Міжнародне правове регулювання сервісу на повітряному транспорті

Міністерство транспорту Російської Федерації

Санкт-Петербурзький державний університет цивільної авіації

Контрольна робота

Тема:

Міжнародне правове регулювання сервісу на повітряному транспорті

Виконав: Сацик М.В.

Студент ЗФ ОАП 980211

Санкт-Петербург

2010

Зміст

1. Учасники міжнародного, повітряного транспорту

2. Правове забезпечення міжнародних авіаперевезень

3. Міжнародні та регіональні органи

1. Учасники міжнародного, повітряного транспорту

Повітряний транспорт є однією з найбільш швидко та динамічно розвиваються галузей світового господарства і з кожним роком займає все більш міцні позиції в загальносвітовій транспортній системі.

Зараз у світі налічується понад 1300 авіакомпаній. У середньому в рік на авіарейсах перевозиться близько 1,5 млрд осіб. Міжнародні повітряні сполучення забезпечують нині понад 470 перевізників, близько 250 з них здійснюють міжнародні регулярні авіарейси. В обслуговуванні міжнародних повітряних сполучень бере участь понад 1000 аеропортів світу, близько 650 з них обслуговують міжнародні регулярні авіаперевезення.

Найбільшими авіакомпаніями світу за кількістю перевезень вважаються: французька «Air France», американські «Delta Air lines", "Southwest Airlines», «American Airlines», «United», австралійська «Qantas», німецька «Lufthansa», британська «British Airways» . Великою авіакомпанією вважається «Аерофлот - російські авіалінії».

Проте в систему міжнародного повітряного транспорту входять не тільки міжнародні авіаперевізники і аеропорти, але і держави, пов'язані міжнародними повітряними лініями і забезпечують ці повідомлення, а також міжнародні організації в галузі повітряного транспорту, що приймають заходи до забезпечення його ефективного функціонування та безпеки. Мережа міжнародних перевезень у даний час охоплює всі географічні регіони і більше 150 держав світу.

Основними учасниками повітряного транспорту є:

• держави (в особі їхніх урядів і авіаційних адміністрацій);

• авіакомпанії і авіапідприємства;

• аеропорти;

• туристські фірми та інші організації - агенти авіакомпаній по продажу авіаперевезень;

• організації-партнери авіакомпаній і аеропортів по обслуговуванню літаків, пасажирів і вантажовідправників (паливозаправочні фірми, організації, що надають технічне і комерційне обслуговування і бортхарчування, автотранспортні фірми, готелі та інші обслуговуючі організації.

Основними цілями цих організацій і підприємств є:

♦ забезпечення безпеки польотів та авіаційної безпеки;

♦ упорядкування розвитку цивільної авіації;

♦ заохочення конструювання, експлуатації повітряних засобів і розвитку повітряних трас, аеропортів та ін;

♦ забезпечення регулярності та ефективності повітряних перевезень;

♦ економічно грамотний розвиток цивільної авіації;

♦ забезпечення поваги прав договірних держав у сфері повітряних сполучень;

♦ сприяння розвитку авіанавігації та ін

Більшість ринків авіаперевезень в багатьох країнах повністю або частково регулюються державою. Багато авіакомпаній залежать або повністю контролюються урядами. Однак фінансова підтримка авіакомпаній з боку урядів вельми обмежена. Авіаперевезення вважаються досить прибутковим видом бізнесу, тому в перспективі багатьох країн передбачається зростання приватизації авіакомпаній, але оскільки авіатранспорт є транспортом швидкого реагування, уряду зацікавлені у збереженні свого впливу на авіакомпанії. Тому взаємини авіакомпаній з урядами, які їх контролюють, дуже важливий чинник, що впливає на розвиток ринку авіаційних перевезень.

2. Правове забезпечення міжнародних авіаперевезень

При здійсненні міжнародних авіарейсів неминуче перетин літаками кордонів повітряного простору іноземних держав. Саме тому порядок здійснення повітряного сполучення між двома країнами визначається відповідними міждержавними угодами, попередні переговори про які зазвичай проводяться за участю міністерств закордонних справ, юстиції і транспорту відповідних країн і можуть бути дуже тривалими.

Повітряне право носить комплексний характер, тобто включає норми, пов'язані з державним, адміністративному, цивільному праву. Підставою об'єднання їх в рамках повітряного права служать, з одного боку, специфіка, а з іншого - єдність регульованих суспільних відносин, пов'язаних з повітряними перевезеннями. Повітряний кодекс є центральним нормативним актом у цій галузі.

Існують два види повітряного права:

• національне (внутрішньодержавне) повітряне право. Воно визначається повітряним кодексом конкретної держави і є пріоритетним для національних авіакомпаній;

• міжнародне повітряне право, яке визначається міжурядовими угодами і багатосторонніми угодами в галузі повітряного права.

Національне повітряне право встановлює правові основи використання повітряного простору країни, а також норми і вимоги з ліцензування авіаперевізників, що працюють як на внутрішніх, так і на міжнародних маршрутах.

Основні принципи розповсюдження дії національного повітряного права:

1. Національне повітряне право діє не тільки на території держави, а й за його межами (на борту національних повітряних суден, в національних авіаційних представництвах за кордоном) і в тій мірі, в якій це визначено самим законом.

2. Національне повітряне право регулює польоти в повітряному просторі країни всіх цивільних повітряних суден, включаючи іноземні.

3. Національне повітряне законодавство поширює свою дію на всі види літальних апаратів.

З ростом внутрішніх і міжнародних авіаперевезень стає необхідним їх національне регулювання. Основними причинами є забезпечення безпеки пасажирів, зменшення шуму та забруднення навколишнього середовища. Все це вимагає контролювання авіаперевезень і наявності ліцензії на цей вид діяльності.

Крім того, повітряний транспорт, як вже говорилося вище, має великий вплив на економіку регіону або країни. Тому багато урядів роблять певні кроки для заохочення маршрутів, які приносять економічну вигоду і скорочують послуги на тих маршрутах, які не завантажені з достатньою повнотою.

Політика регулювання авіаперевезень передбачає: підтримку конкуренції між авіакомпаніями, перешкоджання монопольному підвищення тарифів на певних маршрутах, підтримання прибутковості національних прапор-перевізників - авіакомпаній першого ешелону. У Росії, наприклад, національним прапор-перевізником є авіакомпанія «Аерофлот - російські авіалінії».

Серед нормативних документів Російської Федерації в галузі авіаційного права основними є: Повітряний кодекс Російської Федерації (від 1997 р., в редакції 1999, 2004 і 2005р.); Федеральні авіаційні правила «Сертифікаційні вимоги до організацій, що здійснюють діяльність з організаційного забезпечення польотів повітряних суден ( ОООП) »(від 1999-2000 рр..); Інструкція про порядок проведення, акредитації представництв іноземних авіакомпаній, фірм, установ та організацій, що діють в галузі цивільної авіації на території Російської Федерації (від 1997 р.); Правила міжнародних повітряних перевезень пасажирів і багажу (від 1986 р.).

Всі польоти будь-якого іноземного повітряного судна над територій будь-якої держави підпорядковані повного і виключного її суверенітету, тобто польоти іноземних літаків у повітряному просторі, розташованому над сухопутною і водною територією держави, включаючи його територіальні води, можуть здійснюватися тільки за згодою цієї держави.

Міжнародне повітряне право - сукупність правових норм, що регулюють відносини між державами у сфері використання повітряного простору з метою здійснення міжнародного повітряного сполучення і забезпечення його безпеки, а також встановлюють режим повітряних сполучень.

Міжнародні повітряні польоти виконуються з метою перевезення пасажирів, вантажу, пошти і багажу по міжнародних повітряних трасах.

У рамках міжнародного повітряного права можна умовно виділити міжурядову і міжнародне регулювання.

Міжурядова регулювання - це регулювання повітряних маршрутів, засноване на угодах між урядами відповідних країн. Конкретні угоди про авіасполучення між країнами зазвичай визначають конкретну кількість дозволених маршрутів і пасажиро-місць, можливості для розширення обсягів перевезень у майбутньому, а також правила акредитації представництв зарубіжних авіакомпаній і т. д. Угодами також можуть визначатися конкретні аеропорти, використання яких дозволено літакам іншої країни .

Міжурядова регулювання обумовлено наявністю низки спеціальних документів, укладених країнами, між якими здійснюються авіаперевезення. Наприклад, для Росії такими документами є: Угоду між Урядом Російської Федерації і Урядом Сполучених Штатів Америки про повітряне сполучення (від 1994 р., зі змінами від 1999 р.), Угода між Урядом Російської Федерації і Урядом держави Ізраїль про спеціальні заходи щодо забезпечення цивільного авіації (від 1997 р.), Угода між Урядом Російської Федерації і Міждержавним авіаційним комітетом про умови його перебування на території Російської Федерації (від 1995 р.) і т. п.

Міжурядові угоди про повітряне сполучення будуються на односторонній або багато сторонньої основі. Вони визначають і містять:

1. Основні умови, принципи організації та виконання польотів між державами.

2. Вимоги дотримання рівності та взаємності сторін у встановленні найбільш прийнятних умов для навігації, забезпечення аеродромами, технічними засобами, метеорологічною інформацією і т. д.

1. Комерційні права.

2. Право на транзитні польоти в треті країни.

1. Вимоги дотримання законів і правил цієї держави, звільнення від митних зборів на окремі види продуктів (паливо, лікеро-горілчані вироби та продукти харчування для обслуговування екіпажів і пасажирів).

2. Право на відкриття представництв на території іншої держави.

Ці угоди стосуються як регулярних польотів (за розкладом) і додаткових рейсів, так і нерегулярних (епізодичних) - некомерційних, спеціальних, технічних, чартерних.

Регулярні рейси виконуються відповідно до опублікованого розкладу за договірними авіалініям на основі угод про повітряне сполучення між договірними державами. У розкладі вказані маршрут польоту, проміжні пункти посадок, час вильоту і прильоту і кожен пункт маршруту, частота руху і тип літака. Зміна цих умов виконання регулярних рейсів може бути зроблено тільки при взаємній згоді договірних країн.

Нерегулярні рейси виконуються на разовій або груповий основі відповідно зі спеціальним дозволом. Вони, у свою чергу, діляться на додаткові, спеціальні та чартерні.

Додаткові рейси виконуються за такими ж авіалініям, що і регулярні, але за особливим розкладом. Додатковий рейс може бути виконаний за згодою партнера, за умови, що завантаження не може бути перевезена регулярними рейсами партнерів. Додатковий рейс, як правило, виконується в той же день, що й регулярний, але в будь-якому випадку не пізніше і не раніше, ніж за 24 годин від часу виконання регулярного рейсу, зазначеного в розкладі польотів.

Спеціальні рейси виконуються із спеціальним завданням, як за маршрутом регулярних рейсів, так і за особливим маршрутом. Як правило, дозвіл на виконання спеціальних рейсів запитується по дипломатичних каналах.

Чартерні рейси виконуються на комерційній основі у відповідності зі спеціальним договором чартеру між перевізником (фрахтувальником) та замовником (фрахтувальником). Перевезення на нерегулярній комерційній основі отримали назву авіафрахтових перевезень.

Наведена вище класифікація міжнародних рейсів за формою виконання польотів повинна бути доповнена класифікацією за метою польоту, відповідно до якої польоти поділяються на польоти з комерційними та некомерційними цілями.

Політ повітряного судна з комерційними цілями - це політ і посадка повітряного судна:

- В передбачений розкладом польотів або разовим дозволом пункт, до якого перевізник має комерційні права, незалежно від зміни комерційного завантаження літака;

- У не передбачений розкладом або разовим дозволом пункт (запасний аеропорт) зі зміною комерційного завантаження без продовження подальшого польоту в пункт призначення згідно з розкладом.

Політ повітряного судна з некомерційними цілями - це політ і посадка повітряного судна:

- В пункт, передбачений розкладом, але до / від якого перевізник не має комерційних прав (технічна посадка) і комерційне завантаження літака залишається незмінною;

- На запасний аеродром за умови, що комерційна завантаження залишається незмінною;

- При польотах повітряних суден державних відомств, які не мають на борту платній комерційного завантаження;

- При польотах пошуково-рятувальних суден;

- При випробувальних та тренувальних польотах;

- Вимушені посадки суден через несправність матеріальної частини, у разі застосування насильства чи інших причин, але за умови незмінності комерційного завантаження.

Посадка виконується тільки в міжнародних аеропортах, де є митниця, карантинна та інші служби.

У якості запасних можуть бути використані тільки ті аеродроми, які виділені державою і перераховані в збірнику аеронавігаційної інформації. Виконувати посадку на них дозволяється тільки в крайніх випадках з-за метеоумов або несправності матеріальної частини літака.

Політ над територією іноземної держави повинен виконуватися згідно правилам і нормам, встановленим цією державою.

Правила польотів над територією держави включають:

1. Умови перетинання державного кордону.

2. Ширину повітряних трас і висоту польоту по них.

3. Заборонені й небезпечні зони, зони з особливим режимом польотів та ін

4. Правила аеронавігації, зв'язку та сигналізації.

5. Правила використання аеродромної мережі.

6. Вимоги до польотної документації.

7. Норми запасу палива.

8. Систему числення часу.

Визнання за повітряним судном державної приналежності є свідченням того, що воно знаходиться під юрисдикцією певної держави і користується правами, наданими законами цієї держави. Юридичним документом, що засвідчує державну приналежність повітряного судна, є свідоцтво про реєстрацію, яке видається після внесення повітряного судна до державного Реєстру. При цьому держава бере на себе наступні обов'язки з організації міжнародних польотів:

1. На кожному повітряному судні повинні бути нанесені і чітко видно національні та реєстраційні знаки.

2. Повітряне судно не повинно використовуватися в цілях, не сумісних з цілями Чиказької конвенції.

3. Всі повітряні судна повинні дотримуватись законів, правила і процедури іноземних держав, що регламентують міжнародні польоти і перельоти.

4. Не перевозити на територію або через неї ніякого військового майна без дозволу цієї держави.

5. Визнавати посвідчення про льотної придатності повітряних суден, свідоцтва про повноваження та права, видані або визнані дійсними іншими державами, в яких зареєстровані повітряні судна, за умови, що вимоги, на підставі яких вони видані або визнані дійсними, дорівнюють або перевищують мінімальні вимоги стандартів Міжнародної організації цивільної авіації (ICAO).

6. Надавати іншим договірним державам або Раді ICAO в разі їх запиту відомості, що стосуються реєстрації або приналежності повітряних суден, внесених до Реєстру держави.

7 - Забезпечити наявність на борту кожного повітряного судна, внесеного до державного Реєстру та виконує міжнародний політ, всіх необхідних документів.

Міжнародний політ може виконуватися тільки при наявності на борту повітряного судна суднової і польотної документації.

Перелік суднової і польотної документації, необхідної для виконання міжнародного польоту:

1. Свідоцтво про державну реєстрацію повітряного судна.

2. Посвідчення про придатність повітряного судна до польотів.

3. Дозвіл на бортові радіостанції, що знаходяться на повітряному судні.

4. Посвідчення про придатність цивільного повітряного судна по шуму на місцевості.

5. Свідоцтво експлуатанта повітряної траси.

6. Спеціальне положення по експлуатації.

7. Ліцензія на виконання польотів за маршрутом або видів робіт (на експлуатацію повітряної лінії).

8. Страхові поліси на членів екіпажу повітряного судна та відповідальності за заподіяння шкоди третім особам.

9. Форма донесення: про авіаційну подію, інцидент, небезпечне зближення.

10. Завантажувальна відомість.

11. Генеральна декларація.

12. Пасажирський маніфест.

13. Вантажний маніфест.

14. Сертифікат про дезінсектізаціі.

15. Бортовий журнал повітряного судна і санітарний бортовий журнал (для судна іноземного виробництва може бути англійською мовою).

16. Керівництво з льотної експлуатації повітряного судна (для судна іноземного виробництва може бути англійською мовою).

17. Контрольні карти перевірок.

18. Документи аеронавігаційної інформації (карти заходу на посадку і аеронавігаційні карти для використання членами екіпажу, штурманський бортовий журнал, план польоту і т. д.).

19. Керівництво з виробництва польотів (включаючи довідник маршрутів) або частину його, що стосується конкретного польоту.

20. Завдання на політ.

21. Папка з паспортами до магнітофонній стрічці МСРП ^1, тренувальні (польотні) графіки.

22. Довідка про напрацювання повітряного судна і двигунів (експлуатації).

23. Збірник рекомендацій для екіпажу по несправностей і діям в особливих випадках польоту.

24. Каталог найбільш часто зустрічаються технічних дефектів, класифікація пошуку та усунення відмов і несправностей на ПС.

25. Вимоги на заправку пально-мастильними матеріалами (ПММ).

26. Настанови з виробництва польотів у цивільній авіації (НПП ГА). Відповідно до СВП ² конкретної країни, перелік документів може бути розширений. Суднові документи, зазначені в пунктах 5-8, 19, можуть бути представлені в ксерокопіях. Суднові та польотні документи, зазначені в пунктах 1-14, повинні мати копії англійською мовою. При виконанні польотів за внутрішньоросійськими повітряних лініях з суднової і польотної документації можуть бути вилучені документи, зазначені в пунктах 4, 9, 11-14.

Міжнародне регулювання - це встановлення правил експлуатації і тарифів на регулярні авіарейси взаємним договором між беру участь-ські авіакомпаніями різних країн за посередництва Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IATA) або третьої особи. Основою міжнародного регулювання служать базові міжнародні угоди (конвенції), прийняті ще в першій половині XX ст.

Право регулярних польотів надається державою при укладанні угоди про міжнародне повітряне сполучення, де вказується, з якою частотою і за якими договірними маршрутами і трасах будуть здійснюватися польоти.

Попереднім планом польоту для виконання рейсів є розклад, узгоджене обома сторонами. Для виконання конкретного рейсу за розкладом потрібно за 30 хв. до польоту подати диспетчеру план польоту (флайт-план) у двох примірниках.

Зміна розкладу або введення додаткових рейсів оформляються додатковою домовленістю між державами, якщо ця процедура не обмовляється в угоді. У цьому випадку складається попередній план польоту - заявка на виконання польоту в терміни, зазначені в угоді, але не пізніше ніж за 24 години до вильоту.

Право епізодичних польотів надається державою шляхом видачі разових дозволів на кожен політ. В угоді звичайно домовляються процедура виконання епізодичних польотів. Для виконання такого польоту через Міністерство закордонних справ подається заявка у встановленій формі послам тих країн, де знаходяться запасні аеродроми і над територією яких буде проходити політ (проліт) або проводитися посадка. Заявки подаються у строки, зазначені в угоді.

Отримання дозволу на політ від диспетчерської служби є підставою для його виконання, а також свідченням попереднього дозволу польоту державою.

Дана система обслуговування повітряного руху поширюється тільки на цивільні повітряні судна. Польоти державних повітряних суден (військових, поліцейських, митних та ін) виконуються з міжнародних лініях тільки за спеціальним дозволом.

При польотах над відкритим морем діє принцип свободи польотів, відповідно до якого повітряні судна всіх держав (прибережних і неприбережних) має право вільно здійснювати польоти над відкритим морем.

Всі держави щодо повітряного простору над відкритим морем мають право:

1.Беспрепятственно здійснювати польоти і цивільних, і військових повітряних суден.

2.Осуществлять юрисдикцію над повітряними судами та екіпажами.

Застосовувати аеронавігаційні засоби.

3.Наблюдать з повітряних суден за обстановкою в море у військових, промислових і науково-дослідних інтересах.

4.Преследовать іноземні торгові судна у відкритому морс за порушення законів і правил прибережної держави.

5.Прівлекать повітряні судна для боротьби з піратством і работоргівлею.

При цьому держави зобов'язані:

1. Дотримуватися правил польотів, встановлені ICAO.

2. Запобігати забрудненню навколишнього середовища.

3. Запобігати інциденти у відкритому морі.

4. Надавати допомогу потерпілим кораблям і повітряним судам.

3. Не допускати польотів військових і цивільних ПС без пізнавальних та реєстраційних знаків.

4. Утримуватися від загрози застосування сили.

5. Польоти в повітряному просторі над відкритим морем здійснюються в суворій відповідності до стандартів ICAO.

Виконання міжнародних угод про повітряне сполучення довіряється національним авіакомпаніям. Їм видається ліцензія на експлуатацію міжнародної повітряної траси, на підставі якої авіакомпанія розміщує свої представництва в співпрацюють країнах.

Представництво національної авіакомпанії висловлює її інтереси перед установами, органами та підприємствами країни перебування і виконує наступні функції:

• здійснює безпосередні зв'язки з авіаційними, авіатранспортними, туристськими, торговельними та іншими організаціями і підприємствами країни перебування для забезпечення комерційного, технічного та іншого обслуговування повітряних суден своєї і співпрацюють з нею авіакомпаній;

• контролює безпеку і регулярність польотів своїх повітряних суден, якість їх обслуговування;

• забезпечує екіпажі своїх повітряних суден харчуванням, нічлігом і транспортом;

• готує екіпажі своїх повітряних суден до вильоту, графіки вильоту і прильоту, виконує завантажувальні і центрувальні розрахунки і проводить завантаження;

• організовує і веде комерційну і рекламну діяльність;

• вирішує спірні питання з представниками установ та організацій країни перебування.

Передполітна підготовка в іноземних аеропортах і проходження екіпажами повітряних суден імміграційного і митного контролю здійснюються в присутності представника авіакомпанії, який повинен прибути в аеропорт за 1-1,5. години до посадки повітряного судна цієї авіакомпанії, а при вильоті - за 2 години для організації прийому та випуску судна. Представники авіакомпаній зобов'язані своєчасно забезпечувати екіпажі суден метеорологічною інформацією і польотної документації в установленому обсязі.

Міжнародне регулювання авіаперевезень включає велику кількість міжнародних угод, підписаних між країнами за багато років.

Принципи і норми, що використовуються для регулювання повітроплавання, отримали закріплення в Міжнародній (Паризької) конвенції про повітряні пересування 1919 р., Варшавської конвенції про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, 1929 р., Чиказької конвенції про міжнародну цивільну авіацію 1944 р., Конвенції ООН з морського права 1982 р., Токійської конвенції про злочини та деякі інші дії на борту повітряного судна 1963 р., Гаазької конвенції про боротьбу з незаконним захопленням повітряних суден 1970 р., Монреальської конвенції про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки цивільної авіації, 1971 р. Тому ж питанню присвячені укладені в 1933 р. Римські конвенції про правила попереджувального арешту повітряного судна і про збиток, заподіяний повітряним судном третім особам на поверхні (нині діє в редакції 1952 р.), а також Брюссельська конвенція 1938 про уніфікацію деяких правил щодо надання допомоги повітряним суднам та їх рятування або допомоги та рятування за допомогою повітряних суден на морі.

Крім того, основою сучасного міжнародного повітряного права є:

• Гаазький протокол 1955 р., що доповнив Варшавську конвенцію;

• Гвадалахарська конвенція 1961 р., яка дає право здійснювати перевезення на орендованих повітряних судах;

• Римська конвенція 1962 р., яка прийняла рішення про відшкодування пасажирам і авіакомпаніям шкоди, заподіяної на території будь-якої держави;

• Женевська конвенція 1948 р., що стосується міжнародного визнання прав повітряних суден;

• Бермудські угоду 1946 р. по трансатлантичним рейсам.

Бермудських УГОДА 1946 (Bermuda agreement) послужило моделлю для укладення між двома країнами (США і Великобританією) двосторонньої угоди (bilateral agreement) про повітряне сполучення, що має пріоритетне значення у регулюванні міжнародного повітряного перевезення.

Двосторонні угоду про повітряне сполучення підписуються двома учасниками (signed between two participants) з однаковою вигодою для двох договірних держав (equal profit for two contracting states) і передбачають:

- Правила виконання польотів (flight's rules);

- Забезпечення безпеки польотів (safety);

- Збереження ПС та персоналу (aircraft, personnel);

- Призначення однієї (single designation) або декількох (multiple designation) авіакомпаній на договірні лінії;

- Комерційні права, що надаються кожній стороні (commercial rights);

- Частоту польотів (capacity of services);

- Провізні ємності повітряного судна (aircraft version);

- Характер комерційного завантаження (what kind of traffic may be carried);

- Пари міст (city - to - city pairs), між якими перевозиться комерційне завантаження;

- Отримання ліцензії авіакомпанією на виконання регулярних польотів (government's license);

- Узгодження та контроль тарифів на повітряне перевезення (controlling air carrier fare), які повинні затверджуватися державними органами;

• види наземного обслуговування (ground handling) в зарубіжних аеропортах.

У 1977 р. Бермудські угоду було переглянуто і ратифікована в 1980 р. Нова угода 1986 розширило фактичну навантаження на маршрути через Атлантику, обмежену двома британськими і двома американськими перевізниками.

Одним з перших правових документів у галузі міжнародної цивільної авіації стала Варшавська «Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень», прийнята в 1929 р. У цьому нормативному акті дані:

• визначення міжнародного повітряного перевезення;

• порядок здійснення перевезень пасажирів і багажу авіа

• перевізниками у повітряному просторі;

• основні перевізні документи, що підтверджують договір на перевезення;

• порядок відповідальності перевізника;

• порядок приєднання держав до участі в цій

• конвенції.

Згодом Варшавська конвенція знайшла розвиток у доповненнях і змінах, внесених Гаазьким протоколом 1955 р., Гватемальський протокол 1971 р. і Монреальським протоколом 1975

Важливим пунктом Варшавської конвенції є пункт про відповідальність перевізника за смерть або нанесення шкоди здоров'ю пасажира і за втрату і пошкодження багажу. Згідно з цим документом, відповідальність перевізника за життя і здоров'я пасажирів на міжнародних рейсах в більшості випадків обмежується сумою 10 000 $ США.

Відповідальність за втрату і пошкодження багажу для більшості міжнародних перевезень (включаючи внутрішні відрізки міжнародного перевезення) обмежується сумою 20 $ США за кілограм зареєстрованого багажу та 400 $ США за незареєстрований багаж щодо кожного пасажира.

У 1971 і 1975 рр.. було розроблено і підписано ряд документів міжнародного повітряного права, метою яких було збільшення меж відповідальності

перевізника, незалежної від його вини, введення у якості розрахункової одиниці Спеціальних Прав Запозичення (СПЗ) - розрахункової одиниці МВФ і т.п. Російська Федерація в них участі не бере.

4 листопада 2003 вступила в силу Монреальська конвенція, (укладена під егідою ICAO в 1999 р.), яка скасувала ліміти, встановлені Варшавською конвенцією з виплат постраждалим в авіакатастрофі і їх родичам. Більше того, ця конвенція ввела дворівневу систему відповідальності. На першому рівні, відразу ж після настання страхового випадку, авіакомпанія (або її страховик) повинна виплатити близько 135 000 S США кожному постраждалому - навіть якщо вина перевізника не доведена. Якщо ж авіакомпанія буде визнана винною в події, настане другий рівень відповідальності, при якому сума виплат збитку взагалі не обмежується. Збільшено також відповідальність перевізника за багаж пасажирів.

Офіційно Росія не приєдналася до нового документу, тому в нашій країні при реалізації міжнародних авіаперевезень поки діє Варшавська конвенція. Тим не менше деякі перевізники, особливо приватні, вже почали збільшувати свої витратні статті відповідно до нових віянь міжнародних стандартів. Природно, що дозволити собі це в стані тільки стабільні і великі авіакомпанії, які можуть надавати більші гарантії і страхують літаки на суму 750 млн - 1 млрд $ США (за такі гроші відшкодування може бути більш ніж достатнім). Решта компаній будуть чекати урядових рішень.

Багато експертів вважають, що приєднання Росії до конвенції - справа часу. Затягування цього процесу буде сприяти втраті позиції вітчизняних авіакомпаній на міжнародному ринку. Російські громадяни можуть перекинутися до іноземним перевізникам, які за неприємності на борту заплатять пристойні гроші. Крім того, оскільки міжнародні польоти вимагають дотримання прийнятих міжнародних нормативів, авіаційні адміністрації країн, що підписали конвенцію, мають право не пускати на свою територію літаки з держав, які не підписали поки ще даний документ. Аналогічні події мали місце в ситуації, пов'язаної з обмеженням щодо шумів: країни, котрі взяли міжнародні стандарти, що обмежують польоти галасливих літаків, показали, що не мають наміру вникати в економічне становище Росії, і вже тим більше під нього підлаштовуватися.

Слід зазначити, що тільки шоста частина з 187 держав-членів IСАО до моменту вступу в силу Монреальської конвенції ратифікувала її, тому Росія в принципі не виявилася на самоті. Нові правила не будуть діяти також і на території більшості європейських країн до ратифікації цього документа вони урядами, оскільки прийняття конвенції є виключно прерогативою уряду тієї або іншої країни.

Варшавська система і межі відповідальності перевізника

Іншим важливим документом міжнародного повітряного права в галузі регулярного повітряного сполучення є Чиказька Конвенція про міжнародну цивільну авіацію »1944 р в дискусії щодо прийняття якій брали участь 80 країн, містить угоду по стандартизації міграційних процедур, повітряного сервісу на авіалініях між країнами. У ході прийняття цієї конвенції були досягнуто двох важливих результати:

1) утворена Міжнародна організація цивільної авіації (ICAO);

2) встановлено 5 принципів «свобода повітря»

У більшості країн світу при укладанні міжурядових угод дотримуються принципів, визначених Чиказької конвенцією:

Принцип 1. Право однієї країни на проліт її літаків через повітряний простір іншої країни без посадки.

Принцип 2. Право літаків однієї країни сідати в аеропортах іншої країни для заправки, зміни екіпажів та інших технічних цілей.

Принцип 3. Право однієї країни на посадку її літаків в іншій країні для висадки пасажирів і вивантаження пошти та вантажів, прийнятих на борт в країні відправлення.

Принцип 4. Право однієї країни приймати на борт своїх літаків на території іншої країни пасажирів, пошту і вантажі, що прямують в першу країну.

Принцип 5. Право однієї країни приймати на борт своїх літаків в іншій країні пасажирів, що прямують до третьої країни, а також вантажі і пошту або висаджувати пасажирів, вивантажувати вантажі, пошту з такої третьої країни.

Принцип 6 (Доповнення до Чикагської конвенції). Право літаків однієї країни здійснювати польоти між іншими країнами з короткими зупинками в рідній країні.

Ці принципи були прийняті для забезпечення основи двосторонніх угод між країнами. У той час як частина країн висловила задоволення політикою «відкритого неба» у регулюванні повітряного руху, більшість їх зажадало контролю над ним.

Міжнародне транзитну угоду по повітряних послуг, яке підписали понад 90 країн, забезпечує дію перших двох принципів, в той час як інші принципи наказує для взаємного узгодження в індивідуальних двосторонніх угодах між країнами.

В угоді було обумовлено не регулювати чартерні перевезення, дозволяючи країнам застосовувати індивідуальне регулювання та умови, за якими вони приймають і обслуговують чартерні рейси.

Незважаючи на декларовані вище права і принципи, на практиці ситуація зазвичай така, що безпосадочні рейси, що здійснюються авіакомпанією конкретної країни, починаються або закінчуються на території цієї країни. З цього, зокрема, випливає, що не можна напряму летіти з Москви до Нью-Йорк рейсом компанії «Lufthanza». Інша справа, що літаки і «Lufthanza», і «Finnair», і «Air France» літають в Нью-Йорк з пересадкою на території своїх країн, але це вже не безпосадочні рейси.

Пізніше ці принципи були розширені правом здійснювати перевезення пасажирів, пошти і вантажів між партнером щодо Угоди і третьою стороною в обох напрямках через свою територію або з повітряної лінії, не проходить над територією своєї країни, а також правом здійснювати перевезення пасажирів і вантажів по внутрішніх лініях іншого країни - учасниці Угоди.

Незважаючи на те, що прийняті Чиказької конвенцією права держав щодо здійснення міжнародних польотів на практиці обмежуються деякими рамками, вони створюють необхідні умови для здійснення повітряних сполучень між державами, забезпечують безпеку польотів, а також сприяють сприятливим відносин між країнами та розвитку туризму.

Женевська конвенція 1948 р. стосується міжнародного визнання прав щодо повітряних суден. Вона розроблена для забезпечення визнання на міжнародній основі права власності та інших прав щодо повітряних суден з тим, щоб при перетині повітряним судном державного кордону інтереси носія таких прав були б захищені.

Римська конвенція 1952 р. стосується заподіяння іноземним повітряним судном шкоди третій стороні на поверхні землі. Конвенція включає принцип виняткової відповідальності експлуатанта повітряного судна за шкоду, заподіяну третій стороні на поверхні, але встановлює обмеження суми компенсації. Вона також передбачає обов'язкове визнання і виконання рішень іноземних судових інстанцій.

Дипломатична конференція 1978 доповнила Римську конвенцію Монреальським протоколом, який спростив Конвенцію і встановив межі відповідальності.

Гаазька конференція 1970 року (Hague conference) з припинення (suppression) незаконного захоплення (unlawful seizure) ПС (Hijacking convention).

Вступила в силу (enter in force) 14. 10. 1971 при 150 учасниках.

Монреальська конференція 1971 року (Montreal convention) з припинення незаконного втручання в діяльність цивільної авіації (unlawful acts against the safety of civil aviation). Вступила в силу (enter in force) 26. 01. 1973, ратифікована (ratification) 151 державою.

Для регулювання діяльності у світовому повітряному просторі було утворено кілька міжнародних організацій, метою яких стала розробка основних стратегічних напрямків у розвитку міжнародного авіаційного сполучення.

3. Міжнародні та регіональні органи

У широко розгалуженій системі міжнародної ГА, у різних сферах її діяльності діють різні міжнародні та регіональні організації ГА.

До найбільш значимих організацій належать Міжнародна організація цивільної авіації ICAO (International Civil Aviation Organization) і Міжнародна асоціація повітряного транспорту IATA (International Air Transport Association).

Всі міжнародні та регіональні організації ГА однією з пріоритетних завдань своєї діяльності вважають забезпечення авіаційної безпеки (АБ) і безпеки польотів (БП) міжнародних повітряних перевезень (СШ) і сприяють виконанню основних цілей і завдань ІКАО - основної міжнародної організації ГА, членами якої є на початок XXI століття 187 держав світу.

ІКАО має статус спеціалізованої установи ООН і в своїй діяльності керується Конвенцією про міжнародну цивільну авіацію, підписаної 52-ма учасниками-державами установчої міжнародної конференції, скликаній 7 грудня 1944 в Чикаго (США) для обговорення проблем повоєнного розвитку ГА і розробки принципів подальшого співробітництва держав в сфері світового повітряного транспорту.

ІКАО має свій офіційний прапор, пофарбований у блакитний і білий кольори Організації Об'єднаних Націй (ООН) з зображенням земної кулі з материками, обрамленого двома оливковими гілками - символами світу. До цих символів ООН ІКАО додала зображення крил, що символізують роль міжнародної організації ГА в справі об'єднання народів світу в боротьбі за мир.

Штаб-квартира ІСАО знаходиться в столиці Канади м. Монреалі.

Російська Федерація є членом ІКАО як правонаступник Радянського Союзу (СРСР), який набрав ІКАО в листопаді 1970р., І має при ІКАО своє представництво.

ІКАО представляє собою механізм міжнародного співробітництва в галузі авіації, успішні результати якого залежать від готовності держав до взаємних поступок, спільним зусиллям і угодами.

Робочі мови ІКАО: Англійська, Французька, Іспанська, Російська (The working languages ​​ICAO: English, French, Spanish, Russian),

У коло основних питань, розглянутих ICAO, входять:

• розробка уніфікованих правил навігаційних систем

• для літаків;

• координація діяльності льотних служб, безпека віз

• задушливого простору, в тому числі видача ліцензій на регулярні перевезення;

• технічна допомога країнам - учасницям організації і т. п.

На ІКАО покладені завдання координації дій держав при експлуатації міжнародних повітряних ліній, сприяння розвитку повітряного транспорту та забезпечення безпеки міжнародних польотів.

Статутом ІКАО є Чиказька конвенція про міжнародну цивільну авіацію Приєднання держав до Чиказької конвенції 1944р. тягне за собою автоматичний вступ в ІКАО, оскільки статутні положення ІКАО, як спеціалізованої установи ООН, є невід'ємною складовою частиною Чиказької конвенції. Іншої процедури вступу в ІКАО, крім приєднання до Чиказької конвенції, просто не існує.

Структура ІКАО:

Вищий орган - Асамблея ІКАО. Збирається раз на три роки.

У роботі Асамблеї можуть брати участь всі країни-члени ІСАО. Кожна країна має один голос по кожному питанню. Принцип вето, діючий в ООН, не існує. Кожна країна - член ІКАО має рівний голос при голосуванні. Перевага віддається необхідності ведення переговорів із спірних питань та створення коаліцій між державами-членами.

Асамблея розробляє 3-х річну програму для Ради.

Керівний виконавчий орган - Рада ІКАО (Президент Ради), що обирається Асамблеєю на 3-річний термін і складається з представників 33 держав. Проводить наради протягом усього року.

Виконує робочу програму, прийняту Асамблеєю. Організовує роботу Комісій та Комітетів з вивчення проблем, представлених в ІКАО країнами-учасницями.

Веде роботу з удосконалення Додатків до Чиказької конвенції. Рада приймає технічні умови у вигляді додатків, відомих як міжнародні Стандарти і Рекомендовані практичні Правила (Рекомендована практика) ІКАО для подальшого включення в якості додатків до Чиказької конвенції. Діє в якості арбітра між країнами. Розслідує проблеми, що виникають в діяльності міжнародної цивільної авіації.

Здійснює реєстрацію міжнародних авіаційних угод. Веде роботу з удосконалення структури і правил процедур Ради і т. п. Членство в Раді базується на одній з 3-х категорій:

• Країни найбільшого значення для цивільної авіації.

• Країни, що вносять найбільший внесок своїми об'єктами аеронавігації.

• Країни, членство яких забезпечує глобальне географічне представництво.

Діяльність ІКАО розвивається в трьох основних сферах:

• технічної,

• економічної,

• правовий.

У технічній області ця діяльність здійснюється по лінії розробки і прийняття єдиних міжнародних стандартів і рекомендацій, спрямованих на забезпечення найбільшої погодженості правил в галузі міжнародної аеронавігації.

Однією з найважливіших завдань ІКАО є стандартизація - встановлення Міжнародних стандартів, Рекомендованої практики і процедур, що охоплюють такі технічні галузі авіації, як:

1. Видача свідоцтв персоналу [PEL] - Екіпажам ПС, диспетчерам служби УВС персоналу служби технічного обслуговування.

2. Правила польотів та УВС [RAC] - Виконання польотів з візуальною орієнтуванням і по приладах.

3. Метеорологічна служба - Служби забезпечення міжнародних польотів.

4. Аеронавігаційні карти [MAP] - Технічні умови для міжнародних карт.

5. Одиниці виміру - Лазерні системи для повітряної і наземної експлуатації.

6 Експлуатація повітряних суден - Забезпечення максимального рівня безпеки при експлуатації (виконання міжнародних повітряних сполучень (OPS).

7. Реєстрація повітряного судна - Вимоги до реєстрації та впізнанню (національна приналежність ВС і реєстраційні знаки (REG)

8. Льотна придатність НД [AIR] - Єдина форма видачі сертифікатів та інспекції.

9. Спрощення формальностей при оформленні пасажирів - Технічні умови оформлення прибуття в країну й відправлення з країни повітряного судна, людей, вантажів і т. д.

10. Електрозв'язок в авіації (Авіаційна електрозв'язок) - Стандартизація обладнання, систем та процедур зв'язку (авіаційна зв'язок і радіозасоби для навігації [СОМ])

11. Служби повітряного руху - Управління повітряним рухом, інформація про політ, служба аварійного оповіщення.

12. Пошуково-рятувальні роботи (пошук і рятування [SAR]) - Організація та експлуатація обладнання і служб.

13. Розслідування авіаційних подій - Єдина форма оповіщення, доповідей і розслідування пригод.

14. Аеродроми - Технічні умови на проектування та експлуатацію.

15. Навігаційна інформація - Методи збирання й поширення

16. Захист навколишнього середовища (авіаційний шум) - Сертифікація по шуму повітряного судна і викиду газів від двигунів.

17. Служба безпеки (Авіаційна безпека [AVSEC]) - Система захисту від актів незаконного втручання.

18. Транспортування небезпечних вантажів (безпечне перевезення небезпечних вантажів) - Маркування, пакування та перевезення небезпечних вантажів.

Міжнародні стандарти і рекомендована практика оформляються у вигляді Додатків до Конвенції та міжнародної ГА (Чиказька конвенція 1944 р.), що є Статутом ІКАО.

Що таке «міжнародний стандарт ІКАО»?

Стандарт - це будь-які вимоги до фізичних характеристик, конфігурації, матеріальної частини, технічним характеристикам, персоналу або правил, однакове застосування якого визнається необхідним для забезпечення безпеки або регулярності міжнародної аеронавігації, і яке будуть дотримуватися Договірні держави відповідно до Конвенції, у разі неможливості дотримання Стандарту Раді ІКАО в обов'язковому порядку надсилається повідомлення у відповідності зі Статтею 38 Конвенції.

Пояснення: Якщо в будь-якому тексті ІКАО не вказана конкретна Конвенція, під цим словом розуміють основну конвенцію ІКАО - Чиказьку Конвенцію 1944 року, що є базовим документом ІКАО.

Що таке «міжнародна рекомендована практика»?

Рекомендована практика - це будь-які вимоги до фізичних характеристик, конфігурації, матеріальної частини, технічним характеристикам, персоналу або правил, однакове застосування якого визнається бажаним для забезпечення безпеки, регулярності або ефективності міжнародної аеронавігації та яке будуть прагнути дотримуватися Договірні держави відповідно до Конвенції.

Будучи прийнятим, стандарт підлягає дотриманню на території кожної Договірної держави ІСАО.

У зв'язку з швидким розвитком авіаційної техніки стандарти постійно переглядаються і в міру необхідності змінюються. У ІКАО діє певний механізм переведення положень з Рекомендованої практики в Стандарт і поповнення Рекомендованої практики новими положеннями.

Додаток 9 до Чикагської конвенції містить наступні розділи: прибуття і виліт повітряних суден, прибуття та вибуття пасажирів та їх багажу, ввезення і вивіз вантажів та інших предметів; завантаження, наступна транзитом через територію договірної держави; кошти та служби, призначені для обробки завантаження в міжнародних аеропортах; посадка в неміжнародних аеропортах; інші положення щодо спрощення формальностей. Крім того, в Додатку наведені рекомендовані ІКАО єдині перевізні документи, такі як: генеральна декларація, вантажна відомість, картка посадки / висадки, посвідчення члена екіпажу, рекомендація Ради митного співробітництва, стандартна форма торгових документів ООН. Таким чином, метою Програми 9 є стандартизація та уніфікація процедур та документів, що застосовуються державами при міжнародних перевезеннях. Однак держави далеко не завжди дотримуються цих стандартів і рекомендацій ІКАО, дотримуючись свої національні інтереси. Стандарти і рекомендації ІКАО щодо спрощення формальностей на практиці неминуче перетворюються на дві форми: I) «негативна» форма, коли держави не встановлюють національних вимог понад певного максимуму відносно документації, обмеження свободи пересування і. т. д.; 2) «позитивна» форма, коли держави надають певний мінімум коштів для зручності пасажирів, для транзитних перевезень і т. д. Коли мова йде про «негативному» положенні, передбачається, що держави по можливості встановлюють вимоги нижчі максимального рівня , обумовленого в стандартах та рекомендаціях ІКАО. Коли мова йде про «позитивному» положенні, передбачається, що держави по можливості надають більший обсяг коштів у порівнянні з мінімумом, встановленим ІКАО. У зв'язку з цим у відповідності зі статтею 38 конвенції договірним державам пропонується повідомляти в ІКАО про всі наявні розбіжності між їх національними правилами і процедурами та міжнародними стандартами, що містяться у Додатку 9. Крім того, держави повинні публікувати у виданнях з аеронавігаційної інформації відмінності між національними правилами та практикою та відповідними стандартами та рекомендованою практикою ІСАО.

Діяльність ІСАО в економічній області здійснюється, головним чином, по лінії збору статистичних даних про перевезення, їх обсязі, а також розробці заходів щодо спрощення та скорочення часу на виконання адміністративних формальностей при міжнародних повітряних перевезеннях полягає у внесенні поправок до Чикагської конвенції, розробці нових конвенцій з міжнародного повітряного права, аналізі судових рішень держав, арбітражі і т.п.

У рамках ІКАО в грудні 1970 р. в Гаазі була проведена міжнародна дипломатична конференція, на якій розглядалися питання безпеки повітряного руху, пов'язані з випадками спроб захоплення і викрадення НД На конференції була вироблена Конвенція про боротьбу з незаконним захопленням ЗС, основна мета якої - забезпечити невідворотність покарання осіб, винних у незаконному захопленні НД

Міжнародні повітряні сполучення, як регулярні, так і нерегулярні здійснюються з метою перевезень пасажирів, багажу, вантажів і пошти за плату, тобто носять комерційний характер.

У вересні - жовтні 2001 р. в Монреалі (штаб-квартирі ICAO) відбулася

чергова, 33-та Асамблея ICAO, яка закликала розробити глобальну стратегію підвищення безпеки польотів та авіаційної безпеки у міжнародній цивільній авіації в зв'язку з трагічними подіями 11 вересня в США. На Асамблеї було вирішено з 2004 р.: 1) розширити Універсальну програму перевірок організації контролю за забезпеченням безпеки польотів, 2) створити Міжнародний механізм фінансування в цілях безпеки польотів; 3) зміцнити Програму технічного співробітництва ICAO; 4) розробити принципи міжнародного механізму в галузі авіаційного страхування від військових ризиків. Окрім того, Асамблея ухвалила резолюцію, обумовлену тим, що останнім часом збільшилася кількість серйозних інцидентів, скоєних недисциплінованими пасажирами на борту цивільних повітряних суден. Відповідно до цієї резолюції, всім державам пропонується прийняти відповідні закони і положення, що дозволяють переслідувати порушників у судовому порядку, де б не було скоєно правопорушення.

У сфері екологічної безпеки Асамблея схвалила рішення Ради ICAO прийняти новий, більш жорсткий, стандарт для зниження шуму. Цей стандарт був введений в дію з I січня 2006 р. відносно знову конструйованих повітряних суден.

У питаннях аеронавігації була досягнута домовленість про введення з 1 лютого 2002 р. нової структури авіамаршрутів через Північний Полюс, що дозволяє істотно скоротити дальність польотів, що зв'язують Європу і Північну Америку з Центральною і Південно-Східної Азії; знизити польотне час; скласти більш зручний розклад польотів ; знизити екологічний збиток навколишньому середовищу і принести економічну вигоду пасажирам і авіакомпаніям.

Міжнародна асоціація повітряного транспорту (ІАТА) є міжнародною галузевою організацією регулярних авіакомпаній, що забезпечують більше 95% світових регулярних міжнародних авіаперевезень під прапорами більш ніж 130 незалежних держав, що об'єднує в даний час 272 авіакомпанії. З вітчизняних авіакомпаній членами IATA на справжній момент є «Аерофлот», «Пулково», «Сибір», «Трансаеро», «Волга - Дніпро», «Самара» і «Юті-Ейр»

ІАТА (IATA - International air transport association) - найбільша неурядова міжнародна асоціація повітряних перевізників (biggest поп governmental organisation) була організована в 1945 році в Гавані. ІАТА розмішається в Монреалі (Канада), другий офіс ІАТА знаходиться в Женеві (IATA is located in Montreal, second office in Geneva).

Членство в ІАТА ділиться на активне і асоційоване.

Активний член ІАТА - авіакомпанія, що виконує регулярні міжнародні польоти, що оплачує членські внески дотримуються правил ІАТА.

Асоційований член ІАТА - авіакомпанія, що виконує регулярні внутрішні перевезення.

Основні завдання ІАТА (main tasks):

- Розвивати безпечні, регулярні та економічні повітряні перевезення,

- Сприяти повітряної комерції (розробка процедур продажу ВП (work out procedures air carriage sale));

- Забезпечувати взаємодію (interaction) авіакомпанії, пов'язаних з МВП;

- Підготовка персоналу;

- Реєстрація агентів, яких перевізник уповноважив продавати повітряні перевезення;

- Розробка авіаційних тарифів;

- Розробка рекомендації по обслуговуванню пасажирів (recommendation for passenger service);

- Рішення комерційних проблем між авіакомпаніями (commercial problems between airlines);

- Розробка систем розшуку багажу (baggage handling system), наприклад, типу "World Тгасег" та ін

- Розробка та видання (work out and issue) тарифних довідників (tariff books);

APT (airline passenger tariff), в якому зазначені основні правила і правила перевізника (carrier's special regulations)

TACT (the air cargo tariff) довідник по вантажних тарифів;

Рішення та документи ІАТА носять рекомендаційний характер для держав і авіакомпаній - членів ІАТА.

ІАТА значне місце у своїй діяльності відводить організації обслуговування міжнародних перевезень. Ця діяльність спрямована на те, щоб допомогти авіакомпаніям мінімізувати витрати і максимізувати обслуговування клієнтури за допомогою розробки та втілення стандартів обслуговування пасажирів і клієнтури, а також процедур обслуговування в аеропортах. Інформація про ці стандарти поширюється у більш ніж 50 публікаціях ІАТА, а також за допомогою мережі комп'ютерів. Ці стандарти ІАТА використовуються у всьому світі, як персоналом авіакомпаній, так і обслуговуючими агентами та іншим персоналом, які беруть участь у повітряному транспорті.

IATA надає допомогу авіакомпаніям, туристичної індустрії та організаціям-партнерам у підвищенні рентабельності їх роботи та поліпшення якості обслуговування пасажирських і вантажних перевезень.

У фінансовій області служби IATA надають:

• послуги з ефективного проведення в найкоротші терміни платежів за взаємними зобов'язаннями авіакомпаній;

• можливість проводити взаєморозрахунки за допомогою світової інформаційної мережі Інтернет в щоденному, щотижневому або щомісячному режимах;

• авіакомпаніям централізовано керувати грошовими потоками і виручкою з різних країн світу, конвертувати і виконувати переказ грошових коштів.

IATA проводить активну політику, спрямовану на зниження всіляких аеронавігаційних та аеропортових зборів. Стягуються з учасників повітряного руху (так, завдяки лобістським зусиллям IATA вдалося на 7,5% знизити збори за посадку і стоянку повітряних суден у новому афінському аеропорту Спарта); сприяє тому, щоб стягуються у вигляді зборів кошти використовувалися для розвитку авіаційної інфраструктури.

У центрі уваги IATA знаходяться питання, пов'язані з постачанням рухомого складу паливом, тому що частка витрат на паливо складає в середньому 15% експлуатаційних витрат авіакомпаній.

У зв'язку з цим Асоціація розглядає наступні питання: 1) проводить наради з постачальниками палива для поліпшення взаєморозуміння; 2) розробляє правила і стандарти, пов'язані із закупівлями палива; 3) здійснює контроль за всіма аспектами постачання паливом і т.д.

В області реалізації послуг IATA є законодавчим органом з усіх питань, пов'язаних з розробкою тарифів на міжнародні пасажирські перевезення; встановлює правила реєстрації пасажирів, порядок бронювання місць, обробки, оформлення і видачі багажу; встановлює стандарти обслуговування пасажирів у польоті, включаючи вимоги до організації роботи бортпровідників та їх підготовки, вимоги до забезпечення харчуванням у польоті, до обладнання та до організації медичної допомоги на борту.

IATA розробляє процедури аеропортового обслуговування пасажирів і багажу, проводить конференції з координації розкладу авіакомпаній і проблем завантаженості аеропортів; надає можливість колективного обговорення авіакомпаніями відповідних правил і процедур.

IATA надає консультаційні послуги з питань повітряних перевезень; займається інформаційною діяльністю - публікує тарифи на міжнародні рейси, видає керівництво TIM (Travel Informational Manual), в якому містяться вимоги до документації, що супроводжує повітряні перевезення, санітарні та митні правила та іншу необхідну документацію (всього понад 360 специфічних для галузі повітряного транспорту видань).

При IATA створено Інститут професійної підготовки та підвищення кваліфікації працівників повітряного транспорту, що пропонує повний комплекс навчально-тренувальних програм і методик для навчання та підвищення кваліфікації працівників відомств цивільної авіації, персоналу авіакомпаній та аеропортів, організацій, зайнятих у сфері вантажних перевезень, а також працівників туристського сектора .

Важливою сферою діяльності IATA є робота, спрямована на забезпечення безпеки польотів та авіаційної безпеки. Для цього нею розробляються і вводяться в дію нові вимоги до експлуатаційної діяльності авіакомпаній і до авіаційного обладнання, націлені на підвищення безпеки польотів; щорічно публікуються звіти про стан безпеки польотів турбореактивних і турбогвинтових літаків; проводяться семінари та конференції з проблем безпеки польотів і ролі людського фактора; розробляється система безпеки, при якій здійснюється одноразова перевірка пасажирів, що полегшує проходження пасажиром формальностей в аеропорту, і т.д.

Крім цього IATA розробляє і впроваджує в практику стратегічні програми розвитку галузі з урахуванням проблеми захисту навколишнього середовища; захищає юридичні інтереси авіакомпаній; надає послуги в сфері вантажних перевезень; взаємодіє з урядовими та міжнародними організаціями; підтримує зв'язок із засобами масової інформації, роз'яснюючи позицію своєї галузі за різних питань.

Крім міжнародних структур, що регулюють діяльність повітряного транспорту, існує ряд регіональних міжурядових організацій, що займаються питаннями розвитку цивільної авіації.

До їх числа належать:

Метою всіх цих об'єднань є вирішення завдань, пов'язаних з підвищенням безпеки польотів у своїх регіонах, з координацією авіаційної діяльності відповідних держав, вдосконаленням системи контролю повітряного навігації в регіонах. Так, наприклад, восени 2001 р. Європейська організація з безпеки аеронавігації повідомила про свою нову програму «Повітряний простір вільних маршрутів», яку вона планує ввести в дію в недалекому майбутньому. Сенс цієї програми полягає в тому, що в небі над Західною Європою не буде повітряних коридорів і що літаки авіакомпаній, потрапивши в зону «відкритого неба», зможуть рухатися до аеропорту призначення не по строго визначеним маршрутом (як це прийнято зараз), а по найкоротшому . За розрахунками фахівців, це значно підвищить інтенсивність використання повітряного простору, заощадить авіаперевізникам близько 60 млн євро на рік, а також полегшить роботу диспетчерів УВС.

Використання міжнародних аеропортів малими авіакомпаніями і потреба полегшити доставку та передачу пасажирів у сферу діяльності великих авіакомпаній викликає нагальну необхідність малих авіакомпаній в досягненні тих же самих стандартів забезпечення АБ, виконуваних великими авіакомпаніями.

Розробка заходів, що задовольняють вимоги АБ без застосування неприпустимих обмежень і значних витрат дешевих малих авіакомпаній, є однією з проблем, що вирішуються регіональними асоціаціями авіакомпаній.