Торгові шляхи і засоби пересування на Русі в XVI столітті
ТОРГОВІ ШЛЯХИ В XVI ст.
Москва перетворюється в центр найважливіших сухопутних і річкових шляхів Росії. З утворенням єдиної Російської держави відбулися зміни в сформованих раніше торгових шляхах. Розширення території країни і в наслідок виникнення нових ринків призводило до появи нових напрямків торговельних шляхів, які, як і старі торговельні дороги, все більше тяжіли до Москви як адміністративному центру країни.
Ці шляхи втрачали своє самостійне значення і ставали радіусами, що з'єднують столицю з периферією.
Ряд торгових шляхів у XVI ст. мав особливо велике значення. По Москві-річці йшов водний шлях на Оку і далі на Волгу. Через Строминці вела дорога на північний схід у напрямку Суздаля. З Тверській вулиці починалася дорога на Твер і далі на Великий Новгород. Стрітенська вулиця вела на Ярославський тракт, а від Рогожской слободи йшов тракт на Казань і Нижній Новгород. Через приміське село Коломенське йшла дорога на південь в Серпухов і Тулу. Через Арбат і Дорогомилово виходила Можайська дорога у напрямку до Смоленська. Всі ці дороги розгалужувалися далі в цілу мережу шляхів і розходилися по всьому простору Російської держави.
Основною магістраллю між двома найбільшими російськими містами Новгородом і Москвою залишається і в XVI ст. старовинна дорога від Москви до Новгорода через Волок Ламский, Твер і Торжок. З приєднанням Новгорода до Москви зміцнюються економічні зв'язки між цими містами.
Кілька важливих торговельних шляхів розходилися від Новгорода на захід і північний захід. За ним здійснювалися зв'язки з країнами Західної Європи.
Один з торгових шляхів на Захід йшов від Новгорода до Пскова, а далі до Івангород і Нарві, до Риги, Литву. До Івангород йшли від Новгорода та інші дороги, минаючи Псков по Лузі до м. Ями, через Петровський цвинтар, через Лузький ям. Одна з доріг вела від Новгорода в Холмогори через селище Суми.
Особливо велике значення в другій половині XVI ст. придбав торговий шлях від Москви до Білого моря через Ярославль, Вологду, Тотьму, Устюг. Цим шляхом йшла жвава торгівля з Англією та Голландією. У грамоті 1583 вказується, що цим шляхом "гості де англійці і багато поморские торгові люди їздять з товаром через Волгу і через Которосль". Дорога ця детально описана Дженкинсон та іншими англійськими мандрівниками. Вона налічувала більше 1500 верст. Точний час, необхідне для її подолання, розрахувати важко. Подорож Дженкинсон з великими перервами тривало близько 50 днів. За розрахунком іншого англійського мандрівника від бухти св. Миколи до Вологди можна було пройти влітку за 14 діб, а взимку - за 8 діб. Дорога від Вологди до Ярославля долалася в два дні.
На південь від Москви йшло кілька торгових шляхів. Одним з головних у XVI ст. був донський. Цим старовинним шляхом, відомим ще з кінця XIV ст. користувалися митрополити Пимон і Кипріан, що їздили з Москви до Царгорода і назад. Від Москви каравани йшли водою або сухим шляхом до Коломни і Рязані, а звідти трьома шляхами - через Михайлов, ряджені, Стару Рязань - до Воронежа і Дону. По Дону суду слідували до Азова, а потім морем до Константинополя. Цей шлях був описаний в XVI ст. Флетчером: "По річці Дону, - писав він, - можна з міста Москви доїхати водою до Константинополя і у всі частини світу ... що недавно було доведено одним посланником, відправленим у Константинополь, який плив спершу Москвою-рікою, потім увійшов до іншої , звану Окою, тут перетягнув човен свою на Дон, а звідти вже всю дорогу плив водою ". Загальна протяжність шляху від Москви до Азова становила близько 2230 км. На це витрачалися приблизно 55 днів. Крім донського шляху на південь вели також і сухопутні дороги через Білгород, Путивль, Новгород-Сіверський, Брянськ, Бринь, Калугу. Про цю дорозі згадується у Турецьких і Кримських посольських книгах. Торгові люди їздили іноді до Туреччини і кружними шляхами: через литовські землі. Проте великого значення ці торгові шляхи в XVI ст. не отримали, тому що в цей період відносини з Литвою були натягнуті, і литовські влади намагалися не пропускати російських торгових людей через свої землі.
Великий розвиток у другій половині XVI ст. отримав Волзький торговий шлях. Це відбулося у зв'язку з приєднанням Казані й Астрахані.
Цей шлях починався звичайно в Москві, звідки подорожні спускалися по Москві-річці та Оке до Волги. Англійці починали свої подорожі по Волзі від Ярославля. Водний шлях від Москви до Астрахані тривав 1,5-2 місяці. В Астрахані товари перевантажували на морські судна і шлях тривав у східні країни вздовж берегів Каспійського моря. Кілька сухопутних доріг вело від Астрахані в Середню Азію та Іран.
Північ завжди привертав російських мореплавців. До XVI ст. відносяться значні успіхи в освоєнні ними Північного морського шляху. Північний шлях до Європи був відомий російським людям здавна. В кінці XV ст. їм - 3 користувалися російські посли Григорій Истома, Дмитро Зайцев і Дмитро Радевіт. У літературі утвердилася думка про відкриття морського шляху з Західної Європи в Біле море англійцями. Джерела повністю спростовують цю думку. "Насправді Ченслер пройшов по тому шляху, по якому задовго до нього в XII-XV вв. Ходили новгородські військові експедиції та російські посли: Григорій Истома, Дмитро Зайцев, Дмитро Герасимов і інші російські люди". В кінці XVI ст. загальнодержавне значення придбав також шлях через Льодовитий океан до гирла річки Таз, притоки Обі, що отримав назву Мангазейського морського ходу.
Крім великих транзитних торгових шляхів існувало безліч доріг, що мають місцеве значення, які пов'язували великі міста з сільською округою і більш дрібними міськими пунктами.
У ХVI ст. існувало вже зведене опис доріг Російської держави. С. Герберштейн, перераховуючи у своєму творі різноманітні водні та сухопутні дороги Росії, прямо посилався на відомий Дорожник: "Все те, що я повідомив раніше, дослівно переведено з доставленого мені Російського Шляховик". Розпис місцевих обласних доріг новгородської землі міститься в невських виганяючи книгах кінця XVI ст.
На підставі існуючих раніше шляховиків та креслень в кінці XVI ст. був складений загальний креслення Російської держави, що містить опис доріг, річок, міст і урочищ. Мабуть, в цей час, складалися також опису і морських шляхів - поморські лоції. Одна з них лягла, очевидно, в основу карти "Білого моря і річки Мезені", складеної в кінці XVI ст. Лукою Вагенер.
Середньовічні мандрівники і торговці вважали за краще їздити водою або в зимовий час по сухопутних дорогах. У літню пору, а особливо в періоди бездоріжжя, пересування було утомливо через поганий стан доріг. Залишилось чимало спогадів про тяжкість подорожей по російських дорогах у літній, весняний і осінній час. Так, Павло Іовій писав, що "шлях з Вільно через Смоленськ до Москви, в зимовий час, по міцному льоду, преобертовому від морозів і частої їзди в твердий лід, здійснюється з неймовірною швидкістю, зате в літній час, не інакше можна проїхати тут, як з великими труднощами і з надзвичайними зусиллями, бо тане від сонця сніг утворює болота і брудні, непрохідні болота, на які для проїзду настилають з величезною працею дерев'яні гати ". Обов'язок будувати такі мости і гати лежала на місцевому населенні. "Селяни зобов'язані вирубувати дерева, - писав С. Герберштейн, - і настилати мости через болота і ріки". Судебник 1589 зобов'язував - 4 місцевих жителів слідкувати за станом доріг. Стаття 223 говорить: "А на яких дорогах мости не поправив, і хто їдучи кінь істепет або ногу злам, і про те сискаті тою волості міцно, в якій волості деетца і коея села та земля і міст; на ково стягнуть, і на тому ісцево загибель доправити без суду по обшуку ". Мостовщіна була особливим видом повинності в XVI ст. Коли через річки не було мостів, переправа здійснювалася примітивним способом, який описаний С. Герберштейном в його книзі. Подорожуючі перебираються через ріки, писав він "якимсь своєрідним способом переправи, а саме: нарубують чагарників, пов'язують їх пучками, сідають на них самі, кладуть майно і, таким чином, гребе вниз по річці, відносяться до іншого берега. Інші прив'язують подібні зв'язки до хвостів коней; вони, поганяли бичами, пливуть до іншого берега, тягнуть із собою людей, таким чином перевозять їх ".
Переправи через численні річки, річки, озера і болота викликали особливо багато нарікань з боку мандрівників. "Хоча на річках здебільшого і зроблені мости ... - писав А. Поссевіно, - проте зроблені вони з грубого необтесаного матеріалу, на них часто ламаються вози і подорож це неймовірно стомлює і знесилює.
Уряд робив спроби впорядкувати подорож по найбільш важливих дорогах. Одним із заходів у цьому напрямку був пристрій ямов. Дослідники малюють Ямська гонитви XVI ст. в наступному вигляді.
По великих дорогах на відомій відстані один від одного, що складав в середньому 30 - 40 км (інколи частіше), знаходилися дорожні станції-ями.
Навколишнє населення поставляло на ями підводи і корм для коней. Воно ж по черзі гнало саму гонитви. Ям складався зазвичай з Ямського двору, двох-трьох хат, сінника та стайні. Відали ямами ямщики. Звичайно до Ямської двору приписувалися землі: рілля, сінокоси, іноді села, витрати з яких йшли на користь ямщиків. Зазвичай на ямі жили два-три візника. Право користуватися ямами уявлялося далеко не всім. У більшості випадків ними користувалися офіційні особи: царські гінці, посли, яким у цьому випадку видавалася відповідна подорожня. Приватним особам не дозволялося наймати на ямах коней. Уряд встановлювало контроль над діяльністю ямов. Збереглася значна кількість документів від кінця XVI ст., Якими уряд регулювала порядки на ямах. Для пристрою ямов на місця посилалися діти боярські. Особлива увага приділялася обслуговуванню на ямах дипломатичних місій. Посол римського імператора Микола Варкоч зазначає у своїх записках: "Як тільки ми доїхали, до, кордони Московської землі, все - 5 вміст для нас стало дармовий, так що ми зовсім не витрачалися ні на страву, ні на підводи, так вже у них водиться ". За заворушення на ямах, особливо по відношенню до іноземних послів, мисливці піддавалися суворим покаранням. У царській грамоті 1585 на один з новгородських ямов записано: "як їхав до нас датцкой гонець, я йому де і в дорозі на ямех до Торшку підведення мало давали ... І то нам не соромота чи, що іноземцям підвід на ямех немає "? Мисливців, які не з'явилися на ям у належний їм час, наказано було бити батогом.
Середньовічні шляхи сполучення були важкі і небезпечні не тільки примітивним станом доріг і транспорту. Чимало турбот для мандрівників представляли набіги всіляких розбійних людей з метою пограбування. Тому подорожувати поодинці було ризиковано. Цим значною мірою пояснюється приєднання купців до дипломатичних посольствам, які мали достатньо надійну озброєну охорону. Посольські справи містять масу свідчень про торговельні людях у складі закордонних посольств. У 1570 р. з російським посольством з Царгорода прибув гість "Ахмамет Чілебеев племінник, Бустаном звуть сам третин, і людей їх з ними 17 осіб, та з Кафи торгових людей 9 людей ... так з Азова йде торговий людина бухарець". Подібних прикладів можна навести дуже багато. С. Герберштейн зазначає участь купців у посольських караванах як постійне і звичайне явище: "Коли ж у Московію відправляються посланці і повноважні посли, то всі купці звідусіль приймаються під їх захист і заступництво і можуть безперешкодно і безмитно їхати в Москву, так у них увійшло в звичай ".
Посли і торговці об'єднувалися у великі каравани, навіть по 500 судів.
Незважаючи на численність цих караванів, напади на них та грабежі товарів і "поминки" були дуже часті. Документи зберегли численні скарги купців на пограбування під час переїздів.
Всі перераховані труднощі змушували середньовічних купців бути одночасно і торговцями, і дипломатами, і воїнами. Гість XVI ст. настільки ж купець, на скільки і воїн; "він у рівній мірі володіє і веслом і мечем, він настільки ж досвідчений у торзі, як і в ратному справі". Англійські мандрівники описують одне з таких нападів ногайських татар на їх каравани. Ногайці "під'їхали на 18 човнах, озброєні, хто мечами, хто списами, інші луками і стрілами; їх загальна кількість досягала ... до 300 чоловік ... Зав'язалася страшно жорстока битва, жарко тривала протягом двох годин, під час якої наші люди так добре пограли мушкетами, що змусили татар тікати ".
Уряд намагався організувати на деяких дорогах постійну охорону мандрівників від розбійних людей. У 20-х роках Росія спільно з Туреччиною вживає заходів для охорони Донського шляху. Султан послав для "донського пильнуванням 3 судна з гарматами і пищалями". Їм назустріч повинні були рухатися російські охоронні суду. На Волзі російський цар тримав загони стрільців для охорони посольських і торгових караванів.
Але, незважаючи на всі ці заходи, напади на торговельні та посольські каравани були дуже часті і вважалися звичайною справою на російських середньовічних дорогах.
ВОДНІ ЗАСОБИ ПЕРЕСУВАННЯ.
Основні шляхи сполучення в середньовіччі проходили по річках. Тому найбільша різноманітність засобів сполучення відноситься до річковим судам. Джерела XVI ст. згадують величезну кількість різноманітних річкових суден. У Новгородській митної грамоті перераховані суду, в яких привозили товари за Волхову: тури, уми, пороми, барки, морінкі, і т.д. У Казанській митної грамоті - насади, струги, коломенкі, дощаники, тури, неводник, Сотники, однодеревки. В інших джерелах згадуються: Кабас, каюки, Устюжна, ужевкі, Білозерка, заводний, паузки, човни різних конструкцій і т.д. Велика частина типів річкових суден існувала вже в попередній період. Для XVI в. характерно збільшення тоннажу суден. зростання їх спеціалізації, розширення типів суден.
Суднову термінологію цього періоду можна звести до двох типів: одні суду носять назви то річках, на яких вони побудовані або які ними обслуговуються, інші судна отримали свої назви за своїм типом чи призначенням. До першої категорії можна віднести коломенкі, Ржевка, Білозерка, Устюжна і т.д. До другої - струги, насади, дощаники, тури, каюта, учани, паузки, вушка і інші судна.
Конструктивні особливості деяких річкових суден вдається відновити за їх збереженим описах, малюнках, етнографічним матеріалам.
Як і в попередній період, широке поширення мали насади. "Суду, звані насадили, дуже довгі і широкі, криті зверху і плоскодонні, вони сидять у воді не більш як на 4 фути і піднімають 200 тонн, на них немає ніяких залізних частин, але все зроблено з дерева, при попутному вітрі вони можуть плисти під вітрилами. Інакше з численних наявних на насада людей, інші тягнуть їх, обв'язавши навколо шиї довгі тонкі мотузки, прикріплені до насад, інші ж відштовхуються довгими жердинами. На Двіні дуже багато таких судів, здебільшого вони належать вологжанам, бо в цьому місті багато купців, які користуються вищезгаданими судами для доставки до Вологди солі ". Повідомлення про поширення насадів на Двіні підтверджуються Двінський митної грамотою: "А хто Двінянін поїде в насад або в дощанік з Колмогоров з сіллю і з рибою, до Устюг або до Вологді і з тих судів имати мито, з двінян, з насад по двадцяти алтин, а з середнього судна до полтині, а з меншого по чотири гривні ". З повідомлення цієї грамоти видно, що насади були досить великим судами. Вони призначалися в основному для плавання по річках, але могли ходити по озерним і морськими шляхами. У митній грамоті, виданої боярину Дмитру Годунову в 1592 р., насад згадується поряд з іншими судами розміром близько десяти сажнів.
Іншим видом судів були дощаники: великі річкові судна, зроблені цілком з дощок,. Вони часто згадуються в джерелах XVI ст. поряд з насадити. У прибутково-видаткових книгах Нікольського Карельського монастиря згадуються дощаники, на яких монастирські слуги перевозили сіль, завантажуючи в кожен більше 260 рогож з сіллю вагою 7-8 тис. пудів. За типом дощаники наближалися до насади, але були легше останніх.
У XVI в. широке розповсюдження мали струги. Це були в основному транспортні судна, що призначалися для перевезення різних вантажів. Як і насади, вони "були судами порівняно великими, задовольняти потреби не тільки річкового, але і морського судноплавства". У джерелах згадуються струги "кладних", "дощок", "полубленние", "неполубленние" і т.д. Довжина стругів три-вісім сажнів. Назва "струг" застосовувалося також як загальне позначення судна, незалежно від типу і розміру. Хоча іноді стругами, або стружками, називали човен взагалі аж до малих човників.
У XVI в. з'явився особливий вид вантажного судна - коломенкі. "Це були довгі й досить вузькі суду з абсолютно плоским дном, стрімкими штевнями і бортами, майже скрізь рівної висоти і без всякого підбору в поєднанні з днищем і з потупним освітою носа і корми. Борта коломенкі протягом приблизно однієї третини довжини судна в середині його йдуть абсолютно паралельно, в інших же двох третинах, до обох країв, переходять в криві, перетинаючись у штевнях під гострим кутом. Взагалі все судно за зовнішнім виглядом дуже нагадує просту Берес тяную табакерку ". У джерелах XVI ст. по розмірах торговельних мит коломенка прирівнюється до стругом. У приповідні грамоті казанського воєводи мита з коломенкі визначаються полуполтіной, у той час як з насадів і дощаніках стягувалася полтина.
У XVI в. мали поширення каюки. Це судно за своєю конструкцією об'єднувало два основних суднових типу: ладійний з округлою підводною частиною, і бароковий з плоским днищем і стрімкими бортами. Спочатку каюки були лодкаміоднодеревкамі з набойнимі бортах, пізніше стали будуватися з одних дощок і робитися дещо плоскодонними, наближаючись до барочного типу.
Більш-менш великим судном був Учан, що нагадував за конструкцією плоскодонний дощанік. Учани звичайно ставилися в один ряд з великими вантажними судами. Так в новгородській митної відкупної грамоті Івану Філатову серед транспортних суден згадуються тури, пороми, учани і барки.
Серед транспортних вантажних суден XVI в, часто згадуються поклажі або Кладно, які були різних розмірів і назв залежно від того, який вантаж вони перевозили. Клади рибні, соляні, хлібні. У згадуваній вище приповідні грамоті казанського воєводи 1585г. про мита з торгових людей з соляною поклажі мита встановлюються в один рубль, а з рибною поклажі за полуполтіне.
Крім великих суден існували дрібні човни різних назв і конструкцій: паузки, працівників, відсталі човни, плавні човни стружки, неводник і т.д. Вони мали допоміжне призначення - обслуговували великі судна або виконували самостійні завдання з перевезення людей і вантажів.
Дуже поширеним типом невеликого човна був паузок. Це маленьке легке судно, зручне для мілководних порожистих місць. Головним призначенням паузці служила перевантаження на них товарів з великих судів, коли в цьому була необхідність. На Двинськом взморье паузки несли службу за повідомленням берега з морем або йдуть в море кораблями. Вони виконували роль не тільки допоміжних суден, але мали і самостійне значення. Так, в Дмитрівській митної грамоті зазначено: "А хто приїде з усіх міст і з волостей Московської землі, і Новгородець, і Псковітін, і Тверітін, і Казанець, і різанець і іноземець всякої, в паузці, до міста до Дмитрову, і уїдливо буде в паузці в дні дощок, і наміснику мату з дошки з донні по алтину, а іншому наміснику имати з тое ж дошки по алтину ж, а дві - дошки откосния за одну - 9 дошку намісником мита имати ".
У XVI в. існувало багато човнів різноманітних розмірів і конструкцій: човен велика, човен мала, човен з так званих вели, судно велике, мале Суденко і т.д. У митній грамоті села Весі Егонской згадуються такі різновиди судів: полубленое, неполубленое, з так званих вели, пріколное.
Повідомлення по річках здійснювалося також на плотах і поромах. У Новгород торгові люди з товарами приїжджали "у човнах, і в поромех, і в учанех, і в барках, і в байдакех, і в морянка, і в воловика, і в човнах, і якихось судах".
Деякі види судів були призначені спеціально для морських плавань. Помори на півночі будували особливі суду, надійні і маневрені, призначені для плавання в північних морях, коча. У Мангазєї під час розкопок було виявлено графічне зображення коча 1601
Це двухпарусное двощоглове судно. Одна щогла знімалася. Другий носової вітрило ставилося тоді, коли судно маневрувало в льодах. За розмірами кочи - невеликі судна: довжина близько 19 м, ширина - 5-6 м, вантажопідйомність 2000-2500 пудів. "По своїй конструкції і ходовим якостям це перше морське арктичне судно не мало рівного в тодішній техніці суднобудування".
Особливий тип морських суден - намисто існував на Каспійському морі.
Це великі, круглодонні одно-парусні судна. Робили їх зазвичай із брусів з перерубами, як хату. Так, в 1589 р. російському посланнику, їхав до Ірану, астраханські воєводи "засудили делат бусу нову з государевих з вятцкіх судів, щоб було безстрашно їхати і вместітца з усіма людьми з рухледью і з квзилбашскім посланців в одному судні ...".
СУДНОБУДУВАННЯ Будівництво судів здійснювалося в багатьох великих містах, розташованих на річках і важливих торговельних шляхах. Вологда - була великим центром суднобудування. Тут у другій половики XVI ст. будувалися річкові судна а барки під безпосереднім контролем самого Івана Грозного.
Англійський посол Горсей, який прибув до Москви з Вологди, описав розмову, яка відбулася у нього з царем про вологодських верфях. Цар суворо розпитував Горсея про те враження, яке справили на нього російські судна, що будувалися у Вологді. Горсей, відповідав, що він - 10 разом з багатьма іншими милувався на дивовижну красу, величину і обробку барок, прикрашених зображеннями левів, драконів, орлів, слонів, єдинорогів, багато розписаних золотом, сріблом і яскравою живописом. Цар залишився задоволений розповіддю посла: "Це вірно, а здається ти добре їх видивився, скільки їх? Я бачив не більше 20,-відповідав Горсей.
Незабаром ти побачиш 40 і не гірше цих ...,-сказав цар і наказав Герсей "робити письмовий опис кораблів англійського флоту і представити модель корабля".
Велике суднобудування велося в Устюжне Железопольской, яка особливо славилася виробництвом залізних виробів для річкових суден: залізних скоб, великих суднових цвяхів і т.д. Суду, побудовані в Устюжне, носили назви по імені міста: устюжские струги, насади.
Великими центрами суднобудування були всі волзькі і Пріокское міста: Казань, Нижній Новгород, Астрахань, Калуга та ін Свої невеликі суднобудівні верфі мали також окремі монастирі. Цим пояснюється закупівля монастирськими владою різних предметів, необхідних для будівництва і ремонту суден. Так, Кирило-Білозерський монастир замовляв у ковалів суднові Бурава, тисячами штук купував суднові скоби. Свої суднобудівні верфі мав Соловецький монастир. Власні "плотбіща" для будівництва товарних і солеводних судів мали купці Строганова.
СУХОПУТНІ ЗАСОБИ ПЕРЕСУВАННЯ
Найпоширенішими сухопутними засобами пересування були сани різних конструкцій для зимового часу, а для літнього - вози, вози, вози. Іноземці зберегли описи і малюнки російських саней. Так описує іноземець сани кінця XV ст.: "Ці сани представляють собою щось на кшталт будиночка, який везе один кінь. Вони вживаються тільки в зимовий час, і кожному слід мати окрему (кибитку).
Всідаються в сани, сховавшись будь-якою кількістю ковдр, і правлять конем - і таким чином покривають величезні відстані. Всередину з собою кладуть їстівні припаси і все необхідне ".
Сани мали широке поширення в Росії; "всі їхні вози такого виду, народ майже не знає інших возів ..," В зимовий час їздять на санях і в місті і в селі ... Якщо російська має хоч якісь кошти, він ніколи не виходить з дому пішки, але взимку виїжджає на санях, а влітку верхи, на санях він сидить на килимі або на - 11 шкурі білого ведмедя. Сани везе багато прибрана кінь з безліччю лисячих і вовчих хвостів навколо шиї, нею править хлопчик, що сидить на коні, слуги стоять на зап'ятках ".
Багато прикрашені сани мали заможні люди. Зберігся опис саней, подарованих Іваном IV Волоколамському монастирю: "Сани Вяземський, подволочени оксамитом німецькою, червоним ... дуги і голоблі в'язові ... хомут ремінний з листям (повинно бути лісьімі.), Червоними хвости ... ВОЗТ врвание ... Порожнина підкладено зуфью жовтою, зразки сап'янові ". Це, звичайно, виключно розкішні ошатні сани. Цінувалися вони дорого на ті часи-2 руб. (Без снасті) і 2,6 руб. (З усією снастю).
Велика кількість саней було в монастирях. Монастирські влади закуповували їх цілими партіями і тримали на спеціальному "санному дворі".
Як найважливіший засіб пересування і перевезення товарів сани неодноразово згадуються в митних грамотах. Новгородська митна грамота встановлює мито з саней - 2 гроші. У ряді джерел термін "сани" ототожнюється з терміном "віз". Так, в жалуваною грамоті Переяславському Данилову монастирю дозволено безмитне проїзд "зими на пятідесять возех". На це збіг вказував А. В. Арциховський, вважав, що і в XIIIXV ст. "Слово" віз "означало сани". В інших джерелах вози згадуються як самостійний засіб пересування поряд з саньми. У Новгородській митної грамоті 1571 р. говориться: "Та й Новгородці б тутешні мешканці, гості і торгові люди, товари свої ... з возів і з саней, і з возів, і з судна не викладали".
Основним засобом пересування в безсніжну пору були вози. В особовому зводі XVI ст., Мініатюрах житія Сергія Радонезького та інших мініатюрах зображення возів зустрічаються дуже часто. Вози зазвичай зображені чотириколісними з дощатими бортами ... Колеса зі спицями та суцільні. Вози застосовувалися не тільки для перевезення товарів і для переїздів, а й на різних сільськогосподарських роботах. У XVI в., Для них придумувалися нескладні технічні удосконалення. Так, настоятель Соловецького монастиря Філіп Кольгаев "нарядив" віз, яка перевозила жито, "та й прівезетца, та й сама всиплет жито на сушила".
Часто в XVI ст. згадуються підводи. Селяни повинні були стояти на ямах з підводами, монастирі також наряджали підводи на ями. Очевидно, тут мається на увазі не особливий вид засобів пересування, а вози, вози чи сани, в залежності від пори року.