ОДЕСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ МОРСЬКИЙ УНІВЕРСИТЕТ РЕФЕРАТ на тему: «ЕВОЛЮЦІЯ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ ТА КОМУНІКАЦІЙ» виконала: ст. 1 курсу 2 гр. ФТТС Іванченко Світлана ОДЕСА 2008
Транспортний засіб - технічний пристрій, призначений для переміщення вантажів або людей.
Залежно від
характеру доріг і середовищ, для руху в яких призначено
транспортний засіб, розрізняють:
● безрейкові
транспортні засоби
· Автомобіль
· Автобус
· Автокар
· Амфібія
· Тролейбус
· Троллейкар
· Електромобіль
· Електробус
· Електрокар
· Рутьер
· Мотоцикл
· Моторолер
· Електроцикл, електророллер
· Мопед, мокикам, Мофа, скутеретта
· АТВ, квадроцикл
· Велосипед
· Веломобиль
· Багги
· Трактор
· Всюдихід
· Снегоболотоходи
· Всюдихід-пневматик
· Аеросани
· Авіамобіль
· Снігохід
· Судно на повітряній подушці
· Шнекоход
● рейкові
транспортні засоби
поїзд,
трамвай,
метро, цистерна
● літальний апарат
літак,
вертоліт ● космічний літальний апарат
космічний корабель
● судно
морське, річкове судно; підводний човен
●
трубопровідний транспорт нафтопровід, продуктопровід, газопровід.
Але це - сучасні транспортні засоби. Вони пройшли довгий шлях розвитку, поки стали такими, якими ми їх знаємо.
Якщо запитати, який винахід людини найдавніше, всі, напевно, назвуть колесо Але ж древнє
колеса - сани! Прив'язав два передні кінця жердин до собаки,
коні або бику, а задні нехай волочаться по землі от і готові сани-волокуші.
Яких тільки різновидів саней не створено за історію людства! Тобогган - сани без полозів. Нарти - сани з полозами. Були навіть житла на нартах - "нартяной чум". Легкий каркас встановлювався на полозках, а зверху обтягувався шкурами та парусиною. У такому житлі робили вікна, а всередині встановлювали грубку. Здавна сани - найулюбленіше засіб розваги і дітей, і дорослих. У XVIII столітті користувалися популярністю сани з вітрилом - на них здійснювали прогулянки по крижаних озер. Сани "богдихана
Піднебесної імперії", як іменував себе китайський імператор, були закритими, а тягли їх вісім слуг, взутих у черевики з довгими цвяхами на підошвах.
На початку ХХ століття почалися спроби створення саней з механічним двигуном. Першу конструкцію таких саней придумав російський інженер А. С. Кузін в 1908 році. Його модель, забезпечена авіаційним двигуном, який обертав гвинт, встановлений в трубі, розвивав швидкість до 70 км на годину. З цього часу з'явилося безліч всіляких конструкцій аеросаней, над якими працювали відомі вчені і конструктори. У 60-і роки творець знаменитих пасажирських літаків ТУ А. Н. Туполев придумав сани-амфібію на 6 осіб. У таких санях можна їздити по льоду рік: якщо він проламається, сани будуть плавати.
У будь-яких саней дві основні частини: полози і сидіння, жорстко скріплені між собою. Здається, важко винайти щось нове. Але ось з'явилася ідея зробити це з'єднання не жорстким, а пружним. Дугова перемичка з'єднує полози з сидінням - вона виконана з листової сталі. Сталь пружна, і з'єднання
працює як ресора. Варто підвестися - санки підстрибнуть, кататися на них не тільки весело, але й зручно. Ще винайдені сани з рульовим
управлінням - їх поворотом можна управляти, висуваючи вперед то лівий, то правий полоз. Не так давно в Німеччині придумали санки "юмбо" - це надувна подушка з міцного, але дуже легкого синтетичного матеріалу. Санки стійкі і ковзають по будь-якому снігу. Ці "пневмосанкі" пом'якшують удари під час швидкої їзди і зіткнень з яким-небудь предметом, а ще не дають маленьким їздцям замерзнути. У складеному вигляді сани разом з насосом легко поміщаються в невеликий сумці. Є санки на лижах (снігокати "Чук і Гек") - з сидінням, гальмом, кермом і трьома полозами. Є санки на роликах - коли немає снігу, передню частину санок піднімають на мотузці, і вони котяться на коліщатках.
У навколишньому світі
людина в основному бачить рух лінійне. Тому ідея
колеса, що з'єднує обертання обода з поступальним рухом осі, була далеко не очевидною і вимагала чималої винахідливості.
Споконвіку
люди перетягували вантажі. Гладкий предмет волочити легше - це з'ясувалося швидко. Так народилися санчата. Хтось здогадався підкласти під них колоди-катки: так швидше. Якщо колоду обпалити, щоб воно було в середині вже, ніж по краях, тоді вантаж не зісковзне. Наступний крок - профілювання: широкий край колоди стає все тоншою, поки не відділяється від середини. Ось воно - перше колесо! Нарешті невідомий геній винайшов маточину, в неї вставляється стала нерухомою вісь. Залишилось закріпити платформу - і візок готова.
Зображення санчат з коліщатками (3000 р. до н. Е..) Знайдені в Межиріччі у шумерському місті Урук. До 2700 році до н. е.. там же з'являються малюнки возів. У цей же час
шумери починають ховати своїх царів разом з колісницями. Ці поховання знайдені в Кіше, Урі, в еламська місті Сузи.
Хоча кінь приручили на тисячу років пізніше, і віз ще довго тягали онагри - азіатські осли.
Вже в середині III
тисячоліття до н. е.. дерев'яне колесо обертали в шкіру, а до 2000 р. до н. е.. стали забивати в обід мідні цвяхи вістрям назовні - для кращого зчеплення з землею.
Колеса ще суцільні, але вже не вирізані з цілісного стовбура, а складені, збиті з трьох частин. Таку деревину знайти легше. Приблизно тоді ж
люди приручають кінь, і вози поділяються на швидкі кінні двоколки - бойові колісниці і екіпажі правителя - і двовісні вози з впряжені волом - для
господарства.
Віз їде на схід через степи Азії від одних племен до інших (
слово «віз» - монгольського походження). Це фіксують наскальні малюнки південному Сибіру. Кочівники-скотарі роблять великі криті вози - будинки на колесах. До середини II тисячоліття до н. е.. колесо докотилося до Китаю епохи царства Інь.
Слова «коло» і «рото» - колесо - були в індоєвропейському, спільний предка німецьких, слов'янських, романських, іранських мов ... Значить, вони виникли на прабатьківщині індоаріїв - у східній Туреччині і північному Іраку в III тисячолітті до н. е..
Саме звідти починається розселення племен, включаючи велику міграцію індоаріїв до Європи. Їх звитяжний хід було в чималому ступені забезпечено військовим успіхом колісниць. По ходу міграції вдосконалюється і
саме колесо. У
того, що до 2000 року до н. е.. доїхало до нинішньої Голландії, вже були спиці і обід.
Подальший
розвиток колеса в Європі пов'язано майже виключно з кельтськими племенами. Близько 1500 року до н. е.. вони навчилися «взувати» обід металом, а через пару століть, до часу Троянської війни, колісниця стає майже цілком металевої. На таких б'ються гомерівські герої. Такими захоплюється біблійний пророк Наум: «По вулицях несуться колесниці, гримлять на площах; блиск від них, як від вогню; виблискують, як блискавка». Удосконалення вози триває. Дві голоблі замість однієї видно на
рельєфі ассірійського царя Ашшурнасирпала II (850 р. до н. Е..). А на іншому краю землі, в данському Дьерберге наскельне
малюнок (1 століття до н. Е..) Зображує візок з рухомою передньою віссю: до неї вози були вкрай неповороткі. У Римі вони такими й залишилися. До речі, які воювали з варварами-кельтами римляни будували кращі в світі
дороги, але майже не займалися
транспортними засобами, за винятком того, що навчилися близько 100 року до н. е.. запрягати коней цугом. Однак у побуті, як і раніше використовувалися важкі колеса без спиць, і Вергілій називає вози «скрипучими» і «протяжними», хоча маточини змащували жиром або дьогтем. Ці візки розбивали дорогу, і в 50 році до н. е.. був прийнятий перший закон, що обмежив навантаження на одне колесо до 250 кг. Зате у римлян колесо заробило в водяному млині і в лебідці.
За три тисячі років свого обертання колесо перевернуло
життя майже всього Старого Світу. А ось до Африки на південь від Сахари, до Південно-Східної Азії і, зі зрозумілих причин, до Австралії так і не докотилося. Допливли в Америку,
іспанці були вражені тим, що інки не знали колеса. У Новому Світі не було великої худоби, за винятком лам, і інки надривалися на волоці. А
ацтеки використовували колеса лише в іграшках.
Незважаючи на численні нововведення, сутність колеса за минулі тисячоліття не змінилася - до цих пір це був просто обертовий диск.
Проте вже найближчим часом колесо можуть чекати дуже серйозні зміни: компанія Siemens VDO представила свою концептуальну розробку eCorner, яка об'єднує в колесі двигун, підвіску, гальма і рульове
управління автомобіля. Розробники впевнені, що в майбутньому автовиробникам буде достатньо створити кузов і
встановити на нього колеса - машина готова.
Розріз колеса eCorner: 1 - обід, 2 - убудований електромотор, 3 - гальмівний механізм EWB, 4 - активна підвіска, 5 - електропривод рульового управління . Електродвигун в eCorner розташовується безпосередньо на ободі колеса і може працювати не тільки при розгоні, але і при гальмуванні, регенерують електроенергію і заряджаючи батареї. При цьому фахівці компанії запевняють, що коефіцієнт корисної дії (ККД) у подібного електродвигуна може досягати 96 відсотків. Для
порівняння ККД найдосконаліших бензинових і дизельних двигунів не перевищує 50 відсотків, а перспективні гібридні силові установки майбутнього зможуть досягти тільки 85 відсотків ККД.
У випадку, коли гальмівного моменту двигуна недостатньо, зупинити машину допоможуть дискові гальма з електронним управлінням EWB. Колодки тут притискаються до диска НЕ гідравлічними циліндрами, як на звичайних машинах, а двома електромоторами. Така конструкція дозволяє управляти гальмуванням кожного колеса автономно і позбавляє автомобіль від громіздкої і ненадійною єдиної гальмівної системи.
Історія автомобілебудування
Автомобіль не був винайдений в один день одним винахідником.
Історія автомобіля відображає
розвиток, що відбувалося в усьому світі. Більш ніж 100 000
патентів створили сучасний автомобіль. Однак, ми можемо вказати на основні віхи у розвитку.
Найперше самохідне дорожній
транспортний засіб був військовим трактором, яке в 1769 р. винайшов французький інженер і механік Ніколас Джозеф Кагнот (1725 - 1804). Щоб привести його в дію, Кагнот використовував
паровий двигун. Трактор був побудований за його кресленнями в Паризькому Арсеналі
механіком Брезін. Це двоколісний транспортний засіб використовувалося французької Армією для буксирування артилерії з величезною швидкістю 2,5 милі на годину.
Він повинен був зупинятися кожні десять - п'ятнадцять хвилин для створення парової тяги.
Автомобілі наводилися в рух паровими двигунами: згоряючи,
паливо нагрівало воду в котлі, створюючи пар, який розширювався і висував поршні, які повертали
колінчастий вал, який повертав колеса. У початковому періоді розвитку самохідних
транспортних засобів - і автомобілі, і транспортні засоби залізниці розвивалися на парових двигунах. (Cugnot також спроектував два парові локомотива з паровими двигунами.)
Парові двигуни не були єдиними двигунами, використовуваними в ранніх автомобілях. Були також винайдені транспортні засоби з електричними двигунами. Між 1832 і 1839 (точний рік невідомий), Роберт Андерсон з Шотландії винайшов перший електричний
вагон.
Електричні автомобілі використовували перезарядки батареї, від яких працював маленький електричний двигун.
Транспортні засоби були важкі, повільні,
дороги, і повинні були часто зупинятися для перезарядки. І парові, і
електричні автомобільні двигуни перестали розвивати (особливо з-за великого обважнення автомобіля), замість них почали розробляти двигуни, що працюють на газі.
Однак, парові двигуни дуже успішно використовувалися в локомотивах.
Справжній ривок у розвитку транспортних засобів стався з появою двигунів внутрішнього згорання.
У 1899 році французький інженер Пилип Лебон відкрив світильний газ. У 1801 році Лебон взяв патент на конструкцію газового двигуна. Принцип дії цієї машини грунтувався на відомому властивості відкритого їм газу: його суміш із повітрям вибухала при запаленні з виділенням великої кількості теплоти. Продукти горіння стрімко розширювалися, надаючи сильний тиск на
навколишнє середовище. Створивши
відповідні умови, можна використовувати виділяється енергію в інтересах людини. У двигуні Лебона були передбачені два
компресори і камера змішування. Один компресор повинен був накачувати в камеру стиснене повітря, а інший - стиснений світильний газ із газогенератора. Газоповітряна суміш надходила потім у робочий циліндр, де запалала. Двигун був подвійної дії, тобто поперемінно діяли робочі камери знаходилися по обидві сторони поршня. По суті, Лебон виношував думку про
двигун внутрішнього згоряння, однак в 1804 році він загинув, не встигнувши втілити в життя свій винахід.
У наступні роки кілька винахідників з різних країн намагалися створити працездатний двигун на світильному газі. Честь створення комерційно успішного ДВС належить бельгійському інженерові Жану Етьєну Ленуару. Працюючи на гальванічному заводі, Ленуар прийшов до думки, що паливноповітряну суміш у газовому двигуні можна запалювати за допомогою електричної іскри, і вирішив побудувати двигун на основі цієї ідеї.
У 1864 році було випущено вже більше 300 таких двигунів різної потужності. Німецький винахідник
Август Отто в тому ж 1864 році той отримав патент на свою модель газового двигуна. Незабаром була створена
фірма "Отто і Компанія". Через більш повного розширення продуктів згоряння ККД цього двигуна був значно вище, ніж ККД двигуна Ленуару і досягав 15%, тобто перевершував ККД найкращих парових машин того часу.
Отто наполегливо працював над удосконаленням його конструкції. Незабаром зубчасту рейку замінила кривошипно-шатунний передача. Але найістотніше з його винаходів було зроблено в 1877 році, коли Отто взяв патент на новий двигун з чотиритактним циклом. Цей цикл донині лежить в основі
роботи більшості газових і бензинових двигунів. У наступному році нові двигуни вже були запущені у виробництво. Однак те обставина, що в якості палива використовувався світильний
газ (отримували його на газових заводах методом сухої перегонки з кам'яного вугілля), сильно звужувало область застосування перших двигунів внутрішнього згоряння. Кількість светільногазових заводів було незначно навіть в Європі, а в Росії їх взагалі було тільки два - у Москві та Петербурзі.
Тому не припинялися пошуки нового пального для двигуна внутрішнього згоряння. Деякі винахідники намагалися застосувати в якості газу пари рідкого палива. Ще в 1872 році
американець Брайтон намагався використати в цій якості гас. Проте гас погано випаровувався, і Брайтон перейшов до більш легких нафтопродуктів-бензину. Але для того, щоб двигун на рідкому паливі міг успішно конкурувати з газовим, необхідно було створити спеціальний пристрій для випаровування бензину і отримання горючої суміші його з повітрям.
Брайтон в тому ж таки 1872 році придумав один з перших так званих "випарних"
карбюраторів, але він діяв незадовільно.
Працездатний бензиновий двигун з'явився лише десятьма роками пізніше. Винахідником його був німецький інженер Юліус Даймлер.
Проблема, що стояла перед Даймлером і Майбахом була не з легких: вони вирішили створити двигун, який не вимагав би газогенератора, був би дуже легким і компактним, але при цьому досить потужним, щоб рухати екіпаж. Збільшення потужності Даймлер розраховував отримати за рахунок збільшення частоти обертання валу, але для цього необхідно було забезпечити необхідну частоту
запалення суміші. У 1883 році був створений перший бензиновий двигун із
запаленням від розпеченої порожнистої трубочки, відкритої в циліндр.
Процес випаровування рідкого палива в перших бензинових двигунах змушував бажати кращого. Тому справжню революцію в двигунобудування справило винахід карбюратора. Творцем його вважається угорський інженер Донат Банки. У 1893 році взяв патент на
карбюратор з жиклером, який був прообразом усіх сучасних карбюраторів. Перші
двигуни внутрішнього згоряння були одноциліндровими, і, для того щоб збільшити потужність двигуна, звичайно збільшували об'єм циліндра. Потім цього стали домагатися збільшенням числа циліндрів.
У кінці XIX століття з'явилися двоциліндрові двигуни, а з початку XX сторіччя стали поширюватися чотирициліндрові.
Однак, ДВС дуже забруднюють навколишнє середовище продуктами згорання палива. Особливо це актуально в містах, тому у світі вже випускаються серійні електромобілі (бюджетний французький електромобіль - QPOD City Elec, електромобіль середнього цінового діапазону з Норвегії - Kewet Buddy, Індійський серійний електромобіль - Reva Classe, китайський американець - електромобіль Zap Xebra, електромобіль з батьківщини " Жигулів "- Ydea Electric, серійний закритий електромотоцикл - Myers Motors No more Gas (NmG), Maranello SCE - італійський важкий електроквадроцікл). Ідею чистого
транспорту відкидають супротивниками електромобілів, які не стільки численні, скільки впливові (світ сидить на "нафтогазовій голці" і ця залежність вже давно є наркотичної ...). Вже зараз їздити на електромобілі не тільки
екологічно, а й
матеріально вигідно. Основний аргумент проти електромобіля - малий запас ходу на одному заряді акумуляторної батареї. Цей недолік з лишком компенсується тим фактом, що більшість внутрішньоміських поїздок відбуваються в циклі "на роботу - додому" і, в середньому, переміщення здійснюються на 25-30 км на день, причому перевозиться, в середньому, 1,3 людини.
Сучасний електромобіль - це засіб для внутрішньо комунікації в середніх і малих містах.
У справі витіснення бензинових двигунів і дизелів у електромотора є серйозний конкурент-союзник. Це - різного роду водневі двигуни.
Головні майстри зі спалювання водню з утворенням води замість вихлопних газів - два автогіганта. Один європейський - BMW, інший японський - Mazda. Будувати автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння на водні в Мюнхені стали ще в 70-і роки. А вже в 2006 році BMW представила серійний (та ще й люксовий!) Автомобіль Hydrogen 7, побудований на базі седана 7 серії. Максимальна швидкість екологічно чистого BMW складає 230 км / год, а до сотні «воднемобіль» розганяється за 9,5 секунд - непогано, враховуючи габарити і вага машини.
Японська компанія Mazda, що славиться тягою до творчих пошуків, ще в 1991 році представила прототип машини з роторним водневим двигуном. На досягнутому японці не зупинилися, і 15 років по тому, після довгих досліджень і ретельних випробувань, випустили Mazda RX-8 Hydrogen REnbsp; з роторною же установкою Ванкеля, ККД якого набагато вище, ніж у звичайного поршневого двигуна.
Але треба зауважити, що до водневим технологій людство придивляється не перший десяток років: ще в 80-і роки радянські авіабудівники створили літак Ту-155 на альтернативному паливі, а інженери тієї ж
фірми Mazda будували свій
ротор півтора десятиліття - і ті й інші були аж ніяк не самотні у своїх зусиллях. Останнім часом в
новинах все частіше миготять повідомлення про розробки або навіть вже про успіхи тієї або іншої компанії на цьому терені, і це значить, що, поряд з електричною ерою, настає і воднева. Цілком ймовірно, що кінець нафтового століття буде відзначений виникненням все більш дивних і, як тепер прийнято казати, «диверсифікованих» поєднань, здавалося б, непоєднуваних компонентів у незвичайних, але все більш і більш економічних і екологічних гібридних двигунах.
У середині XIX століття для подолання бездоріжжя був винайдений, а на початку ХХ століття став все частіше застосовується новий рушій-гусениця. У 1879 році російський винахідник
Федір Абрамович Блінов отримав патент на створений ним «гусеничний хід». У 1912 році
американська фірма «Холт» стала випускати трактори на гусеницях і з двигунами внутрішнього згоряння. Випускаються різні види тракторів не тільки для сільського господарства, але і для промисловості.
Тролейбус (англ. trolleybus, від trolley - контактний дріт, роликовий пантограф і bus - автобус), вид міського безрейкового транспорту. Постійний струм для живлення тягових двигунів надходить від контактної
мережі через підвісні (тролейні) проводу. Поєднує
переваги трамвая та автобуса. Перший тролейбус створений в 1882 в Німеччині; у Росії - у 1933.
ТРОЛЛЕЙВОЗ (від англ. Trolley - контактний дріт, роликовий струмоприймач), вантажний тролейбус. Різновид троллейвозов - дизель-троллейвоз.
Для руху безрейковими видів транспорту достатньо будь-якій рівній твердій
поверхні. При регулярному русі
дороги утворюються самі собою, тим не менш в більшості випадків їх доводиться будувати спеціально і покривати шаром асфальтобетону або іншого
відповідного матеріалу. Дороги без твердого покриття сильно порошать у суху погоду, а під час дощів і особливо весняного танення снігів розкисають.
Першим видом дорожнього транспорту були коні і воли, несучі
товари по брудних доріжках, часто збігаються з стежками звірів. У міру розвитку комерції, шляху стали вирівнювати і розширювати, щоб вони
відповідали зрослої діяльності людей.
З появою Римської Імперії у численних армій виникла необхідність швидкого переміщення з однієї області в іншу, а існуючі тоді дороги часто були розмитими, що значно затримувало пересування великої маси військ. Для вирішення даної проблеми, римляни побудували відмінні дороги. Дороги Римської Імперії використовували глибоке дорожнє полотно з битого каменю в якості нижнього шару, для того, щоб дороги були сухі. Завдяки битому каменю
вода йшла, замість того, щоб перетворитися в бруд на глиняних грунтах. Легіони швидко пересувалися по них, а деякі з тих доріг до цих пір використовуються через тисячоріччя.
На найбільш важко подоланих маршрутах використовувалися додаткові шари, що включали в себе шестикутні камені або цеглу для мощення, зменшував пил, а також ковзання коліс. Цегла дозволив римським колісницям пересуватися дуже швидко, що забезпечувало гарний зв'язок з римськими провінціями. Сільські дороги часто мостилися, перш за все, у бік міста, для того щоб продукція була чистою. Для зменшення ударів, у
транспорт на кінській тязі були впроваджені перші види пружин і ресор, оскільки спочатку мостові часто були не ідеально викладені.
З початком промислової революції були розроблені парові двигуни, але в більшості своїй вони були дуже важкими для звичайних доріг і застосовувалися на залізницях, де вага сприймався рейками, зменшується також опір руху. Слід зауважити, що звичайна ширина британської рейкової колії (1435 мм) така ж, як і колія римських колісниць, так як це був звичайний розмір колії возів з тих пір.
За часів Індустріальної революції, а також через розвиток внаслідок цього комерції, покращене дорожнє сполучення стало вкрай необхідним.
Дощ разом з брудними дорогами змусив торгівлю загрузнути в бруді.
Шотландець на ім'я Макадам (McAdam) розробив перший сучасний шосе. Він створив недорогий
матеріал для дорожнього полотна із з'єднання грунту і каменю (також відомий як «макадам» («macadam»)). Макадам також насипав дорогу на кілька футів вище, ніж навколишня місцевість, щоб змусити воду стекти з її
поверхні (тим самим, він дав народження терміну автострада (від англ. «Highway» - висока дорога)) Коли ж його складу покрили гудроном (від англ . «tar» - смола, гудрон), його стали називати «tarmacadam», або просто «tarmac» - асфальт.
Коли кінські екіпажі були замінені автомобілями та вантажівками, а швидкості збільшилися, необхідність у гладких дорогах і менших вертикальних
коливаннях стала більш очевидною, внаслідок чого, були розроблені пневматичні
шини для зменшення явно зайвої жорсткості.
З розвитком, масовим
виробництвом і всеосяжної популярністю автомобіля, стали необхідні дороги з більшою пропускною здатністю. У 1920-і роки з'явилися автостради з обмеженим доступом. Їх відмінними рисами були подвійні проїжджі частини з пунктами доступу, обмежують (але не завжди) змішування різних класів автомобілів. Їх подвійні проїжджі частини пропускали велику кількість автомобілів, а відсутність необхідності в світлофорах, поряд з маленькими нахилами і плавними поворотами, дозволило досягати великих швидкостей.
Велосипедисти також незабаром виступили за підтримку хороших доріг.
Перші дороги з обмеженим доступом були Паркові (від амер. «Parkways»). Їх так називали через їх часто «паркоподобного»
ландшафту, а в районі Метрополітен, м. Нью-Йорк, вони з'єднували місцеву систему парків. У 1930-х з'явилися Німецькі Автобани (від нім. «Autobahn» - автомобільна дорога, автострада), які високо підняли
стандарти проектування доріг та їх швидкості. У тому ж десятилітті США почали
будівництво платних доріг за подібним жорстким вимогам.
У пізні 1940-і й ранні 1950-ті, після Другої світової війни, прервавшей розвиток автомагістралей, США продовжили будівництво платних доріг. Вони повинні були задовольняти ще більш жорсткі вимоги і стандарти. Одна з доріг - Нью-Йоркська штатна магістраль (від амер. «NY State Thruway») - задовольняла цим вимогам і стала прототипом для
Американської Межштатовой автодорожньої Системи (від амер. - «American Interstate Road System») Ця система використовує смуги руху шириною в 12 футів (3,65 м), широкі розділові смуги, ухили максимум 4% і повний
контроль доступу до них. Система була запущена в середині 1950-х та створила мережу континентальних масштабів для з'єднання кожного населеного пункту з кількістю жителів від 50 000 і більше.
Дорога - облаштована або пристосована і використовується для руху транспортних засобів смуга землі або поверхня штучної споруди, наприклад, мосту. Дорога включає в себе одну або декілька проїзних частин, а також
трамвайні колії, тротуари, узбіччя і розділювальні смуги при їх наявності.
Віадук Мійо (фр. le Viaduc de Millau) - вантовий дорожній міст, що проходить через долину ріки Тарн поблизу міста Мійо в південній Франції.
Це найвищий транспортний міст у світі, одна з його опор має висоту 341 метр - трохи вище, ніж Ейфелева вежа, і всього на 40 метрів нижче, ніж Empire State Building.
Міст був урочисто відкритий 14 грудня 2004 року і відкритий для руху 16 грудня 2004 року.
Цікаво, коли в нашій країні з'являться
гроші на
здійснення подібних проектів?
Рейкові транспортні засоби Рейкові транспортні засоби (РТС) призначені для пересування по спеціальним дорогах з особливими напрямними, з якими утворюють особливу
транспортну систему, т.зв. залізну дорогу.
Розрізняють РТС звичайного типу, тобто переміщаються по звичайним двохрейкові залізницям нормальної колії. До них відносяться саморушні РТС, включаючи локомотиви
паровози,
тепловози,
електровози, газотурбовози і теплопаровози), автомотриси, дрезини, дизель-поїзд,
трамваї та метрополітен; причіпні РТС: вагони і т.д.
Вузькоколійні РТС - для роботи на допоміжних двохрейкові ж.д. зі зменшеною колією.
Універсальні або комбіновані РТС (локомобілі) - для маневрової і (або) ремонтної роботи як на залізниці шляхах, так і безрейковими дорогах.
Монорейка - РТС для пересування по залізниці особливої конструкції з єдиним напрямних рейкою.
До РТС іноді відносять високошвидкісні поїзда на магнітній подушці і на повітряній подушці, що відрізняються
принципово іншою конструкцією «рушій-дорога».
У XVI столітті на рудниках з'явилися перші рейки гладкі дерев'яні бруси, покладені на лежні, зариті в землю. Віз за такими рейках котилася легше, ніж по землі, і кінь могла везти значно більший вантаж. Але дерев'яні рейки були недовговічні, їх поверхня скоро ставала нерівною.
Люди шукали заміну для дерева і
знайшли: на зміну дереву прийшов метал.
У 1764 році геніальний російський гідротехнік Козьма Дмитрович Фролов побудував на Алтаї на берегах двох річок Зміївка і Корбаліхі, де розкинувся Змеіногорскій рудник, перше в світі повністю механізоване підприємство з видобутку й обробки руди. На цьому підприємстві вагонетки, завантажені рудою, переміщалися, за першими у світі металевим рейках. На цьому ж руднику Фролов зробив першу спробу використовувати для пересування вагонеток механічну силу. Вони рухалися з допомогою обертаються водою коліс, лебідок і канатів.
Рейковий шлях Фролова набагато випередив подібні винаходи за межами Росії, зокрема і «перший рейковий шлях» англійців, який з'явився на металургійних заводах Дербі в графстві Йоркшир лише через чотири роки.
Успіх Фролова не був поодиноким. У 1788 році на Олександрівському чавуноливарному заводі в
Петрозаводську будується під керівництвом А. С. Ярцева чавунна дорога довжиною більше 160 метрів. Рейки цього шляху були уголковие. За однією, горизонтальної, полиці котилися колеса візків, а інша вертикальна, не дозволяла їм зіскакувати в сторону.
По рівній поверхні чавунних рейок колеса котилися ще краще, і тепер уже один кінь могла везти кілька возів. Так задовго до винаходу паровоза з'явився перший залізничний потяг.
Розвиток рейкового транспорту тривало. В1806 році син Фролова Петро Фролов, якого
по праву називають піонером рейкового транспорту, йдучи по стопах батька, запропонував проект
будівлі чавунних доріг. За його задумом чавунні дороги повинні були доповнити
природні водні шляхи і канали. Проект не знайшов підтримки, його автор зміг лише домогтися дозволу на будівництво дослідної дороги протяжністю 1867 метрів. І в 1810 році перша в Росії рейкова дорога з кінною тягою стала до ладу. Вона відрізнялася від пристосованих до
рельєфу місцевості англійських доріг тим, що була строго горизонтальної завдяки будівництві мосту, віадука і виїмки. На дорозі були укладені чавунні рейки з опуклою
поверхнею катання. Чавунні ж обіддя возів мали жолобчасті поверхню. Рейки допомогою
припливів на їх кінцях зміцнювалися на поздовжніх дерев'яних брусах і разом з ними укладалися на шпали.
Потяг із трьох вагонеток тягнула одна кінь, перевозячи за день до 65 тонн руди. Шлях в обидва кінці займав півтори години. Фролов застосував також поворотний круг для переміщення складу на бічні гілки. Транспортування такої кількості руди по грунтовій дорозі зажадала б 25 коней. Начальство з задоволенням відзначило, що на Змеіногорском дорозі і «Вигода до перевезення руд проти звичайної настільки очевидна, що робить честь засновнику неї». Дорога перевершувала всі подібні споруди, що були в той час за кордоном. Лише через 17 років подібна дорога була побудована в Америці. Тим не менш Фроловський проекти великих рейкових доріг так і не були здійснені.
Рейкові колії на Змеіногородском руднику і Олександрівському заводі, кінна «чавунця» Петра Фролова були першими прообразами залізниць наших днів.
Минуло майже півстоліття, перш ніж людина поставила парову машину на колеса і змусив її переміщати вантажі.
Перші прототипи майбутнього паровоза з'являються на початку XIX століття. У той час ще погано були вивчені закони зчеплення коліс з рейками, і люди думали, що колеса саморушної вози будуть ковзати по гладкій поверхні рейки, обертаючись на одному і тому ж місці. Тому людина стала працювати над створенням таких пристроїв, які могли б допомогти возі пересуватися по гладких рейках.
З'являється паровоз, з зубчастими
колесами ні при обертанні зачіпається за зубці рейки, покладеної вздовж шляху. Але
зуби виявилися поганими
помічниками - часто ламалися, і тому від них довелося відмовитися.
Слідом за
паровозом з зубчастими колесами з'являється паровоз з ногами, схожий на гігантського коника. Але не судилося цього незвичайного кроку паровоза благополучно закінчити свій шлях. Через кілька хвилин, коли поїзд уже подолав два десятки метрів, пролунав
вибух - лопнула котел. За свої ноги цей паровоз отримав назву «крокуючої машини».
Навесні 1813 року один із власників Клінгвортскіх копалень лорд Лавенсворт отримав лист, в якому машинний
майстер Стефенсон пропонував замінити коней «ходячими машинами». Стефансон отримав згоду і необхідні гроші. Через рік паровоз був готовий. Він мав чотири колеса діаметром 90 сантиметрів і котел довжиною 2. 4 метри. Машина складалася з двох циліндрів. Рух поршнів передавалося
колесам за допомогою зубчастої передачі. 25 липня 1815 паровоз випробували. За словами очевидця, він міг «тягнути крім власної ваги, вісім навантажених возів, загальною вагою близько тридцяти тонн зі швидкістю чотири милі на годину». У тому ж році Стефенсон створює другий паровоз, а в 1816 році третій. Він будує не тільки паровози, а й дороги. 18 листопада 1822 при величезному скупченні глядачів була відкрита Геттонская залізниця довжиною 12,8 кілометра, побудована за його проектом. У наші дні винахідником паровоза справедливо вважають Стефенсона. Але сам Стефенсон свого часу був дещо іншої думки. «Паровоз, - сказав він, - винахід не однієї людини, а цілого покоління інженерів-механіків». І він мав рацію. Зусиллями багатьох талановитих винахідників поставлена на колеса парова машина набула дійшли до наших днів форми паровоза, а примітивні
рейкові дороги копій і заводів перетворилися на шляхи сполучення масового користування.
У середині 90-х років XIX століття в США був побудований перший електровоз постійного струму, який отримував енергію від тягових підстанцій, та електрифікована залізнична лінія.
Електрична та
тепловоз тяга витіснила колишню парову тягу з усіх численних магістралей нашої країни. На приміських електрифікованих лініях пасажири їздять у електропоїздах (електричках), які з моторних і причіпних вагонів. Приміський електропоїзд може розвивати швидкість до 130 км / ч.
Тепловози з'явилися на радянських залізних дорогах більше 80 років тому.
Тепловоз складніше електровоза і коштує дорожче, зате він не вимагає контактної мережі, тягових підстанцій.
Тепловоз можна використовувати скрізь, де тільки укладені залізничні колії. Але він потребує нафтовому паливі, запаси якого обмежені. Застосовуються
тепловози для маневрів у межах залізничних станцій.
МЕТРОПОЛІТЕН (метро), вид рейкового пасажирського транспорту, перспективний в умовах великих міст з насиченим вуличним рухом. Відрізняється високою експлуатаційною швидкістю (до 45 км / год) і провізної здатністю (до 60 тис. пасажирів на 1 год в одному напрямку). Лінії метрополітену зазвичай прокладають під землею (в тунелях), при необхідності по поверхні і на естакадах.
Перша лінія метрополітену (3, 6 км) побудована в Лондоні (1863). З 1868 метрополітен діє в Нью-Йорку. Найстарші метрополітени на Європейському континенті - Будапештський (1896), Віденський (1898) і Паризький (1900). Згодом метрополітени були побудовані в
Мадриді, Барселоні, Афінах,
Стокгольмі,
Осло, Токіо та інших містах.
ТРАМВАЙ (англ. tramway, від tram - вагон і way - шлях), міська наземна
електрична залізниця; вагон або декілька вагонів (частіше все моторні). Живлення здійснюється постійним струмом напругою 500-700 В звичайно через підвісну контактну мережу (зворотний провід - рейки). Трамваї з'явилися в 80-х рр.. 19 в.
Якою ж буде залізнична магістраль завтрашнього дня? Як будуть виглядати рейкові дороги майбутнього?
Наш час не даремно називають часом високих технологій. Боротьба за швидкість ведеться у всіх областях техніки. «Виросли крила» у річкових суден, і їх швидкість збільшилася в кілька разів, повітряні кораблі переступили звуковий бар'єр. Прискорили свій «біг» і поїзда, але не дуже. В даний час (2006 р.) світовий рекорд належить ТЖВ - французькому швидкісного поїзду, який офіційно побив власне світове досягнення сімнадцятирічної давності. Поїзд досяг швидкості 574,7 кілометра на годину. Минулий рекорд 515,3 кілометра на годину.
Випробування пройшли на недавно відкритій швидкісної лінії ТЖВ-схід між Мецом і Реймсом.
Невже не можна домогтися значного підвищення швидкості на залізницях? Можна. Ще кілька років тому вважали, що такими поїздами будуть поїзда на повітряній подушці.
Є й інший варіант. Відмовитися від двигуна взагалі, а викачати повітря в трубі з одного боку і накачати з іншого - і поїзд мчить по трубі.
Ідея самого швидкого поїзда в світі зародилася вже давно. Існує проект будівництва підводного тунелю, який сполучатиме Північну Америку з Європою. Його занурять на глибину 45-90 метрів нижче поверхні Атлантичного океану. Від зміщення у воді його утримуватимуть сталеві троси, прикріплені до дна океану. З тунелю відкачають повітря, утворюється вакуум, і сили тертя буде мінімальна. У тунелі встановлять монорельси з електромагнітами, таких монорельсів буде 3 (1 запасний і 2 постійних). Електромагніти по сторонах монорейки швидко змінюючи свою полярність можуть забезпечувати постійну тягу складу.
На дні складу будуть встановлені електромагнітні підвіски, які будуть забезпечувати рівновагу складу й будуть двигуном знаходяться на самому поїзді. Таким самим вдасться розвинути поїзду швидкість близько 6400км / ч. Вартість проекту $ 88-175 млрд. Потяги на електромагнітному моторі вже застосовуються в Шанхаї (
Китай), але вони досягають швидкості 400-500 км / ч.
Японія має намір вкласти 45 мільярдів доларів у будівництво самого швидкого в світі потяга. Поїзд буде магнітолевітірующім, що означає його здатність літати над рейками під впливом магнітного поля. Така система, позбавлена сили тертя, дозволяє розвивати швидкість до 970 км / ч. Звичайно, для здійснення такого амбіційного проекту буде потрібно чимало часу, закінчення його планується в 2025 році.
Повітряний транспорт. Слово авіація походить від
латинського avis-птиця. Мрія людей літати, як птахи, і послужила відправним поштовхом до зародження авіації. Перші креслення «птіцелетов» - літальних апаратів важче за повітря - були виявлені серед паперів
Леонардо да Вінчі. В одній з
рукописів є малюнок вертольота. Приписка свідчить: «Якщо цей апарат правильно побудувати, то при швидкому обертанні гвинта він підніметься в повітря». Смілива ідея була здійснена лише в XX ст.
Протягом сотень років лише один різновид літальних апаратів важче повітря справно піднімалася в повітря - повітряні змії. Вони послужили прототипом планерів, побудованих в 1890-х роках німецьким винахідником О. Лільенталем.
Повітряний змій справно допомагав у численних дослідах російській морському офіцеру А. Ф. Можайському, літальний апарат якого з паровим двигуном мав всі основні вузли сучасного літака: фюзеляж,
крила і хвостове оперення. Літак Можайського в присутності військових експертів продемонстрував здатність відриватися від землі з людиною на борту і рухатися на висоті кількох метрів.
Історія авіації налічує трохи більше 200 років. Успіх до перших підкорювачам п'ятого океану прийшов тільки тоді, коли вони рішуче відмовилися від головного атрибуту будь-якого літака - крила.
Відомо, що гаряче повітря легше холодного, і тому піднімається вгору. Якщо гарячого повітря буде достатньо багато, то він напевно зможе підняти і який-небудь корисний вантаж, міркували
брати Монгольф'є. Справа залишалася за малим-«зловити» необхідну кількість гарячого повітря в резервуар і причепити до нього гондолу з вантажем. Після низки вдалих експериментів з тваринами (в числі перших повітроплавців були півень і баран) Етьєн і Жозеф побудували літальний апарат у формі вертикального циліндра. Коли повітряний корабель був готовий, але сміливців, готових піднятися в повітря на «пекельній машині», ніяк не знаходилося. І тоді для першого польоту монгольф'єра з людиною на борту барон Пілатр де Розьє запропонував свою кандидатуру. До нього приєднався маркіз д'Арланд, і 21 жовтня 1783 ці два відважних аристократа зробили перший в історії керований політ на повітряній кулі. Пролетівши по повітрю близько 9 кілометрів, вони не зовсім м'яко приземлилися в околицях Парижа.
Так почалася нова ера в історії людства - ера повітроплавання. Повітряні кулі дозволили людині здійснити
заповітну мрію: парити нарівні з птахами. Протягом 100 років з дня першого польоту кулі братів Монгольф'є винахідники Старого і Нового Світу намагалися вирішити цю проблему. І ось 9 серпня 1884 перший у світі дирижабль «Ля Франс» здійснив політ, який розпочався і закінчився в одній точці. Повітряний корабель довжиною 50 метрів, забезпечений електромотором, вилетів з містечка Шале-Мюдон, зробив коло і плавно приземлився на місці вильоту.
Коли німецькі винахідники Карл Бенц і Готліб Даймлер побудували перший працездатний бензиновий мотор, повітроплавці відразу ж знайшли йому застосування: їх співвітчизник, повітроплавець доктор Вельфер,
встановив новий двигун на дирижабль власної конструкції. Ставити мотор, з вихлопної труби якого летіли іскри, на оболонку, наповнену воднем було те ж
саме, що підносити сірника до діжки з порохом. У червні 1897 року дирижабль доктора Вельфера вибухнув у повітрі, забравши життя свого «батька» і випадкового пасажира. Розпочався сумний рахунок жертв катастроф дирижаблів, який припинився тільки 1937 разом із загибеллю «Гіндербурга». З дослідів з повітряним змієм починали і винахідники літака з двигуном внутрішнього згоряння-американці брати У. та О. Райт.
Коли 17 грудня 1903 над піщаними дюнами Кітті Хока зацокотів моторчик «Флаєра», побудованого Вілбером і Орвіллом Райтом, і перший у світі аероплан подолав за 12 секунд польоту 36, 5 метрів, ніхто, навіть самі винахідники літака, не міг уявити собі, що через якихось 40 років нащадки цього крихкого і нестійкого в польоті дива техніки «покладуть на лопатки» всі інші види транспорту.
Принциповим удосконаленням літака є його
перетворення з гвинтомоторних в реактивний. Щоб підняти швидкість польоту ставиться більш потужний двигун. Однак на швидкостях понад 700 км на годину приросту швидкості від потужності двигуна не вдається досягти. Виходом з положення є застосування реактивної тяги. Застосовується турбореактивний / ТРД / або рідинний реактивний / РРД / двигун. У другій половині 30-х років у
СРСР, Англії, Німеччини, Італії, пізніше - у США посилено створювався реактивний літак. У 1938 р. з'явилися перші в світі, німецькі реактивні двигуни БМВ, «Юнкерс».
NASA оголосило, що 15 листопада 2004 провело нове
випробування гіперзвукового безпілотного літака X-43A. Встановлено новий світовий рекорд швидкості для літальних апаратів з реактивним двигуном - 9,8 М (близько 3 км / сек) на висоті 33 км.
Ця безпілотна модель завдовжки в 3,7 метра, оснащена працюють на водневому паливі гіперзвуковим прямоточним повітряно-реактивним двигуном (ГПВРД), в ході випробувального польоту розвинула швидкість приблизно в 11200 кілометрів на годину.
Запуск здійснено в рамках програми NASA's Hyper-X Program, вартість якої оцінюється в 185
мільйонів доларів. У рамках програми досліджується альтернативні ракетним двигуни для космічних літальних апаратів.
Унікальність Х-43А полягає в його двигуні. Двигуни типу ГПВРД працюють на водневому паливі, використовуючи при цьому кисень, що надходить у двигун «самопливом» за рахунок великої швидкості руху. Це дозволяє їм розганяти машину до такої високої швидкості. Фахівці сподіваються, що ця технологія коли-небудь дозволить радикально скоротити тривалість пасажирських перельотів і суттєво здешевить запуск космічних апаратів.
Система діє на спалюванні палива в потоці повітря, стискального за рахунок високої лінійної швидкості апарату, на відміну від звичайного реактивного двигуна, в якому повітря стискають лопатки турбіни.
Однак ГПВРД починає працювати тільки при шести швидкостях звуку, а це значить, що до цього його потрібно як слід розігнати. У випадку з X-43A цю роль виконує модифікована
ракета Pegasus, яка була випущена з-під крила стратегічного бомбардувальника B-52.
У поширеній NASA прес-релізі згадується, що цей проект є ключовим кроком до створення перспективних пасажирських гіперзвукових ракетопланів, а так само до створення нових дослідницьких і комерційних космічних апаратів. На те щоб перетнути США, літаку X43-A знадобилося б не більше 30 хвилин.
Метою
випробування літака, який представляє собою щось середнє між космічним апаратом і літаком, є пошук альтернативних моделей для запуску корисних вантажів на низьку орбіту.
Український важкий транспортний літак Ан-225 "Мрія" увійшов до
книги рекордів Гіннеса,
встановивши найбільшу кількість авіаційних рекордів.
Міжнародна авіаційна федерація зареєструвала шість світових рекордів, які літак встановив 16, 18 і 19 червня 2004 року, довівши рахунок рекордів, поставлених за всю історію літака до 240. Як літак, який піднявся в повітря з максимальною вагою (640860 кг) і на якому встановлено найбільшу кількість авіарекордів, Ан-225 "Мрія" занесений до
Книги рекордів Гіннеса ", - заявили представники прес-служби АНТК. Зокрема, експерти зареєстрували рекорди швидкості у двох класах транспортних турбореактивних літаків С-1 і C-1t (
маса зльоту більше 300 тон) на трьох маршрутах, затверджених FAI. Швидкість "Мрії" на маршруті Прага-Київ склала 684,67 кілометри за годину, Київ-Ульянівськ - 662 кілометри на годину, а під час польоту з Ташкенту до столиці
України - 693,2 кілометра на годину.
Раніше, 11 вересня 2001 року був зафіксований рекорд вантажопідйомності - "Мрія" підняла на висоту двох кілометрів 253,82 тонни.
Надважкий транспортний літак був спроектований і побудований у 1984-1988 роках АНТК Антонова. Він проектувався для перевезення на далекі відстані крупно габаритних вантажів, які він міг нести не тільки у вантажній кабіні, але і на зовнішній підвісці. Крім того, створення "Мрії" було частиною проекту по запуску космічних кораблів з літака.
В даний час існує лише один екземпляр "Мрії".
ВЕРТОЛІТ - літальний апарат важчий за повітря з вертикальними зльотом і посадкою, підйомна сила в якому створюється одним або декількома (частіше двома) несучими гвинтами.
Вертоліт злітає вертикально вгору без розбігу й здійснює вертикальну посадку без пробігу, нерухомо висить над одним місцем, допускаючи поворот навколо вертикальної осі в будь-яку сторону, виробляє політ у будь-якому напрямку зі швидкостями від нуля до максимальної. Під час вимушеної зупинки двигунів у польоті вертоліт може зробити плануючий спуск і посадку, використовуючи самовращеніе (авторотацію) несучих гвинтів. Залежно від способу зрівноважування реактивного моменту несучого гвинта розрізняють вертольоти: одногвинтові (з хвостовим гвинтом або з реактивним приводом несучого гвинта), двухвінтовая (співвісні; поздовжньої схеми; з перехресними осями несучих гвинтів; з поперечним розташуванням несучих гвинтів, або поперечної схемою) і многовінтовие .
Найбільшого розвитку вертольотобудування досягло в Росії (науково-конструкторські
колективи під керівництвом М. Л.
Міля і Н. І. Камова), в
США (фірми «Сікорський», «Боїнг», «Белль», «Каман»).
Франції («Сюд-Авіас»), Англії («Уес Тлендієв») та Італії («Августа»). Вертольоти широко застосовуються в народному
господарстві, на
роботах з боротьби з сільськогосподарськими шкідниками і хворобами садів, виноградників і цінних технічних культур, а також по підгодівлі посівів; для транспортних і пасажирських перевезень, при проведенні геологорозвідувальних робіт, для гравіметричної зйомки, для розвідки льодової обстановки, для патрулювання ліній високої напруги, газопроводів та
нафтопроводів, для перевезення і монтажу великогабаритного обладнання, установки щогл та інших монтажних робіт, для санітарних і рятувальних робіт і т. д.
Застосування автопілота, додаткового навігаційного обладнання,
електричне, антиобморожувача, введення до складу екіпажу штурмана дозволили використовувати вертольоти практично в будь-який час дня і ночі і в будь-яку погоду.
Водний транспорт РІЧКОВИЙ ТРАНСПОРТ, здійснює перевезення пасажирів і вантажів по водних шляхах - природним (ріки, озера) і штучним (канали, водосховища). Виділяють: магістральні річкові шляхи, що обслуговують зовнішньоторговельні перевезення кількох держав; міжрайонні, обслуговуючі перевезення між великими районами всередині країни; місцеві, які обслуговують внутрішньорайонні зв'язку. Загальна довжина річкового транспорту світу - близько 550 тис. км (1990-і рр..).
МОРСЬКИЙ ТРАНСПОРТ, вид водного транспорту, що здійснює перевезення вантажів і пасажирів за допомогою судів по океанах, морях і морським каналах.
Морський транспорт ділять на каботажний (перевезення між портами однієї країни) і міжнародний далекого
плавання.
Пасажирські перевезення морським
транспортом майже витіснені повітряним транспортом і збереглися головним чином як рекреаційних круїзів.
СУДНО-це складна інженерна споруда, здатне пересуватися по воді (звичайні надводні судна), підводою (підводні судна) і над водою (судна на підводних крилах і на повітряній подушці).
Уламки дерев були, можливо, першими засобами пересування людей по воді. Потім навчилися пов'язувати кілька колод або пучки сухого очерету або папірусу в пліт. Ще древні люди здогадалися видовбати в колоді заглиблення, в якому міг поміститися людина. Так з'явився човен. Човен легше і маневреннее плоту, а це дуже важливо для плавання по воді. Жителі стародавньої Месопотамії плавали на надутих шкіряних бурдюках і в плетених кошиках, залитих смолою і обтягнутих шкірою. Цей спосіб виготовлення примітивних судів знали і в Європі.
Обтягнутий корою або шкірою морського звіра каркас служив для плавання по річках і морях жителям півночі Азії та Америці. А в стародавньому Єгипті 5000 років тому суду виготовляли з багатьох шматків дерева, що скріпляють один з одним і проконопаченних зовні по пазах і стиків. Спосіб побудови суден з окремих частин - каркасу і обшивки - привів до збільшення розмірів і поліпшення мореплавства судів.
Спочатку човни, плоти пересувалися за течією за допомогою жердин і веселий. Потім людина навчилася використовувати для руху суден силу вітру: вперше вітрила з'явилися приблизно за 3000 років до нашої ери в Середземному морі. У XIX столітті самими швидкохідними
вітрильниками були трьох-і чотирьохщогловий кліпери. Вони перевозили цінні вантажі (чай з Китаю, шерсть з Австралії) до Європи та Америки зі швидкістю до 16 вузлів (30 км / год). Рекорд швидкості, поставлений чайним кліпером «Катті Сарк», -21 вузол (39 км / ч) - не побитий дотепер жодним з вітрильних суден, навіть спеціальними гоночними яхтами.
З появою на суднах парових машин вітрила поступово втрачають своє значення. Перший річковий пароплав «Клермонт» був побудований в США в 1807 році за проектом Р. Фултона, а перший морський - з'явився в Росії в 1915 році. На «Єлизаветі» - так називалося це судно - була встановлена парова машина. Судновий котел з високою трубою топили дровами.
У 1894 році було побудовано перше судно з паровою турбіною в якості головного двигуна. Зараз турбіна - наймогутніший судновий двигун. У багатьох судах працюють парові турбіни потужністю в кілька десятків і навіть сотень тисяч кіловат.
У 1903 році
на Волзі побудували перше в світі дизельне судно-танкер «Вандал». З цього часу починається широке поширення теплоходів - так називаються суду, у яких головним двигуном служить двигун внутрішнього згоряння (ДВЗ). Малоекономічние парові поршневі машини поступово витіснялися. Вони на судах майже не застосовуються.
Для вироблення пари використовують і тепло, що виділяється в ядерному реакторі. Такі установки з'явилися спочатку на військових кораблях.
Перше цивільне судно на ядерному паливі - радянський атомний криголам «Ленін» почав працювати в Арктиці у 1959 році.
На сучасних судах
робота головного двигуна, суднової електростанції і
котельні установки автоматизується. Керують ними з центрального поста в машинному відділенні або з ходової рубки, спостерігаючи за їх роботою за приладами дистанційного контролю.
На військових кораблях встановлюються озброєння і спеціальні пристрої (наприклад, для скидання хв, запуску ракет, постановки димових завіс), є на них погреба для боєзапасу, місця для розміщення літаків, вертольотів. Промислові судна мають спеціальні риболовецькі пристосування та обладнання для переробки видобутку.
Одна з основних частин судна - рушій.
Найпростіший рушій - це весло, що вимагає додаток мускульної сили.
Більш прогресивним рушієм був вітрило, що використовує енергію вітру. Першим рушієм, що перетворює роботу механічного двигуна в рух судна, стало грібне колесо. Але якщо на річці, де вода порівняно
спокійна, гребні весла застосовувалися аж до останнього часу, то на
море, при сильному хвилюванні, вони виявилися малопридатними. Гребний гвинт, що прийшов на зміну гребному колесу, зараз встановлюють майже на всіх самохідних суднах, морських і річкових. Гребний гвинт, в якого лопати повертаються навколо власної осі, може рухати судно не тільки вперед, як вітрило, але і назад, при цьому напрямок обертання головного двигуна міняти не треба. Деякими цінними якостями володіють рушії інших типів. Наприклад, найбільш зручний для судів, плаваючих по мілководдю, водометні рушій. Це насос створює струмінь, сила віддачі якої і рухає судно. А крильчатий рушій - розташований на днищі горизонтальний диск з вертикальними лопатками - дозволяє судну рухатися не тільки вперед і назад, але і вбік: для цього треба повернути лопатки рушія навколо своєї осі.
За призначенням усі сучасні судна можна розділити на 4 основні групи: транспортні, промислові, військові та різні допоміжні (в тому числі обслуговуючі, спортивні, науково-дослідні та ін.)
Транспортні судна перевозять вантажі та пасажирів. 97% всіх суден
транспортного флоту - це вантажні судна, і тільки 3% - пасажирські. Вантажні судна бувають суховантажні і наливні, існує і змішання група суховантажне-наливних суден.
Суховантажні судна поділяються на універсальні, придатні для перевезення різноманітних сухих вантажів, та спеціалізовані, пристосовані для вантажів одного або декількох видів, наприклад: рефрижераторні суду, лісовози-зерновози, суду для навалочних вантажів, рудовози, контейнеровози.
Останнім часом будуються судна перевозять вантажі - у пакетах (пакетовози), у контейнерах (контейнеровози), в автомобільних причепах (трейлеровози), у залізничних вагонах (пороми) і навіть в баржах вантажопідйомністю 200-700 тонн і більше (ліхтеровози). Основна
перевага таких судів - швидка навантаження і вивантаження.
Наливні судна, або танкери - найбільші серед вантажних судів (їх вантажопідйомність досягає 500 тис. т), хоча і є танкери вантажопідйомністю всього в декілька сотень тонн. У зв'язку з небезпечним
характером вантажу нафтоналивні суду обладнають повітряно-пінними протипожежними установками, системами гасіння
пожеж парою і вуглекислим газом, системою заповнення танків інертним газом.
Трубопровідний транспорт НАФТОПРОВОДИ, споруда для транспортування нафти або нафтопродуктів. До складу
нафтопроводу входять трубопровід, що перекачують насосні станції, сховища.
У серпні 1859 року зі свердловини глибиною 22 метри, пробуреної полковником Дрейком у Пенсільванії, забив нафтовий фонтан. Почалася епоха нафти - спочатку
нафта палили в гасових лампах, а потім стали використовувати як пальне. Споживання цього виду палива швидко зростало, але добувалася нафту лише в небагатьох районах, включаючи Баку. Саме тут на замовлення братів Нобель був в 1882 році побудований перший танкер. Десять років по тому, компанія "Шелл" стала будувати супертанкери, здатні перевозити нафту на великі відстані. До 1920 року 60% продаваної світі нафти перевозилося на нафтоналивних судах. Але для Росії цей шлях не підходив - більшість її морів були скуті льодом, а над іншими постійно нависала військова загроза.
Вихід підказали трубопроводи, винайдені в США. Ще в 1865 році там на родовищах Джона Рокфеллера побудували
нафтопровід з дерев'яних труб, який, щоправда, незабаром спалили
візники - вони перевозили нафту в бочках і не бажали миритися з конкурентами. Проте ідею підхопили конкуренти всемогутнього монополіста-мільйонера, які в 1879 році проклали сталевий нафтопровід довжиною 110 миль від своїх промислів до залізниці. Рокфеллер швидко оцінив новинку і перекупив трубу, а потім почав прокладати, подібні до неї, по всьому Сходу Штатів. Однак труби були неміцними, на стиках часто лопалися. Положення врятувало винахід електрозварювання російськими інженерами Бенардосом і Слав 'янова. Після цього
нафтопроводи почали з'являтися не тільки в США, але і в інших
країнах (творець радиобашни на Шаболовці в Москві), який у своїх роботах вивів ряд принципів, до цих застосовуваних при прокладці трубопроводів.
ГАЗОПРОВІД магістральний - споруда для транспортування на великі відстані (сотні і тисячі км) горючих газів від місця їх видобутку чи виробництва до пунктів споживання.
За способом прокладки розрізняють газопроводи підземні, наземні і в насипу. Підземним способом магістральні газопроводи зазвичай укладають в Європейській частині (в зоні сезонного промерзання грунту). У північних районах набула поширення надземна прокладка газопроводу на опорах, т. зв. «Змійкою». У зоні поширення багаторічномерзлих грунтів газопровід укладають в насип або надземних і підземним способами. В окремих випадках газопровід розташовують на опорах або підвішують до тросах (великі яри, річки), а також прокладають по дну водойм (т. зв. Дюкери).
Для запобігання труб від корозії (внутрішньої чи зовнішньої) застосовують антикорозійну ізоляцію, а також катодну і протекторний захист.
Тиск газу в магістральних газопроводах великої протяжності підтримується газокомпресорними станціями.
Максимальний діаметр труб, вживаний в США, -1067 мм, до СРСР - 1420 мм.
Газотранспортна система України складається з 36 тисяч кілометрів магістральних газопроводів, 71
компресорної станції і 12 підземних сховищ газу.
Загальна довжина системи магістральних нафтопроводів становить 4 570 кілометрів, пропускна здатність - 100 мільйонів тонн нафти на рік (діаметр труб - 1220 мм).
Перші згадки про газопровід відносяться до початку нашої ери, коли для передачі природного газу в Китаї застосовували бамбукові труби. В кінці 18 ст. в Європі почали застосовуватися газопроводи з чавунних труб, замінених в 19-20 ст. сталевими, що забезпечують транспортування газу під більш високим тиском, ніж по чавунних трубопроводах. В даний час почали застосовувати поліетиленові труби.
Єдина транспортна система З появою держави транспорт розглядається як єдина система.
Єдина
транспортна система країни це - комплекс різних видів транспорту, що перебувають у взаємодії і взаємозалежності, які доповнюють один одного, що розвиваються за єдиним планом, що забезпечує ефективне використання кожного виду. Вона включає в сукупності матеріально-технічну базу всіх видів транспорту, їх технічні засоби, потужності, пропускну здатність, сумісність і доповнюваність технологій.
Злагоджена робота
транспортної галузі країни повинна забезпечувати ефективність діяльності кожного виду транспорту і народного господарства в цілому.
Формування і функціонування єдиної транспортної системи країни, що є державною власністю, потребують створення економічних, технічних, технологічних,
організаційних та правових засад, які повинні забезпечити:
- Координовану діяльність всіх видів транспорту по вивченню і задоволенню потреб народного господарства країни;
- Комплексний підхід до
планування перевезень і раціональному розподілу обсягів перевезень між різними видами транспорту, що забезпечує народногосподарський ефект в цілому;
- Комплексне транспортно-експедиційне обслуговування вантажовласників на основі використання прогресивних технологій перевезення вантажів в період усього
процесу незалежно від того, скільки видів транспорту задіяно при цьому;
- Визначення сфер ефективного використання конкретних видів транспорту в залежності від роду вантажу та специфічних умов його транспортування;
- Широке використання економіко-математичних методів і ЕОМ для управління
транспортною галуззю, вибору раціональних шляхів вантажопотоків і схем перевезень;
- Впровадження сучасних технологій і організаційних форм взаємодії різних - видів транспорту на всьому шляху руху вантажів від місць виробництва до місць споживання;
- Уніфікацію та широке впровадження прогресивних технічних засобів, способів перевезень і переробки вантажів на всьому шляху руху товару: контейнерів, піддонів, пакетування вантажів, наборів
механізмів і засобів механізації і т. д., що дозволяють обробляти вантажі без розформування пакетів, вантажних місць, забезпечення чіткої взаємодії різних видів транспорту при переході вантажів з одного виду транспорту на інший в транспортних вузлах;
-Погоджений розвиток пропускної і провізної здатності, транспортної системи для створення умов безперервності перевізного процесу;
-Розробку на єдиній економічній основі тарифної системи, що забезпечує
економічну привабливість всіх видів транспорту з метою максимального використання їхніх можливостей;
-Формування уніфікованих умов і правил перевезень вантажів, вироблення єдиного Кодексу транспорту країни.
Економічна збалансованість розвитку транспорту може бути досягнута тільки в тому випадку, якщо, з одного боку, кожен вид транспорту використовується в сфері ефективного застосування, а з іншого боку, - галузь в цілому забезпечує повне кількісне та якісне задоволення постійно змінюється в обсязі, часі і просторі попиту народного господарства на перевезення. Необхідно дотримуватися пропорції у розвитку транспортної галузі з іншими галузями народного господарства.
МТК Будь-яка
країна не може існувати ізольовано від решти світу, тому йде співпраця і в галузі транспортних комунікацій. Розширення міжнародного співробітництва одна з головних складових економічних реформ Україна.
Країна має протяжні кордони з європейськими державами. Тому формування транспортної політики адекватної принципам розвитку транспорту Європейського співтовариства - першочергове направлення в економіці країни.
Транспортний комплекс є важливою складовою частиною в структурі народного господарства України. Її частка у валовому внутрішньому продукті перевищує 20%, вартість основних виробничих фондів галузі складає 14% від загальної вартості виробничого потенціалу країни.
Глибока
економічна криза в Україні послужив передумовою ситуації, що склалася на транспорті.
Основне завдання, яке стоїть перед транспортною галуззю Україна - впровадження на світовий
ринок транспортних послуг і входження в міжнародні транспортні коридори на рівноправних умовах. У цьому аспекті базовими пріоритетами політики країни повинні бути:
- Прискорення інтеграції транспортного комплексу України в світову транспортну систему;
- Підвищення ефективності міжнародних транспортних зв'язків;
- Забезпечення стійкості транзиту через територію України;
- Гармонізація правового режиму транспорту з нормами міжнародного транспортного права.
Всі ці пріоритети тісно пов'язані з концепцією розвитку міжнародних транспортних коридорів.
Міжнародний транспортний коридор розглядається як комплекс наземних і водних транспортних магістралей на певному напрямку, з
відповідною інфраструктурою, що включає допоміжні споруди, під'їзні шляхи, прикордонні переходи; сервісні пункти, вантажні та пасажирські термінали, обладнані для управління рухом. Цей комплекс діє
відповідно до законодавчих і нормативних актів, що забезпечують можливість перевезення вантажів та пасажирів на рівні вимог ЄС.
Друга панєвропейська (Критська) конференція з питань транспорту визначила дев'ять транспортних коридорів, чотири з яких проходять по території України:
- Коридор № 3: Берлін (Дрезден) - Вроцлав - Львів-Київ;
- Коридор № 5: Трієст - Любляна -
Будапешт - Братислава - Ужгород -
Львів;
- Коридор № 7, Дунайський (водний): Австрія - Угорщина-Югославія-Болгарія - Румунія-Молдова - Україна;
- Коридор № 9:
Гельсінкі -
Санкт-Петербург -
Київ (Москва)-Одеса (Кишинів)-Бухарест - Александрополіс.
Між урядами України, Грузії та
Азербайджану підписано тристоронню угоду про створення і функціонування міжнародного Євро-Азіатського транспортного коридору.
У 1998 році в Баку відбулася міжнародна конференція «Відновлення історичного Шовкового шляху», на якій 12 країн, в тому числі і України, підписали "Основна багатостороння угода про міжнародний транспорт щодо розвитку коридору Європа -
Кавказ - Азія".
Об'єднання в єдину транспортну систему коридорів TRACECA Євро-Азійського коридору, коридору Гданськ -
Одеса та критських дозволяє створити реальні умови для комбінованої схеми перевезень вантажів "море-суша" в напрямку Балтійського, Чорного та Каспійського морів за найкоротшим відстані.
У 1993 році для багатьох держав колишнього Радянського Союзу тільки почалися перші роки незалежності.
Європейська комісія, бажаючи підтримати ці держави і надати їм конкретну технічну допомогу, організувала програму TRACECA. У перший рік до програми підключилися тільки три країни Південного
Кавказу (
Азербайджан,
Грузія, Вірменія) і чотири країни Середньої Азії (
Казахстан,
Туркменістан,
Узбекистан, Киргизстан). Пізніше приєдналися і інші країни (Україна,
Молдова,
Туреччина,
Румунія, Болгарія). Всі проекти, здійснювані в рамках програми TRACECA, підтримувалися Європейською комісією. На цей день здійснено 60 різних проектів загальною вартістю 140 млн євро. З 2004 року фінансування стали передавати країнам-учасницям, в 2006 році 75%
бюджету програми TRACECA фінансується з внесків країн-учасниць, у 2007 році
організація стала повністю фінансово самостійною.
Міжнародний транспортний форум СНД і Балтії проводиться з 1994 року, включаючи щорічний Міжнародний морський форум (1994 - 1998), щорічний Міжнародний авіаційний форум (1995 - 1998), а також International Track & Railway Forwarding Forum-95 і Transmodal-97. До теперішнього часу МТФ став найбільшою подією, присвяченою проблемам розвитку транспортного сектора країн СНД і Балтії. Щороку в ньому беруть участь більше двохсот
керівників галузевих міністерств і відомств, транспортних компаній і організацій, найбільших морських і річкових портів, судноплавних компаній, інтермодальних і залізничних центрів, міжнародні форвардери та експедитори,
керівники транспортних відділів компаній-експортерів, спеціалізованих страхових, юридичних та
аудиторських фірм , провідних банків, лізингових та
інвестиційних компаній, промислових асоціацій та ін
У рамках МТФ-2003 відбулася практична конференція (9 - 11 грудня), що проходить під загальною назвою: "Інтеграція національних транспортних систем в єдину транспортну систему Євроазіатського континенту".
Уряд України в квітні 2006 р. затвердив програму розвитку національної мережі міжнародних транспортних коридорів на 2006-2010 рр.. вартістю 3,1 млрд дол Близько 600 млн дол планується виділити з бюджету, а решту суми - отримати за рахунок приватних інвестицій на умовах державно-приватного партнерства.
До 2010 р. планується побудувати дороги Львів - Краковець, Львів - Броди, автобан Київ - Вінниця -
Хмельницький з виходом на Угорщину. Планується також здійснити
капітальний ремонт траси Київ -
Харків, Київ - Чоп, а також Київ - Глухів - Бачев з виходом на РФ.
ДЖЕРЕЛА
http://ru.wikipedia.org/
http://sdisle.com/ev/vehiles/index.html Дмитро Спіцин - серійний електромобіль - що
це таке -
опис, технічні характеристики, вартість
http://dyrchik.ru/staty_istorija.html
Історія створення двигунів внутрішнього згоряння
http://auto.lenta.ru/articles/2006/08/11/ecorner/
Іванов Сергій
http://ru.wikipedia.org/wiki/Безрельсовый_транспорт
http://www.vokrugsveta.ru/telegraph/auto/196/ Максим Паніковський. Як прожити без бензину
http://ru.wikipedia.org/wiki/Рельсовые_транспортные_средства
http://catalog.studentochka.ru/06785.html Історія виникнення транспорту з давніх часів.
http://forum.eltv.ru/index.php?action=printpage; topic = 21668.0 Найшвидший поїзд у світі
http://www.mobiledevice.ru/maglev-Technology-poezd-magnitnaia-levitaciia-skorost.aspx
У Японії побудують найшвидший у світі потяг за 45 мільярдів доларів 01.01.2008 16:20 Олег Федоров
http://www.euronews.net Найшвидший поїзд знову побив рекорд
http://mania.adverman.com/modules/news/article.php?storyid=283 Авіаманія: X-43A - Рекорд швидкості - 9,8 М
http://korrespondent.net/ukraine/events/106324 Український літак "Мрія" занесений до книги рекордів Гіннеса
http://www.epr-magazine.ru/vlast/native_exp/glas/
Вадим Ерліхман. Трубний глас
http://transserver.net/modules/myarticles/article_storyid_31.html Найвищий міст у світі
http://www.ng.ru/energy/2008-03-11/17_collision.html?mright=1 Газові магістралі як єдина система. 2008-03-11 / Олексій Давидович Хайтун - професор, доктор економічних наук, Центр
енергетичної політики
http://www.mintrans.gov.ua/mintrans/control/uk/publish/article?art_id=43124&cat_id=42258
Концепція розвитку транспортно-дорожнього комплексу України на середньостроковій Період та до 2020 року
http://www.4delo.ru/inform/articles/445831.html Інтеграція національних транспортних систем в єдину транспортну систему Євроазіатського континенту
http://www.logovolga.ru/?id=2147 Новини логістики
http://www.ecologylife.ru/transport-konf/razvitie-natsionalnyih-uchastkov.html В.І. Крутякова.
Розвиток національних ділянок транспортних коридорів