Проект промислової сортувальної станції та технологія її роботи

РЕФЕРАТ

Курсовий проект містить:

Сторінок - 50; таблиць - 8; малюнків - 2; додатків - 2.

У даному курсовому проекті був визначений обсяг роботи промислової сортувальної станції, її колійний розвиток, спроектовані парки прийому, відправлення, виставковий і сортувальний парки, сортувальний пристрій, і план станції, вибрано місце будівництва станції. Крім того, спроектований поздовжній профіль станції і під'їзних шляхів на підприємства. Розрахований обсяг земляних робіт на станції. Розроблено технологію роботи станції і побудовані технологічні карти обробки поїздів. Зроблено розрахунок техніко-економічного обгрунтування варіанта будівництва станції.

Промислова сортувальна станція, колійний розвиток, вантажопотік, парк прийому, парк відправлення, сортувальний пристрій, поздовжній профіль станції, під'їзні шляхи, обсяг земляних робіт, технологія роботи станції, техніко-економічне обгрунтування.

ЗМІСТ

Введення

2. Вихідні дані

3. Розрахунок обсягів роботи станції

3.1 Визначення вантажів і вагонопотоків роботи станції

3.2 Визначення кількості поїздів

4. Розрахунок колійного розвитку станцій

4.1 Розрахунок колійного розвитку в парку прийому

4.2 Розрахунок колійного розвитку в парку відправлення

4.3 Розрахунок колійного розвитку в сортувальному парку

4.4 Розрахунок колійного розвитку у виставковому парку

4.5 Розрахунок висоти гірки і вибір гальмівних пристроїв

5. Проектування плану парків станції

5.1 Проектування парків прийому, відправлення

5.2 проектування сортувального парку

5.3 проектування виставкового парку

6. Розрахунок елементів станції. Проектування станції

6.1 Розрахунок елементів станції

6.2 Проектування плану станції

7. Вибір місця будівництва станції

8. Проектування і розрахунок під'їзних шляхів до промисловим підприємствам

9. Проектування і розрахунок поздовжнього профілю станції

9.1 Розрахунок і проектування поздовжнього і поперечного профілів станції по головній колії

9.2 Розрахунок об'ємів земляних робіт по станції

10 Розробка технології роботи станції

10.1 Розрахунок технологічних норм обробки маршрутного поїзди по прибуттю

10.2 Розрахунок технологічних норм обробки збірного поїзда по прибуттю

10.3 Розрахунок технологічних норм обробки збірного поїзда по відправленню

10.4 Розрахунок технологічних норм обробки маршрутного поїзда по відправленню

11. Техніко-економічне обгрунтування варіанта будівництва станції. Капітальні витрати на будівництво станції

Висновки

Література

Програми

ВСТУП

Метою даного курсового проекту є проектування промислової станції і під'їзних шляхів для обслуговування 4-х підприємств: металургійного заводу, машинобудівного заводу, цементного комбінату та кар'єра.

Перш за все, згідно з вихідними даними були визначені обсяги роботи станції, виходячи з яких було розраховано колійний розвиток парків і спроектовані плани парків в масштабі 1:2000.

По вибраному варіанту були розраховані і спроектовані поздовжні профілі під'їзних шляхів та станції, поперечні профілі станції, а так само побудований план станції в масштабі 1:2000. Був розрахований обсяг земляних робіт по станції.

Виходячи з плану станції, були розраховані норми обробки маршрутних і збірних поїздів, складені технологічні карти, складена технологія роботи станції.

У заключній частині зроблено розрахунок техніко-економічного обгрунтування і остаточно вибраний оптимальний варіант будівництва станції.

2. ВИХІДНІ ДАНІ

Вихідними даними курсового проекту є:

Машинобудівний завод:

• загальний річний вантажообіг на підприємстві 3,8 млн т

• координати розташування підприємства на карті 16; 77.

• коефіцієнт прибуття 0,6.

Цементний комбінат:

• загальний річний вантажообіг на підприємстві 2 млн. т.

• координати розташування підприємства на карті 12; 78.

• коефіцієнт прибуття 0,4.

Кар'єр:

• загальний річний вантажообіг на підприємстві 3 млн. т.

• координати розташування підприємства на карті 8; 80.

• коефіцієнт прибуття 0,1.

Металургійний комбінат:

• загальний річний вантажообіг на підприємстві 14,5 млн.т.

• координати розташування підприємства на карті 21; 82.

• коефіцієнт прибуття 0,65.

Станція примикання Укрзалізниці:

- Координати розташування станції на карті 20; 70.

3. РОЗРАХУНОК ОБСЯГІВ РОБОТИ СТАНЦІЇ

3.1 Визначення вантажопотоків і вагонопотоків роботи станції

Загальний обсяг роботи станції дорівнює сумі вантажообігу всіх підприємств, що примикають до неї

, Млн.т. (3.1)

Загальні річні вантажопотоки прибуття і відправлення, (млн. т.), визначаються за наступними формулами:

, Млн.т. (3.2)

, Млн.т. (3.3)

Де g _i - частка вантажопотоку прибуття в загальному, вантажообігу (табл. 3.2).

Загальні річні вантажопотоки прибуття і відправлення, по машинобудівному заводу:

Загальні річні вантажопотоки прибуття і відправлення, по цементній комбінату:

Загальні річні вантажопотоки прибуття і відправлення, щодо металургійного комбінату:

Загальні річні вантажопотоки прибуття і відправлення, кар'єра:

Річні вантажопотоки за укрупненими групами вантажів, (т), визначаємо з формули (3.4):

, Тис.т. (3.4)

де - Коефіцієнт, що враховує прибуття вантажу даної групи на підприємство, приймається за табл. 3.1.

Таблиця 3.1. Структура зовнішнього вантажообігу підприємств різних галузей промисловості,%.

Металургійний завод

Прибуття:

-Тарно-штучні:

-Насипні:

-Наливні:

-Інші:

Відправлення:

-Тарно-штучні:

-Насипні:

-Інші:

(Т), визначаємо за формулою (3.5):

, Т (3.5)

де К _н - Коефіцієнт нерівномірності прибуття вантажів, приймається по прибуттю - 1,3; по відправленню - 1,1.

Металургійний завод

Прибуття:

-Тарно-штучні:

^{-Насипні:}

^{-Наливні:}

^-Інші:

Відправлення:

-Тарно-штучні:

^{-Насипні:}

^-Інші:

Добові вагонопоток укрупнених груп прибуття і відправлення вагонів знаходимо за формулою (3.6):

, Ваг. (3.6)

де: q _n - вантажопідйомність вагона, 63 тонни;

К _Г - коефіцієнт використання вантажопідйомності, приймається за табл.3.1

Металургійний завод

Прибуття:

тарно-штучні:

-Насипні:

-Наливні:

-Інші:

Відправлення:

-Тарно-штучні:

-Насипні:

-Інші:

Сумарна кількість вагонів прибуття і відправлення на підприємство визначаємо за формулою (3.7):

(3.7)

Вагони, які прибувають на підприємство, ділять на вагони прибувають чи відправляються в збірних і в маршрутних поїздах.

Розрахунок для всіх об'єктів приводиться в таблиці 3.2.

3.2 Визначення кількості поїздів

Для визначення кількості поїздів необхідно визначити кількість вагонів, які прибувають і відправляються в маршрутних і збірних поїздах за формулами (3.8) і (3.9):

(3.8)

(3.9)

де m - коефіцієнт, що враховує охоплення підприємства маршрутними перевезеннями, приймається за табл.3.1.

Кількість вигонів в одному збірному і одному маршрутному поїзді на ділянці промислова станція - заводи знаходимо за формулами:

(Ваг) (3.10)

(Ваг) (3.11)

Де Р _сб і Р _м - вагові норми збірних і маршрутних поїздів, приймаються на ділянці МПС-промстанція і промстанція-заводи;

q _сб і q _м - вага одного вагона брутто збірного та маршрутного поїзда, q _сб = 80 т; q _м = 85 т.

У даному варіанті на ділянці станція примикання - промстанція Р _сб = 3900т, Р _м = 3500 т.

(Ваг)

(Ваг)

Кількість вагонів у потягах з порожніх вагонів - 50. При визначенні складу поїзда слід враховувати, що маршрутні поїзда організовуються з одноманітного рухомого складу і йдуть без переробки через промстанцію на заводи.

Кількість маршрутних поїздів, які прибувають і відбувають з промстанціі визначаємо за формулами (3.11) і (3.12):

_{(Поїздів) (3.12)}

Кількість збірних поїздів:

_{(Поїздів) (3.13)}

Для визначення кількості збірних поїздів та планування забезпечення підприємств порожніми вагонами необхідно скласти баланс вагонів на промисловій станції за формою табл.3.4.

Таблиця балансу вагонів складається у такій послідовності:

• навантажені вагони прибуття;

• навантажені вагони відправлення;

• порожні вагони відправлення із зазначенням передач відсутніх

• вагонів для навантаження іншим підприємствам;

• порожні вагони прибуття на станцію вказуються в останню чергу, з урахуванням відсутніх вагонів на всіх підприємствах.

Загальна кількість поїздів прибувають і відправляються з промстанціі у маршрутних поїздах дорівнює сумі поїздів;

_{(Поїздів)} (3.14)

Загальна кількість збірних поїздів визначається окремо на ділянці: промислова станція - підприємство і промстанція - станція МПС.

_{(Поїздів)} (3.15)

де, n _м, n _сб - кількість вагонів, які прибувають і відправляються в маршрутних і збірних поїздах.

Результати розрахунку кількості поїздів представлені в таблиці 3.3.

Таблиця 3.4. Склад поїздів на ділянці промстанціі - заводи.

Примітка: в дужках вказано кількість подач збірних поїздів на підприємство, ваговий нормою подачі Р _під = 1800 т.

Примітки:

а) кількість маршрутних поїздів на ділянці станція МПС - промстанція і промстанція - заводи повинна бути однаково;

б) кількість збірних поїздів на ділянці промстанція - заводи в парному і непарному напрямках більше, ніж на ділянці станція МПС - промстанція.

Кількість вагонів у подачі визначається за формулою 3.16

(Вагонів) (3.16)

Кількість подач визначається за формулою 3.17

(Подач) (3.17)

4. РОЗРАХУНОК Шляхове розвиток ПАРКІВ

Розрахунки виконуються для всіх парків прийому, відправлення, виставкового та сортувального.

Парки прийому і відправлення розраховуються для роботи з поїздами відправлення на зовнішню мережу, виставкові та сортувальні парки розраховуються на роботу з вагонами збірних поїздів, наступними на підприємство і з підприємств промвузла.

4.1 Розрахунок колійного розвитку в парку прийому

Кількість шляхів у парку прийому визначається відповідно до спеціалізації для маршрутних і збірних поїздів визначаємо за формулами (4.1) і (4.2):

^(4.1)

^(4.2)

де, - Загальний час заняття шляху одним маршрутним або збірним поїздом, хв, визначається за тих. картками або за формулами (4.3) і (4.4):

(4.3)

(4.4)

де, -Час прибуття, відправлення і перестановки поїзда па витяжної шлях гірки, приймається 3-5 хвилин на кожну операцію.

технологічний час обробки маршрутного і збірного поїзда (визначається за технологічними картами), що включає технічний і комерційний огляд вагонів, документальне оформлення приймання і здачі вагонів, списування і розмітку складів, причеплення вивізного і поїзного локомотива і випробування гальм; середня величина складу t _тм = 40 - 50 хв, t _тс = 60-80 хв.

t _доп - додатковий час очікування відправлення або перестановки через ворожість маршрутів руху, визначається за формулою (4.5):

(Хв) (4.5)

 _р - коефіцієнт резерву пропускної здатності, дорівнює 0,15-1,2;

N _max - максимальна пропускна спроможність залізничної лінії на ділянці станція примикання-промстанція в парах поїздів при напівавтоматичному блокуванні для двоколійної ділянки, визначається за формулою (4.6):

(Годину) (4.6)

(Годин)

V _СР - середня швидкість руху між станцією примикання і промислової станцією, приймається до 45 км / год;

L - довжина ділянки між станцією примикання і промислової станцією, 1,5-2 км;

j _рм, j _рс - розрахунковий інтервал прибуття маршрутних і збірних поїздів, визначаємо за формулами (4.7) і (4.8):

(Хв) (4.7)

(Хв) (4.8)

(Хв)

(Хв)

N _З, N _М, N - кількість збірних, маршрутних поїздів і їх загальна кількість;

(4.9)

(Поїздів)

Отримане число шляхів округляємо до найближчого цілого числа окремо для m _пм і m _пс:

(4.10)

(Шляхи)

Загальна кількість шляхів у парку прийому з урахуванням головного шляху:

(4.11)

(Шляхи)

Таким чином, в парку прийому буде три шляхи.

4.2 Розрахунок колійного розвитку в парку відправлення

Загальна кількість шляхів у парку відправлення визначається так само, як і для парку прийому, окремо для маршрутних m _му і збірних m _ос поїздів, згідно формул (4.12) і (4.13):

^(4.12)

^(4.13)

t _зм ^0, t _ЗС ⁰ - час заняття маршрутним і збірним поїздом колії відправлення, знаходимо за формулами (4.14), (4.15):

(4.14)

(4.15)

де, -Час прибуття, відправлення і перестановки поїзда па витяжної шлях гірки, приймається 3-5 хвилин на кожну операцію. Час перестановки знаходимо за формулою (4.16):

(4.16)

l _пер - відстань від шляху сортувального парку до шляху парку відправлення, приймається за планом станції, 0,8-1,5 км;

V _ПРОВ - швидкість руху при перестановці поїзда, приймається 5-7 км / год;

t _тм ^о, t _{т c} ^о - час технологічних операцій з обробки вагонів маршрутного або збірного поїзда по відправленню, приймається за технологічними картами, складає, в середньому, для маршрутного поїзда 25-30 хв, збірного 35-45 хв. Додатковий час знаходимо за формулою (4.17):

(4.17)

де N ₀ - загальна кількість маршрутних, збірних поїздів по відправленню:

(4.18)

(Поїздів)

j _рм, j _рс - розрахунковий інтервал відправлення маршрутних і збірних поїздів, хв, визначаємо за формулами (4.19) і (4.20):

(4.19)

(4.20)

(Хв)

(Хв)

 _з,  _в - коефіцієнти. Враховуючі завантаження шляхів і втрати часу по відправленню, приймаємо відповідно, 0,7 і 0,8.

Загальна кількість шляхів у парку відправлення, визначається за формулою (4.21):

(4.21)

Таким чином, в парку відправлення 4 шляхи.

Після визначення кількості шляхів викреслюється план парків в масштабі 1:2000. побудова починається з проведення осі по головному шляху, потім викреслюються бокові колії парків. Відстань між шляхами приймається 5,3 м, найменша корисна довжина приймається 850 м на крайньому шляху.

Приймаються маркування стрілочного переводу 1 / 9:

• кут хрестовини 6 ^про 20 ^/ 25 ^{/ /;}

• відстань від центру стрілочного переводу до початку вістряка -11,09 м;

• відстань від стику рамної рейки до центру стрілочного переводу - 15,42 м;

• відстань від стику рамної рейки до хвоста хрестовини - 15,64 м;

• повна довжина перекладу - 31,06 м.

4.3 Розрахунок колійного розвитку в сортувальному парку

При проектуванні сортувальних станцій розрахунки виконуються для всіх парків прийому, відправлення, виставкового та сортувального.

Парки прийому і відправлення розраховуються для роботи з поїздами відправлення на зовнішню мережу, виставкові та сортувальні парки розраховуються на роботу з вагонами збірних поїздів, наступними на підприємство і з підприємств промвузла.

Кількість шляхів для розформування поїздів:

m _p = m _o ⁱ + m _c + m _x + m _дод, (4.22)

m _o ⁱ - число шляхів для накопичення вагонів певного підприємства, встановлюється для кожного підприємства з розрахунку:

, (4.23)

n _з ^сб - добове прибуття вагонів у збірних поїздах на підприємство;

n _н - норма від знімання вагонів з однієї колії сортувального парку, приймається в залежності від добового прибуття вагонів;

при

n _c <250 n _H = 60;

n _c = 250 - 500 n _H = 75;

n _c = 500 - 750 n _H = 110;

n _c> 750 n _H = 150.

m _с - кількість спеціальних шляхів, приймається 2 шляхи;

m _х - кількість ходових шляхів, приймається 1 шляху;

m _доп - число колій сортувального парку, що враховує нерівномірність перевезень, приймається 0.

m _доп = 0 при N <24 поїздів на добу

m _доп = 1 при N> 24 поїздів на добу

m _доп = 2 при N> 48 поїздів на добу

n _H = 75: (Шляхів);

n _H = 60: (Шлях);

n _H = 60: (Шлях);

n _H = 60: (Шлях).

m _p = 5 +1 +1 +3 +1 +1 +1 = 13 (шляхів)

Кількість шляхів для формування поїздів на зовнішню мережу визначається за формулою:

m _оф = m _o + m _д + m _c, (4.24)

m _o - кількість основних шляхів, приймається виходячи з призначення формування:

, (4.25)

n _{^c c} ^б - добова кількість вагонів, що відправляються зі станції на зовнішню мережу в збірних поїздах;

n _н ^о - кількість вагонів, що переробляються на одній колії за добу по відправленню;

при

n _c <250 n _H = 100;

n _c = 250 - 500 n _H = 125;

n _c = 500 - 750 n _H = 150;

n _c> 750 n _H = 200.

m _д - кількість додаткових резервних шляхів для роботи в умовах нерівномірного перевозив, приймається в залежності від кількості збірних поїздів, що прибувають з підприємства на промислову станцію;

m _д - кількість спеціальних шляхів.

m _д = 0 при N <24 поїздів на добу

m _д = 1 при N = 24 ... 48 поїздів на добу

m _д = 2 при N> 48 поїздів на добу

n _H = 100 (Шляхи);

n _H = 100 (Шлях);

n _H = 125 (Шлях);

n _H = 100 (Шляхи);

m _оф = 2 +1 +1 +2 +1 = 7 (шляхів)

4.4 Розрахунок колійного розвитку у виставковому парку

Кількість шляхів у виставковому парку визначаємо за формулою (4.26):

m _в = р +1 (4.26)

Де Р - число подач до накопичення поїздів до вагової норми, приймається 3.

Кількість витяжних колій m _вит у сортувальному парку визначається за кількістю сортувальних пристроїв і парків за формулою (4.27):

m _вит = n _г + _n n (3.11)

Де n _г - кількість гірок на станції

n _п - кількість сортувальних парків.

4.5 Розрахунок висоти сортувальної гірки

Сортувальна гірка складається з двох частин: частини насування та частини розпуску. Точка з'єднання двох частин називається вершиною гори. Вершина гірки може мати і майданчик, рівну довжині вагона. Частина насування, у свою чергу, складається з трьох ділянок: ділянки прилеглого до вершини гори, виконаного з ухилом 8%, горизонтальної ділянки і ділянки прилеглого до упору тупикового шляху, який виконується з ухилом до 3% у бік горизонтальної ділянки. Перша ділянка частини насування у вершини гірки виконується з ухилом для швидкої розчеплення (розлому) відчіплюється вагонів. А ділянка прилягає до упору тупикового шляху виконується з ухилом для забезпечення видимості машиністом хвоста поїзда, насувається на вершину гори.

Частина розпуску складається з чотирьох ділянок:

1.Перш швидкісний позиції. Виконується з ухилом у бік підгіркових шляхів 25-35% і забезпечує максимальний розгін відчепу.

2.Второй швидкісна ділянка. Виконується з ухилом до 12%. Величина ухилу другий швидкісної ділянки визначається сумою ухилів за абсолютною величиною ділянки частини насування першого швидкісного ділянки і другого швидкісної ділянки, яка не повинна перевищувати 55%.

3.Участок гальмівних позицій, який необхідний для гальмування хорошого бігуна, наступного за поганим. Ділянка гальмівної позиції складається з двох частин. Другі гальмові позиції розташовуються на пучкових коліях сортувального парку. Ухил гальмівних позицій не повинен бути менше 9%. Якщо до підгіркових коліях підходить декілька сполучних шляхів, то між другим швидкісним ділянкою і ділянкою гальмівної позиції можна влаштовувати пряму вставку шляху конструктивно.

4. Ділянка стрілочної зони, який виконується з ухилом у бік підгіркових шляхів 1,5-2%. За ділянкою стрілочної зони слід ділянку дорасчетной точки. Розрахункової точкою є точка знаходиться на відстані 50-100 м. від самого віддаленого граничного стовпчика шляхи щодо вхідної горловини сортувального парку.

Розрахунок сортувальної гірки зводитися до наступного: в зимових умовах при низькій температурі і зустрічному вітрі поганий бігун повинен скотитися з гірки і зупинитися в розрахунковій точці, хороший бігун гальмуватися вагонними сповільнювачами. Розрахункова висота гірки представляє собою різницю оцінок вершини гори і розрахункової точки зупинки вагона в сортувальному парку і визначається за такою залежністю:

Н _р = , М (4.28)

W ₀ - питомий опір руху поганого бігуна, вибирається з довідкової літератури, кгс / т;

W _{ср-опір} середовища;

12 -Сила опору кривих включаючи перекладні, що представляють суму кутів повороту при русі відчепу, градуси;

20 n - питома робота сил опору на стрілочних хрестовинах, кгс / т;

n - число хрестовин стрілочних переводів;

V ₀ - початкова швидкість відчепу, м / с;

g - прискорення сили ваги з урахуванням обертових мас вагона.

W _ср = 0,007 (V _ваг + V _вітру) ² (4.29)

-Поверхня відчепу, що піддається впливу повітряного середовища

F = f * до (4.30)

f - лобова поверхня вагона;

к-коефіцієнт враховує спрямованість вітру. Приймаються 1,15

V _ваг - середня швидкість скачування вагона. Для гірок великої потужності приймаємо 5м / с.

V _вітру - швидкість вітру. При зустрічному +, при попутному -.

- Вага відчепу (вага вагона збірного поїзда), т.

F = 10.7 * 1.15 = 12.305

W _ср = 0,067 ⁵ лютого = 2,15 (кгс / т)

Н _{р =} (400 (4,4 +2,15) +12 * 6,34 +20 * 1) - = 2,06 (м)

Розрахунок гальмівних пристроїв

Для зручності розрахунку дії гальмівного пристрою може бути представлено у вигляді еквівалентної фіктивної висоти, яка відповідає зменшенню швидкості скочування відчепу. Гальмівний пристрій, як би, зменшує початкову висоту гірки. Повна енергетична висота, що підлягає гасінню гальмівними пристроями, визначається за такою залежністю:

H _т = Н _г + h ₀ - h з-h _ox (М) (4.31)

Н _г - висота гори;

h _{0-фіктивна} висота еквівалентна початковій швидкості відчепу, називається енергетичної висотою і дорівнює

h ₀ = (М) (4.32)

h з-перевищення відмітки низу установки останнього сповільнювача над відміткою розрахункової точки, м

h _ox - умовна енергетична висота відповідна скачуванню з гірки хорошого бігуна в сприятливих умовах

h _ox = (L (W _ox + W _ср) +12 +20 N) (м) (4. 33)

l-довжина пробігу в метрах від вершини гори до низу останнього сповільнювача

h _ox = (140 (1 +2,15) +12 * 6,34 +20 * 1) = 0,537 (м)

h ₀ = (М)

H _т = 2,06 +0,115-0,40-0,537 = 1,238 (М)

Питомий опір дуже хорошого бігуна при змішаному вагонопоток вибирається з довідкової літератури

Гальмівні пристрої за конструкцією поділяють на немеханізовані, механізовані, автоматизований. До немеханізованим відносяться ручні гальмові башмаки, які накладаються на рейки вилками або башмаконакладачів. Механізовані представляють собою гальмівну візок з затискачами і управляється з пульта зчіплювачем. Автоматизовані є рухливі гальмівні візки із клещевіднимі захопленнями і управляються оператором гірки.

Зазвичай гальмівні пристрої розташовуються на двох позиціях однакової потужності. Перша гальмівна позиція забезпечує інтервал між вагонами для переведення стрілок, коли за поганим бігуном слід хороший. Друга гальмівна - для прицільного гальмування, тобто регулює швидкість руху відчепу.

За відомою величиною повної енергетичної висоти, що підлягає гасінню, визначається потужність і кількість гальмівних устроіств (вибирається з довідкової літератури).

5. ПРОЕКТУВАННЯ ПЛАНУ ПАРКІВ

5.1 Проектування парків прийому та відправки

Після визначення кількості шляхів викреслюється план парку в масштабі 1:2000.

Побудова починається з проведення осі по головній колії або міжколійю, якщо станція має два головних шляхи. Потім викреслюються бокові колії в парку.

Відстань між шляхами прийнято відповідно до норм і становить 5,3 метра.

Довжина найбільш віддалених від головного шляхів приймально-парку приймається не менш 850 м. Довжина інших шляхів визначається при компонуванні парку.

Стрілочні вулиці парку прийому і відправлення проектуються в залежності від обраної схеми горловини, для цього використовуються методичні вказівки з дисципліни "Промислові залізниці. Колія та колійне господарство". У даній роботі горловини парків спроектовані під кутом хрестовини до основного шляху.

Тип рейки - Р-50.

Марка стрілочних переводів, що укладаються в приймально-парках - 1 / 9. Основні параметри стрілочного переводу такі:

- Кут хрестовини  = 6 20'25 ";

- Відстань від осі передніх стиків рамних рейок до центру перекладу a = 15,221 м;

- Відстань від центру переказу до торця хрестовини b = 15,818 м.

Приймаються залізобетонні шпали. При загальній довжині шляхів парку прийому 2958,3 м кількість шпал приблизно дорівнює 4585 шт. Загальна довжина шляхів у парку відправлення 4185,19 м, приблизна кількість шпал при такій довжині - 7520.

Плани парків та координати їх елементів представлені на малюнку 5.1.

5.2 Проектування сортувального парку

Проектування стрілочних вулиць сортувального парку з боку гірки виконується з використанням симетричних хрестовин марки 1 / 9.

Проектування сортувального парку виконується в такій послідовності:

- Проводиться поздовжня вісь парку;

- Від осі парку відкладаються в обидва боки шляху, відстань між осями яких приймається згідно з табл. 5.1;

- Проектується частина горловини з боку сортувальної гірки вище осьової лінії парку;

- Проектується частина горловини нижче осьової лінії парку;

- Проектується вихідна горловина з витяжними шляхами, з'їздами з сполучними шляхами до підприємства з використанням стрілочних переводів з маркою хрестовини 1 / 6.

Проектування парків починаємо з визначення верхньої будови колії. Приймаються легкий тип верхньої будови шляху, що складається з:

- Сталевих високоміцних рейок, які безпосередньо сприймають навантаження від коліс рухомого складу, марки Р50;

- Рейкові опори - залізобетонні шпали ШС-2у, 1550 шпал в одному кілометрі;

- Проміжні рейкові скріплення - роздільні рейкові скріплення;

- Протикрадіжні - додаткові упори рейок в шпали, вагою 1,3 кг, що запобігають поздовжнє зміщення рейкошпальної решітки від дії коліс рухомого складу. На одному рейковому ланці завдовжки 12,5 м. Встановлюємо до 20 пар протиугонів;

- Стрілочні переводи марки 1 / 6 під кут хрестовини 9 ^про 27 ^/ 45 ^{/ /;}

- Відстань від центру стрілочного переводу до початку вістряка, a ₀ -7,75 м;

- Радіус перехідної кривої (по зовнішній нитки), R _пер ​​-200;

- Відстань від центру переказу до математичного центру хрестовини (по осі симетрії), b ₀ ^/ - 9,24;

- Відстань від центру переказу до торця хрестовини (по осі колії), b - 10,59;

- Пряма вставка перед хрестовиною, h -0,98;

- Відстань від математичного центру до заднього стику - 1,38

- Повна довжина перекладу - 20,52.

- Відстань від центру стрілочного переводу до граничного стовпчика - 36,9 м.;

- Відстань від граничного стовпчика до сигналу світлофора - 5,4 м;

- Рейкові скріплення - стикові накладки, болти з гайками і пружинні шайби;

- Баластний шар, що складається з щебеню і піску. Щоб баластний шар найкраще відповідав своєму призначенню, йому надають певні розміри і форму у вигляді баластної призми.

За вісь абсцис приймаємо вісь спрямовану вздовж станції, а за вісь ординат вісь перпендикулярну розташуванню парку.

Таблиця 5.1 Відстань між осями суміжних колій

Після визначення кількості шляхів викреслюється план парків в масштабі 1:2000. побудова починається з проведення осі по головному шляху, потім викреслюються бокові колії парків. Відстань між шляхами приймається 5,3 м, найменша корисна довжина приймається 850 м на крайньому шляху.

Приймаються маркування стрілочного переводу 1 / 6:

• кут хрестовини 9 ^про 27 ^/ 45 ^{/ /;}

• відстань від центру стрілочного переводу до початку вістряка -7,75 м;

• відстань від стику рамної рейки до центру стрілочного переводу - 15,221 м;

• відстань від стику рамної рейки до хвоста хрестовини - 15,818 м;

• повна довжина перекладу - 20,52 м.

5.3 Проектування виставкового парку.

Після визначення кількості шляхів викреслюється план парку в масштабі 1:2000.

Побудова починається з проведення осі по головній колії або міжколійю, якщо станція має два головних шляхи. Потім викреслюються бокові колії парку.

Відстань між шляхами приймається -5,3 м.

Довжина головних шляхів виставкового парку приймається не менш 850 м. Довжина інших шляхів визначається при компонуванні парку.

Стрілочні вулиці виставкового парку проектуються в залежності від обраної схеми горловини, для цього використовуються методичні вказівки з дисципліни "Промислові ж. Д. Колія та колійне господарство".

Стрілочні переводи, що укладаються у виставковому парку 1 / 9.

Приймаються маркування стрілочного переводу 1 / 9.

- Стрілочні переводи марки 1 / 9 під кут хрестовини 6 ^про 20 ^/ 25 ^{/ /;}

- Відстань від центру стрілочного переводу до початку вістряка, a ₀ -12,458 м;

- Радіус перехідної кривої (по зовнішній нитки), R _пер ​​-200;

- Відстань від центру переказу до математичного центру хрестовини (по осі симетрії), b ₀ ^/ - 13,722;

- Відстань від центру переказу до торця хрестовини (по осі колії), b - 15,812;

- Пряма вставка перед хрестовиною, h - 1,757;

- Відстань від математичного центру до заднього стику - 2,09

- Повна довжина перекладу - 31,031.

6 РОЗРАХУНОК ЕЛЕМЕНТІВ СТАНЦІЇ. ПРОЕКТУВАННЯ ПЛАНУ СТАНЦІЇ

6.1 розрахунок елементів станції

Поєднання двох паралельних колій на станції представлено у вигляді з'їзду простого (не скороченого) та перехресного.

На рис 8.1 а) і б) наведені схеми простого і перехресного з'їздів.

L ₂

а)

l a

a L ₁ a

L

б) L ₂

l a

a L ₁ a

L

Малюнок 8.1. Прості з'єднання шляхів: а) простий з'їзд; б) перехресний з'їзд.

Розраховуємо довжину простого і перехресного з'їзду, укладених між двома паралельними шляхами.

Відстань між осями колій у разі простого з'їзду: l = 6.5, а в разі перехресного - 5.3 м.; марка хрестовини 1 / 9, кут хрестовини a = 6 ° 20 ¢ 25 ², а = 15,221 м., d = 6,25 м. Для простого з'їзду:

(6.1)

(6.2)

L ₁ = 6,5 * 9 = 58.5 (м)

L = 58,5 +2 * 15,221 = 88,94 (м)

Для перехресного з'їзду:

(6.3)

(6.4)

(6.5)

L ₁ = 5,3 * 9 = 47,7 (м)

L ₂ = 5,3 / 0,11 = 48,18 (м)

L = 47,7 +2 * 15,221 = 78,15 (м)

При міжколійя більше 5,3 м. для скорочення довжини влаштовують скорочені з'їзди, різні розсунення шляхів та сплетення шляхів. На проектованої станції використані скорочений з'їзд і сдвіжка шляху.

Малюнок 4.2. Паралельне зміщення станційної колії.

Розраховуємо паралельне зміщення станційної колії:

О ₁ О ₂ cos (b + j) = 2 R - l (6.6)

О ₁ О ₂ = ₂ R / cos j (6.7)

tg j = d ₀ / 2 R (6.8)

L = 2R * sin b + d ₀ * cos b (6. 9)

I СДВ. : L = 13 м; d ₀ = 6,25 м; R = 200 м; tg j = 6,25 / 2 * 200 = 0, 0156; j = 0,89;

cos (b + j) = (1-l/2R) cos j = (1 - 13 / 2 * 200) cos 0,89 = 0,9674;

L = 2 * 200 * 0,2383 +6,25 * 0,9712 = 101,39 (м).

Розрахунок інших зрушила виконується аналогічно:

II СДВ. : L = 15,9 м; d ₀ = 6,25 м; R = 200м; j = 0,89;

cos (b + j) = 0,9601; (b + j) = 16,11 °; b = 15,22 °, L = 112,03 м.

III СДВ. : L = 30,6 м; d ₀ = 50 м; R = 200 м; j = 7,12 °; cos (b + j) = 0,9164; (b + j) = 23,36 °; b = 16,21 °, L = 160,45 м.

IV СДВ. : L = 35,9 м; d ₀ = 50 м; R = 200 м; j = 7,12 °; cos (b + j) = 0,9032; (b + j) = 25,22 °; b = 18,6 °, L = 177,8 м.

V СДВ. : L = 18,3 м; d ₀ = 6,25 м; R = 200 м; j = 0,89; cos (b + j) = 0,9536; (b + j) = 17,51 °; b = 16,6 °, L = 120,27 м.

VI СДВ. : L = 57,1 м; d ₀ = 50 м; R = 200 м; j = 7,12 °; cos (b + j) = 0,8506; (b + j) = 31,42 °; b = 24,20 °; L = 210,4 м.

VII СДВ. : L = 51,8 м; d ₀ = 50 м; R = 200 м; j = 7,12 °; cos (b + j) = 0,8638; (b + j) = 31,18 °; b = 24,36 °, L = 211,98 м.

6.2 Побудова плану станції

Побудова плану станції починається з вибору схеми станції з трьома варіантами розташування раніше спроектованих парків станцій з поздовжнім, поперечним і комбінованим їх розташуванням.

Кожна станція повинна мати не менше 3-4 парків.

З'їзди між парками і виходи на головні шляхи виконуються з хрестовинами марки 1 / 9. Від сортірово чного парку прокладаються шляху до підприємств з виходом на максимальне число сортувальних шляхів.

Для пропуску маршрутних поїздів передбачені обхідні шляхи, що з'єднують приймально-парки з підприємствами.

Проектування з'їздів виконується за методичними вказівками.

У даному випадку для проектування плану станції була обрана схема з поздовжнім розташуванням парків (рисунок 6.2). Станція має парну й непарну горловини, які забезпечують розрахункову пропускну здатність і є прохідними елементами станції. У їх межах потяги не зупиняються. Горловини забезпечують одночасний прийом і відправлення поїзда з одного парку в інший, при цьому забезпечують безпеку руху.

Станція включає в себе парк прийому довгою 1077,671 м, парк відправлення - 1173,151 м, сортувальний парк - 1228,6 м, виставковий парк - 1152,1 м.

Малюнок 6.2. Схема станції з подовжнім розташуванням парків

Станційні колії діляться на головні, приймання, відправлення, формування, розформування, спеціальні, додаткові, виставкові, тупикові, гіркові, ходові, з'єднувальні, обхідні. Їх повна і корисна довжини представлені на 2-му графічному аркуші курсового проекту.

Для з'єднання паралельних шляхів на станції спроектовані з'їзди з маркою хрестовини 1 / 9. Основні параметри стрілочного переводу такі:

- Кут хрестовини = 6 20'25 ";

- Відстань від осі передніх стиків рамних рейок до центру перекладу a = 15,221 м;

- Відстань від центру переказу до торця хрестовини b = 15,818 м.

Тип рейки Р50, шпали - залізобетонні. На станції спроектована гірка середньої потужності, яка служить для розформування поїздів. Для пропуску локомотивів на станції передбачено обхідний гірковий шлях. Витяжний гірковий глухий кут служить для маневрових робіт з розформування поїздів. Тупикові шляхи служать для відстою порожніх і хворих вагонів.

7. ВИБІР МІСЦЯ БУДІВНИЦТВА СТАНЦІЇ

У відповідності з заданими координатами на карті розташовуються підприємства і станція примикання.

Розміри майданчиків приймаються такі, в км.:

• кар'єр 2,5 х0, 5;

• машинобудівний завод 1 x 1;

• металургійний завод 3 x 2;

• цементний комбінат 1 x 1;

Виходячи з умов місцевості, вибираємо майданчик для будівництва промислової станції.

Станційна майданчик повинен розташовуватися між станцією примикання МПС і підприємствами на місцевості зі спокійним рельєфом. Потім виконується трасування залізничних шляхів від станції примикання МПС до промислової станції і підприємствам. Після вибору майданчика під станцію примикання побудувати повітряні лінії, що з'єднують станцію примикання з промислової станцією і промислову станцію з підприємствами. Для обходу контурних і висотних перешкод по кожній повітряної точці слід вибрати фіксовані точки.

При перетині великих і середніх водотоків трасу необхідно прокладати перпендикулярно руслу в найбільш вузьких місцях.

При трасуванні дотримуються наступній послідовності:

• прокласти прямі ділянки плану траси, дотримуючись лінії укладання робіт;

• виміряти кути повороту і вибрати радіуси колових кривих (Rmin = 200 м);

• розрахувати штучні споруди.

8.ПРОЕКТІРОВАНІЕ І РОЗРАХУНОК під'їзних шляхів до ПРОМИСЛОВИМ ПІДПРИЄМСТВАМ

Проектування під'їзних шляхів підприємств проводиться по карті. Призначаються початкові і кінцеві точки траси, потім визначаються фіксовані точки, пов'язані зі складністю рельєфу. Визначаємо керівний ухил. Потім виробляємо розвиток траси вільним ходом, (ухил місцевості менше керівного ухилу); з'єднуємо прямими лініями сусідні фіксовані точки і вписуємо криві максимальних радіусів, при цьому коефіцієнт розвитку траси не повинен перевищувати 1,1 ... 1,5 (відношення довжини траси до довжини повітряної лінії ).

По трасі складаємо поздовжній профіль. Побудова профілю здійснюється в такій послідовності: на смужку паперу наносять точки перетину з трасою горизонталей і характерні точки в місцях наближення горизонталей до траси, потім зносимо точки початку кривої (НК), від якої в масштабі відкладають відстань, яка дорівнює довжині кривої ходу або точки кінця кривої (КК) і визначаємо позначки цих точок. З смужки паперу точки переносимо на профіль у колонку «відстань», а позначки переносимо в колонку «позначки землі». Розбивка пікетажу починається з нульового пікету, який при трасуванні залізничної колії збігається з віссю станції примикання.

План під'їзних колій підприємств, нанесений на карту місцевості представлений в додатку А. Поздовжній профіль під'їзних шляхів представлений в додатку Б.

Отримані варіанти трасування порівнюються, і вибирається найкращий варіант. Для полегшення вибору будується таблиця 8.1

Таблиця 8.1 Основні показники для порівняння варіантів трасування.

Третій варіант оптимальний, оскільки має найменшу довжину, найменше число поворотів та інженерних споруд, а так само найменший керівний ухил. За цим варіантом буде виробляється три варіанти проектування для станцій з різним геометричним розташуванням парків.

9. ПРОЕКТУВАННЯ І РОЗРАХУНОК Поздовжній профіль СТАНЦІЇ

9.1 Розрахунок і проектування поздовжнього і поперечного профілів станції

Станцію, що включає парки прийому, відправлення, виставковий і сортувальний, а так само витяжної шлях розміщують в плані на прямій ділянці, так як при розташуванні в кривих погіршується видимість сигналів і умови проведення маневрів, не може спостереження за роботою станції і збільшується опір руху поїздів при рушанні з місця.

Радіус кривих внутрішніх сполучних шляхів повинен бути не менше 200 метрів.

Сполучні станційні колії, покладені в кривих, повинні мати прямі вставки між кривими.

Земляне полотно на станції проектується одночасно з розробкою плану станції, поздовжнього профілю головного шляху і поперечних профілів земляного полотна.

Для отримання найменшого обсягу земляних робіт і найвигіднішого розподілу земляних мас, необхідно раціонально використовувати рельєф місцевості.

Поперечні профілі земляного полотна проектуються відповідно до норм СНіП і Технічними умовами спорудження залізничного земляного полотна. Ширина земляного полотна на одноколійних лініях приймається - 6,5 м, на двох путніх - 10,6 м. відстань від осі крайньої станційної колії до брівки земляного полотна приймаємо не менше половини ширини земляного полотна головного шляху.

Кривизна укосів виїмок глибиною до 12 м приймається 1:15. насипу висотою від 6 до 12 м мають крутизну укосів у верхній частині 1:1,75, а в нижній частині - 1:1,5. Для кам'янистих грунтів допускається приймати кривизну укосів скрізь 1:1,5.

Щоб земляне полотно залишилося міцним і стійким, необхідно забезпечувати своєчасний та надійне відведення води, з його поверхні і баластної призми, а також води, що притікає до станційної майданчику з напірної сторони.

Система водовідвідних пристроїв станції включає вертикальне планування земляного полотна і водовідвідні канали (графічний лист 3).

Для відводу атмосферної води поверхню земляного полотна і верх баластної призми мають поперечні ухили, спрямовані до водовідвідних каналах.

Поперечний обрис земляного полотна станційних майданчиків з добре дренуючих пунктів влаштовуємо горизонтальним. У випадку. якщо земляне полотно станції знаходиться у виїмці, влаштовуємо кювет глибиною 0,6 м і шириною по дну 0,4 м. крутість укосів - 1:1,5. міжколійя станційних шляхів заповнюють баластом. Товщина щебеневого шару під підошвою шпал приймаємо 0,5 м.

9.2 Розрахунок об'ємів земляних робіт по станції

Розрахунок обсягу земляних робіт по станції виробляємо за формулою (9.1), м ^3:

(9.1)

Де а - ширина залізничного полотна, м;

h _1, h ₂ - відповідно, висота виїмки (насипи) на початку і в кінці ділянки, м; l - довжина ділянки, м.

Обсяг земляних робіт визначається між точками перелому рель ефа. Розбиваємо поздовжній профіль на ділянки з одінаковиі ухилом.

На першій ділянці КМ5 ПК 4 - КМ5 ПК7 обсяг насипу буде дорівнює:

І так далі для всіх ділянок.

Результати розрахунків зводимо в таблицю 9.1.

Таблиця 9.1. Обсяг земляних робіт по станції.

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11