Введення
Повітряний транспорт, здатний швидко і з комфортом доставити пасажира в будь-яку точку земної кулі, з'явився в XX столітті. Тепер це самий швидкісний вид транспорту для перевезень пасажирів та вантажу на ближні та дальні відстані. За допомогою повітряно транспорту неймовірно розширилися світові транспортні зв'язки між усіма членами світового співтовариства.
Цікаво, що римське право розглядало повітря як природне середовище, абсолютно необхідну для життя і доступну всім - загальне надбання (res communis). Але як тільки з'явилася можливість використовувати повітряний простір в комерційних і військових цілях, держави одностайно заявили своє право на суверенітет над повітряним простором, включили його до складу території. Аж до Другої світової війни міжнародне повітряне право розвивалося не як відносно самостійна галузь міжнародного права, а як право цивільної авіації. Держави вступали в міжнародні відносини з приводу використання повітряного простору для цілей польотів і повітряних перевезень між державами. Таке використання повітряного простору пов'язане з відсутністю інших видів діяльності в зазначеному просторі. Однак поступово утвердилося правове становище повітряного простору. Воно стало суверенним. Держави стали володіти суверенітетом використання повітряного простору в комерційних і військових цілях.
Останні десятиліття XX століття ознаменувалися розвитком наукових, науково-прикладних і навчально-методичних розробок різних розділів міжнародного і внутрішньодержавного повітряного права і всієї галузі в цілому. Значний внесок у цьому відношенні внесений представниками вітчизняної юридичної науки: Ю. М. Колосова, Ю. М. Малєєвим, А. Н. Верещагініним, В. Д. Бордунова, О. П. Мовчаном. Праці цих учених, а також інших авторів були використані при написанні даної курсової.
Актуальність теми обумовлено науково-технічним розвитком в галузі авіації та його впливом на міжнародні відносини.
Перед курсової поставлені такі завдання: дати поняття міжнародного повітряного права, розібрати його суть, значення і розвиток, а також розглянути основні принципи і джерела міжнародного повітряного права.
Метою написання курсової є розгляд міжнародного повітряного права як складової частини міжнародного права.

Глава 1. Поняття міжнародного повітряного права.

Міжнародне повітряне право - це галузь міжнародного права, що представляє собою сукупність загальновизнаних і спеціальних принципів і норм, якими визначається правове становище повітряного простору і знаходяться в ньому літальних апаратів, встановлюється режим використання цього простору для цілей цивільної авіації, регулюються відносини, що виникають між користувачами з приводу повітряних пересувань, пов'язаних з ними комерційних операцій і забезпечення безпеки польотів. [1]
У вітчизняній доктрині міжнародного права запропоновано значне число визначень міжнародного повітряного права, що істотно відрізняються один від одного. Наведемо два таких визначення. Так, Мовчан. А.П. визначає міжнародне повітряне право як галузь міжнародного права, "представляє собою систему норм, що регулюють відносини між державами в зв'язку з використанням повітряного простору з метою здійснення міжнародних повітряних сполучень і забезпечення їхньої безпеки". [2] Бордун В.Д. дає наступне визначення: "Міжнародне повітряне право - частина міжнародного права, що представляє собою систему норм, що регулюють відносини між суб'єктами міжнародного права у зв'язку з використанням повітряного простору цивільною авіацією". [3] Разом з тим, підкреслюється далі, велика група норм міжнародного повітряного права пов'язана з регулюванням міжнародних польотів як таких, незалежно від того, з якими цілями вони здійснюються.
Просторова сфера дії даної галузі міжнародного права визначається перш за все з урахуванням фізичних властивостей атмосфери - спадання її щільності (розрідження) в міру віддалення від земної поверхні, у зв'язку з чим верхня межа повітряного простору оцінюється висотою в 100-110 км. Це обумовлюється, по-перше, тим, що тут пролягає межа, за якою хімічний і молекулярний склади повітря вже не можуть залишатися незмінними, тому що його атоми, долаючи земне тяжіння, поступово відходять у міжпланетний простір, по-друге, тим, що до цієї межі ще можливі польоти штучних об'єктів з використав аеродинамічного властивості, по-третє, що на цій висоті знаходяться найбільш низькі орбіти штучних супутників Землі.
У правовому відношенні сфера дії міжнародного повітряного права визначається з урахуванням підрозділи атмосфери на повітряний простір суверенна, розташоване над сухопутною і морською територією держав, і відкрите чи міжнародна, розташоване за межами державних кордонів. У російській доктрині міжнародного права переважаючим є підхід до оцінки юридичного статусу повітряного простору, згідно з яким він в цілому базується на основних загальновизнаних принципах міжнародного права. [4]
Вважається загальновизнаним, що міжнародне повітряне право регулює аеронавігаційні аспекти використання повітряного простору і не поширюється на природоохоронні відносини, використання сонячної енергії, вплив на атмосферні процеси і т. п. Використання військової авіації також залишається за рамками міжнародного повітряного права.
Разом з тим в останні десятиліття з'являються регіональні міжнародні організації з регулювання всієї аеронавігації, у ряді країн вводяться єдині системи управління рухом у повітряному просторі двох і більше держав як цивільних, так і військових літальних апаратів. Конвенція ООН з морського права 1982 року містить норми, відповідно до яких державні літальні апарати (за визначенням Конвенції про міжнародну цивільну авіацію 1944 р. до державних відносяться повітряні судна, які перебувають на військовій, митній і поліцейській службі) повинні зазвичай дотримуватися правил польотів ІКАО ( Міжнародної організації цивільної авіації) при транзитному прольоті через протоки і при архипелажному прольоті. [5]
У рамках ІКАО активно розробляється глобальна система управління повітряним рухом, яка забезпечувала б польоти як цивільних, так і військових повітряних суден. Документ Стокгольмської конференції з мір довіри (1986 р.), що проходила в рамках Наради з безпеки і співробітництва в Європі, передбачає комплекс заходів «повітряного довіри» у військовій області, в тому числі проведення повітряного контролю (інспекції). У 1992 році був підписаний Договір з відкритого неба, який регламентує проведення таких інспекцій. Повітряний контроль за допомогою військових повітряних суден допускається Договором про Антарктику 1959 року.
Склалася стійка практика повідомлення про випробування ракетоносіїв у Світовому океані в межах оголошених зон морського і повітряного просторів, а також повідомлень про запуск ракет з бортів науково-дослідних суден. Радянським Союзом були укладені з низкою країн (у 1972 р. - з США, 1986 р. - з Великобританією, в 1988 р. - з ФРН і Францією) однотипні угоди, де мова йде про військові літаки, про запобігання інцидентів на морі за межами територіальних вод і в повітряному просторі над ним. [6]
У розвиток повітряного права можна виділити три періоди:
1) у перший період (до 1919 р.) в основному відбувалося формування теорії повітряного права. Боротьба йшла між прихильниками принципу «свободи повітря» і прихильниками принципу «суверенітету на повітряний простір». Прибічники принципу «свободи повітря» виходили з того, що повітряний простір не підлягає національному присвоєнню і на нього не повинна розповсюджуватися юрисдикція держави. Різновидом цієї теорії була «теорія зон», прихильники якої намагалися провести аналогію правового режиму водних просторів з правовим режимом повітряного простору (нижні шари повітряного простору повинні знаходитися під суверенітетом держави, а на верхні шари повинна поширюватися свобода повітря). У цей період багато держав прийняли національні акти, що закріпили суверенітет на свій повітряний простір;
2) на другий період (між двома світовими війнами) відбулося остаточне визнання принципу повного і виключного суверенітету держав над їх повітряним простором, який був закріплений не тільки в національному законодавстві більшості держав, але і в багатосторонніх міжнародних угодах (Паризька конвенція про повітряні пересування 1919 р ., Варшавська конвенція 1929 р., Чиказька конвенція 1944 р. та ін);
3) третій період (після прийняття Чиказької конвенції 1944 р.) пов'язаний з науково-технічною революцією в авіації, появою якісно нових летальних апаратів (реактивні, надзвукові літаки), а також з прийняттям багатьох міжнародних багатосторонніх угод, що формують нові принципи міжнародного повітряного права. [7]
Чиказької конвенції була заснована Організація міжнародної цивільної авіації (далі - ІКАО), цілями і призначенням, якою є розвиток принципів і технології міжнародної повітряної навігації та заохочення планування і розвитку міжнародного повітряного транспорту.
Структуру міжнародного повітряного права складають групи норм:
- Норми, що регулюють міжнародні повітряні перевезення, режим повітряного простору та міжнародні польоти;
- Норми, регулюючі міжнародні повідомлення з комерційного боку. [8]

Глава 2. Основні принципи міжнародного повітряного права

Міжнародне повітряне право як галузь міжнародного права грунтується на загальних принципах міжнародного права. Разом з тим у систему норм повітряного права входять і спеціальні принципи і норми, які безпосередньо регулюють діяльність міжнародної авіації в цілому. [9]
Принцип виняткового і повного суверенітету держав над їх повітряним простором. Цей принцип отримав закріплення як в міжнародних угодах (ст. 1 Чиказької конвенції 1944 р.), так і в законодавстві різних країн. Основний зміст принципу суверенітету над повітряним простором полягає в тому, що «держави самостійно встановлюють правовий режим використання свого повітряного простору» [10]. Повітряний простір держави може використовуватися для польотів іноземних літальних апаратів тільки відповідно до дозвільним порядком (дозвіл у формі договору про повітряних сполученнях або разовий дозвіл на політ, що видається компетентним державним органом). Зрозуміло, держава зобов'язана забезпечити здійснення прав інших держав у межах своєї території у відповідності з міжнародними договорами (надання маршрутів та аеропортів для міжнародних польотів, сприяння у реалізації комерційних прав, наданих іноземним авіакомпаніям, та ін.) Держава також повинна використовувати свій повітряний простір таким чином, щоб при цьому не завдавати шкоди правомірним інтересам інших держав. Наприклад, неприпустимі польоти в прикордонній смузі з проходженням надзвукового бар'єру, якщо наслідки звукового удару (лавини, акустичні впливу на будівлі, пам'ятники архітектури і т. п.) носять шкідливий характер на території сусідньої держави. Кожне повітряне судно під час польоту і перебування в межах території будь-якої іншої держави зобов'язана суворо дотримуватися діючих в цій державі закони і правила, що стосуються повітряних сполучень. Відповідно до принципу суверенітету над своїм повітряним простором держави зазвичай встановлюють маршрути або траси польотів і, якщо необхідно, заборонені зони для польотів, а також визначають правила радіозв'язку та забезпечення безпеки польотів. При прибутті іноземного повітряного судна в аеропорт компетентні органи кожної держави має право проводити його огляд і перевірку документів (свідоцтво про реєстрацію, посвідчення про придатність до польотів, свідоцтва про кваліфікацію членів екіпажу, списки пасажирів і т. п.). За російським законодавством на іноземні повітряні судна, їх екіпажі і пасажирів, які прибувають до Росії або відбувають з неї, поширюються паспортні, митні, санітарні та інші правила, а також правила ввезення та вивезення майна. Таким чином, іноземне повітряне судно, яке здійснює міжнародні повітряні сполучення, під час свого перебування в межах території будь-якої держави підкоряється його юрисдикції. Певний виняток з цього правила має місце при транзитному прольоті через міжнародні протоки, що перекриваються територіальними водами, і при архипелажному прольоті, а також у разі наявності спеціальних угод по протоках (наприклад, за Чорноморським). У таких випадках діють спеціальні правила. [11]
Принцип свободи польотів у відкритому повітряному просторі. До відкритого або міжнародному повітряному простору відноситься повітряний простір за межами територіальних вод прибережних держав. Всі повітряні судна під час свого перебування в міжнародному повітряному просторі підпорядковуються юрисдикції лише держави своєї реєстрації. Однак свобода польотів у міжнародному повітряному просторі не означає, що держави та їх повітряні судна вільні від дотримання певних правил і вимог, закріплених у міжнародних угодах або в регламентах ІКАО. Згідно Чиказької конвенції 1944 року, правила польотів, які встановлюються ІКАО відповідно до Конвенції, діють над відкритим морем без будь-яких винятків. Всі держави повинні дотримуватися цих правил і вживати заходів до того, щоб вони суворо дотримувалися їх повітряними суднами під час польотів над відкритим морем. [12] Так, в силу свободи відкритого повітряного простору експлуатанти та командири повітряних суден, а також органи, що запускають інші літальні апарати, формально не пов'язані зобов'язанням дотримуватися тут будь-яких маршрутів. Тим не менше в інтересах безпеки польотів, забезпечення якої значно складніше, ніж в суверенній повітряному просторі, склалася стійка звичайно-правова практика виконання міжнародних польотів над відкритим морем за узгодженими на міжнародній основі маршрутами ОВС (обслуговування повітряного руху), основні з яких встановлюються та переглядаються на регіональних аеронавігаційних нарадах, що скликаються в рамках ІКАО. Разом з тим значна і все більш зростаюча маса польотів має місце за межами маршрутів ОВС. У такому випадку конкретний маршрут вказується в плані польоту, який повідомляється органу, який обслуговує конкретний район повітряного простору. Система правил польотів, що діють у відкритому повітряному просторі, складається на основі узагальнених, основних правил, що містяться в Додатку 2 до Чиказької конвенції, а також у «Процедура аеронавігаційного обслуговування - Правилах польотів та обслуговування повітряного руху» і «Додаткових регіональних процедурах». Чиказька конвенція і відповідно регламенти, що містяться в додатках до неї та інших документах ІКАО, не поширюються на державні літальні апарати. У Чиказьку конвенцію лише включена норма, яка зобов'язує держави при встановленні правил для своїх державних повітряних суден «звертати належну увагу» на безпеку навігації цивільних повітряних суден (ст. 3 а). [13]
На додаток і розвиток цих положень Асамблея ІКАО у Зведеному заяві про постійну політиці ІСАО в області аеронавігації рекомендувала, щоб польоти державних повітряних суден виконувалися, «наскільки практично можливо», з урахуванням правил, що містяться в Додатку 2, погоджуючи це питання «з усіма державами, відповідальними за забезпечення обслуговування повітряного руху над відкритим морем в даному районі ». У більшості випадків такого узгодження і дотримання правил польотів ІКАО державними повітряними судами стали звичайно-правовою практикою. Конвенція ООН з морського права 1982 року підтвердила традиційну свободу польотів над відкритим морем. Не вплинула на цю свободу і створена за Конвенцією 200-мильна економічна зона. У повітряному просторі над зоною і раніше, існує свобода польотів. [14]

Принцип забезпечення безпеки міжнародної цивільної авіації. Відповідно до цього принципу держави зобов'язані: а) вживати заходів щодо забезпечення технічної надійності авіаційної техніки, аеропортів, допоміжних служб та повітряних трас, б) вести боротьбу з актами незаконного втручання в діяльність цивільної авіації. Одна з основних завдань Чиказької конвенції 1944 року і створення ІКАО полягала в тому, щоб «міжнародна цивільна авіація могла розвиватися безпечним і упорядкованим чином». [15] На це спрямовані перш за все ті єдині вимоги до техніки безпеки аеронавігації, які містяться в самій Конвенції та у 18 додатках до неї. Ці вимоги потребують постійного уточнення і оновлення з урахуванням науково-технічного прогресу в галузі авіації. Виконання даного завдання покладено на ІКАО. [16]
З цією метою держави в рамках ІКАО періодично, в міру необхідності, розробляють міжнародні регламенти (правила, стандарти, рекомендації тощо), які стосуються: придатності повітряних суден до польотів і кваліфікації льотного та технічного персоналу; реєстрації повітряних суден і бортової документації ; систем зв'язку та аеронавігаційних карт; характеристик аеропортів і посадочних майданчиків; правил польотів і практики управління повітряним рухом, а також усіх інших питань, що стосуються безпеки та ефективності аеронавігації. У цілому регламенти ІКАО сприяють підвищенню безпеки та ефективності міжнародної цивільної авіації, оскільки вони сприяють практичному впровадженню різними державами єдиних або подібних льотно-технічних норм і правил польотів цивільних літаків, заснованих на новітніх досягненнях в галузі міжнародної аеронавігації. У зв'язку з випадками захоплення і викрадення цивільних повітряних суден, які підривали безпека повітряних сполучень, в ІКАО було розроблено спеціальне Додаток 17 до Чиказької конвенції - «Безпека. Захист цивільної авіації від актів незаконного втручання ». У додатку підкреслюється, що «у всіх питаннях, пов'язаних із захистом міжнародної цивільної авіації від актів незаконного втручання, першорядне значення має безпеку пасажирів, екіпажу, наземного персоналу та суспільства в цілому.» [17]
За ініціативою і під егідою ІКАО в 70-х роках були розроблені міжнародні конвенції, спрямовані на організацію та розвиток співробітництва держав по боротьбі з незаконним втручанням у діяльність цивільної авіації: Гаазька конвенція про боротьбу з незаконним захопленням повітряних суден 1970 року і Монреальська конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки цивільної авіації, 1971 року. У цих конвенціях захоплення перебуває в польоті повітряного судна за допомогою сили або загрози її застосування якої іншої форми залякування визнається тяжким кримінальним злочином. [18]
У Монреальської конвенції уточнено і розширено (порівняно з Гаазькою конвенцією) перелік злочинних актів, що загрожують безпеці цивільної авіації: насильство в ставлення осіб, що знаходяться на борту повітряного судна в польоті; руйнування або пошкодження повітряного судна, що перебуває в експлуатації; руйнування, пошкодження або втручання в експлуатацію наземного аеронавігаційного обладнання; повідомлення свідомо помилкових відомостей, що створюють загрозу безпеці польоту повітряного судна. [19] Держави - учасники цих конвенцій зобов'язані застосовувати щодо всіх таких злочинів суворі міри покарання. Неухильне дотримання всіма державами принципу забезпечення безпеки - важлива умова подальшого розвитку міжнародних повітряних сполучень, які в наш час відіграють істотну роль у зміцненні політичних, економічних, культурних та інших зв'язків між країнами і народами.
Потрібно зазначити, що перелік принципів міжнародного повітряного права не є вичерпним. Наприклад, можна говорити про принцип імунітету військових літальних апаратів, які виступають як органи держави, призначені для захисту його прав та інтересів. Імунітет військового літака означає свободу від юрисдикції іноземних властей і свободу від примусу та будь-яких насильницьких дій в якій би то не було формі (затримання, арешт, конфіскація, реквізиція тощо). У мирний час військовий літак володіє імунітетом незалежно від того, в якому повітряному просторі він знаходиться і до якого державі належить. [20]

Глава 3. Джерела міжнародного повітряного права
Система джерел міжнародного повітряного права досить складна. Початок формування конкретних юридичних норм міжнародного повітряного права було покладено підписанням в 1874 р. багатосторонній Брюссельської декларації про правовий статус повітроплавців, яка в силу не вступила, але була сприйнята Гаазької конвенції про закони і звичаї сухопутної війни 1899 Укладена в 1898 р. угоду Австрії і Німеччині регулювало умови польотів над їх територіями. Право розпорядження повітряним простором над своєю територією було закріплено угодою між Німеччиною і Францією 1913 р. На сьогоднішній день кількість двосторонніх угод про юридичний статус повітряного простору та правовий режим його використання обчислюється багатьма сотнями. [21]
У числі багатосторонніх договорів слід згадати Міжнародну (Паризьку) конвенцію про повітряні пересування 1919 р.; в 1929 р. була прийнята чинна до цих пір Варшавська конвенція. Останньою встановлено обов'язкові для учасників основні умови договору повітряного перевезення, проформи транспортних документів, порядок встановлення і межі матеріальної відповідальності авіаперевізника за шкоду, заподіяну пасажиру і вантажу. Ту ж мету переслідували укладені в 1933 р. Римські конвенції про правила попереджувального арешту повітряного судна і про збиток, заподіяний повітряним судном третім особам на поверхні (нині діє в редакції 1952 р.), а також Брюссельська конвенція про уніфікацію деяких правил щодо надання допомоги повітряним судам і їх порятунок 1938
Найважливіший етап в розвитку міжнародного повітряного права склала згадувана Чиказька конвенція 1944 р. (з поправками, прийнятими в 1962, 1971 і 1973 тт.), Яка, крім підтвердження дійсності принципу повного і виключного суверенітету держави над її повітряним простором, має на меті регулювання комплексу правовідносин між державами в галузі міжнародної цивільної авіації в частині здійснення регулярних та нерегулярних польотів, реєстрації та національної приналежності повітряних судів, вимог до їх екіпажам і т.д. Конвенція одночасно є установчим актом ІКАО. [22]
Серйозний внесок у розвиток міжнародного повітряного права надають прийняті і прийняті ІСАО додатки до Чиказької конвенції, присвячені забезпеченню техніко-експлуатаційної та екологічної безпеки, що містять правила польотів по міжнародних повітряних трасах, а також регламентують умови визнання придатності повітряних суден до польотів, методи управління повітряним рухом, створення аеронавігаційних карт, ведення бортових документів та ін Всі такі акти - правила, стандарти, процедури, прийняті ІСАО та іншими міждержавними авіаційними організаціями, мають статус рекомендацій і формально, в строгому сенсі слова, нормами права (обов'язковими правилами поведінки) не є. Тим не менш важлива роль таких актів у діяльності цивільної авіації спонукає держави наслідувати звичаями такого роду. Останні набувають обов'язкову для держави силу, якщо вона протягом певного терміну не направить ІКАО повідомлення про розбіжність між його національним законодавством і конкретні рекомендації (регламентом, правилом, процедурою). Кожна держава в будь-який час може мотивовано або без зазначення мотивів заявити про свою відмову дотримуватися ту або іншу рекомендацію або навіть яке-небудь з додатків до Чиказької конвенції. Ряд кардинальних положень міжнародного повітряного права мають своїм первісним джерелом міжнародний звичай, що мало місце, як говорилося, при формуванні црінціца суверенітету держави над її повітряним простором. Це ж слід сказати і з приводу збереження прерогатив державного прапора під час реєстрації повітряного судна, його юрисдикції щодо останнього і за межами державних кордонів цієї держави. Загальне визнання як звичайна норма здобуло положення про обов'язкове надання допомоги повітряним судном іншому повітряному або морського судна, що терпить лихо, а також надання таким права на несанкціонований входження в межі іноземній території. [23]
Питання про регламентацію застосування літальних апаратів у військових цілях неодноразово обговорювалося на міжнародних конференціях і в міжнародних організаціях (Гаазькі конференції миру 1899 і 1907 рр.., Вашингтонська конференція 1922 р.). На Гаазьких конференціях були прийняті декларації, що забороняють бомбардування з повітряних куль і літальних апаратів. До дій військової авіації безпосередньо застосовується також міститься в IV Гаазької конвенції 1907 р. заборона бомбардувати незахищені міста, селища, житла або будови "яким би то не було способом". Кілька спеціальних норм, що регулюють режим санітарної авіації, міститься в Женевських конвенціях про захист жертв війни 1949 р. і додаткових протоколах до них 1977 р. (ст.ст. 35-37 1-ї Конвенції, ст.ст. 39, 40 Додаткового протоколу I). Гаазька конвенція про захист культурних цінностей у випадку збройних конфліктів 1954 р. і Додатковий протокол I до Женевських конвенцій 1949 р. забороняють напад на пам'ятки та інші культурні та історичні об'єкти, місця відправлення культів.
Особливо відзначу тісний зв'язок міжнародного повітряного права з національним повітряним правом, точніше з тією його частиною, яка відноситься до міжнародних польотів. Національне право і в цьому випадку не є джерелом міжнародного права. Але без нього картина правового регулювання в даній області буде неповною. Попутно зауважу, що в цій області вплив міжнародного права на внутрішнє право особливо відчутно. Основним актом внутрішнього повітряного права в нашій країні є Повітряний кодекс РФ 1997р. Чимало суттєвих норм містять і інші закони, передусім Закон про Державну кордоні РФ 1993 р. [24]
У Повітряному кодексі, зокрема, встановлюється, що Російська Федерація має суверенітетом щодо повітряного простору, розташованого над її територією (водної та сухопутної); що всі літальні апарати, необхідний для їх обслуговування обладнання та техніка підлягають обов'язковій сертифікації та атестування; що регулювання діяльності авіації та контроль за такою діяльністю здійснюються компетентними державними органами. [25]

Висновок
Підводячи підсумок всьому сказаному і виходячи із завдань і цілей поставленими перед курсової можна зробити наступні висновки:
по-перше, міжнародне повітряне право є галуззю сучасного міжнародного права, його складова частина, яка встановлює режим повітряного простору і регулює відносини між суб'єктами міжнародного права з приводу використання цього простору та організації міжнародних повітряних сполучень. Визначення міжнародного повітряного права має дискусійний характер, а саме, деякі автори вважають, що міжнародне повітряне право регулюють використання повітряного простору виключно цивільною авіацією, у той час як інші вважають, що використання військової авіації також входить в предмет регулювання міжнародного повітряного права. Мені вважається більш прийнятна друга точка зору, про те, що міжнародне повітряне право встановлює режим використання повітряного простору як цивільної, так і військової авіації;
по-друге, в основі сучасного міжнародного права стоять такі основні принципи як: принцип виняткового і повного суверенітету держав над їх повітряним простором; принцип свободи польотів у відкритому повітряному просторі і принцип забезпечення безпеки міжнародної цивільної авіації, які знайшли своє закріплення в джерелах міжнародного повітряного права . Значення перелічених принципів полягає в тому, що вони встановлюють правовий режим використання повітряного простору і безпосередньо регулюють діяльність міжнародної авіації в цілому;
по-третє, основним документом в галузі міжнародного повітряного права є Чиказька конвенція про міжнародну цивільну авіацію 1944 року, яка підтверджує дійсність принципу повного і виключного суверенітету держави над її повітряним простором, має на меті регулювання комплексу правовідносин між державами в галузі міжнародної цивільної авіації в частині здійснення регулярних і нерегулярних польотів, реєстрації та національної приналежності повітряних судів, вимог до їх екіпажам і т.д. Серйозний внесок у розвиток міжнародного повітряного права надають прийняті і прийняті ІСАО додатки до Чиказької конвенції, присвячені забезпеченню техніко-експлуатаційної та екологічної безпеки, що містять правила польотів по міжнародних повітряних трасах, а також регламентують умови визнання придатності повітряних суден до польотів, методи управління повітряним рухом, створення аеронавігаційних карт, ведення бортових документів та ін

Список використаної літератури
Нормативно-правові акти:
1. Повітряний кодекс Російської Федерації [електронний ресурс] / / УПС «Консультант плюс»
2. Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень 1929 р [електронний ресурс] / / УПС «Консультант плюс»
3. Конвенція про міжнародну цивільну авіацію 1944 р. і тексти поправок до Чикагської конвенції [електронний ресурс] / / УПС «Консультант плюс»
4. Конвенція про злочини та деякі інші акти, що здійснюються на борту повітряних суден 1963 [електронний ресурс] / / УПС «Консультант плюс»
5. Конвенція про боротьбу з незаконним захопленням повітряних суден 1970 р. [електронний ресурс] / / УПС «Консультант плюс»
6. Конвенція про боротьбу з незаконними діями, спрямованими проти безпеки цивільної авіації 1971 р [електронний ресурс] / / УПС «Консультант плюс»
Навчальна література:

1. Бордун В.Д., Верещагін О.М., Міжнародне повітряне право: Кн. 1. М, 2002.

2. Бордун В.Д. Правовий механізм діяльності міжнародних авіаційних організацій. М, 1999.
3. Бордун В.Д., Котов О.І., Малєєв Ю.М. Правове регулювання міжнародних польотів цивільних повітряних суден. М, 2003.
4. Верещагін О.М. Міжнародне повітряне право: Проблеми міжнародно-правового регулювання повітряних сполучень. М, 2000.
5. Грязнов В.С. Міжнародні авіаперевезення (Правові питання) / / Московський журнал міжнародного права.1999. № 6
6. Дежкин В.М. Правове регулювання міжнародних повітряних сполучень. М, 2001.
7. Малєєв Ю.М. Повітряний кодекс Російської Федерації і міжнародне право / / Московський журнал міжнародного права. 1997. № 4.
8. Малєєв Ю.М. Міжнародне повітряне право: Питання теорії та практики. М, 2002.
9. Мовчан А.П. Міжнародне повітряне право. Кн. 1-2. М, 2001.
10. Саприкін Ф.І. Правовий режим повітряного простору учасників СНД / / Московський журнал міжнародного права. 1996. № 4.
11. Курдюков Г.І., Лихачов В.М. Міжнародне повітряне право: Кн. 1-2.М, 2001.
12. Словник міжнародного повітряного права. М, 2004.
13. Колосов Ю.М., Кузнєцов В.І. Міжнародне публічне право: Підручник. М, 2003.
14. Каламкарян Р.А. Мигачов Ю.І. Міжнародне повітряне право: Підручник. М, 2005.