Міжнародне повітряне право

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

МІЖНАРОДНЕ ПОВІТРЯНЕ ПРАВО
§ 1. Виникнення і розвиток міжнародного повітряного права
Міжнародно-правове регулювання повітряного простору веде свій початок з Паризької конвенції про повітряної навігації 1919 року, що закріпила принцип суверенітету держави на повітряний простір, що знаходиться над його сухопутною і водною територією.
Ухваленню Паризької конвенції 1919 передувала наукова розробка проблеми правового режиму повітряного простору, в рамках якої були висловлені дві теорії: "свободи повітря" і суверенітету держави на повітряний простір. Найбільш повне обгрунтування першої теорії належить французькому вченому П. Фошілю, другий - голландської наукового Лайкламе Найхольт.
Відповідно до принципу суверенітету держав на повітряний простір багато хто з них прийняли спеціальні закони (повітряні кодекси), що встановлюють відповідний правовий режим повітряного простору над своєю територією. Так поряд з міжнародними актами з'явилося і національне законодавство.
З розвитком повітряного транспорту та використанням його не тільки для пересування (так звані "міжнародні польоти"), але і для здійснення перевезень з комерційними цілями (під якими розуміються перевезення пасажирів, багажу, вантажу і пошти за певними повітряних лініях) приймаються і інші (крім Паризької конвенції 1919 р.) міжнародні акти. Серед них необхідно відзначити Панамериканське конвенцію про комерційну авіацію 1928 року і Варшавську конвенцію для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, 1929 року, містить норми про відповідальність експлуатанта повітряного судна перед пасажирами і вантажовласниками за шкоду, яка може бути заподіяна у результаті повітряного перевезення.
Друга світова війна перервала на час міжнародно-правове регулювання діяльності повітряного транспорту. Проте вже в 1944 році з ініціативи США, що мали найбільший на ті часи парк транспортних літаків, в Чикаго була скликана Міжнародна конференція для вироблення нової конвенції замість Паризької конвенції 1919 року і встановлення основ діяльності цивільної авіації в післявоєнний період На Конференції розгорнулася боротьба між двома провідними авіаційними державами - США і Великобританією з питання комерційних "свобод повітря". США намагалися домогтися включення в текст майбутньої конвенції про міжнародну цивільну авіацію положень, що визначають можливість здійснення комерційної діяльності повітряного транспорту в обсязі п'яти "свобод повітря" (див. § 5). Проте спроби США не увінчалися успіхом, і в проект нової конвенції не були включені такі положення.
У результаті на Чиказькій конференції 1944 року були прийняті наступні основні документи: Заключний акт Конференції, Конвенція про міжнародну цивільну авіацію, Угода про міжнародне транзитному "повітряне сполучення та Угода про міжнародне повітряному транспорті. У Чиказької конвенції 1944 Року (ст.ст. 43-66 ) містяться положення про створення і діяльність Міжнародної організації цивільної авіації - ІКАО.
Що ж стосується безпосередньо комерційної діяльності повітряного транспорту, тобто перевезень пасажирів, багажу, вантажів і пошти, то вирішили, що їх правове регулювання здійснюватиметься на основі двосторонніх угод держав »У зв'язку з цим у Заключний акт Чикагської конференції 1944 року були включені рекомендації про" Типову форму угоди про надання повітряних ліній ", які передбачали надання можливості комерційної діяльності в обсязі п'яти "свобод повітря".
У 1946 році між США і Великобританією було укладено Угоду "бермудського типу", теж передбачає можливість комерційної діяльності в обсязі п'яти "свобод повітря". Свою назву Угода отримало за місцем його укладення - на Бермудських островах. У 1977 році воно було переглянуто і замінено новим, який отримав назву "Бермуди-2". У ньому детально розроблена схема залежності між частотою руху, наданими сторонами ємностями і можливостями використовувати відповідні договірні лінії. Угода "бермудського типу" послужило зразком для багатьох країн при встановленні правового регулювання міжнародних повітряних сполучень.
У 1959 році Європейська конференція цивільної авіації прийняла Типові положення адміністративного і технічного характеру - так званий Страсбурзький типовий проект.
§ 2. Поняття та основні принципи міжнародного повітряного права
Міжнародне повітряне право - сукупність принципів і норм, що регулюють відносини між державами з приводу використання повітряного простору та організації міжнародних повітряних сполучень.
Перша група норм регулює міжнародні пересування: режим повітряного простору та міжнародні польоти. Друга - комерційну діяльність повітряного транспорту - міжнародні повідомлення.
Міжнародне повітряне право як галузь міжнародного права грунтується на загальних принципах міжнародного права. Разом з тим у систему норм повітряного права входять і спеціальні принципи і норми, які безпосередньо регулюють діяльність міжнародної цивільної авіації в цілому.
Основною (першою) спеціальним принципом є принцип повного і виняткового суверенітету держави над її повітряним простором.
З точки зору юридичної природи повітряного простору його можна поділити на два види: суверенний повітряний простір («Міжнародне повітряний простір. До першого виду належить простір, що знаходиться над територією суверенної держави, другий вид - повітряний простір над відкритим морем, міжнародними протоками і Антарктикою.
Щодо другого виду повітряного простору діє принцип свободи польотів повітряних суден усіх держав. Це - другий спеціальний принцип. Однак даний принцип передбачає і певні обов'язки держав, суть яких полягає в утриманні від будь-яких дій, що можуть несприятливо відбитися на користуванні свободою польотів іншими державами. Зокрема, повітряні судна, що пролітають в міжнародному повітряному просторі, повинні дотримуватися правил польотів, рекомендовані ІСАО.
Третім спеціальним принципом міжнародного повітряного права є принцип забезпечення безпеки міжнародної цивільної авіації. З одного боку, забезпечення технічно надійної експлуатації авіаційної техніки, з іншого - боротьба з незаконними актами втручання в діяльність цивільної авіації.
§ 3. Міжнародні польоти і режим повітряного простору
Міжнародні повітряні пересування регулюються Чиказької конвенції 1944 року і національним законодавство.
Виходячи з принципу повного і виключного суверенітету держав на повітряний простір, кожна держава встановлює порядок допуску іноземних повітряних суден у свій повітряний простір.
Державний суверенітет над повітряним простором обмежений межами самого повітряного простору і не може продовжуватися за такими межами. Проте до цих пір немає загальновизнаної договірної норми щодо висотної кордону суверенітету держав на повітряний простір. Позиції держав з цього питання значно відрізняються один від одного. Радянський Союз запропонував у 1979 році встановити висотний межа повітряного простору, тобто кордон між повітряним і космічним простором, на висоті, що не перевищує 110 км над рівнем океану. Однак ця пропозиція не була прийнята.
Дозвіл на здійснення польотів необхідно як для регулярних, так і для нерегулярних (разових, епізодичних) міжнародних польотів. Поняття "міжнародний політ" не кодифіковані на універсальній основі і регулюється національним правом. До 1997 року на території Російської Федерації діяв Повітряний кодекс СРСР 1983 року, относивший до міжнародних польотів тільки ті польоти, при яких перетинаються кордони нашої та іноземного держав. При такому підході з низки міжнародних виключалися польоти російських повітряних суден між країнами, що не суміжними з Російською Федерацією. Новий Повітряний кодекс Російської Федерації (1997 р.) визначає міжнародний політ як "політ повітряного судна в повітряному просторі більше ніж однієї держави" (ст. 79).
Відповідно до Повітряного кодексу 1997 польоти повітряних суден у повітряному просторі Росії виконуються на основі дозволів, які видаються у порядку, встановленому постановою Уряду Російської Федерації від 3 червня 1998 р. "Про порядок видачі дозволів на разові польоти повітряних суден іноземних держав у Російській Федерації" .
Міжнародне повітряне право не містить однакових правил щодо порядку вліт на територію держави або вильоту з її території повітряних суден іноземних держав. Такі питання належать до внутрішньої компетенції держави. З цього загального положення виходить і ст. 11 Чиказької конвенції 1944 року "Застосування правил про повітряні пересування". Тому при міжнародних польотах необхідне знання правил не тільки свого, але і іноземної держави, що є державою прольоту. Різноманіття таких правил створює певні труднощі при здійсненні польотів. Виходячи з цього, ІКАО виконала велику роботу з уніфікації аеронавігаційних правил, оформивши їх у вигляді технічних додатку до Чикагської конвенції 1944 року, що одержали назву "Міжнародні стандарти".
Кожне повітряне судно, зайняте в міжнародній навігації, повинно мати такі документи, як свідоцтво про реєстрацію, посвідчення про придатність до польотів, бортовий журнал і ряд інших документів (ст. 29 Чиказької конвенції 1944 р.). Перебуваючи в повітряному просторі іноземної держави, судно може мати радіопередавачі, використовувану тільки членами льотного екіпажу, що володіють спеціальним на те дозволу, виданого компетентними органами держави, в якій зареєстровано повітряне судно (ст. 30 Чиказької конвенції 1944 р.).
На повітряні судна, що знаходяться в повітряному просторі іноземної держави, поширюються юрисдикція цієї держави, митний, валютний та карантинний контроль.
При лихо повітряного судна держава, на території якого це сталося, вживає заходів щодо надання допомоги даному повітряному судну. У випадку події з повітряним судном на території іноземної держави останнє призначає розслідування обставин такої події (ст. 26 Чиказької конвенції 1944 р.).
Чиказька конвенція підтверджує принцип недискримінації щодо застосування правил про повітряні пересування до судів всіх держав без винятку (ст. 11).
У травні 1984 року на надзвичайній сесії ІКАО було прийнято доповнення до Чикагської конвенції 1944 року в вигляді ст. 3-біс. Суть статті у наступному. Учасники Чиказької конвенції беруть на себе зобов'язання при перехопленні порушив кордон або ухилився від авіатраси іноземного повітряного судна діяти таким чином, щоб не ставити під загрозу життя знаходяться на борту судна пасажирів і зберігати безпеку самого судна. Причому, що «особливо важливо, держави-учасники зобов'язуються утримуватися від застосування сили щодо повітряного судна. Ідея внесення такої поправки виникла в ІКАО після інциденту з південнокорейським авіалайнером "Боїнг-747", який у 1983 році був збита світському повітряному просторі. Стаття 3-біс стала важливим заходом, спрямованої на підвищення безпеки польотів. Радянський Союз ратифікував ту поправку до Чиказької конвенції в 1990 році.
§ 4. Правила польотів в міжнародному повітряному просторі
Відповідно до Конвенції ООН з морського права 1982 року, принцип свободи відкритого моря поряд з іншими свободами містить і свободу польотів над ним. Це означає, що повітряні судна всіх держав, як прибережних, так і неприбережних, має право вільно літати у повітряному просторі над відкритим морем (ст. 87, п. "Ь", Конвенції). Проте інтереси безпеки повітряного руху вимагають, щоб ці польоти були впорядковані. Серед розроблених ІКАО уніфікованих льотно-технічних норм (Міжнародних стандартів), що становлять додатки до Чиказької конвенції 1944 року, є Додаток № 2 «Правила польотів», які повинні в обов'язковому порядку дотримуватися повітряними судами всіх країн за час їх польотів над відкритим морем.
З ініціативи ІКАО систематично проводяться регіональні аеронавігаційні наради, на яких встановлюються і періодично переглядаються основні маршрути повітряних пересувань над відкритим морем. У принципі можливі польоти не лише на визначених в рамках ІКАО маршрутами. Однак на практиці більшість польотів здійснюється саме за встановленими маршрутами.
При польоті над відкритим морем повітряне судно повинне мати національні відзнаки і реєстраційний номер не більш ніж однієї держави.
З майже 300 існуючих на земній кулі проток тільки невелика частина важлива для міжнародної аеронавігації. Конвенція 1982 року передбачає, що в протоках, використовуваних для міжнародного судноплавства, повітряні судна (літальні апарати) користуються правом транзитного прольоту, під яким розуміється, як уже зазначалося, здійснення свободи польоту з метою безперервного і швидкого транзиту через протоку (ст. 38, п . 2). При здійсненні польоту повітряні судна повинні утримуватися від будь-якої загрози силою або її застосування проти суверенітету, територіальної цілісності або політичної незалежності прибережних держав.
Режим повітряного простору над Антарктикою і право польотів в ньому визначаються Договором про Антарктику 1959 року. Договір встановлює вільний політ цивільних повітряних суден усіх країн незалежно від того, є вони учасниками даного Договору чи ні (ст. VI). Міжнародні польоти повинні здійснюватися у суворій відповідності зі стандартами ІКАО.
§ 5. Регулювання комерційної діяльності іноземних авіапідприємств
Питання про комерційні права в міжнародному повітряному транспорті є головною проблемою міжнародних повітряних сполучень. Як свідчить міжнародна практика повоєнних років, саме питання про обсяг комерційної діяльності на території іноземної держави викликає значні суперечності між найбільшими авіаційними державами та їх авіакомпаніями.
Під комерційними правами в міжнародному повітряному транспорті розуміють дозвіл авіапідприємствам здійснювати повітряні перевезення пасажирів, багажу, вантажів і пошти за винагороду
Загальне право на здійснення комерційної діяльності поділяється на відповідні категорії, іменовані "свободи повітря" - термін, вперше спожитий у Чиказькому угоді про міжнародний повітряний транспорт 1944 року.
Спочатку максимальний обсяг комерційної діяльності, за який точилася конкурентна боротьба між найбільшими авіаційними державами, складався з п'яти "свобод повітря" 1) право транзитного безпосадочного прольоту (перша "свобода повітря"); 2) право транзитного прольоту з посадкою в некомерційних цілях, е. без прийняття на борт або висадки пасажирів, завантаження і розвантаження багажу (друга "свобода повітря"); 3) право висаджувати на іноземній території пасажирів і вивантажувати вантажі і пошту, взяті на борт повітряного судна на території держави, чию національність судно має (третя " свобода повітря "); 4) право приймати на іноземній території пасажирів, що прямують на територію держави, чию національність має повітряне судно, а також адресовані туди ж вантажі і пошту (четверта" свобода повітря "); 5) право приймати на іноземній території пасажирів, прямують на територію будь-якої третьої держави, а також адресовані туди ж вантаж і пошту і право висаджувати пасажирів і вивантажувати вантаж і пошту, що із будь-якої такої території, в країні - партнері за угодою (п'ята "свобода повітря").
Для авіапідприємств важливо отримати дозвіл на комерційну діяльність у обсязі п'яти "свобод повітря", так як саме цей обсяг сприяє збільшенню навантаження літаків і забезпечує більш високий рівень прибутків, одержуваних авіатранспортними компаніями.
У міжнародній практиці, однак, п'ята "свобода повітря" в її повному обсязі - перевезення у будь-які треті країни - не надається, бо це зменшує можливості національних авіапідприємств самим здійснювати перевезення пасажирів, вантажів і пошти
Розвиток міжнародних повітряних сполучень призвело до того, що сталося дроблення комерційних прав, зокрема, п'ятої "свободи повітря" І в даний час обсяг комерційний діяльності доповнений шостий, сьомий, восьмий і дев'ятий "свободами повітря".
Шоста "свобода повітря" - право здійснювати перевезення пасажирів, вантажу і пошти між третіми країнами через свою територію Відмінність шостий "свободи повітря" від п'ятої "свободи повітря" полягає в тому, що при п'ятою "свободі повітря" основний завантаженням, що перевозиться на повітряному судні , є завантаження по третій і четвертій "свободам повітря", а перевезення з країни-партнера за угодою в третю країну мають додатковий характер. При шостий "свободі повітря" основний завантаженням є перевезення з країни-партнера за угодою в третю країну, а перевезення по третій і четвертій "свободам повітря" носять додатковий характер.
Сьома "свобода повітря" »- право здійснювати перевезення пасажирів, вантажу і пошти між третіми країнами, минаючи територію держави, чию національність має повітряне судно; восьма" свобода "повітря" - каботаж, м тобто авіаперевезення між пунктами, розташованими на території однієї й того ж держави.
У зв'язку з що відбулися в 90-і роки змінами в правовому регулюванні повітряного транспорту в районах Європейського Союзу відбулася поділ восьмий "свободи повітря" на восьму і дев'яту, які раніше були об'єднані в одну - каботаж. Дев'ята "свобода повітря" - внутрішня перевезення, яке виконується за маршрутом, що проходить виключно по території держави, що надає це право. Жодне з угод України з іншими державами таких перевезень не передбачає.
Правове регулювання повітряних сполучень здійснюється за допомогою двосторонніх міжурядових угод про повітряне сполучення, в яких велика увага приділяється регулюванню обсягів-перевезень. До визначальних факторів обсягів перевезень відносяться частота руху повітряних суден по договірних лініях, типи експлуатованих літаків, їх місткість. Іншим важливим положенням, що містяться в чинних в даний час угодах, є положення про тариф. Більшість угод містить визначення терміна "тариф".
Значна кількість двосторонніх міжурядових угод про повітряні повідомленнях зробило актуальним питання про регулювання таких повідомлень на базі єдиного (типового) багатосторонньої угоди. Обговорення цього питання проходило на Всесвітньої авіатранспортної конференції ІКАО (у листопаді-грудні 1994 р.). Проте однозначного рішення на користь прийняття багатостороннього регулювання повітряних сполучень прийнято не було.
Правове регулювання повітряних сполучень здійснюється за допомогою двосторонніх угод про повітряне транспорті. Угоди укладаються за зразком, що міститься в двох типових проектах: Чиказькому і Страсбурзькому, розроблених відповідно в 1944 і 1959 роках.
Угоди "чиказького типу" складають більшість діючих двосторонніх угод. Значний вплив на договірну практику держав надають і угоди "бермудського типу" (нині Бермуди-2), наприклад, ті положення угод, які стосуються встановлення тарифів і розподілу обсягів перевезень між учасниками конкретної угоди, яких немає ні в Чиказькому, ні в Страсбурзькому типовому проекті .
В даний час Росія як правонаступниця колишнього Радянського Союзу продовжує участь у двосторонніх угодах про повітряних повідомленнях, укладених СРСР, а також в угодах, укладених безпосередньо Російською Федерацією, - всього з 132 державами світу, надаючи їм право на комерційну діяльність у обсязі шести "свобод повітря ".
З багатосторонніх конвенцій, що діють у сфері повітряних сполучень, необхідно відзначити Варшавську конвенцію для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, 1929 року.
Крім Конвенції 1929 року, були прийняті Гаазький протокол про зміну цієї Конвенції в частині збільшення розміру відповідальності перевізника 1955 року, а також Гвадалахарська конвенція 1961 року про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, здійснюваних особою, яка не є перевізником за договором.
Зазначені документи утворюють так звану "Варшавську систему" відповідальності авіаперевізника. У наступні роки система стала піддаватися критиці.
(Сьома "свобода повітря" »- право здійснювати перевезення пасажирів, вантажу і пошти між третіми країнами, минаючи територію держави, чию національність має повітряне судно; восьма" свобода "повітря" - каботаж, т е авіаперевезення між пунктами, розташованими на території однієї й того ж держави.
У зв'язку з що відбулися в 90-і роки змінами в правовому регулюванні повітряного транспорту в районах Європейського Союзу відбулася поділ восьмий "свободи повітря" на восьму і дев'яту, які раніше були об'єднані в одну - каботаж Дев'ята "свобода повітря" - внутрішня перевезення, яке виконується за маршруту, що проходить виключно по території держави, що надає це право. Жодне з угод України з іншими державами таких перевезень не передбачає.
Правове регулювання повітряних сполучень здійснюється за допомогою двосторонніх міжурядових угод про повітряне сполучення, в яких велика увага приділяється регулюванню обсягів-перевезень. До визначальних факторів обсягів перевезень відносяться частота руху повітряних суден по договірних лініях, типи експлуатованих літаків, їх місткість. Іншим важливим положенням, що містяться в чинних в даний час угодах, є положення про тариф. Більшість угод містить визначення терміна "тариф".
Значна кількість двосторонніх міжурядових угод про повітряні повідомленнях зробило актуальним питання про регулювання таких повідомлень на базі єдиного (типового) багатосторонньої угоди. Обговорення цього питання проходило на Всесвітньої авіатранспортної конференції ІКАО (у листопаді-грудні 1994 р.). Проте однозначного рішення на користь прийняття багатостороннього регулювання повітряних сполучень прийнято не було.
Правове регулювання повітряних сполучень здійснюється за допомогою двосторонніх угод про повітряне транспорті. Угоди укладаються за зразком, що міститься в двох типових проектах: Чиказькому і Страсбурзькому, розроблених відповідно в 1944 і 1959 роках.
Угоди "чиказького типу" складають більшість діючих двосторонніх угод. Значний вплив на договірну практику держав надають і угоди "бермудського типу" (нині Бермуди-2), наприклад, ті положення угод, які стосуються встановлення тарифів і розподілу обсягів перевезень між учасниками конкретної угоди, яких немає ні в Чиказькому, ні в Страсбурзькому типовому проекті .
В даний час Росія як правонаступниця колишнього Радянського Союзу продовжує участь у двосторонніх угодах про повітряних повідомленнях, укладених СРСР, а також в угодах, укладених безпосередньо Російською Федерацією, - всього з 132 державами світу, надаючи їм право на комерційну діяльність у обсязі шести "свобод повітря ".
З багатосторонніх конвенцій, що діють у сфері повітряних сполучень, необхідно відзначити Варшавську конвенцію для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, 1929 року.
Крім Конвенції 1929 року, були прийняті Гаазький протокол про зміну цієї Конвенції в частині збільшення розміру відповідальності перевізника 1955 року, а також Гвадалахарська конвенція 1961 року про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, здійснюваних особою, яка не є перевізником за договором.
Зазначені документи утворюють так звану "Варшавську систему" відповідальності авіаперевізника. У наступні роки система стала піддаватися критиці '. У зв'язку з цим у травні 1999 р. в Монреалі проходила міжнародна Конференція, яка розглянула питання про модернізацію "Варшавської системи", прийнявши нову Конвенцію про уніфікацію деяких правил міжнародних повітряних перевезень. Монреальська конвенція набере чинності на 60-й день після ратифікації її 30 державами. Росія брала участь у Монреальської конференції, але поки Конвенцію не підписала.
§ 6. Міжнародна організація цивільної авіації (ІКАО)
ІКАО - скорочена назва Організації на англійській мові. Організація була створена в 1944 році на Чиказькій конференції з питань цивільної авіації. Частину другу прийнятої на Конференції Конвенції про міжнародну цивільну авіацію становить Статут ІКАО. У 1946 році Організація набуває статусу спеціалізованого установи. ІКАО стала наступником функцій двох міжнародних органів, що діяли в період між першою і другою світовими війнами: Міжнародної комісії з повітряної навігації (СІ НА) та Міжнародного комітету юристів - експертів з питань повітряного права (СІТЕЖА).
В даний час ІКАО - найбільша міжнародна організація в галузі цивільної авіації, яка налічує у своєму складі 183 держави. Головна (загальна) мета ІКАО, згідно Чиказької конвенції 1944 року, полягає у забезпеченні безпеки і впорядкованого розвитку міжнародної цивільної авіації (ст. 44).
Структура Організації традиційна для спеціалізованих установ. Асамблея - вищий орган, в якому представлені всі держави-члени, які мають по одному голосу; збирається раз на три роки. Рада - виконавчий орган, що складається з 33 держав - членів Організації, що обираються Асамблеєю, відповідно до спеціальних, передбаченим Конвенцією 1944 правилам. Так, у складі Ради обов'язково повинні бути держави, які відіграють провідну роль у повітряному транспорті (ст. 50, п. "Ь", Конвенції). Рада збирається тричі на рік і наділений широкими повноваженнями. Аеронавігаційна комісія складається з 15 членів, якими є фізичні особи, найбільш компетентні в галузі аеронавігації. Секретаріат очолюється Генеральним секретарем, призначеним Радою. У Юридичний комітет входять всі держави - члени ІКАО, які призначають юридичних експертів, що представляють держави в Комітеті.
Поряд з цими основними органами в рамках ІКАО функціонує ще цілий ряд комітетів зі спеціальних питань, наприклад, Комітет по-незаконному втручанню у справи цивільної авіації.
Місце знаходження ІКАО - м. Монреаль (Канада).
Говорячи про напрямки діяльності ІКАО, необхідно відзначити, що вона належить до міжнародних організацій з розвиненою нормотворчої функцією, яка проявляється в наступних формах. У Юридичному комітеті ІКАО розробляються проекти багатосторонніх конвенцій з окремих питань міжнародного повітряного права, які потім приймаються на міжнародних конференціях, що скликалися під егідою ІКАО. Прикладом можуть служити Гаазька конвенція про боротьбу з незаконним захопленням повітряних суден 1970 року і Монреальська конвенція про боротьбу про незаконними актами, спрямованими проти безпеки цивільної авіації, 1971 року.
Інтереси міжнародних повітряних сполучень, в першу чергу їх безпеку і ефективність, вимагають уніфікації і стандартизації національних норм і правил. Таким видом нормотворчості ІКАО займається з самого початку своєї діяльності. Розроблені Радою уніфіковані правила, іменовані міжнародними стандартами та рекомендаціями, становлять додатки до Чиказької конвенції. В даний час їх 18. Тексти міжнародних стандартів розсилаються державам - членам ІСАО. Якщо держава-член протягом трьох місяців (ст. 90 Чиказької конвенції) не заявить про своє неприйняття цих правил, вони стають обов'язковими для цієї держави.
Один з напрямків діяльності ІКАО - надання допомоги країнам, що розвиваються. Щорічно допомогу по лінії ІКАО отримують близько 100 країн. Допомога здійснюється в трьох основних формах: відрядження експертів, надання стипендій для підготовки фахівців у галузі цивільної авіації, поставка обладнання для аеропортів.
Крім ІКАО, яка є універсальною організацією, є ряд регіональних міжнародних організацій та органів, що діють у сфері цивільної авіації, з якими ІКАО здійснює співробітництво.
ЛІТЕРАТУРА:
Бордун ВД, Котов А І, Малєєв Ю Н Правове регулювання міжнародних польотів цивільних повітряних суден. М, 1988.
Верещагін А Н Міжнародне повітряне право. М., 1966.
Міжнародне повітряне право. М., 1980-1981. Кн. 1-2.
Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Держава і право | Курсова
53.8кб. | скачати


Схожі роботи:
Території в міжнародному праві Міжнародне морське повітряне космічне право
Повітряне право
Міжнародне економічне і міжнародне екологічне право
Міжнародне публічне право Дипломатичне право
Право притулку і міжнародне право
Міжнародне право 2
Міжнародне право 3
Міжнародне право
Міжнародне право 4
© Усі права захищені
написати до нас