організації), оскільки дійсне правове регулювання завжди індивідуально.
При цьому повинен поважатися принцип повного і виняткового суверенітету держави в межах своєї території (в тому числі в межах національного повітряного простору), що передбачає наявність санкції приймаючої держави на вліт на його територію.
Інститут права міжнародних польотів дуалістічен за своєю природою: право однієї держави на зовнішні зв'язки співіснує з принципом суверенітету іншої держави в межах території останнього.
Виходячи з цього, відомий аргентинський юрист-міжнародник Е. Феррейра, концепцію якого часто, особливо в країнах Латинської Америки, називають «аргентинської доктриною міжнародного повітряного права», справедливо вважає, що як право міжнародних польотів, так і право міжнародних перевезень не є договірними, а потенційно рівною мірою належать усім державам; протилежне тлумачення означало б визнання нерівності між державами і суперечило б положенням Чиказької конвенції.
Вживаючи термін «потенційно», Феррейра тим самим з очевидністю переводить питання в площину тих прав держав, які є похідними від їх суверенітету.
Такий підхід не відповідає експансіоністським устремлінням імперіалістичних держав. З цієї причини окремі західні юристи відкидають «аргентинську доктрину», намагаючись звести питання про право міжнародних польотів виключно до змісту відповідних норм об'єктивного права і ігноруючи його принципи, що відображають рівне право на зовнішні зносини.
Безумовно, юридична рівноправність держав (рівна правоздатність) не може означати рівність у реалізації права міжнародних польотів (перевезень) в сенсі «рівної частки» їх виконання (рівній дієздатності). Тут багато чого залежить від рівня розвитку авіації в конкретній країні і від низки інших чинників.
На початку нинішнього століття про рівну правоздатності держав у сфері міжнародних польотів доктрина міжнародного права практично замовчувала. Система версальських угод (в тому числі Паризька конвенція 1919 р .), Що відображають інтереси імперіалістичних країн - переможниць у першій світовій війні, здавалося б, намітила розвиток об'єктивного права в напрямку суворо нормативної регламентації навіть самого права держав на міжнародний політ, а не тільки його підстав і умов. Паралельно пробивало собі дорогу «безпосередньо-соціальне» право держав на зовнішні зв'язки, руйнуючи штучно створювані в інтересах держав-переможців норми, яким судилася недовге життя.
Притаманне державам право на міжнародні польоти саме по собі не є юридичною підставою для їх виконання. Такі підстави виникають у нормативній формі - у міжнародних договорах і рішеннях органів державної влади.
Висловлені міркування щодо юридичних підстав виконання міжнародних польотів застосовні в основному тільки відносно польотів на іноземній території. У відкритому повітряному просторі виконання таких польотів (точніше - частини їх маршруту за межами державної території) грунтується, з одного боку, на суверенному праві держав брати участь у міжнародному спілкуванні і, з іншого боку, на правовому становищі цієї просторової сфери, де діє принцип свободи польотів .
Сказане цілком можна застосувати не тільки до повітряних суден, але і до інших літальних апаратів. Тому запуски будь-якого виду ракет, маршрути яких проходять через територію іноземної держави, можуть проводитися тільки з явно вираженої згоди останнього шляхом укладення відповідного договору або видачі дозволу.
Основна група країн, що дотримуються абсолютного дозвільного порядку, взагалі ніколи не відступала від нього, ні до, ні після укладення Чиказької конвенції. Тому багато країн з числа тих, які не дотримуються положень ст. 5, ніякого нового звичаю в цьому плані не створювали.
Висновок
Можна підвести такі підсумки.
Виходячи з принципу повного і виключного суверенітету держав на повітряний простір, кожна держава встановлює порядок допуску іноземних повітряних суден у свій повітряний простір.
Міжнародне повітряне право не містить однакових правил щодо порядку вліт на територію держави або вильоту з її території повітряних суден іноземних держав. Такі питання належать до внутрішньої компетенції держави.
Відповідно до міжнародних договорів вироблені наступні «права чи свободи повітря»:
· Право виконувати транзитні безпосадочні польоти у своєму просторі іноземним авіаперевізником;
· Право виконувати політ з посадкою (для дозаправки і ін);
· Право приймати на борт і висаджувати на території іноземної держави пасажирів, вивантажувати вантажі, багаж і пошту;
· Ті самі дії для будь-яких третіх країн;
· Право здійснювати перевезення між третіми державами через свою територію;
· Право здійснювати перевезення між третіми країнами, минаючи свою територію.
Список використовуваної літератури:
1. Ануфрієва Л. П. Міжнародне публічне право. М., 2005.
2. Бархатова Є. Ю. Міжнародне публічне право в запитаннях і відповідях. М., 2005.
3. Бордун В. Д., Котов О. І., Малєєв Ю. М. Правове регулювання міжнародних польотів цивільних повітряних суден. М., 1999.
4. Малєєв Ю. Н. Міжнародне повітряне право: Питання теорії та практики. М., 2002.
5. Міжнародне публічне право: Підручник / За ред. Ю. М. Колосова, В. І. Кузнецова. М., 2000 р .
6. Міжнародне публічне право: Підручник / За ред. К. А. Бекяшева. М., 2004.
7. «Конвенція про міжнародну цивільну авіацію», укладена у м. Чикаго 07.12.1944г.
8. Статут Організації Об'єднаних Націй, прийнятий 26.06.1945 р.
«Правове регулювання польотів в міжнародному повітряному просторі»
Зміст:
Введення
Основна частина
1. Поняття польотів в міжнародному повітряному просторі
2. Юридична класифікація польотів
3. Право польотів в міжнародному повітряному просторі
Висновок
Список використаної літератури
Введення
Відкрите повітряний простір - це простір над відкритим морем і іншими територіями з особливим режимом (Антарктида, міжнародні протоки і канали, архіпелажние води).
Повітряний простір, розташоване над територією держави, є частиною її території. Держава володіє повним і виключним суверенітетом над своїм повітряним простором і має право дозволяти або забороняти будь-які польоти над своєю територією.
Найважливішими принципами сучасного міжнародного повітряного права є: повага суверенітету держави над повітряним простором в межах його території, забезпечення безпеки міжнародної цивільної авіації; свобода польотів у міжнародному повітряному просторі.
Міжнародні повітряні пересування регулюються Чиказької конвенції 1944 року і національним законодавством.
Мета реферату: розглянути поняття польотів в міжнародному повітряному просторі; дати юридичну класифікацію польотів; розглянути право польотів в міжнародному повітряному просторі
Основна частина
1. Поняття польотів в міжнародному повітряному просторі
Загальноприйнятого визначення повітряного судна в міжнародному праві не існує. Найбільш загальне визначення сходить до формули додатка А до Паризької конвенції 1919 року, згідно з якою під повітряним судном розуміється «будь-який апарат, який може триматися в атмосфері за рахунок взаємодії з повітрям». Безсумнівно, ця формула детермінована наявними в той час засобами повітряних пересувань: літаками, дирижаблями і повітряними кулями [1].
У додатку 7 до Чикагської конвенції 1944 року знову повторюється формула додатка А до Паризької конвенції 1919 року, але з додаванням: «іншим, ніж взаємодія з повітрям, відбитим від земної поверхні» [2].
Національне право багатьох держав йде такими шляхами: або шляхом простого перерахування конкретних літальних апаратів, іноді з їх визначенням, або введення в нормативний оборот спеціальних елементів поняття «повітряне судно». Наприклад, за законодавством Німеччини, до повітряних суден можуть ставитися навіть космічні апарати на ділянці прольоту повітряного простору.
У цілому, однак, при всій рухливості дефінітивної шкали поняття «повітряне судно» сучасне повітряне право регулює відносини, що виникають з приводу використання майже виключно літаків і вертольотів, а також, в обмеженому обсязі, повітряних куль і дирижаблів.
Визначення міжнародного польоту майже виключно регулюється національним правом, що іноді породжує колізії відповідних національно-правових норм [3].
У практичному відношенні певне значення мають тимчасові рамки застосування поняття «міжнародний політ» з огляду на різного визначення його другого елемента - «політ». Вирішення даного питання належить до сфери підзаконних актів національного права. В одних випадках це може бути період від початку руху літака при зльоті до закінчення руху на пробігу після посадки, в інших - від запуску двигунів для цілей зльоту до виключення двигунів після посадки і т. п. Проте наведені визначення, як уже зазначалося, мають здебільшого технічний характер.
Слід мати на увазі, що ряд актів міжнародного та національного права містять визначення терміна «в польоті» в сенсі встановлення сфери дії норм того або іншого договору або закону в часі. Так, в Токійської конвенції 1963 року, Гаазької конвенції 1970 року, Монреальської конвенції 1971 роки знаходження повітряного судна в польоті визначається з моменту закриття всіх його зовнішніх дверей після завантаження до моменту відкриття будь-який з таких дверей для розвантаження. Існують і інші визначення подібного роду, що не мають відношення до поняття «міжнародний політ» (у Токійської конвенції використовується також і «технічне» визначення для цілей дії окремих розділів).
У юридичному значенні міжнародним польотом слід вважати всякий правомірний політ, при якому запланований маршрут польоту і наміченої посадки перебуває в повітряному просторі держави іншого, ніж держава реєстрації або держава - експлуатант повітряного судна.
Введення у визначення «міжнародний політ» поняття «держава-експлуатант» необхідно для тих випадків, коли повітряне судно передано в оренду авіапідприємству іноземної держави, яка на свій розсуд використовує судно на внутрішніх чи міжнародних повітряних трасах.
У міжнародному і національному праві існує очевидний пробіл щодо віднесення до розряду міжнародних польотів ракет, космічних апаратів, суден на повітряній подушці при перетині ними кордонів іноземної держави. Нерідко піддається сумніву і можливість застосування поняття «міжнародний політ» до несанкціонованих влітаючи некерованих повітряних суден на іноземну територію. Разом з тим необхідність наведення належного правопорядку в повітряному просторі, забезпечення міжнародної законності передбачає, щоб всі польоти в такому просторі були кваліфіковані.
Інтереси поваги повного і виключного суверенітету держав на своїй території вимагають визнання пересування будь-яких літальних апаратів через кордон іноземної держави в якості міжнародного польоту.
2. Юридична класифікація польотів
У повітряному просторі Землі переміщається величезна кількість різних літальних апаратів. Відрізняючись (іноді значно) за своїми технічними, конструкторським характеристикам, ці апарати і пристрої володіють однією загальною властивістю - переміщатися в просторі над сухопутною і водною поверхнею без зіткнення з нею. Для більшості з них можливість такого переміщення органічно залежить від використання підйомної сили, що виникає або на несучих поверхнях від взаємодії з атмосферним повітрям (літаки, вертольоти, парашути і т. п.), або в силу різниці в щільності наповнює їх газу і навколишнього атмосфери ( дирижаблі, повітряні кулі).
Окремі літальні апарати (ракети) не потребують зазначеної підйомної силі, хоча і використовують атмосферне повітря для стабілізації положення в просторі. Судна на повітряній подушці (СВП), хоча й переміщаються в повітряному (прилежащем) просторі, вважаються судами sui geпeris (Особливого роду), відмінними від інших літальних апаратів, оскільки для своєї підтримки над поверхнею користуються силою, що виникає за рахунок взаємодії «повітряної подушки» під днищем з поверхнею. У законодавстві деяких країн СВП віднесені до розряду повітряних суден, що слід розцінювати як виняток із загальновизнаною практики, що породжує складні проблеми застосування до СВП норм міжнародного повітряного права (при транскордонних пересування СВП).
Хоча при пересуванні будь-якого із зазначених апаратів і пристроїв за межі території держави реєстрації виникають міжнародно-правові аспекти, міжнародне повітряне право з самого початку розвивалося і продовжує розвиватися в основному в напрямку регулювання використання тієї групи літальних апаратів і пристроїв, які прийнято називати повітряними судами.
Стосовно до дії норм міжнародного права національного права з міжнародним (іноземним) елементом важливе значення має класифікація польотів повітряних суден. Ця класифікація може носити як технічний, так і юридичний характер. У першому випадку вона пов'язана з необхідністю встановлення часових меж «технічною» експлуатації повітряного судна і має на меті визначення льотного часу членів екіпажу, розслідування авіаційних подій і т. д. Мова тут йде не про класифікацію польотів, як таких, а про встановлення періоду польоту повітряного судна [4]. У другому випадку питання стосується підрозділу польотів на внутрішні та міжнародні з точки зору обсягу застосовуваних до тих і іншим відповідних нормативних приписів.
Зокрема, з поняттям «міжнародний політ» пов'язаний важливий питання встановлення і дії норм міжнародного права та національного права, що регулюють відносини між різними їх суб'єктами з приводу здійснення міжнародних польотів.
У цілому польоти в повітряному просторі можна класифікувати наступним чином:
1) польоти з території однієї держави на територію іншої держави. При цьому розрізняються польоти:
а) у суміжну державу з практично миттєвим перетином кордонів двох держав;
б) з перетинанням району відкритого моря;
в) з транзитним безпосадочним перетином території третьої держави;
г) з транзитним прольотом через міжнародні протоки, що перекриваються територіальними водами, або через архіпелажние води;
2) з району відкритого моря або Антарктика на територію іноземної держави і назад;
3) з одного району відкритого моря або Антарктики в інший район відкритого моря з транзитним прольотом через міжнародні протоки або архіпелажние води;
4) політ у межах відкритого моря або Антарктики без транзитного прольоту через міжнародні протоки або архіпелажние води;
5) з території держави реєстрації (експлуатанта) повітряного судна у відкрите море або Антарктику і назад (з метою розвідки рибних запасів, проведення наукових досліджень і т. п.);
6) з однієї частини території держави реєстрації (експлуатанта) повітряного судна в іншу частину його території з транзитним перельотом території іноземної держави (наприклад, центральна частина США - Аляска, через Канаду);
7) з однієї частини території держави реєстрації (експлуатанта) повітряного судна в іншу частину його території з транзитним прольотом через міжнародні протоки або архіпелажние води;.
8) внутрішні польоти в межах однієї держави.
З точки зору встановлення обсягу нормативних приписів, застосовних до міжнародного польоту, важливе значення має факт запланована польоту як такого. У цих випадках з початку передпольотної підготовки і до закінчення польоту вступають в дію строго певні норми національного та міжнародного права, а саме норми з міжнародним, або іноземним, елементом.
Тому, наприклад, якщо при польоті, запланованому в якості міжнародного, повітряне судно не долетіло до кордону і зробило посадку на території тієї держави, звідки почався політ, він, тим не менше, юридично, тобто з точки зору дії певної групи норм, права (але не фактично), вважається міжнародним. І навпаки, така постановка питання неприпустима, коли мають місце незаплановані польоти з перетином кордонів, принаймні, двох держав.
Подібна ситуація виникає при викраденні повітряних суден, що здійснюють внутрішній політ, за кордон, при умисному або ненавмисне влетівши в повітряний простір іноземної держави літака, що не має завдання на міжнародний політ. У цих випадках можна говорити про міжнародний політ у фактичному, але не в юридичному сенсі.
Практика показує, що, незалежно від змісту норм національного законодавства, всі країни виходять з визнання в якості міжнародних також польотів з відкритого моря на іноземну територію (наприклад, повітряні судна Аерофлоту здійснюють польоти з Антарктики до Австралії, вертольоти з китобійних флотилій можуть залітати на іноземну територію). У разі отримання права на такі польоти від іноземної держави вступає в дію група норм, що відносяться до права міжнародних польотів. Можуть мати місце і фактичні міжнародні польоти подібного роду.
Виходячи із зазначених міркувань, слід вважати міжнародним і політ повітряного судна (повернення) з іноземною території у відкрите море або Антарктику. Б таких випадках з очевидністю присутній «ретроспективний елемент» польоту, що полягає в тому, що колись, але не в конкретному польоті повітряне судно перетнуло межі і «свого» держави (держави реєстрації чи держави експлуатанта).
Інші види польотів, як правило, не є міжнародними ні фактично, ні юридично. У тому числі по законодавству абсолютної більшості країн не є міжнародними польоти з території держави реєстрації (експлуатанта) повітряного судна у відкрите море і назад (для цілей рибної розвідки, наукових досліджень, екскурсій і т. п.).
Загалом виділяються наступні види польотів:
1. Регулярні міжнародні польоти.
Ці польоти характеризуються наступними ознаками:
· Здійснюються з метою перевезення пасажирів, вантажів і пошти;
· Доступні для будь-якої особи, що побажав скористатися послугами повітряного перевезення;
· Виробляються одними і тими ж двома пунктами і більше відповідно до опублікованого розкладу або, за відсутності такого розкладу, рейсами, настільки частими і регулярними, що вони у своїй сукупності являють собою явну систематичну серію.
Рейси, здійснювані додатково до розкладу з метою
забезпечення існуючої потреби у перевезеннях за встановленою повітряної лінії, також відносяться до регулярних польотів.
Жодні регулярні міжнародні повітряні сполучення не можуть здійснюватися над територією або на територію договірної держави, окрім як за спеціальним дозволом або з іншої санкції цієї держави і згідно з умовами такого дозволу або санкції (ст. 6 Конвенції) [5].
Практично право на виконання міжнародних повітряних польотів і здійснення повітряних перевезень надається на підставі двосторонніх міждержавних угод про повітряне сполучення. Угоди містять перелік договірних ліній, за якими кожна зі сторін дозволяє польоти повітряним суднам іншої сторони, і комерційних прав, що можуть бути використаними при виконанні передбачених угодою польотів.
Угоди передбачають порядок встановлення тарифів та обсягів перевезень по договірних лініях. Одночасно вони вирішують питання, пов'язані із забезпеченням безпеки польотів, наданням допомоги потерпілим повітряним судам, звільненням від обкладення митом повітряних суден, палива, запасних частин, обладнання, необхідних для експлуатаційних потреб.
2. Нерегулярні міжнародні польоти - це міжнародні
польоти, які одне за одним або кількома ознаками не можуть бути віднесені до регулярних міжнародних польотів.
За загальним правилом, це епізодичні, разові польоти. Досить поширені нерегулярні польоти, які здійснюються для забезпечення чартерних перевезень.
У відношенні нерегулярних польотів кожна договірна держава погоджується, що всі повітряні судна інших Договірних держав, які не є повітряними суднами, зайнятими в регулярних міжнародних повітряних сполученнях, мають право, за умови дотримання положень Конвенції, здійснювати польоти на її територію або транзитні безпосадочні польоти через її територію і здійснювати посадки з некомерційними цілями, без необхідності отримання попереднього дозволу і за умови, що держава, над територією якої здійснюється політ, має право вимагати здійснення посадки.
Тим не менше, кожна договірна держава зберігає за собою право з міркувань безпеки польотів вимагати від повітряних суден, які мають намір слідувати над районами, що є недосяжними або не мають належних аеронавігаційних засобів, слідувати за приписаними маршрутами або одержувати спеціальний дозвіл на такі польоти.
Такі повітряні судна, якщо вони зайняті в перевезенні пасажирів, вантажу або пошти за винагороду або за наймом, але не в регулярних міжнародних повітряних сполученнях, користуються також привілеєм брати на борт або вивантажувати пасажирів, вантаж або пошту за умови, що будь-яка держава, де проводиться таке навантаження або вивантаження, має право встановлювати такі правила, умови або обмеження, які вона може визнати бажаними [6].
У міжнародному і національному праві існує очевидний пробіл щодо віднесення до розряду міжнародних польотів ракет, космічних апаратів, суден на повітряній подушці при перетині ними кордонів іноземної держави. Нерідко піддається сумніву і можливість застосування поняття «міжнародний політ» до несанкціонованих влітаючи некерованих повітряних удов на іноземну територію. Разом з тим необхідність наведення належного правопорядку в повітряному просторі, забезпечення міжнародної законності передбачає, щоб всі польоти в такому просторі були кваліфіковані.
Інтереси поваги повного і виключного суверенітету держав на своїй території вимагають визнання пересування будь-яких літальних апаратів через кордон іноземної держави в якості міжнародного польоту.
3. Право польотів в міжнародному повітряному просторі
Повновладдя держави в межах своєї території (територіальне верховенство) передбачає, що держава сама вирішує свої внутрішні справи, які не повинні бути об'єктом посягання з боку будь-якого іншого держави (групи держав). Це становить істота загальновизнаного принципу невтручання.
До числа внутрішніх відносяться і справи, пов'язані з регулюванням польотів, скоєних повністю в межах території однієї держави.
Міжнародні польоти виконуються також в інтересах приватних юридичних осіб та фізичних осіб (громадян). Участь у міжнародних польотах різних суб'єктів права створює певні теоретичні розбіжності, перш за все, в розумінні юридичної природи права на міжнародний політ. Однак перш ніж у правовій літературі виникла дискусія з цього питання, виявилося необхідним юридично розробити підстави виконання міжнародних польотів, які вже стали реальним фактом на початку нинішнього сторіччя.
Спільними підставами виконання міжнародних польотів є міжнародні договори і спеціальні дозволи, які видаються допускає державою у встановленому ним порядку, але і в останньому випадку в тій чи іншій формі мають місце опосередковані межсуверенние відносини, в яких на перший план виступають відносини між іноземним юридичним або фізичною особою і повноважним органом допускає держави.
Але будь-який суб'єкт іноземного права може правомірно зробити виліт з території випускає держави тільки з дозволу компетентних органів останнього і відповідно до вимог національного законодавства. Таким чином, сама можливість правомірного польоту на іноземну територію передбачає волевиявлення компетентних органів випускає держави, яке делегує таким органам право вирішувати процедурні питання пересування зі своєї території на іноземну територію. Подібний порядок відображає повновладдя держави в межах своєї території і пов'язаний з правом на зовнішні (транскордонні) пересування, яке належить тільки державі.
Це пов'язано з тим, що юридичною автономії суверенних держав в даний час протиставляється міжнародне спілкування, загальна воля держав, складові передумову й основу сучасного міжнародного права. Тому в міжнародних відносинах, пов'язаних з допуском на територію один одного, держави реалізують принцип суверенної рівності, який не є договірними, а внутрішньо притаманний кожній державі як суб'єкту міжнародного права.
На відміну від суб'єктів внутрішньодержавного права, які в принципі можуть вступати у зовнішні зв'язки з санкції держави, для останнього сам суверенітет створює право на зовнішні зносини, зовнішні зв'язки.
Правом на міжнародний політ має тільки держава, повітряне судно якого виконує політ. Це положення посилюється ще тим, що всі без винятку повітряні судна підлягають реєстрації в тій чи іншій державі, набуваючи таким чином національну приналежність цієї держави (ст. 17 Чиказької конвенції).
Ні в однієї юридичної або фізичної особи такого права на міжнародний політ, що випливає з їхніх властивостей, бути не може, оскільки вони правомірно вступають у відносини з міжнародним (іноземним) елементом лише з відома або за дорученням державних органів у силу акту державного управління, яким держава фактично і юридично делегує виконання властивого йому права і отриманої від іншої держави привілеї на міжнародний політ. Хоча приймаюча держава надає відповідну привілей державі на міжнародний політ, практична реалізація конкретних умов польоту іноземного повітряного судна в межах території приймаючої держави, перебування на ній покладається на фізичні і юридичні особи (організації), оскільки дійсне правове регулювання завжди індивідуально.
При цьому повинен поважатися принцип повного і виняткового суверенітету держави в межах своєї території (в тому числі в межах національного повітряного простору), що передбачає наявність санкції приймаючої держави на вліт на його територію.
Інститут права міжнародних польотів дуалістічен за своєю природою: право однієї держави на зовнішні зв'язки співіснує з принципом суверенітету іншої держави в межах території останнього.
Виходячи з цього, відомий аргентинський юрист-міжнародник Е. Феррейра, концепцію якого часто, особливо в країнах Латинської Америки, називають «аргентинської доктриною міжнародного повітряного права», справедливо вважає, що як право міжнародних польотів, так і право міжнародних перевезень не є договірними, а потенційно рівною мірою належать усім державам; протилежне тлумачення означало б визнання нерівності між державами і суперечило б положенням Чиказької конвенції.
Вживаючи термін «потенційно», Феррейра тим самим з очевидністю переводить питання в площину тих прав держав, які є похідними від їх суверенітету.
Такий підхід не відповідає експансіоністським устремлінням імперіалістичних держав. З цієї причини окремі західні юристи відкидають «аргентинську доктрину», намагаючись звести питання про право міжнародних польотів виключно до змісту відповідних норм об'єктивного права і ігноруючи його принципи, що відображають рівне право на зовнішні зносини.
Безумовно, юридична рівноправність держав (рівна правоздатність) не може означати рівність у реалізації права міжнародних польотів (перевезень) в сенсі «рівної частки» їх виконання (рівній дієздатності). Тут багато чого залежить від рівня розвитку авіації в конкретній країні і від низки інших чинників.
На початку нинішнього століття про рівну правоздатності держав у сфері міжнародних польотів доктрина міжнародного права практично замовчувала. Система версальських угод (в тому числі Паризька конвенція
Притаманне державам право на міжнародні польоти саме по собі не є юридичною підставою для їх виконання. Такі підстави виникають у нормативній формі - у міжнародних договорах і рішеннях органів державної влади.
Висловлені міркування щодо юридичних підстав виконання міжнародних польотів застосовні в основному тільки відносно польотів на іноземній території. У відкритому повітряному просторі виконання таких польотів (точніше - частини їх маршруту за межами державної території) грунтується, з одного боку, на суверенному праві держав брати участь у міжнародному спілкуванні і, з іншого боку, на правовому становищі цієї просторової сфери, де діє принцип свободи польотів .
Сказане цілком можна застосувати не тільки до повітряних суден, але і до інших літальних апаратів. Тому запуски будь-якого виду ракет, маршрути яких проходять через територію іноземної держави, можуть проводитися тільки з явно вираженої згоди останнього шляхом укладення відповідного договору або видачі дозволу.
Основна група країн, що дотримуються абсолютного дозвільного порядку, взагалі ніколи не відступала від нього, ні до, ні після укладення Чиказької конвенції. Тому багато країн з числа тих, які не дотримуються положень ст. 5, ніякого нового звичаю в цьому плані не створювали.
Висновок
Можна підвести такі підсумки.
Виходячи з принципу повного і виключного суверенітету держав на повітряний простір, кожна держава встановлює порядок допуску іноземних повітряних суден у свій повітряний простір.
Міжнародне повітряне право не містить однакових правил щодо порядку вліт на територію держави або вильоту з її території повітряних суден іноземних держав. Такі питання належать до внутрішньої компетенції держави.
Відповідно до міжнародних договорів вироблені наступні «права чи свободи повітря»:
· Право виконувати транзитні безпосадочні польоти у своєму просторі іноземним авіаперевізником;
· Право виконувати політ з посадкою (для дозаправки і ін);
· Право приймати на борт і висаджувати на території іноземної держави пасажирів, вивантажувати вантажі, багаж і пошту;
· Ті самі дії для будь-яких третіх країн;
· Право здійснювати перевезення між третіми державами через свою територію;
· Право здійснювати перевезення між третіми країнами, минаючи свою територію.
Список використовуваної літератури:
1. Ануфрієва Л. П. Міжнародне публічне право. М., 2005.
2. Бархатова Є. Ю. Міжнародне публічне право в запитаннях і відповідях. М., 2005.
3. Бордун В. Д., Котов О. І., Малєєв Ю. М. Правове регулювання міжнародних польотів цивільних повітряних суден. М., 1999.
4. Малєєв Ю. Н. Міжнародне повітряне право: Питання теорії та практики. М., 2002.
5. Міжнародне публічне право: Підручник / За ред. Ю. М. Колосова, В. І. Кузнецова. М.,
6. Міжнародне публічне право: Підручник / За ред. К. А. Бекяшева. М., 2004.
7. «Конвенція про міжнародну цивільну авіацію», укладена у м. Чикаго 07.12.1944г.
8. Статут Організації Об'єднаних Націй, прийнятий 26.06.1945 р.
[1] Малєєв Ю. Н. Міжнародне повітряне право: Питання теорії та практики. М., 2002.
[2] «Конвенція про міжнародну цивільну авіацію», укладена у м. Чикаго 07.12.1944г.
[3] Міжнародне публічне право: Підручник / За ред. К. А. Бекяшева. М., 2004 р .
[4] Малєєв Ю. Н. Міжнародне повітряне право: Питання теорії та практики. М., 2002.
[5] «Конвенція про міжнародну цивільну авіацію», укладена у м. Чикаго 07.12.1944г.
[6] «Конвенція про міжнародну цивільну авіацію», укладена у м. Чикаго 07.12.1944г.