Технічні засоби світлофорного регулювання

ЗМІСТ

1. Введення ................................................. ... 2

2. Основні поняття про управління дорожнім рухом ........... 4

2.1. Основні терміни та визначення ............................ 4

2.2. Класифікація технічних засобів ......................... 7

2.3. Показники ефективності застосування технічних засобів ... 9

3. Світлофори ................................................. .11

3.1. Значення і чергування сигналів .......................... 11

3.2. Типи світлофорів .......................................... 12

3.3. Критерії введення світлофорної сигналізації .................. 16

3.4. Конструкція світлофорів ................................... 19

4. Дорожні контролери ....................................... 22

4.1. Призначення і класифікація ............................... 22

4.2. Структурна схема контролера ............................ 24

5. Детектори транспорту ....................................... 27

5.1. Призначення і класифікація ............................... 27

5.2. Розміщення детекторів .................................... 28

6. Висновок. Координоване управління .................... 29

Список літератури ............................................. 30

1. ВСТУП.

Бурхливий процес автомобілізації з кожним роком охоплює всі більше число країн, постійно збільшується автомобільний парк, кількість втягуються в сферу дорожнього руху людей. Зростання автомобільного парку й обсягу перевезень веде до збільшення інтенсивності руху, що в умовах міст з історично сформованої забудовою приводить до виникнення транспортної проблеми. Особливо гостро вона проявляється у вузлових пунктах вулично-дорожньої мережі. Тут збільшуються транспортні затримки, утворяться черги і затори, що викликає зниження швидкості повідомлення, невиправданий перевитрата палива і підвищене зношування вузлів і агрегатів транспортних засобів.

Змінний режим руху, часті зупинки і скупчення автомобілів на перехрестях є причинами підвищеного забруднення повітряного басейну міста продуктами неповного згоряння палива. Міське населення постійно піддається впливу транспортного шуму і відпрацьованих газів.

Одночасно зростає і кількість дорожньо-транспортних пригод (ДТП), в яких гинуть і отримують поранення мільйони людей в усьому світі, ушкоджуються і виходять з ладу дорога техніка і вантажі. Понад 60% усіх ДТП приходиться на міста та інші населені пункти. При цьому на перехрестях, що займають незначну частина території міста, концентрується більш 30% усіх ДТП.

Забезпечення швидкого і безпечного руху в сучасних містах вимагає застосування комплексу заходів архітектурно-планувального й організаційного характеру. До числа архітектурно-планувальних заходів відносяться будівництво нових і реконструкція існуючих вулиць, будівництво транспортних перетинань у різних рівнях, пішохідних тунелів, об'їзних доріг навколо міст для для відводу транзитних транспортних потоків і т.д.

Організаційні заходи сприяють упорядкуванню руху на вже існуючій (що склалася) вулично-дорожньої мережі. До числа таких заходів відносяться введення одностороннього руху, кругового руху на перехрестях, організація пішохідних переходів і пішохідних зон, автомобільних стоянок, зупинок громадського транспорту та ін

У той час, як організація заходів архітектурно-плану-

кувального характеру вимагає, крім значних капіталовкладень,

досить великого періоду часу, організаційні заходи

здатні навести хоча і до тимчасового, але порівняно швидкому

ефекту. в ряді випадків організаційні заходи виступають у

ролі єдиного засобу для вирішення транспортної проблеми.

Мова йде про організацію руху в в історично сформованих кварталах старих міст, які часто є пам'ятками архітектури та не підлягають реконструкції. Крім того, розвиток вулично-дорожньої мережі нерідко пов'язано з ліквідацією зелених насаджень, що не завжди є доцільним.

При реалізації заходів щодо організації дорожнього руху особлива роль належить впровадженню технічних засобів: дорожніх знаків і дорожньої розмітки, засобів світлофорного регулювання, дорожніх огороджень і направляючих пристроїв. При цьому світлофорне регулювання є одним з основних засобів забезпечення безпеки руху на перехрестях. Кількість перехресть, обладнаних світлофорами, у найбільших містах світу з високим рівнем автомобілізації безупинно зростає і досягає в деяких випадках співвідношення: один світлофорний об'єктно 1,5-2 тис. жителів міста.

За останні роки в нашій країні і за кордоном інтенсивно ведуться роботи зі створення складних автоматизованих систем з застосуванням керуючих ЕОМ, засобів автоматики, телемеханіки, диспетчерського зв'язку і телебачення для керування рухом у масштабах великого району або цілого міста. Досвід експлуатації таких систем переконливо свідчить про їхню ефективність у вирішенні транспортної проблеми.

ОСНОВНІ ПОНЯТТЯ ПРО управління дорожнім рухом.

2.1. Основні терміни та визначення.

На рівні служб дорожнього руху, організація дорожнього руху являє собою комплекс інженерних та організаційних заходів на існуючій вулично-дорожньої мережі, які забезпечують безпеку і достатню швидкість транспортних і пішохідних потоків. До числа таких заходів відноситься управління дорожнім рухом, який, як правило, вирішує більш вузькі завдання. У загальному випадку під керуванням розуміється вплив на той чи інший об'єкт з метою поліпшення його функціонування. Стосовно до дорожнього руху об'єктом управління є транспортні і пішохідні потоки. Приватним видом управління є регулювання, тобто підтримка параметрів руху в заданих межах.

З урахуванням того, що регулювання є лише окремим випадком як управління, так і організації руху, а метою застосування технічних засобів є реалізація її схеми, вживається термін "технічні засоби організації руху" або "технічні засоби управління рухом", що відповідає прийнятим нормативним документам ( ГОСТ 23457-86).

У місці з тим, у силу сформованої традиції, термін "регулювання" також отримав широке поширення. Наприклад, в Правилах дорожнього руху (ПДР) перехрестя і пішохідні переходи, обладнані світлофорами, називаються регульованими, на відміну від нерегульованих, де світлофори відсутні. Існують також терміни "цикл регулювання", "регульоване напрямок" і т.п. У спеціальній літературі перехрестя, обладнаний світлофором, нерідко називається "світлофорним об'єктом".

Сутність управління полягає в тому, щоб зобов'язати водіїв і пішоходів, забороняти або рекомендувати їм ті чи інші дії в інтересах забезпечення швидкості та безпеки. Воно здійснюється шляхом включення відповідних вимог до правил дорожнього руху, а також застосуванням комплексу технічних засобів і розпорядчими діями інспекторів дорожньо-патрульної служби ДАІ та інших осіб, що мають відповідні повноваження.

Об'єкт управління, комплекс технічних засобів і колективи людей, залучені у технологічний процес управління рухом,

утворюють контур управління (рис.1). оскільки частина функцій у контурі управління часто виконується автоматичним обладнанням, склалося вживання термінів "автоматичне керування" або "системи управління".

mq9.pdr 2

0.7

----------------------

---------- Об'єкт управління --------------

| | - - - - |

| ---------------------- |

| - - - - - - - |

| --------------------- |

------------------- Оператор ----------------

---------------------

mq9.pdr 4

0

Рис.1. Структурна схема контуру управління.

Автоматичне керування здійснюється без участі людини за заздалегідь заданою програмою, автоматизоване - за участю людини-оператора. Оператор, використовуючи комплекс технічних засобів для збору необхідної інформації і пошуку оптимального рішення, може коригувати програму роботи автоматичних пристроїв. Як у першому, так і в другому випадку в процесі управління можуть бути використані ЕОМ. І, нарешті, існує ручне управління, коли оператор, оцінюючи транспортну ситуацію візуально, надає керуючий вплив на основі наявного досвіду та інтуїції. Контур автоматичного управління може бути як замкнутим, так і розімкнутим.

При замкнутому контурі існує зворотний зв'язок між засобами і об'єктом управління (транспортним потоком). автоматично вона може здійснюватися спеціальними пристроями збору інформації - детекторами транспорту. Інформація вводиться в пристрої автоматики, і за результатами її обробки ці пристрої визначають режим роботи світлофорної сигналізації або дорожніх знаків, здатних по команді змінювати своє значення (керовані знаки). Такий процес отримав назву гнучкого чи адаптивного управління.

При розімкнутому контурі, коли зворотній зв'язок відсутній, керуючі світлофорами пристрої - дорожні контролери (ДК) перемикають сигнали за заздалегідь заданою програмою. У цьому випадку здійснюється жорстке програмне керування.

На рис.1 ланцюг зворотного зв'язку, що замикає контур автоматичного управління, показана штриховою лінією з урахуванням, що цей зв'язок

може існувати або бути відсутнім. При ручному управлінні зворотній зв'язок існує завжди (в силу візуальної оцінки оператором умов руху), тому її ланцюг на рис.1 показана суцільною лінією.

У відповідності зі ступенем централізації можна розглядати два види управління: локальне і системне. Обидва види реалізуються вищеописаними способами.

При локальному управлінні перемикання сигналів забезпечує контролер, розташований безпосередньо на перехресті. При системному контролери перехресть, як правило, виконують функції трансляторів команд, що надходять як правило по спеціальних каналах зв'язку з керуючого пункту (УП). При тимчасовому відключенні контролерів від УП вони можуть забезпечувати і локальне управління. Обладнання, розташоване поза керуючого пункту, отримало назву периферійного (світлофори, контролери, детектори транспорту), на керуючому пункті - центрального (засоби обчислювальної техніки, диспетчерського управління, пристрої телемеханіки і т.д.).

На практиці застосовують терміни "локальні контролери" і "системні контролери". Перші не мають зв'язку з УП і працюють самостійно, другі такий зв'язок мають і здатні реалізувати локальне і системне управління.

При локальному ручному управлінні оператор знаходиться безпосередньо на перехресті, спостерігаючи за рухом транспортних засобів і пішоходів. При системному він розташовується в керуючому пункті, тобто далеко від об'єкта управління, і для забезпечення його інформацією про умови руху можуть бути використані засоби зв'язку та спеціальні засоби відображення інформації. Останні виконуються у вигляді світних карт міста чи районів - мнемосхем, пристроїв виведення з допомогою ЕОМ графічної та алфавітно-цифрової інформації на електронно-променеву трубку - дисплеїв і телевізійних систем, що дозволяють безпосередньо спостерігати за контрольованим районом.

Локальне управління застосовується найчастіше на окремому або, як кажуть, ізольованому перехресті, який не має зв'язку з сусідніми перехрестями ні з управління ні по потоку. Зміна сигналів світлофора на такому перехресті забезпечується за індивідуальною програмою незалежно від умов руху на сусідніх перехрестях, а прибуття транспортних засобів до цього перехрестя носить

випадковий характер.

Організація узгодженої зміни сигналів на групі перехресть, що здійснюється з метою зменшення часу руху транспортних засобів у заданому районі, називається координованим управлінням (управлінням за принципом "зеленої хвилі" (ЗВ)). У цьому випадку, як правило, використовується системне управління.

Будь-який пристрій автоматичного управління функціонує відповідно до певного алгоритму, який представляє собою опис процесів переробки інформації та вироблення необхідного керуючого впливу. Стосовно до дорожнього руху переробляється інформація про параметри руху і визначається характер управління світлофорами, які впливають на транспортний потік. Алгоритм управління технічно реалізується контролерами, переключающими сигнали світлофорів за передбаченою програмою. В автоматизованих системах управління з використанням ЕОМ алгоритм розв'язання завдань управління реалізується також у вигляді набору програм її роботи.

2.2. Класифікація технічних засобів.

Технічні засоби організації руху за їх призначенням можна розділити на дві великі групи. До першої відносяться технічні засоби, що безпосередньо впливають на транспортні і пішохідні потоки з метою формування їх необхідних параметрів. Це - дорожні знаки, дорожня розмітка, світлофори і напрямні пристрої.

До другої групи належать кошти, що забезпечують роботу засобів першої групи по заданому алгоритму. Це - дорожні контролери, детектори транспорту, засоби обробки і передачі інформації, обладнання керуючих пунктів АСУД, засоби диспетчерського зв'язку і т.д.

Характер впливу технічних засобів першої групи на об'єкт управління може бути двояким. Некеровані дорожні знаки, розмітка проїзної частини і напрямні пристрої забезпечують постійний порядок руху, змінити який можна лише відповідною заміною цих коштів (наприклад, установкою іншого знака або застосуванням іншого виду розмітки). Навпаки, світлофори і керовані дорожні знаки здатні забезпечувати змінний порядок

руху (по черзі пропуск транспортних потоків через перехрестя з допомогою сигналів світлофора або, наприклад, тимчасова заборона руху в якомусь напрямку шляхом зміни символу керованого знаку). Робота останніх пов'язана з використанням технічних засобів другої групи.

На малюнку 2 наведена структурна схема, що повторює в більш розгорнутому вигляді контур управління і пояснює вказаний принцип загальної класифікації.

mq9.pdr 2

0.7

-------------------- -------------- --- --- --- --- --- - - ---

| Дорожні знаки, | | Світлофори, | -------------- --------------

| Дорожня розмітка, | | керовані ------- Контролери ---- Керуючий | |

| Направляючі | | знаки | | системного | - пункт |

| Пристрої | | --- | | управління | | | | |

| | | | | -------------- |--------------

-------------------- -------------- | --- --- --- --- --- | --- ---

| | | -------------- | |

| | | | Контролери | | |

| | ---- Локального | | |

| | | Управління | | |

| | -------------- | |

| | | |

| | -------------- | |

| | | Детектори | | |

| | | Транспорту ---- ----------------

| | -------------- | Кошти |

-------------------------------------------------- - | телевізійного |

| Транспортні і пішохідні потоки -------- нагляду |

-------------------------------------------------- - ----------------

mq9.pdr 4

0

Рис.2. Загальна класифікація технічних засобів організації руху.

Дорожні контролери мають різне виконання в залежності від характеру виконуваних ними завдань і поділяються (як було вказано вище) на контролери локального та системного управління. І ті, й інші можуть забезпечувати жорстке програмне керування, а при наявності зворотного зв'язку з транспортним потоком - адаптивне.

При автоматичному управлінні зворотній зв'язок здійснюється за допомогою детекторів транспорту. Так як цей зв'язок застосовується не у всіх випадках, на рис.2 вона показана пунктирною лінією. При ручному управлінні (якщо оператор не знаходиться на перехресті) для зворотного зв'язку можуть бути використані кошти телевізійного огляду, телефонного зв'язку та засоби відображення інформації керуючого пункту. Останні використовують інформацію, що надходить від детекторів транспорту.

Технічні засоби обох груп мають свою класифікацію. Наприклад, розподіл знаків на групи, розмітки на види, і т.д.

2.3. Показники ефективності застосування технічних засобів.

Технічні засоби організації руху впливають на транспортні і пішохідні потоки. При цьому параметри потоків змінюються. Ці зміни можуть бути покладені в основу показників, використовуваних для оцінки ефективності застосування як окремого технічного засобу, так і їх сукупності.

У загальному вигляді, приймаючи беручи до уваги завдання управління рухом, показники ефективності мають відображати продуктивність транспортного процесу і безпеку руху. Разом з тим пошуки єдиного показника, який був би універсальним, вимірюваних в реальних умовах руху і мав би вартісне вираження, пов'язані з певними труднощами.

Для різних "споживачів" систем управління на перший план можуть бути висунуті різні показники: число і тяжкість ДТП, пропускна спроможність вулично-дорожньої мережі, транспортні затримки, кількість зупинок транспортних засобів, довжина черг перед перехрестями, час виконання поїздки, швидкість повідомлення, ступінь загазованості навколишнього середовища та рівень шуму, створюваного транспортними засобами. Між перерахованими показниками існує взаємозв'язок, проте явний вид цих залежностей поки невідомий. Крім цього, деякі показники не можуть бути визначені відразу. Наприклад, для визначення числа і тяжкості ДТП необхідний час для збору статистичних даних.

Залежно від мети оцінки (наприклад, оцінка рівня безпеки руху або загазованості повітря) використовуються ті чи інші показники або їх сукупність. Для розрахунків економічної ефективності впровадження технічних засобів організації руху доцільно враховувати безліч показників у їх вартісному вираженні. Для цілей оптимізації роботи технічних засобів можна обмежитися використанням одного-двох показників, оскільки практика показує, що мінімізація одного з провідних параметрів ефективності призводить до зниження (або збільшення) інших. Так зниження затримки транспортних засобів призводить до збільшення швидкості повідомлення, зменшення часу руху, витрати палива, загазованості та шуму.

При виборі ведучого показника необхідно враховувати, що в найбільш явному вигляді про ефективність управління можна судити за

характером роботи перехресть, пропускна здатність яких у

чому визначає продуктивність всієї транспортної системи.

Для перехрестя таким показником є ​​середній час обслуговування або середня затримка автомобіля. Цей показник найчастіше використовується як характеристика ефективності різних систем масового обслуговування. Затримка може бути порівняно просто визначена в реальних умовах руху і має вартісне вираження.

На жаль, середня безпосередньо затримка не відображає ступінь безпеки руху. Відомо, що зменшення затримок зменшує роздратованість і психологічну стомлюваність водіїв, що кінець кінцем зменшує і вірогідність виникнення ДТП. Тим не менш тільки шляхом зменшення середніх затримок транспортних засобів добитися зниження числа ДТП неможливо. Тому, приймаючи зазначений критерій в якості основного, слід враховувати й інші показники відповідають характеру та спрямованості аналізу систем управління. У ряді випадків параметри систем, розраховані за критерієм середньої затримки, можуть бути обмежені з урахуванням інтересів безпеки руху, наприклад тривалість мінімального дозволяє, максимального забороняє і проміжного сигналів світлофорів, розрахункова швидкість руху і т.д. Крім цього, показник безпеки висуває певні вимоги і до технічних засобів організації руху з точки зору їх безвідмовності в роботі і інформативності.

З урахуванням зростання рівня автомобілізації особливе значення приймають екологічні показники. Часті гальмування і зупинки транспортних засобів підвищують ймовірність використання водіями понижувальних передач і роботи двигуна на не економічних режимах. це сприяє забрудненню атмосфери продуктами неповного згорання палива і збільшення транспортного шуму. Тому параметри управління рухом повинні забезпечувати стабільність швидкісного режиму і зниження числа і тривалості зупинок транспортних засобів.

СВІТЛОФОРИ.

3.1. Значення і чергування сигналів.

Світлофори призначені для почергового пропуску учасників руху через певну ділянку вулично-дорожньої мережі, а також для позначення небезпечних ділянок доріг. У залежності від умов світлофори застосовуються для керування рухом у визначених напрямках чи по окремих смугах даного напрямку:

у місцях, де зустрічаються конфліктуючі транспортні, а також транспортні і пішохідні потоки (перехрестя, пішохідні переходи);

по смугах, де напрямок руху може змінюватися на протилежне;

на залізничних переїздах, розвідних мостах, причалах, поромах, переправах;

при виїздах автомобілів спецслужб на дороги з інтенсивним рухом;

для управління рухом транспортних засобів загального користування.

Порядок чергування сигналів, їхній вид і значення, прийняті в Росії, відповідають міжнародній Конвенції про дорожні знаки і сигнали. Сигнали чергуються в такій послідовності: червоний - червоний з жовтим - зелений - жовтий - червоний ...

При відсутності додаткової секції червоний Немигающий сигнал забороняє рух по всій ширині проїжджої частини. інші різновиди червоного сигналу мають спеціальне призначення:

контурна чорна стрілка на червоному тлі круглої форми забороняє рух у бік, зазначену стрілкою;

косою червоний хрест на чорному тлі квадратної форми забороняє в'їзд на смугу руху, над якою він розташований;

червоний силует людини, що стоїть забороняє рух пішоходам;

червоний миготливий сигнал або два червоних поперемінно миготливих сигнали забороняють виїжджати на залізничний переїзд, розвідний міст, причал поромної переправи і в інші місця, що представляють особливу небезпеку для руху.

Жовтий Немигающий сигнал зобов'язує до зупинки перед стоп-ли-

ніей всіх водіїв, за винятком тих, які вже не могли б

зупинитися з урахуванням вимог безпеки руху. Жовтий

сигнал, підключений до червоного, попереджає про негайне

включення зеленого сигналу. Жовтий миготливий сигнал не забороняє

рух і застосовується для позначення перехресть, які можуть

бути не помічені водіями на відстані, достатньому для зупинки транспортного засобу.

Зелений Немигающий сигнал при відсутності яких-небудь додаткових обмежень, а також додаткової секції світлофора дозволяє рух по всій ширині проїзної частини у всіх напрямках. Зелений миготливий сигнал попереджає про кінець дозволяє такту.

Різновиди зеленого сигналу та його призначення наступні: контурна чорна стрілка на зеленому тлі круглої форми, а

також зелена стрілка на чорному тлі круглої форми - дозволяють рух у бік стрілки;

зелена стрілка, на чорному тлі квадратної форми спрямована вниз, дозволяє рух по смузі, над якою розташований світлофор;

сигнал у вигляді зеленого силуету йде людини дозволяє рух пішоходів.

Зелена стрілка додаткової секції світлофора дозволяє рух у бік, вказаною стрілкою, незалежно від сигналу основного світлофора. При цьому червоний сигнал світлофора основного позбавляє водіїв, що рухаються в бік включеної зеленої стрілки додаткової секції, переважного права проїзду. Вимкнена секція забороняє рух у напрямку стрілки цієї секції навіть при включеному зеленому сигналі основного світлофора.

Дозволений напрямок руху для транспортних засобів залежить від поєднання включених сигналів верхнього та нижнього ряду спеціального світлофора (у разі його застосування). При вимкненому нижньому сигналі рух заборонено в усіх напрямках.

3.2. Типи світлофорів.

Світлофори можна класифікувати по їх функціональному призначенню (транспортні, пішохідні); за конструктивним виконанням (одно-, двох-або трисекційні, трисекційні з додатковими

секціями); за їх ролі, що виконується в процесі управління рухом

(Основні, дублери і повторювачі).

У додатку 1 показані деякі світлофори, вживані в нашій країні для управління дорожнім рухом. Відповідно до ГОСТ 25695-83 "Світлофори дорожні. Загальні технічні умови" вони діляться на дві групи: транспортні та пішохідні. Світлофори кожної групи, у свою чергу, поділяються на типи і різновиди виконання. Є сім типів транспортних світлофорів і два типи пішохідних. Кожен світлофор має свій номер. Перша цифра номера означає групу (1 - транспортний світлофор, 2 - пішохідний), друга цифра - тип світлофора, третя цифра (або число) - різновид його виконання.

Транспортні світлофори типу 1 (без урахування сигналів додаткових секцій) і типу 2 мають три сигнали круглої форми діаметром 200 або 300 мм, розташованих вертикально. Як виняток, для світлофорів типу 1 допускається горизонтальне розташування сигналів. Послідовність розташування зверху вниз (зліва направо): червоний, жовтий, зелений.

Додаткові секції застосовуються тільки зі світлофорами типу 1 з вертикальним розташуванням сигналів і мають сигнал у вигляді стрілки на чорному тлі круглої форми.

Для кращого розпізнавання водієм додаткової секції (особливо в темний час доби) на лінзі основного зеленого сигналу світлофора наносять контури стріл, що вказують дозволені цим сигналом напрямку руху. З цією ж метою при наявності додаткових секцій світлофор обладнується білим прямокутним екраном, який виступає за габарити світлофора. Розташування секцій залежить від напрямку стрілки.

Для транспортних світлофорів типу 2 контури стрілок, що вказують дозволене (заборонене) напрямок руху, наносять на всіх лінзах. При цьому на відміну від червоного і жовтого сигналів зелений сигнал світлофорів цього типу являє собою зелену стрілку на чорному тлі. Під світлофорами або над ними мають таблички білого кольору із зображенням стрілок, що вказують той же напрям, що і контури стрілок на лінзах.

Світлофори типу 1 застосовуються для регулювання всіх напрямків руху на перехресті. Допускається їх використання і перед залізничними переїздами, перетинами з трамвайними і трол-

лейбуснимі лініями, звуженнями проїзної частини і т.д. Світлофори типу

2 застосовуються для регулювання руху у визначених напрямках (зазначених на лінзах стрілками) і тільки в тих випадках, коли транспортний потік у цих напрямках не має перетинів або злиття з іншими транспортними чи пішохідними потоками (безконфліктне регулювання). При досить широкій проїжджої частини з числом смуг на підході до перехрестя більше чотирьох доцільно світлофори цього типу використовувати для регулювання руху по смугах.

Специфіка використання світлофорів типу 2, пов'язана з безконфліктним регулюванням, не дозволяє їх спільну установку зі світлофорами типу 1 на одному підході до перехрестя. Виняток становить випадок, коли транспортні потоки відокремлені один від одного піднятими острівцями, або розділовими смугами. Таким чином в межах однієї проїзної частини водій повинен бачити світлофори одного типу.

Транспортні світлофори типу 3 застосовуються як повторювачів сигналів світлофорів типу 1. За своїм зовнішнім виглядом вони нагадують світлофори цього типу, однак на відміну від них мають менші габаритні розміри і діаметри сигналів 100 мм. Якщо основний світлофор (типу 1) має додаткову секцію то світлофор-повторювач також обладнується додатковою секцією природно зменшеного розміру.

Світлофори типу 3 розміщують під основним світлофором на висоті 1,5-2 м від проїжджої частини, якщо утруднена видимість сигналів основного світлофора для водія, що зупинився у стоп-лінії. Світлофори цього типу можуть застосовуватися також для управління велосипедним рухом у місцях перетинання дороги з велосипедною доріжкою. У цьому випадку над ними зміцнюють табличку білого кольору із зображенням символу велосипеда.

Транспортні світлофори типу 4 застосовують для управління в'їздами на окремі смуги руху. Така необхідність виникає, наприклад, при організації реверсивного руху. Світлофори цього типу встановлюють над кожною смугою на її початку. Вони мають горизонтальне розташування сигналів: ліворуч - у вигляді косого червоного хреста; праворуч - у вигляді зеленої стрілки, спрямованої вістрям вниз. Обидва сигнали виконуються на чорному тлі прямокутної форми. Габаритні розміри кожного символу 450 500 мм.

Світлофори типу 4 можуть застосовуватися зі світлофорами типу 1, якщо реверсивний рух організовано не по всій ширині проїжджої частини. У цьому випадку дія світлофорів типу 1 не поширюється на смуги з реверсивним рухом. Забороняється в'їзд а смугу, обмежену з обох сторін подвійний переривчастою лінією (розмітка

1.9), при відключеному світлофорі типу 4, розташованого над цією смугою. В іншому випадку виникає можливість виїзду назустріч руху (наприклад, при перегорянні ламп червоного сигналу одного з світлофорів смуги).

Транспортний світлофор типу 5 має чотири сигналу біло-місячного кольору круглої форми діаметром 100 мм. Подібний світлофор застосовують у разі безконфліктного регулювання руху транспортних засобів загального користування (трамваїв, маршрутних автобусів, тролейбусів), що рухаються за спеціально виділеній смузі. Проте навіть у цих випадках необхідність в установці світлофорів типу 5 нерідко відпадає: схема організації руху на перехресті забезпечує безконфліктний пропуск транспортних засобів зазначених видів разом із загальним потоком, і світлофори типу 5 лише повторюють значення сигналів світлофорів типу 1 або 2.

За відсутності спеціально виділених смуг для транспортних засобів загального користування або можливості їх безконфліктного пропуску застосування світлофорів типу 5 стає безглуздим. Управління рухом здійснюється світлофорами типу 1 або 2.

Транспортні світлофора типу 6 мають два (рідше один) червоний сигнал круглої форми діаметром 200 або 300 мм, розташованих горизонтально і працюють у режимі поперемінного миготіння. При вирішенні руху транспортних засобів сигнали вимикаються. Світлофори цього типу встановлюються перед залізничними переїздами, розвідними мостами, причалами залізничних переправ, в місцях виїзду на дорогу транспортних засобів спецслужб.

Світлофор типу 7 має один сигнал жовтого кольору, що постійно працює в режимі миготіння. Його застосовують на нерегульованих перехрестях підвищеної небезпеки.

Транспортні світлофори типу 8 мають два розташованих вертикально сигналу червоного і зеленого кольорів круглої форми діаметром 200 і 300 мм. Їх застосовують при тимчасовому звуженні проїжджої частини, коли організують поперемінне рух по одній смузі, а використання для цих цілей знаків пріоритету складно в силу ограни-

ченной видимості на цій ділянці дороги. Крім цього, світлофори

типу 8 застосовують також для управління малоінтенсивного рухом на

внутрішніх територіях гаражів, підприємств та організацій, де,

як правило, введені обмеження швидкості. У перерахованих випадках

допускається і використання найбільш поширених світлофорів

типу 1, однак світлофори типу 8, що відрізняються від них відсутністю

жовтого сигналу, вказують на специфіку умов руху.

Пішохідні світлофори мають два вертикально розташованих сигналу круглої або квадратної форми з діаметром кола або стороною квадрата 200 або 300 мм. Верхній сигнал - червоний силует що стоїть пішохода, нижній - зелений силует йде пішохода. Обидва силуету виконуються на чорному тлі.

Відповідно до ГОСТ 23457-86, пішохідними світлофорами обладнають усі пішохідні переходи на керованому світлофорами перехресті. При цьому, якщо не забезпечений безконфліктний пропуск пішоходів, зелений сигнал повинен працювати в миготливому режимі, попереджаючи пішоходів та водіїв про можливості просочування транспортних засобів через пішохідні потоки.

Для всіх типів світлофорів за наявності двох варіантів сигналу (200 або 300 мм) світлофори з великим розміром сигналу встановлюють на магістральних вулицях і площах, на дорогах з максимально допустимою швидкістю руху більше 60 км / год, а також при несприятливих умовах видимості. Таким чином забезпечується краще сприйняття сигналів учасниками руху. Крім цього, збільшені розміри сигналів підкреслюють характер дороги, на якій знаходиться водій. З цією ж метою перед перетинами з зазначеними дорогами з боку, де були світлофори з діаметром сигналу 200 мм, встановлюють світлофор зі збільшеним діаметром (300 мм) червоного сигналу.

3.3. Критерії введення світлофорної сигналізації.

Введення світлофорного регулювання ліквідує найбільш небезпечні конфліктні точки, що сприяє підвищенню безпеки руху. Разом з тим поява світлофора на перехресті, викликає транспортні затримки навіть на головній дорозі, часом досить значні через характерною для цієї дороги високої інтенсивності руху та пануючого в даний час жорсткого програмного

регулювання. Таким чином, введення світлофорного регулювання

є не завжди виправданим і залежить насамперед від інтенсивності конфліктуючих потоків і від числа і тяжкості ДТП.

Відповідно до ГОСТ 23457-86 "Технічні засоби організації дорожнього руху. Правила застосування" транспортні світлофори типів 1 і 2, а також пішохідні світлофори слід встановлювати на перехрестях і пішохідних переходах за наявності хоча б однієї з таких умов.

Умова 1 задано у вигляді поєднань критичних інтенсивностей руху на головній і другорядній дорогах (табл. 1). Введення світлофорного регулювання вважається виправданим, якщо спостерігається на перехресті інтенсивність конфліктуючих транспортних потоків у перебігу кожного з будь-яких 8:00 звичайного робочого дня не менш заданих сполучень.

Умова 2 задано у вигляді сполучення критичних інтенсивностей конфліктуючих транспортного та пішохідного потоків. Введення світлофорного регулювання вважається виправданим, якщо протягом кожного з будь-яких 8 годин робочого дня по дорозі в двох напрямках рухається не менше 600 од / год (для доріг з розділовою смугою 1000 од / год) транспортних засобів і в той же час цю вулицю переходять в одному, найбільш завантаженому напрямку не менше 150 чол. на годину.

Для населених пунктів з населенням менше 10000 чоловік, значення критичних інтенсивностей руху, обумовлені умовами 1 і 2, знижуються на 30%.

Умова 3 полягає в тому, що світлофорне регулювання вводиться, коли умови 1 та 2 цілком не виконуються, але обидва виконуються не менше ніж на 80%.

Умова 4 задано певним числом ДТП. Введення світлофорного регулювання вважається виправданим, якщо за останні 12 місяців на перехресті сталося не менш 3 ДТП (які могли б бути попереджені при наявності світлофорної сигналізації) і хоча б одна з умов 1 і 2 виконується не менше ніж на 80%.

Переклад світлофорів на режим жовтого миготливого сигналу (або застосування для цих цілей спеціального транспортного світлофора типу 7) здійснюють при зниженні інтенсивності руху до 50% від норм, обумовлених умовами 1 і 2. Крім цього, світлофори типу 7 можуть застосовуватися і при більш низькій інтенсивності на небезпечних

ділянках, де не забезпечена видимість на відстані, достатньому

для зупинки транспортного засобу у випадку необхідності.

Табл.1. Поєднання критичних інтенсівновностей потоків на головній

і другорядної дорогах, необхідних для встановлення світлофорів.

Перераховані положення розроблені з урахуванням зарубіжного досвіду та специфіки наших умов. Дотримання цих положень у принципі, має забезпечити економічну доцільність введення світло-

форно регулювання. Разом з тим, в якому б вигляді не були

представлені зазначені нормативи, вони не зможуть охопити всього

різноманіття випадків, що зустрічаються на практиці. Тому, розглядаючи умови 1 - 4 як критеріїв введення світлофора, необхідно в кожному конкретному випадку проводити техніко-економічний аналіз. При відповідному обгрунтуванні світлофори можуть бути встановлені на перехресті і при невиконанні умов 1 - 4.

Сутність техніко-економічного аналізу полягає в порівнянні річних сумарних приведених витрат, пов'язаних з рухом через перехрестя конфліктуючих транспортних потоків для випадків відсутності та наявності на тому ж перехресті світлофорного регулювання.

На нерегульованому перехресті сумарні, наведені до року витрати (ПЗн) складаються із втрат народного господарства, пов'язаних з транспортними затримками на другорядній дорозі, і збитку від ДТП. При наявності світлофорної сигналізації сумарні витрати (ПЗР) складаються із втрат від транспортних затримок на головній і другорядній дорогах, збитку від ДТП а також витрат, пов'язаних з вартістю, установкою і експлуатацією технічних засобів.

Введення світлофорного регулювання на перехресті є доцільним, якщо відношення ПЗн / ПЗР> 1.

3.4. Конструкція світлофорів.

Світлофор складається з окремих секцій, кожна з яких призначена для певного сигналу. Залежно від типу світлофора секції можуть мати різні конструктивні особливості (форма і розміри сигналу, особливості символу, джерела світла, світлофільтру і т.д.). Спільним для всіх секцій є наявність оптичного пристрою.

Світлофор складається з секцій, з'єднаних між собою різьбовими пустотілими втулками, через які пропущені дроти. Секція являє собою корпус з кришкою і протисонячні козирком. У кришці змонтовано оптичний пристрій, що складається з відбивача, кольорового світлофільтра, гумового кільця-ущільнювача і рухомого склянки з електролампою. При переміщенні склянки нитка лампи встановлюється у фокусі відбивача.

Тенденція розвитку сучасних конструкцій світлофорів заклю-

чає в удосконаленні основних елементів світлооптичної системи: джерела світла, світлофільтра, відбивача, а також надійності конструкції в цілому.

В якості джерел світла застосовують лампи розжарювання загального та спеціального призначення. Відомі конструкції, де як джерело світла використовують газосветние трубки або випромінюють діоди. Основним недоліком ламп розжарювання загального призначення є велика протяжність нитки, яка погано піддається фокусуванні, і низька вібростійкість ламп. Крім того, вони мають порівняно малий термін служби (500-800 ч.), обумовлений специфічним режимом роботи. Підвищення терміну служби ламп йде по шляху застосування спеціальних наповнювачів (криптон), ускладнення технології виготовлення нитки розжарювання, збільшення числа власників нитки.

У деяких конструкціях світлофорів в якості джерела світла використовуються низьковольтні галогенні лампи. Володіючи при малих розмірах підвищеної питомої світловіддачею і компактній ниткою, ці лампи добре фокусуються. Однак широкого розповсюдження вони не отримали внаслідок їх порівняно високу вартість і необхідність застосування підвищують трансформаторів.

У світлофорах застосовуються світлофільтри-розсіювачі та світлофільтри-лінзи. Перші забезпечують необхідне перерозподіл світлового потоку в просторі. Для цих цілей на їх внутрішній стороні формується візерунчастий, призматичний, ромбічний або каплевидний малюнок. Важливою характеристикою є кут світлорозсіювання - найбільший кут, в межах якого сила світла зменшується удвічі в порівнянні з її осьовим значенням.

Світлофільтри-лінзи сприяють концентрації світлового потоку. Їх використання дозволяє відмовитися від використання відбивача і зменшити розмір сигналу (транспортні світлофори типів 3 і

5). Світлофори з такими світлофільтрами застосовують, коли видимість сигналу повинна бути забезпечена в досить вузьких межах - на одній-двох смугах руху.

Конструкція відбивача характеризується двома основними внутрішніми поверхнями: параболоїда, що забезпечують концентрацію світлового потоку, і конічної (або циліндричної), призначеної для збільшення глибини відбивача і тим самим зменшення вигоряння барвника світлофільтра. У конструкції сучасних світлофорів

фокальную площину відбивача максимально наближають до площини

світлового отвору, за якою починається баластова (неробоча)

конічна поверхня.

Найпоширенішим антіфантомним пристроєм є протисонячний козирок. Однак при низькому положенні сонця (у напрямку схід-захід, захід-схід) може виникнути одночасне світіння всіх сигналів світлофора. Відомо кілька методів, що дозволяють усунути фантомний ефект і отримали поширення в практиці регулювання. Як правило, вони пов'язані з деякими змінами в конструкції відбивача або світлофільтра. Відбивач з так званим антіфантомним хрестом представляє собою взаємно перпендикулярні сегментні пластини з прорізами для розміщення галогенною лампи. Промінь світла, що потрапляє від стороннього джерела на відбивач, відхиляється і поглинається зачернений поверхнею пластин. У той же час пластини практично повністю пропускають промені від лампи світлофора. Други рішенням є установка перед світлофільтром розсіювачем спеціальної антіфантомной лінзи, що має пилкоподібний профіль. Промінь сонця, потрапляючи на на похилу поверхню, відкидається на зачернений горизонтальну сходинку і поглинається. Відомі також методи усунення фантомного ефекту шляхом встановлення перед внутрішньою поверхнею світлофільтру перегородки стільникової конструкції, яка пропускає горизонтальний світловий потік оптичного пристрою світлофора, проте затримує сонячні промені, якщо вони мають хоча б невелике відхилення по горизонталі.

ДОРОЖНІ КОНТРОЛЕРИ.

4.1. Призначення і класифікація.

Дорожні контролери призначені для перемикання сигналів світлофорів і символів керованих дорожніх знаків. Крім цього, в залежності від конструкції дорожні контролери (ДК) можуть сигналізувати про виконання команд, що надходять з центру управління, про справність самого контролера, виступати в ролі командного пристрою для групи інших контролерів при об'єднанні кількох перехресть у єдину систему управління.

Контролери діляться на локальні та системні. Локальні контролери управляють світлофорною сигналізацією тільки з урахуванням умов руху на даному перехресті. Обмін інформацією з контролерами інших перехресть та керуючим пунктом не передбачений.

До локальних відносять такі типи ДК.

1. Контролери жорсткого управління з фіксованими длительностями фаз або дозволяють сигналів за окремими напрямками перехрестя. Світлофорні сигнали переключаються з однієї або декількох заздалегідь заданим тимчасовим програмам. Такі контролери призначені для управління дорожнім рухом на перехрестях з мало змінюється протягом дня інтенсивністю руху.

2. Викличні пристрої, які забезпечують перемикання світлофорних сигналів за викликом пішоходами або транспортними засобами, що прибувають, що прибувають з прилеглих до магістралі вулиць. Ці контролери призначені призначені для управління епізодичним рухом пішоходів або транспортних засобів по перетинають магістраль напрямками. Тривалості дозволяють сигналів для пішоходів і зазначених транспортних засобів, як і в попередньому випадку, фіксовані. Останнім часом викличні пристрої окремо не випускають. Виклик фази за запитом пішоходів забезпечують контролери всіх типів.

3. Контролери адаптивного управління, що забезпечують непостійну тривалість фаз (дозвільних сигналів). Вони призначені для управління рухом на перехрестях, де інтенсивність руху часто змінюється протягом доби. Тривалість сигналів так само, як і всього циклу регулювання, змінюється в заздалегідь задані межах від мінімального до максимального значення.

Системні контролери перемикають сигнали світлофорів по командах керуючого пункту або будь-якого контролера, включеного в систему і виконує роль координатора.

До них відносять такі типи.

1. Програмні контролери жорсткого управління. Вони керують рухом по одній з декількох заздалегідь заданих тимчасових програм, закладених в контролерах. Всі вхідні в систему дорожні контролери підключені до магістрального каналу зв'язку. Програма і момент її включення вибираються по команді одного з контролерів або керуючого пункту.

2. Контролери безпосереднього підпорядкування жорсткого і адаптивного управління. Кожен з них має окремий канал зв'язку з УП. Момент включення та тривалість сигналів залежать від команд, що надходять з УП за вказаними каналах зв'язку. У свою чергу кожен контролер тими ж каналами інформує Уп про режим функціонування та справності свого обладнання. Контролери адаптивного управління мають можливість корекції управляючих впливів УП. Кожен такий контролер має тільки одну закладену в нього програму, що виконує роль резервної. Вона реалізується при порушенні зв'язку з УП, коли контролер тимчасово переходить на режим локального управління.

3. Контролери для перемикання символів керованих дорожніх знаків і покажчиків рекомендованої швидкості. Такі контролери, як правило, застосовується в рамках АСУД, тому відносяться до класу системних.

Крім цієї класифікації, всі ДК, що знаходяться в експлуатації, можна розділити на дві групи: контролери, забезпечують тільки пофазної управління (тривалість дозволяють сигналів для всіх напрямків даної фази однакові); контролери, які мають можливість забезпечувати, окрім пофазного, управління за окремими напрямами перехрестя. Останні отримують найбільше поширення, оскільки збільшують гнучкість, а отже і ефективність управління.

За конструктивною ознакою ДК можуть бути виконані на базі електромеханічних, електронно-релейних або повністю електронних схем. Останні виготовляють на дискретних елементах (потенційно-імпульсні схеми) або на інтегральних мікросхемах.

4.2. Структурна схема контролера.

Виходячи з призначення ДК (рис.3) основними його пристроями є блок управління (програмно-логічний пристрій) і силова частина (виконавчий пристрій). Блок управління призначений для формування тривалості основних і проміжних тактів регулювання, силова частина - для перемикання сигналів світлофорів. Так як на перехресті одночасно можуть бути включені кілька десятків ламп, силова частина контролера комутує струми великої величини. Робота блоку управління заснована на слабкострумових пристроях, що діють при напрузі 5-12 В. Тому в будь-якому контроллері блок управління і силова частина представляють окремі його частини. Причому силова частина працює за командами блоку управління.

- 1 ---------------------- - 2 ----------------------

Лінія | Блок зв'язку з УП | | Блок |

зв'язку | або синхронізуючим ------- опорних |

----------- Пристроєм | | імпульсів |

| | | | |

| ------------------------- ------------------------ -

------ | | -----------------------

------------- | |

| - 3 ---------------------- - 4 ---------------------

| | | | Зовнішні |

| | Блок -------- пристрої |

| | Управління | | (ВПУ, ТВП, ДП) |

| | --- | |

| ------------------------- | ----------------------- -

| | --------------

| - 5 --------------- - 6 ----------------------- 220В

----- Блок контролю | | Силова частина ------

------------------ --------------------------

|

до світлофорам

Рис.3. Узагальнена структурна схема контролера.

Управління світлофорним об'єктом відбувається автоматично. Однак нерідко виникає необхідність у ручному управлінні перехрестям (спецрежими, налагодження контролера). Для цього існує пульт управління (блок 4), який може бути вбудованим або виносним. Останній передбачений для зручності роботи оператора - інспектора ДАІ, керуючого рухом безпосередньо на перехресті.

Таким чином, в простому випадку для роботи контролера необхідні блоки 3, 4 і 6 (блок 2 може бути об'єднаний з блоком 3). Сучасний локальний контролер містить всі блоки, показані на рис.3, крім блоку 1, який використовується, якщо контролер підключається до системи управління. У це випадку блок 1 розшифровує надходить з керуючого пункту інформацію, формує відповідну телесигналізації для передачі її в лінію зв'язку. Крім цього, тут формуються службові сигнали для контролера і сигнали сінфазірованія. Останні потрібні для гарантії правильності розшифровки команд телекерування і телесигналізації. Це необхідно у зв'язку з тим, що в ряді пристроїв керуючого пункту і контролера застосовані генератори імпульсів, що використовують в якості вихідної частоту мережі 50 Гц. В окремих частинах міста вона має різний зсув по фазі. Вузол сінфазірованія забезпечує автоматичне підстроювання фаз з постійною точністю.

Блок опорних імпульсів формує імпульси, необхідні як для роботи самого контролера, так і його телекерування.

У блоці управління формується тимчасова програма управління перехрестям з допомогою вказівника часу, що дозволяє заздалегідь встановити тривалість сигналів в різних фазах руху. Такти переключаються або відповідно до програми блоку управління, або при подачі сигналу від керуючого пункту, або від зовнішніх пристроїв, наприклад від виносного пункту управління (ВПУ). Підключення до блоку управління детекторів транспорту дозволяє продовжити дію дозволяють сигналів, якщо не виявлений розрив в транспортному потоці у напрямку, де включений зелений сигнал. Перемикання сигналів блоком 3 може відбутися і за запитом пішохода з допомогою табло виклику пішоходом (ТВП). Крім цього, за допомогою цього ж блоку перехрестя може бути переведений на режим жовтого миготливого сигналу. Таким чином, блок управління може реалізувати різні режими управління на вимогу вказівника часу, зап-

росів УП або зовнішніх пристроїв.

Блок контролю стежить за правильністю відпрацювання тактів світлофорної сигналізації, а також за справністю силових ланцюгів контролера. Справність фіксується вузлом індикації, що виводиться на лицьову панель контролера і виносного пульта управління. При системному управлінні ця інформація надходить також в УП. Сигнал про несправність контролера служить основою для прийняття рішення з управління в критичних ситуаціях.

ДЕТЕКТОРИ ТРАНСПОРТУ.

5.1. Призначення і класифікація.

Детектори транспорту призначені для виявлення транспортних засобів та визначення параметрів транспортних потоків. Ці дані необхідні для реалізації алгоритмів гнучкого регулювання, розрахунку або автоматичного вибору програми управління дорожнім рухом.

Будь-детектор (рис.4) включає в себе чутливий елемент (ЧЕ), підсилювач-перетворювач і вихідний пристрій (ОП).

- - - - - - - - - - ---

Підсилювач-перетворювач

------- | ---------------- ------------------ | -------

| ЧЕ ------- Первинний ----- Вторинний ------- ВУ |

------- | | | | | | -------

---------------- ------------------

- - - - - - - - - - ---

Рис.4. Загальна структурна схема ДТ.

Чутливий елемент безпосередньо сприймає факт проходження або присутності транспортного засобу в контрольованій детектором зоні у вигляді зміни будь-якої фізичної характеристики і виробляє первинний сигнал.

Підсилювач-перетворювач посилює, обробляє і перетворює первинні сигнали до виду, зручного для реєстрації вимірюваного параметра транспортного потоку. Він може складатися з двох вузлів: первинного та вторинного перетворювачів. Первинний перетворювач підсилює і перетворює первинний сигнал до виду, зручному для подальшої обробки. Вторинний перетворювач обробляє сигнали для визначення вимірюваних параметрів потоку, представлення їх у тій чи іншій фізичної форми. В окремих детекторах вторинний перетворювач може бути відсутнім або поєднуватися з первинним у єдиному функціональному вузлі.

Вихідна пристрій призначений для зберігання і передачі по спеціально виділених каналах зв'язку в УП або контролер сфор-

ванної детектором транспорту інформації.

Детектори транспорту можна класифікувати за призначенням, принципом дії чутливого елемента і спеціалізації (вимірюваному ними параметру).

За призначенням детектори діляться на прохідні і присутності. Прохідні детектори видають нормовані за тривалості сигнали при появі транспортного засобу в контрольованій детектором зоні. Параметри сигналу не залежать від часу перебування у цій зоні транспортного засобу. Таким чином, цей тип детекторів фіксує тільки факт появи автомобіля, що необхідно для реалізації алгоритму пошуку розриву в потоці. У силу цього прохідні детектори знайшли найбільше поширення.

Детектори присутності видають сигнал на протязі всього часу перебування транспортного засобу в зоні, контрольованої детектором. Ці типи детекторів порівняно з прохідним застосовують рідше, так як вони призначені в основному для виявлення предзаторових і заторових станів потоку.

За принципом дії чутливі елементи детекторів можна розділити на три групи: контактного типу (електромеханічні, пневмо-і п'єзоелектричні), випромінювання (фотоелектричні, радарні, ультразвукові), зміни параметрів електромагнітних систем (магнітні, індуктивні).

5.2. Розміщення детекторів.

Ефективність адаптивного управління багато в чому визначається місцем установки ЧЕ детектори транспорту. Воно визначається характером завдань, що вирішуються в рамках локального та системного управління. У першому випадку ЧЕ розташовують на підході до перехрестя, забезпечуючи реалізації алгоритму місцевого гнучкого регулювання (МГР), у другому - детектори необхідні для автоматичного вибору необхідної програми координації з транспортної ситуації в районі, визначення швидкості руху, включення зеленої вулиці, виявлення заторів.

ВИСНОВОК.

Координоване управління.

За допомогою вищеописаних технічних засобів можна реалізувати координоване управління дорожнім рухом.

Координованим управлінням називається узгоджена робота низки світлофорних об'єктів з метою скорочення затримки транспортних засобів.

Принцип координації полягає у включенні на наступному перехресті по відношенню до попереднього зеленого сигналу з деяким зрушенням, тривалість якого залежить від часу руху цих транспортних засобів між цими перехрестями. Таким чином транспортні засоби йдуть по магістралі (або якому-небудь маршрутом руху) ніби за розкладом, прибуваючи до чергового перехрестя в той момент, коли на ньому в даному напрямку включається зелений сигнал. Це забезпечує зменшення числа невиправданих зупинок і гальмувань у потоці, а також рівня транспортних затримок.

Можливість такої координації роботи світлофорних об'єктів дозволила свого часу назвати це спосіб управління "зеленої хвилею". У нашій країні координованої управління було вперше успішно реалізовано в 1955 р. у Москві на ділянці Садового кільця з п'ятьма світлофорними об'єктами. В даний час цей спосіб управління широко застосовується майже у всіх великих містах і є основним алгоритмом, реалізованим у рамках АСУД.

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

1. Кременець Ю.А. Технічні засоби організації дорожнього руху. - М.: Транспорт, 1990

2. Клинковштейн Г.І., Афанасьєв М.Б. Організація дорожнього руху: підручник для вузів - М.: Транспорт, 1992