Організація роботи сортувальної станції 2 Технічна та

2

108

27

11

600

15 жовтня

20

Р

2

108

550

0

2 серпня

2

108

550

1 січня

Разом

11

600

15 6 5

7

376

1121

8

429

496

86

26

1405

3182

62

№

п / п

Пункти навантаження-

вивантаження

Вивантаження,

вагонів

Навантаження,

вагонів

Сортування,

вагонів

Баланс порожніх

Ізбиті.

Недостатньо.

1

Вантажний двір

34

16

0

18

0

2

Склад палива

10

0

0

10

0

3

Завод

29

17

0

12

0

4

Сортір.платформа

0

0

13

0

0

Разом

73

33

13

40

0

Призначення вагонів або шляхів

Добова кількість вагонів

Потрібно шляхів при жорсткій спеціалізації

Виділено шляхів

Номери виділених шляхів

1

2

3

4

5

Н-Д

88

1

1

26

Д

201

1

1

1 серпня

Г

212

1

1

1 вересня

У

116

1

1

20

Б

303

2

2

21, 22

А

123

1

1

23

Е

123

1

1

16

Ж

152

1

1

17

З

Січень 1949

1

1

24

Н-І

59

1

1

9

І

210

1

1

5

До

209

1

1

6

Л

166

1

1

10

М

261

2

2

7, 8

Про

216

1

1

11

Н-Р

87

1

1

4

Р

160

1

1

12

З

99

1

1

13

Т

150

1

Спеціалізація шляхів приймально-відправної парку передбачає шляхи для транзитних поїздів без переробки, які доцільно переробляти саме в цих парках, для непарних № 1, 2, для парних № 8, 9. Шляхи для поїздів свого формування для непарних № 3,4,5, для парних № 6, 7, 8.

Спеціалізація колій сортувального парку і приймально-відправної парку взаємопов'язані, щоб не допускати перетинів на витяжках, при одночасному витягуванні сформованих составів із різних маневрових районів.

3. Технологія роботи парку прибуття

При підході поїзда черговий по станції, погодивши попередньо зі станційним диспетчером шлях приймання поїзда, сповіщає працівників СТЦ, пунктів технічного обслуговування (ПТО) і комерційного огляду (ПКО) вагонів про номер поїзда, колії приймання і часу його прибуття для підготовки до зустрічі поїзда, що прибуває працівниками , беруть участь у його обробці.

При одночасне прибуття кількох поїздів черговий по станції повідомляє працівників ПТО та приймальникам поїздів черговість їх обробки. У необхідних випадках черговий по станції дає вказівку про закріплення складів на шляху прибуття.

Обробка складу в парку прибуття складається з наступних операцій:

технічного обслуговування вагонів;

комерційного огляду вагонів;

контрольної перевірки складу;

перевірки наявності перевізних документів.

Після зупинки поїзда, його закріплення і відчеплення локомотива працівники ПТО захищають склад і приступають до його огляду. При технічному огляді вагонів виявляються вагони, що вимагають відчіпного ремонту у вагонному депо, а також вагони з технічними несправностями, які можуть бути усунені в парку відправлення за час, встановлений технологічним процесом роботи станції.

Про всі несправності, що підлягають усуненню при безвідчіпний ремонті, оглядачі наносять на вагони крейдяні помітки. Вагони, що підлягають відчіпного ремонту, розмічаються із зазначенням місця проведення ремонту.

У процесі підготовки складів до розформування одночасно з технічним оглядом здійснюється ремонт автозчіпних приладів. Оглядачі виробляють відпустку гальм і виробляють роз'єднання автогальмових рукавів відповідно до даних сортувального листка.

Паралельно з технічним оглядом приймальники поїздів оглядають вагони в комерційному відношенні для виявлення та усунення комерційних несправностей, що загрожують безпеці руху та збереження вагонів і вантажів. Одночасно встановлюється наявність пломб з подальшою перевіркою відповідності відомостей про пломбах з даними, зазначеними в натурному листі і перевізних документах.

Після закінчення технічного обслуговування і комерційного огляду складу, і зняття огороджень, старший оглядач вагонів повідомляє в СТЦ номери вагонів, що вимагають відчіпного ремонту, з наступним заповненням на ці вагони повідомлення форми ВУ-23. Приймальник поїздів повідомляє номери вагонів, що вимагають подання на спеціальні шляхи (перевантаження, перевірка, виправлення навантаження), з наступним складанням на них акта загальної форми ГУ-23. Про закінчення огляду складу старший оглядач і приймальник поїздів повідомляє чергового по станції.

Середня тривалість технічного огляду складу

, (3.1)

де - Середній час огляду вагону;

m - число вагонів у складі;

- Число груп оглядачів у бригаді ПТО.

Розрахуємо тривалість технічного огляду для кількості груп, що дорівнює 3:

.

При збільшенні числа груп оглядачів у бригаді скорочується тривалість обробки складів. Однак можливий розподіл оглядачів на кілька бригад з меншим числом груп.

Число бригад може бути встановлено виходячи з обмежень, накладених на завантаження бригади:

, (3.2)

де - Добова кількість прибулих в розформування поїздів.

Величину завантаження бригад рекомендується приймати не більше 0,8 (технічно раціональний рівень). Разом з тим дуже мала (менше 0,4) завантаження бригади економічно нераціональна.

Висновок: таким чином, виходячи з розрахунків часу на обробку складів та завантаження бригади, в парку прибуття працює 1 бригада, що складається з 3 груп оглядачів.

Технологічний графік обробки в парку прибуття поїзда, що прибуває в розформування.

4. Організація роботи сортувальної гірки

У процесі розформування складів на основі даних обліку накопичення вагонів на коліях сортувального парку та даних натурних листів прибулих складів про кількість, розташування та вазі вагонів за призначеннями плану формування, характеристик перевезених вантажів під керівництвом маневрового диспетчера здійснюється формування складів нових призначень.

Сортувальна станція Н оснащена механізованої гіркою з ГАЦ.

Перед розпуском складу черговий гірки, ознайомившись з сортувальним листком, переконується в можливості розміщення вагонів розформованому складу в межах сортувальних шляхів, набирає на накопичувачі маршрути проходження відчепів, повідомляє всім причетним працівникам план розпуску і дає вказівку машиністу про насування складу на гірку.

З метою підвищення продуктивності гірки і скорочення інтервалів між розпуском составів на сортувальних гірках, мають два і більше шляху насування, слід починати Недовго чергового складу по одному з шляхів до закінчення розпуску попереднього складу по іншому шляху.

У процесі розформування складу укладачі виробляють розчеплення вагонів відповідно до сортувальним листком. Місця розчеплення великих відчепів перевіряють за зазначеними у сортувальному листку номерами останніх вагонів. Для забезпечення безпеки праці розчеплення вагонів виконується спеціальними розчіпних важелями.

Для найбільш повного використання місткості колій сортувального парку та забезпечення зіткнення відчепів зі стоять на шляхах вагонами зі швидкістю не вище допустимої застосовується прицільне гальмування відчепів операторами гіркових постів з використанням вагонних уповільнювачів.

Після закінчення розпуску черговий гірки особисто або через укладача дає вказівку машиністу гіркового локомотива про виробництво осаджування вагонів на коліях сортувального парку або про прямування до парку прийому для насування чергового складу на гірку.

При підході гіркового локомотива в парку прийому до складу, що підлягає розформуванню, машиніст, переконавшись у відсутності огородження, причіпляють локомотив і після прибирання гальмівних башмаків за командою чергового по станції і при відкритому гіркового сигналі насуває склад.

Таким чином, технологічний час на розформування - формування одного складу з гірки:

, (4.1)

де - Середній час на заїзд локомотива від вершини гірки до хвоста складу в парку прибуття, хв.;

- Середній час насування складу з парків прибуття до вершини гори, хв.;

- Середній час розпуску складу з гірки, хв.;

- Середній час на осаджування вагонів на коліях сортувального парку (на один склад), хв;

- Час на виконання операцій закінчення формування з боку гірки (на один склад), хв.

Середній час на заїзд локомотива

(4.2)

де - Витрата часу на виконання рейсу від вершини гірки до хвоста складу з урахуванням зміни напрямку руху, (0,15 хв);

- Величина середньої затримки через ворожість маршрутів приймання поїзда на станцію і заїзду гіркового локомотива під склад у вхідній горловині парку прийому, хв.

, (4.3)

де , - Довжини полурейсов відповідно від вершини гори за горловину парку прибуття і назад до хвоста складу, встановлюють за схемою станції;

- Середня швидкість прибуття гіркового локомотива (для тепловозів 16-20км / ч).

,

.

(Хв)

Величину середньої затримки через ворожість поїзних і маневрових маршрутів знаходимо за емпіричною формулою залежно від числа примикають до парку прийому напрямків:

, (4.4)

де - Число що прибувають за добу поїздів з боку вхідної горловини парку прийому.

Середній час на заїзд локомотива

Час насування складу:

, (4.5)

де - Відстань від межі граничних стовпчиків парку прибуття до вершини гори, м;

- Середня швидкість насування складу на гірку, (6-7 км / год).

.

Час розпуску складу з гірки:

, (4.6)

де - Довжина вагона (в середньому = 14,7 м);

- Середня швидкість розпуску в залежності від кількості вагонів у відчепі ;

- Збільшення часу розпуску складу через наявність вагонів заборонених до розпуску з гірки без локомотива (ЗСГ), 4,4 хвилини.

- Частка складів з вагонами ЗСГ, 0,2.

.

Час на осаджування вагонів з боку гірки для ліквідації «вікон» на коліях сортувального парку:

; (4.7)

.

Середній час на закінчення формування складу з боку гірки:

_, (4.8)

де - Середньодобова кількість сортируемих вагонів, що припадає на один сформований склад.

.

Таким чином, технологічний час на розформування-формування одного складу з гірки:

.

При роботі на гірці одного гіркового локомотива гірковий технологічний інтервал буде дорівнює часу на розформування - формування одного складу.

. (4.9)

Практичний досвід роботи сортувальних гірок показує, що введення другого гіркового локомотива дозволяє знизити значення гіркового інтервалу в середньому на 4 хвилини, а введення третього гіркового локомотива ще на 2 хвилини. Кількість маневрових локомотивів, що працюють на гірці, може бути різним. Воно повинно бути таким, щоб завантаження гірки не перевищувала 0,85.

Звідси

, , - Варіант виключається;

, , - Варіант виключається

, , -Варіант може бути,

Очікування розформування ;

Гірковий технологічний інтервал-це час заняття гірки розформуванням 1 складу.

Графік роботи гірки з двома шляхами насування при трьох гіркових локомотивах

5. Організація обробки вагонів у сортувальному парку

Основні рішення по роботі сортувального парку підкріплюються розрахунками середніх нормативів часу на закінчення формування одногруппной, двугрупні і збірних поїздів, перестановку складів з парку сортування в парк відправлення. Встановлюють мінімально необхідну кількість маневрових локомотивів у вихідний горловині сортувального парку, виходячи з умови, що завантаження цих локомотивів не перевищує 0,75.

Поездообразованіе на сортувальних станціях включає розформування - формування складів на гірці, накопичення вагонів і закінчення формування складів. У процесі накопичення вагонів на коліях сортувального парку в станційному технологічному центрі обробки поїзної інформації та перевізних документів підбирають документи і складають натурний лист поїзда. Так само можливе формування вагонів у процесі накопичення (перестановка окремих вагонів через невідповідність центрів автозчеплення, постановка вагонів прикриття).

Шляхи, що з'єднують сортувальний парк і приймально - відправних, називаються витяжними. На витяжних коліях сортувальних станцій головним чином відбувається формування поїздів, а так само перестановка сформованих составів із сортувального парку у приймально-відправних.

За умовами забезпечення безпеки на одному витяжній шляху одночасно може працювати тільки один локомотив.

Якщо формують одногруппной складу, тобто коли всі вагони слідують на одну станцію розформування, то маневри після закінчення формування при накопиченні складу на одному шляху можуть включати в себе підтягування накопичилися вагонів до їх зчеплення, а так само розстановку на ПТЕ.

Закінчення формування двугрупні поїздів при накопиченні кожної групи вагонів на окремих коліях, а так само одногруппной поїздів при накопиченні на двох коротких шляхах включає перестановку групи вагонів з однієї колії на іншу.

У збірних поїздах вагони повинні бути розташовані групами згідно з географічним розташуванням проміжних станцій на ділянці. Тому їх формування є сортування вагонів з витяжки та складанні груп у необхідному порядку.

Час на закінчення формування складу одногруппной поїзда при накопиченні вагонів на одній колії визначимо за формулою:

(5.1)

де - Технологічний час на підтягування вагонів з боку витяжки;

- Технологічний час на виконання маневрових операцій, пов'язаних з розстановкою вагонів по ПТЕ (постановка в состав вагонів прикриття, перестановка вагонів при розбіжності осей автозчеплень та ін.)

Технологічне час на підтягування вагонів:

(5.2)

.

Технологічне час на розстановку вагонів по ПТЕ:

, (5.3)

де В і Е - Нормативні коефіцієнти, залежні від середнього числа операцій з розчеплення вагонів , Що припадає на один формований склад.

.

Норму часу на закінчення формування двугрупні поїзда з підбіркою груп (при накопиченні вагонів на двох шляхах) визначимо за формулою

. (5.4)

Час на підтягування вагонів розраховують за формулою 5.2

Час розстановки вагонів по ПТЕ для частини складу m ', яка після виконання цієї операції розміщується на тому ж шляху накопичення , Визначають за формулою 5.3, для частини складу , Яка переставляється на інший шлях (шлях збірки), за формулою

, (5.5)

де Ж і І - Нормативні коефіцієнти, значення яких залежать від числа расцепок в переставляти часто складу;

- Частина складу, яка залишається на шляху;

- Частина складу, яка переставляється на шлях збирання.

Визначаємо величини груп вагонів пропорційно добовому вагонопотоків.

Потужність вагонопотоку (у вагонах на добу) всього на станції призначення

Е + Ж - 275 вагонів на добу, в тому числі на Ж - 152 вагонів, Е-123 вагон в добу.

Таким чином, Ж = 152 ваг на добу. 1 група,

Е = 123 ваг на добу. 2 група.

для першої групи

;

для другої групи

;

Визначимо значення n ₀ для кожної групи вагонів:

для першої групи

;

для другої групи

;

При цих значеннях n ₀ знаходимо коефіцієнти: В = 0,864; Е = 0,054; Ж = 2,306; І = 0,365.

;

;

Загальний технологічний час на закінчення формування двугрупні поїзда визначається за формулою

.

Норму часу на закінчення формування збірного поїзда при числі груп не більше 4-5 і такому ж числі вільних шляхів визначають за формулою

, (5.6)

де - Час на сортування вагонів на витяжці хв.;

- Час на складання вагонів, хв.

Технологічне час на сортування вагонів

, (5.7)

де А і Б - нормативні коефіцієнти для визначення технологічного часу на розформування - формування складу з витяжних колій тепловозами, відповідно 0,41 і 0,32, тому що сортування вагонів відбувається поштовхами на ділянці з наведеним ухилом стрілочної зони 1,5-4 ‰;

g - середнє число відчепів збірного поїзда, g = 11;

- Середнє число вагонів у складі збірного поїзда (приймемо 45 вагонів).

.

Технологічне час на складання вагонів

, (5.8)

де - Кількість шляхів, з яких вагони переставляються,

;

- Кількість переставляються вагонів на шлях збирання формованого складу.

, (5.9)

де - Середня кількість поїзних груп в одному складі, залежне від числа проміжних станцій ділянки.

Визначимо середню кількість поїзних груп в одному складі.

_, (5.10)

де - Кількість проміжних станцій ділянки, 8.

поїзних груп

Тоді кількість вагонів, переставляє на шлях збирання:

вагонів.

Кількість шляхів, з яких збираються вагони

Технологічне час на складання вагонів

.

Технологічне час на закінчення формування збірного поїзда

.

Норму часу на перестановку складів або окремих груп вагонів з парку в парк визначають підсумовуванням часу виконання окремих полурейсов, виконаних під час цих перестановок. Тривалість полурейса визначимо за формулою:

, (5.11)

де - Коефіцієнт, що враховує час для зміни швидкості руху локомотива на 1 км / год при розгоні і на 1 км / год при гальмуванні; ;

- Коефіцієнт, що враховує додатковий час на зміну швидкості руху кожного вагона в маневровому складі на 1 км / год при розгоні і на 1 км / год при гальмуванні; ;

- Допустима швидкість руху при маневрах, км / год;

- Довжина полурейса, м.

Для визначення норми часу на перестановку складів у приймально - відправних парк складемо допоміжну таблицю.

Таблиця 5.1

Час витягування складу з сортувального парку в відправних

.

Час, що витрачається на полурейс виїзду маневрового локомотива з приймально - відправної парку у вихідну горловину

.

Час, необхідний на повернення локомотива в сортувальний парк

.

Визначимо кількість формованих за добу поїздів

,

де - Кількість вагонів у сформованому складі;

- Кількість розформованих поїздів;

- Кількість сформованих потягів.

.

Приймемо, що станція за добу формує 3 двухгрупних і 6 збірних поїздів. , , .

Середньозважена час знаходження вагонів у процесі закінчення формування (з урахуванням перестановки)

, (5.12)

де , і - Добова кількість формованих одногруппной, двугрупні і збірних поїздів.

Число маневрових локомотивів для формування поїздів у вихідний горловині сортувального парку повинно бути таким, щоб їх завантаження знаходилася в межах

. (5.13)

Завантаження розрахуємо за формулою

, (5.14)

де - Число формуються за добу поїздів;

- Коефіцієнт, що враховує можливі перерви у використанні локомотива через ворожі пересувань (приймається рівним 0,93 - 0,95);

- Простий маневрового локомотива у зв'язку з його екіпіровкою, зміною бригад та з інших причин; для середніх умов,

.

Визначимо середньозважене час знаходження вагонів у процесі закінчення формування (з урахуванням перестановки).

.

Розрахуємо завантаження маневрових локомотивів:

Для одного - Варіант виключається;

Для двох - Варіант виключається;

Для трьох - Варіант може бути.

Висновок: таким чином, на сортувальній гірці працює 3 локомотива, а на витяжках формування 3 локомотива.

6. Визначення оптимального числа маневрових локомотивів

Оптимальне число маневрових локомотивів на гірці і на витяжках формування поїздів визначають спільним розрахунком за критерієм мінімуму середньодобових експлуатаційних витрат:

, (6.1)

де - Добові експлуатаційні витрати, пов'язані з міжопераційних простоями вагонів у частині, що залежить від числа маневрових локомотивів;

- Добові експлуатаційні витрати, пов'язані з годинами роботи маневрових локомотивів.

Вагоно-години міжопераційних простоїв вагонів

. (6.2)

Локомотиво-години маневрових локомотивів за добу

. (6.3)

, ,

де , - Експлуатаційні витрати, що припадають на 1 вагоно-год простою і 1 локомотиво-год маневрової роботи. Для среднесетевой умов

; .

;

;

;

;

;

Таблиця 6.1

Таким чином, на гірці працює 3 локомотива, на витяжках формування 3 локомотива.

7. Технологія обробки місцевих вагонів

Місцевими прийнято називати вагони, які на даному підрозділі (дорозі, відділенні або станції) вивантажуються або вантажаться. У порівнянні з транзитними місцеві вагони піддаються додатковим маневровим операціями. Місцеві вагони необхідно підбирати по фронтах навантаження - вивантаження вагонів. Процес збірки включає сортування рухомого складу з окремих шляхах, а потім збірку його в тому порядку, який обумовлений взаємним розташуванням вантажних фронтів.

Після маневрів по збірці місцеві вагони подаються маневровим локомотивом на пункт місцевої роботи, після чого проводиться їх розстановка по фронтах розвантаження - навантаження.

Після виконання вантажних операцій місцеві вагони збирають з вантажних фронтів і виводять для розформування в залежності від їх призначень. Сортування прибраних місцевих вагонів може здійснюватися як на гірці, так і на витяжних коліях.

При вступі на чергування змінний інженер знайомиться зі змінним планом, наявністю місцевих вагонів на коліях станції і вантажних пунктів, ходом вантажно - розвантажувальних робіт, станом вантажних фронтів, наявністю на місцях працівників і підготовленістю механізмів. Потім він оголошує виконавцям план вантажної роботи на 4 - 6 часовий період.

Керуючись інформацією про підхід вагонів під вивантаження (навантаження), даними безперервного обліку наявності, розташування та стану вагонів на станційних і під'їзних шляхах, змінний інженер планує маневрову роботу з подачі та прибирання вагонів з урахуванням виконання твердого графіка роботи.

У процесі чергування оператор - інформатор здійснює контроль наявності місцевих вагонів на вантажних фронтах і їх станом.

Перед подачею вагонів під вантажні операції складач поїздів, використовуючи метод прискореного формування многогруппних складів, виробляє добірку вагонів по пунктах подачі з таким розрахунком, щоб забезпечувалися найменші витрати часу та маневрових засобів на подачу, розстановку і прибирання вагонів з пунктів навантаження - вивантаження.

Добірку вагонів з дрібними відправками і контейнерами, розстановку їх на сортувальній платформі і контейнерному майданчику складач поїздів виробляє у відповідності зі спеціалізацією ділянок вантажосортувальній платформи і контейнерного майданчика, керуючись при цьому нарядом прийомоздавальника вантажу.

Після закінчення подачі і розстановки вагонів під вантажні операції упорядник доповідає диспетчеру про час подачі вагонів.

У процесі виконання вантажних операцій прийомоздавальник вантажу інформує змінного інженера про хід виконання вантажних операцій і передбачуваний час їх закінчення, а по закінченні навантаження повідомляє дані про занурених вагонах із зазначенням номерів вагонів, роду вантажу, станцій призначення.

На підставі отриманого повідомлення змінний інженер дає вказівку упорядникові поїздів про прибирання вагонів і сповіщає прийомоздавальник вантажу про майбутній заїзді маневрового локомотива.

Номери вагонів, що виводяться з вантажно-розвантажувальних фронтів, списуються в порядку їх розташування при проході передачі через пункти перевірки прибувають і сформованих складів і передаються в СТЦ.

Оператор СТЦ на підставі отриманих з товарної контори перевізних документів виробляє розмітку списаних вагонів і становить сортувальний листок для розформування передачі.

Вагони, призначені під навантаження, пред'являються до технічного і комерційного оглядам з записом в журналі форми ВУ-14 із зазначенням роду вантажу, що підлягає навантаженні.

Розрахунок часу на подачу та забирання вагонів на вантажний двір.

Загальні витрати часу, пов'язані з подачею вагонів:

, (7.1)

де - Час на добірку вагонів у сортувальному парку, хв;

- Час на подачу, хв;

- Час на розстановку вагонів в пункті навантаження-розвантаження, хв;

- Час повернення локомотива в сортувальний парк, хв.

Приймемо

Загальні витрати часу, пов'язані з прибиранням вагонів

, (7.2)

де - Час проходження локомотива на пункт місцевої роботи;

- Час збирання вагонів;

- Час проходження маневрового складу з пункту місцевої роботи;

- Час сортування вагонів по шляхах накопичення на гірці або на витяжці.

Приймемо .

Визначимо число подач вагонів до пунктів навантаження - вивантаження у відповідності з даними про добовому прибуття місцевих вагонів.

У конкретних умовах роботи станції число подач і їх черговість можуть змінюватися з урахуванням добових коливань надходять під вивантаження вагонопотоків, наявності на вантажних фронтах раніше поданих вагонів, тривалості роботи вантажних фронтів протягом доби та інших чинників.

При цьому мінімальне число подач і зборів складе:

, (7.3)

де - Добове надходження вагонів до даного фронту;

- Місткість фронту у вагонах.

Число подач і зборів на вантажний двір станції

;

Число подач і зборів на склад палива

;

Число подач і зборів на завод

;

Число подач і зборів на сортувальну платформу

.

Число подач і зборів на ВРД приймемо .

Кількість маневрових локомотивів для місцевих потреб станції повинно задовольняти наступній умові щодо їх завантаження

, (7.4)

, (7.5)

де - Коефіцієнт, що враховує можливі перерви у використанні локомотива через ворожі пересувань (приймемо рівним 0,93);

- Простий маневрового локомотива у зв'язку з його екіпіровкою і зміною бригад (60 хв);

Таблиця 7.1

Визначимо додаткове завантаження всіх локомотивів формування у зв'язку з виконанням ними місцевої роботи

- Задовольняє умові .

Визначимо завантаження кожного локомотива формування з урахуванням виконання місцевою роботи

,

Висновок: локомотиви формування справляються з місцевою роботою.

8. Технологія роботи парку відправлення

Після закінчення формування складів поїздів переставляються маневровими локомотивами в приймально-парк.

Про майбутню перестановці складу в парк відправлення ДСП сповіщає працівників ПТО, ПКО із зазначенням шляху, на який переставляється склад.

Після перестановки в парк відправлення черговий по станції по парковій сповіщувальної зв'язку пред'являє оператору ПТО складу до технічного обслуговування з зазначенням номера колії, кількості вагонів у складі, номерів головного і хвостового вагонів і часу відправлення поїзда. Закріплення складу здійснюється порядком, встановленим у ТРА станції.

Працівники ПТО, захистивши сигналами пред'явлений для обслуговування складу, виробляють технічний огляд і ремонт вагонів.

При виявленні несправностей оглядачі - ремонтники наносять на вагонах крейдяні позначки, а що йдуть слідом слюсарі виробляють необхідний ремонт. Оглядачі - ремонтники і слюсарі проводять огляд, необхідний ремонт гальмівних облаштувань вагонів і після усунення несправностей приступають до випробування гальм. Після закінчення ремонту вагонів оглядачі - ремонтники проводять приймання виконаних робіт, видаляють з вагонів всі крейдяні написи, раніше нанесені при огляді складу. Старші ремонтних груп про завершення робіт з технічного обслуговування складу повідомляють старшому оглядач вагонів. Останні знімають сигнали огородження і повідомляють чергового по станції про технічну готовність потягу, з наступним записом про це в книзі форми ВУ-14.

Після причеплення поїзного локомотива оглядачі-ремонтники виробляють скорочене випробування автогальм.

Одночасно з технічним оглядом і ремонтом вагонів приймальники поїздів здійснюють комерційний огляд складу та усунення виявлених несправностей, що загрожують збереженню вантажу та безпеки руху поїздів.

Комерційний огляд виконується з двох сторін складу. Про готовність поїзда в комерційному відношенні приймальники поїздів доповідають черговому по станції з подальшим записом у книзі форми ГУ-98.

Передані в СТЦ номери вагонів в порядку їх розташування у складі оператор СТЦ звіряє з даними попередньо складеного натурного листа і в разі розбіжностей вносить необхідні зміни в натурний лист і добірку перевізних документів.

Про закінчення підготовки СТЦ складів до відправлення оператор СТЦ доповідає маневровому диспетчеру. Пакет з перевізними документами на сформований склад і натурні листи оператор СТЦ пересилає в парк відправлення, де вручається машиністу локомотива.

Транзитні поїзди проходять станцію без переробки або з частковою переробкою (зміна ваги або довжини поїзда). Транзитні поїзди приймаються в відправних парках.

Шляхи прийому транзитних поїздів обладнуються повітропровідної мережею, пристроями для випробування автогальм і централізованого огородження составів, засобами механізації ремонту вагонів, двосторонньої сповіщувальної зв'язком. Перед прийманням поїзда на станцію черговий по станції сповіщає працівників СТЦ, пункту технічного обслуговування, приймальників поїздів про майбутнє прибуття поїзда з зазначенням номера колії приймання.

Прибуває поїзд зустрічають працівники, які беруть участь в його обробці. Обробка транзитного поїзда складається з: технічного обслуговування складу і випробування автогальм; комерційного огляду складу та усунення комерційних несправностей; зміни локомотивів або локомотивних бригад.

Визначимо тривалість обробки складів у парку відправлення.

Норма часу на технічний огляд і безвідчіпний ремонт вагонів

, (8.1)

де - Середня тривалість технічного огляду одного вагона з урахуванням нетрудомістке безвідчіпний ремонту (приймемо );

- Середній склад відправляються поїздів;

- Частка складів, що вимагають трудомісткого безвідчіпний ремонту (приймемо );

- Середня тривалість цього ремонту (приймемо );

- Число груп оглядачів у бригаді ПТО.

.

У парку відправлення працюють, як правило, кілька бригад ПТО. Їх можливе число може бути встановлено виходячи з обмежень, накладених на завантаження бригади:

(7.2)

, (7.3)

де - Загальна кількість відправлених з парку за добу поїздів транзитних і свого формування.

, .

.

Висновок: таким чином, в приймально-парку працюють 3 бригади ПТО, кожна з яких складається з 4 груп оглядачів.

Графік обробки складів свого формування в парку відправлення.

9. Побудова плану-графіка роботи станції і розрахунок його показань

План графік роботи станції складається на підставі заданого графіка руху поїздів, плану формування, вагоно-і поездопотоков станції.

При його побудові використовують розраховані в проекті технологічні норми часу на виконання операцій з поїздами і вагонами (огляд, розформування та ін) і встановлену кількість маневрових локомотивів.

План-графік є графічну модель роботи всіх цехів станції, вантажних пунктів і маневрових локомотивів.

Основним елементом є тимчасова сітка з перетином її горизонтальними смугами, на кожній з яких графічно відображається робота (зайнятість) того або іншого пристрою. Слід передбачити включення таких технічних пристроїв і засобів: найбільш завантажених груп стрілок; колій парку прибуття; гірки з виділенням шляхів насування; гіркових локомотивів; колій сортувального парку; витяжних шляхів у хвості СП; маневрових локомотивів; вантажних пунктів станції; колій парку відправлення.

Сітка графіка в курсовому проекті складається на 12-годинний період (за завданням з 06 до 18 годин).

Далі розраховують показники роботи станції, зазначені в завданні. При цьому повинні бути враховані добові дані про кількість поїздів і вагонів за винятком розрахунків простоїв в очікуванні виробничих операцій і коефіцієнтів використання маневрових локомотивів. Ці дані визначають за планом-графіком за 12 годин.

1. Середній простій транзитного вагона без переробки

, (9.1)

де - Загальні вагоно-години знаходження транзитних вагонів без переробки на станції;

- Загальна кількість вагонів в транзитних поїздах.

Обидві суми можуть бути визначені за планом-графіком.

.

2. Середній простій транзитного вагона з переробкою

. (9.2)

середній простій вагона в парку прибуття ( ):

(9.3)

де - Середнє технологічний час обробки складу після прибуття (приймають за результатами розрахунку);

- Середня тривалість міжопераційних простоїв в парку прибуття, визначають за формулою

, (9.4)

де - Сумарні вагоно-години міжопераційних простоїв в парку прибуття, що визначаються за графіком за 12 - годинний період;

- Загальне за 12-годинний період число транзитних вагонів з переробкою, що надійшли до парку прибуття.

- Загальне за 12 годинний період число транзитних вагонів з переробкою, що надходять до парку прибуття;

;

.

- Середній час знаходження вагона в процесі розформування, складається з часу на Недовго і розпуск складу з гірки, тобто

; (9.5)

.

- Середній простій вагона в сортувальному парку, складається їх двох доданків

, (9.6)

де - Середній простій вагона в очікуванні закінчення формування складу, визначають за формулою, аналогічною формулою (9.4), при цьому в знаменнику повинна бути сума вагонів в накопичених складах;

- Середній час в ч простою вагону під накопиченням:

, (9.7)

де К - кількість призначень поїздів плану формування;

- Кількість вагонів, що відправляються в поїздах свого формування за добу;

С - параметр накопичення (добові складі - годинник накопичення), приблизний значення якого

; (9.8)

;

;

;

.

- Середній час знаходження вагонів у процесі закінчення формування на витяжках з урахуванням перестановки складу в парк відправлення;

- Середній час простою вагону в парку відправлення

, (9.9)

де - Де - середнє технологічний час обробки складу по відправленню, приймаємо за технологічним графіком; 0,55 години;

- Середня тривалість міжопераційних простоїв у парку відправлення, визначають за формулою, аналогічною формулою (9.4).

(Години)

t _з = 0.38 +0.31 = 0.69 (години)

Середній простій транзитного вагона з переробкою буде дорівнює:

Т _пер = 0,55 +0,25 +3.464 +0.58 +0.69 = 5.53часа

3. Загальний простий транзитного вагона

, (9.10)

де - Добове число транзитних вагонів без переробки.

години

4. Середній простій місцевого вагона

, (9.11)

де - Середній простій місцевого вагона в сортувальному парку в очікуванні подачі;

- Середній час на подачу місцевого вагона, включаючи добірку і розстановку;

- Середній простій місцевого вагона в очікуванні початку вантажних операцій;

- Середній час простою місцевого вагона під навантаженням вивантаженням;

_, - Відповідно час на очікування прибирання та прибирання вагона з фронтів навантаження - вивантаження з урахуванням складання вагонів і сортування за призначенням плану формування.

Приймемо = 17 годин

5. Коефіцієнт здвоєних операцій

, (9.12)

де - Число занурених вагонів за добу;

- Число вивантажених вагонів за добу;

6. Середній простій місцевого вагона під однією вантажною операцією

, (9.13)

де - Середній простій місцевого вагону на станції, ч.

7. Робочий парк (середнє наявність) вагонів на станції

, (9.14)

де - Добове надходження на станцію місцевих вагонів.

8. Вагонооборот станції - сума прибулих і вибули вагонів за добу, тобто

. (9.15)

n _про = 1405 * 2 ​​+3182 * 2 +86 +50 = 9310 ваг.

9. Коефіцієнт використання маневрових локомотивів

, (9.16)

де - Загальний час заняття локомотива маневровою роботою за 12 годинний період, хв.

Для гіркових локомотивів:

Для маневрових локомотивів формування:

10. Коефіцієнт використання гіркових механізмів

, (9.17)

де - Час розпуску складу на гірці;

- Тривалість гіркового технологічного інтервалу.

10. Інформація про підхід поїздів оперативне планування і управління роботою станції

Оперативне планування роботи станції засноване на своєчасної інформації про підхід поїздів. Станція отримує інформацію двох видів: попередню і точну. Попередню інформацію передають з відділення дороги разом з завданням на чергову зміну. Вона містить дані про потяги, які прибудуть на станцію за зміну з кожного напряму, в тому числі надходять в переробку, а так само, про вагони, що прямують під вивантаження на дану станцію. Періодично, через кожні 4-6 годин відділення дороги передає на станцію відкориговану інформацію з наступними даними про кожному потязі: номер, індекс, передбачуваний час прибуття, загальна кількість вагонів і їх маса, кількість вагонів за призначеннями план формування, а так само число вагонів під вивантаження на дану станцію. Ці дані передає інформаційний центр.

На всі поїзди, що надходять на повну або часткову переробку (крім збірних), станція повинна отримувати точну інформацію у вигляді телеграм-натурних листів (ТГНЛ). Її по мірі відправлення поїздів (не пізніше ніж через 10 хвилин після відправлення) передають станції формування або станції передачі інформації, встановлені дорожніми інструкціями. На потяги, час ходу яких від станції формування до станції розформування мало (вивізні, передавальні поїзда), передають телеграми (телефонограми)-зведення, де вказують номер, індекс поїзда, кінцевий час відправлення, кількість, умовну довжину і масу груп вагонів за призначеннями станції розформування. Телеграма-зведення повинна бути відправлена ​​не пізніше ніж через 10 хвилин після закінчення формування складу. Інформацію про склади збірних поїздів в обсязі телефонограми-зведення передає відділення дороги.

У міру розвитку автоматизованих систем оперативного управління перевізним процесом обмін інформації забезпечується за допомогою сполучених каналів зв'язку ЕОМ, взаємодіючих дорожніх і вузлових (станційних) обчислювальних центрів. У дорожньому ВЦ організується інформаційний банк ТГНЛ, відомості про занурених і вивантажених вагонах, ведеться динамічна модель - фотографія дислокації поїздів на станціях і ділянках дороги. На основі цих даних ЕОМ прогнозує час прибуття поїздів, формує і передає по каналах зв'язку користувачам необхідні дані.

Керівники зміни - станційні маневрові диспетчери - мають на своїх робочих місцях відео термінальні пристрої для безпосереднього отримання інформації від АСУСС. Оперативне керівництво роботою станції повністю базується на оперативній інформації, оброблюваної АСУСС, і на які вирішуються системою завданнях.

Станційний диспетчер забезпечує координацію роботи сортувальних систем, ув'язку роботи станції та прилеглих ділянок, оперативну взаємодію роботи станції з роботою локомотивного і вагонного депо, зі станціями вузла на основі розраховуються АСУСС поточних планів поїзної і маневрової роботи. При прийнятті оперативних рішень ДСЦС користується видається ЕОМ, за запитом, оперативною інформацією про очікуване прибуття поїздів та їх склад, наявності поїздів і вагонів у парках і на коліях станції, результати роботи і якості завдань оперативних планів.

Управління маневровою роботою, безперервний контроль за ходом технологічного процесу на станції здійснює маневровий диспетчер. ДСЦ забезпечує виконання змінного плану роботи з прийому, розформування, формування і відправлення поїздів, графіка руху по відправленню поїздів, а так само заданого станції плану формування. На момент початку чергування ознайомлюється з положенням на станції. У процесі чергування ДСП повинен достатнім випередженням давати розпорядження про початок операції по закінченні формуванні поїздів. Диспетчерське управління здійснюється на основі попередньо розроблених оперативних планів поездообразованія по 3-4 годинним періодів. Для планування поездообразованія на ЕОМ в ОЗУ необхідно ввести на початок розробки плану початковий стан парків, підведення поїздів їх умовну постійну інформацію, що характеризують технічні та технологічні параметри станції.

Здійснюючи регулювання технологічного процесу в сортувальної системі, ДСЦ веде графік використаної роботи. На графіку відбивається час прибуття потягів на розформування, простий у парку прибуття, моменти завершення накопичення та закінчення формування, перестановки складів в парк відправлення, простий у парку відправлення, а також час відправлення поїзда з ПОП.

Висновок

Добовий план графік-це графічне зображення роботи станції. Мета добового плану-графіка - узгодити і пов'язати роботу всіх цехів станції, їх взаємодія з графіком прибуття і відправлення поїздів, з роботою під'їзних шляхів, визначити завантаження маневрових локомотивів, парків, шляхів, горловин. Визначити простої вагонів.

Простий транзитного вагона без переробки склав 0,8 години, він може бути зменшений за рахунок скорочення в очікуванні відправлення. Простий транзитного вагона з переробкою склав 5.53 години, він складається з простою в парку прибуття, сортувальному парку та парку відправлення. Аналіз добового плану графіка показує, що в парку прийому великий простій вагонів в очікуванні технічного огляду, так як працює одна бригада. Для зменшення простою можна збільшити число бригад. Нерівномірний прибуття транзитних поїздів з переробкою на станцію, це також збільшує простій вагонів в парку прийому. У парку відправлення недостатньо шляхів для поїздів свого формування шляхів, так як поїзди довго чекають своєї нитки відправлення, потрібно змінити розклад руху поїздів збільшити число ниток відправлення.

Робочий парк вагонів на станції становить 841 вагон. Вагонооборот станції становить 9310 вагонів. Коефіцієнт здвоєних операцій дорівнює 1,45.

Проаналізувавши добовий план графік можна виявити такі недоліки: недостатність колійного розвитку, невелика кількість бригад, міжопераційні простої через нерівномірного прибуття поїздів.

Література

1. Грунтів П.С. та ін Управління експлуатаційною роботою та якістю перевезень на залізничному транспорті. М.: Транспорт.1994.

2. Абрамов А. А. Управління експлуатаційною роботою

3. Кочнєв Ф.П., Сотников І.Б. Управління експлуатаційною роботою на залізничному транспорті. М.: Транспорт. 1985.

4. Сотников І.Б. Експлуатація залізниць у прикладах і задачах. М.: Транспорт. 1990.

   Додати в блог або на сайт
   
   
   Цей текст може містити помилки.
   
   Транспорт | Курсова
   212.2кб. | скачати
   

   ---

   Схожі роботи:
   Організація роботи сортувальної станції
   Аналіз роботи сортувальної станції
   Аналіз експлуатаційної роботи залізничної сортувальної станції Т
   Проект промислової сортувальної станції та технологія її роботи
   Розрахунок кількісних та якісних показників роботи сортувальної станції
   Розробка технології роботи промислової сортувальної станції та здійснено розрахунок її параметрів
   Програма розвитку сортувальної станції
   Організація роботи на станції слябової
   Організація роботи проміжної станції