Федеральне агентство освіти
Камська державна інженерно-економічна академія
Кафедра «Експлуатація автомобільного транспорту»
Курсова робота
з дисципліни: «Основи логістики»
на тему: «Принципи побудови транспортних тарифів в умовах ринкової економіки»
Виконав: студент гр.4428-с
Хасаншин І.М.
Перевірив: доцент Барикін А.Ю.
м. Набережні Челни,
2006 р .
ЗМІСТ
ВСТУП
Глава 1. ЕКОНОМІЧНІ МЕТОДИ УПРАВЛІННЯ У ЛОГИСТИКЕ
1.1. Економічна сутність транспортних тарифів
1.2. Правила формування транспортних тарифів
Глава 2. Наскрізний тариф ЯК ІНСТРУМЕНТ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТІ
2.1. Поняття наскрізного тарифу
2.2. Ефективність використання наскрізного тарифу
Глава 3. ДЕРЖАВНЕ РЕГУЛЮВАННЯ ТАРИФІВ НА ТРАНСПОРТІ
3.1. Специфіка регулювання при визначенні тарифів
3.2. Тарифи на перевезення вантажів і послуги інфраструктури, що їх російськими залізницями
ВИСНОВОК
СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ
ВСТУП
В умовах розвитку ринкової економіки та високим ступенем мінливості навколишнього середовища, в якій головною метою стало отримання максимального прибутку при мінімумі витрат, не могло не торкнутися сферу транспортних послуг та її тарифну політику.
Специфіка сучасного періоду розвитку суспільного виробництва робить сильний вплив на всі галузі, в тому числі і на транспорт і вимагає пошуку нових рішень, методів підвищення ефективності його роботи.
Правильна тарифікація робіт і послуг, виконуваних транспортом, - завдання досить складна і заслуговує комплексного розгляду. Поряд з цим проблему про те, якими мають бути тарифи на перевезення вантажів, необхідно розглядати як частину системи тарифів на послуги різних видів транспорту, як самостійну сферу ціноутворення, яка формується під впливом низки чинників і в першу чергу витрат виробництва.
Один з істотних чинників, що впливають на вибір перевізника, є вартість перевезення. Боротьба за клієнтів, неминуча в умовах конкуренції, також може вносити корективи в транспортні тарифи. Наприклад, залізниці Російської Федерації відчувають сьогодні серйозну конкуренцію автомобільного транспорту в області перевезень невеликих партій вантажів так званих дрібних і малотоннажних відправок. Це робить стримуючий вплив наріст відповідних залізничних тарифів.
Транспорт як систему можна представити у різних видах і формах побудови.
У результаті формування сучасного ринку транспортних послуг роль транспортних тарифів підвищується. У зв'язку з цим актуальна інформація, пов'язана з подіями, змінами в рівні транспортних тарифів, у кількісних і якісних характеристиках тарифних систем.
Метою курсової роботи є вивчення особливостей принципу побудови тарифів на транспорт в умовах ринкової економіки.
У процесі вивчення ставляться такі завдання:
1. Зрозуміти сутність тарифної системи і способи її формування;
2. Визначити вплив транспортного тарифу на конкурентоспроможність організації;
3. Розглянути як здійснюється державне регулювання тарифів на транспорт;
Глава 1. ЕКОНОМІЧНІ МЕТОДИ УПРАВЛІННЯ У ЛОГИСТИКЕ
1.1. Економічна сутність і формування транспортних тарифів
Розрахунки за послуги, що надаються транспортними організаціями, здійснюються з допомогою транспортних тарифів. Тарифи включають в себе:
Ø плати, що стягуються за перевезення вантажів;
Ø збори за додаткові операції, пов'язані з перевезенням вантажів;
Ø правила обчислення плат і зборів.
Як економічна категорія транспортні тарифи є формою ціни на продукцію транспорту. Їх побудова повинна забезпечувати:
Ø транспортному підприємству - відшкодування експлуатаційних витрат і можливість отримання прибутку;
Ø покупцеві транспортних послуг - можливість покриття транспортних витрат.
Один з істотних чинників, що впливають на вибір перевізника, є вартість перевезення. Боротьба за клієнтів, неминуча в умовах конкуренції, також може вносити корективи в транспортні тарифи. Наприклад, залізниці Російської Федерації відчувають сьогодні серйозну конкуренцію автомобільного транспорту в області перевезень невеликих партій вантажів так званих дрібних і малотоннажних відправок. Це робить стримуючий вплив наріст відповідних залізничних тарифів. [2, с. 345]
Вправним регулюванням рівня тарифних ставок різних зборів можна стимулювати також попит па додаткові послуги, пов'язані з перевезенням вантажів. Наприклад, відносне зниження в лютому 1994 р . рівня ставок збору за охорону та супровід вантажів підрозділами воєнізованої охорони міністерства шляхів сполучення дозволило збільшити попит на цю послугу і підвищити схоронність перевезених вантажів.
Системи тарифів на різних видах транспорту мають свої особливості. Зупинимося на їхній короткій характеристиці.
На залізничному транспорті для визначення вартості перевезення вантажів використовують загальні, виняткові, пільгових та місцеві тарифи.
Загальні тарифи - це основний вид тарифів. З їх допомогою визначається вартість перевезення основної маси вантажів.
Винятковими тарифами називаються тарифи, які встановлюються з відхиленням від загальних тарифів у вигляді спеціальних надбавок чи знижок. Ці тарифи можуть бути підвищеними чи зниженими. Вони поширюються, як правило, лише на конкретні вантажі. Виняткові тарифи дозволяють впливати на розміщення промисловості, так як з їх допомогою можна регулювати вартість перевезення окремих видів сировини, наприклад, кам'яного вугілля, кварцитів, руди тощо Підвищуючи чи знижуючи з допомогою виняткових тарифів вартість перевезень у різні періоди року, домагаються зниження рівня нерівномірності перевезень на залізницях. Цій же меті служать виняткові знижені тарифи на перевезення вантажів в стійких напрямах руху порожніх вагонів і контейнерів. [2, с. 346]
Пільгові тарифи застосовуються при перевезенні вантажів для певних цілей, а також вантажів для самих залізниць.
Місцеві тарифи встановлюють начальники окремих залізниць. Ці тарифи, які включають в себе розміри плат за перевезення вантажів і ставки різних зборів, діють в межах даної залізниці.
Крім провізної плати залізниця стягує з вантажоодержувачів і вантажовідправників плати за додаткові послуги, пов'язані з перевезенням вантажів. Ці плати називаються зборами і стягуються за виконання силами залізниці наступних операцій: за зберігання, зважування чи перевірку ваги вантажу, за подачу або забирання вагонів, їх дезінсекцію, за експедирування вантажів, вантажно-розвантажувальні роботи, а також за ряд інших операцій.
1.2. Правила формування транспортних тарифів
Перерахуємо основні чинники, від яких залежить розмір плати при перевезенні вантажів по залізниці.
Вид відправлення. По залізниці вантаж може бути відправлений вагонними, контейнерної, малотоннажної - вагою до 25 тонн і об'ємом до піввагона, і дрібної відправкою - вагою до 10 тонн і об'ємом до 1 / 3 місткості вагона.
Швидкість перевезення. По залізниці вантаж може перевозитися вантажний, великий чи пасажирської швидкістю. Вид швидкості визначає, скільки кілометрів на добу повинен проходити вантаж.
Відстань перевезення. Провізна плата може стягуватися за. відстань по найкоротшому напрямку, так зване тарифне відстань - при перевезеннях вантажів вантажний чи великий швидкістю або за, справді пройдене відстань - в разі перевезення негабаритних вантажів або перевезення вантажів пасажирської швидкістю. [2, с. 347]
Тип вагона, у якому здійснюється перевезення вантажу. По залізниці вантаж може перевозитися в універсальних, спеціалізованих або ізотермічних вагонах, в цистернах або на платформах. Розмір провізної плати в кожному випадку буде різним.
Належність вагона чи контейнера. Вагон, платформа чи контейнер можуть належати залізниці, бути власністю вантажоодержувача або вантажовідправника.
Кількість перевезеного вантажу - чинник, також надає суттєвий вплив на вартість перевезення.
На автомобільному транспорті для визначення вартості перевезення вантажів використовують наступні види тарифів:
· Відрядні тарифи на перевезення вантажів;
· Тарифи на перевезення вантажів на умовах платних Автотон-годин;
· Тарифи за повременное користування вантажними автомобілями;
· Тарифи з покілометрового розрахунку;
· Тарифи за перегін рухомого складу;
· Договірні тарифи.
На розмір тарифної плати впливають такі фактори:
Ø відстань перевезення;
Ø маса вантажу;
Ø об'ємна вага вантажу, що характеризує можливість використання вантажопідйомності автомобіля. За цим показником всі перевозяться автомобільним транспортом вантажі поділяють на чотири класи;
§ вантажопідйомність автомобіля;
§ загальний пробіг;
§ час використання автомобіля;
§ тип автомобіля;
§ район, в якому здійснюється перевезення та ін фактори.
Кожен з тарифів на перевезення вантажів автомобільним транспортом враховує не всю сукупність чинників, а лише деякі з них, найбільш суттєві за умов конкретної перевезення. Наприклад, для розрахунку, вартості перевезення по відрядним тарифом необхідно взяти до уваги відстань перевезення, масу вантажу і його клас, що характеризує ступінь використання вантажопідйомності автомобіля. При розрахунках за тарифом за повременное користування вантажними автомобілями враховують вантажопідйомність автомобіля, час його використання і загальний пробіг.
У всіх випадках на розмір плати за використання автомобіля надає вплив район, в якому здійснюється перевезення. Це пояснюється стійкими відмінностями в рівні собівартості перевезень вантажів по районах. Корективи в тарифну вартість вносяться за допомогою так званих поясних поправочних коефіцієнтів. [2, с. 347]
На річковому транспорті тарифи на перевезення вантажів, збори за перевантажувальні роботи та інші пов'язані з перевезеннями послуги визначаються пароплавствами * самостійно з урахуванням, кон'юнктури ринку. В основу розрахунку розміру тарифу закладається собівартість послуг, прогнозована на період введення тарифів і зборів в дію, а також граничний рівень рентабельності, встановлений чинним законодавством. Споживачі транспортних послуг має право запросити від пароплавств і портів економічне обгрунтування запропонованих ними тарифів.
На морському, транспорті оплата за перевезення вантажів здійснюється або за тарифом, або за фрахтової ставці.
Якщо вантаж слід за напрямку стійкого вантажного потоку, то перевезення здійснюється системою лінійного судноплавства. При цьому вантаж рухається за розкладом і оплачується по оголошеному тарифу.
У тому випадку, коли при виконанні перевезення робота вантажних судів не-пов'язана з постійними районами плавання, з постійними портами вантаження і вивантаження, не обмежена певним видом вантажу, то перевезення оплачується за фрахтової ставці. Фрахтова ставка встановлюється в залежності від кон'юнктури фрахтового ринку * і звичайно залежить від виду та транспортних характеристик вантажу, умов рейсу і пов'язаних з ним витрат.
___________________________________________________________
* Пароплавство - транспортна організація, що здійснює перевезення пасажирів і вантажів по водних шляхах. У її веденні знаходяться флот, порти-пристані і судноремонтні підприємства. Пароплавство несе відповідальність перед вантажовідправниками і вантажоодержувачами за своєчасну доставку і схоронність вантажів.
* Фрахтовий ринок - ринок продукції судноплавства. Міжнародний характер торгового мореплавання і широке міжнародний поділ праці призвели до об'єднання раніше існуючих ізольованих один від одного місцевих фрахтових ринків у світовій фрахтовий ринок.
Глава 2. Наскрізний тариф ЯК ІНСТРУМЕНТ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТІ
2.1. Поняття наскрізного тарифу
Різниця в ціні вантажу, що надійшов до оптового покупця товару, в пункті його реалізації і ціною вантажу пред'явленого перевізнику в пункті його виробництва, є наскрізним тарифом, тобто в наскрізний тариф входять всі витрати, пов'язані з переміщенням одиниці товару з пункту А в пункт Б : транспортні тарифи + митні збори + тарифи за вантажно-вивантажувальні операції + збори за зберігання + маржа експедитора і т. д.
Для забезпечення конкурентоспроможності перевезених вантажів при формуванні тарифної політики в міжнародному сполученні повинні застосовуватися наступні принципи:
-Диференціація тарифів за родами вантажів з урахуванням платоспроможного попиту на перевезення;
-Диференціація тарифів залежно від дальності і напрямків перевезень, у тому числі з урахуванням наявності альтернативних, конкурентних напрямків одним з видів транспорту (автомобільний, водний транспорт, залізниця).
Актуальність удосконалення цінової політики в транспортній галузі визначається ще й тим, що частка транспорту у валовому внутрішньому продукті Росії становить 10,5%, що значно перевищує аналогічний показник у таких розвинених країнах, як США, Японія, Німеччина і Великобританія. [7, с. 40]
Спочатку розрахунки наскрізних тарифів були проведені комплексно: за перевезення за участю залізничного транспорту та автотранспорту.
Ще в 1995р. на замовлення Мінтрансу Росії розроблений комплекс програм з розрахунку провізної плати у змішаному залізнично-автомобільному повідомленні.
При розробці завдання враховані умови державного регулювання цін на перевезення залізничним транспортом і вільного формування тарифів на автомобільному транспорті в ринкових умовах.
Комплекс орієнтований, в першу
чергу, на вантажовідправники і експедиторів, які здійснюють перевезення вантажем всередині Росії з використанням залізниці і автомобільного транспорту, включаючи вартість експедиторських послуг, вантажно-розвантажувальних робіт, охорону вантажу та ін
Тариф за перевезення залізничним транспортом розраховується за Прейскуранту 10-01, базові ставки якого диференційовані по дальності перевезень, роду рухомого складу, роду вантажу, технології перевезень вантажу, швидкості доставки. Тариф за перевезення автомобільним транспортом розраховується на основі собівартості перевезень і нормативного прибутку. Собівартість перевезень автомобільним транспортом диференційована по технології перевезень вантажів, типу і вантажопідйомності автомобіля, роду вантажу.
Програми дозволяють швидко і ефективно порівняти ціну перевезення вантажу автомобільним та залізничним транспортом у внутрішньому сполученні, дозволяючи зробити вибір варіантів перевезень.
Робота може становити великий інтерес для експедиторів, відділів маркетингу, бірж, підприємств залізничного та автомобільного транспорту. У міру виходу Росії з економічної кризи зіставлення витрат на перевезення вантажів на різних видах транспорту почне все більше впливати на конкурентоспроможність видів транспорту, тому дана завдання в майбутньому буде набувати все більшого значення. [7, с. 40]
Взаємодія адміністрації залізничного транспорту України та Мінтрансу Росії в області встановлення наскрізних тарифів на зовнішньоторговельні перевезення, що намітилося в 1998 р . показало ефективність проведеної спільної роботи. Обсяги перевезень вантажів через російські порти за 8 місяців 1999р. до відповідного періоду минулого року зросли на 51,7%, або 12,4 млн. т.
З метою розвитку системи формування наскрізних тарифів необхідно подальше вирішення задачі по розрахунку автомобільно-залізничних тарифів, доповнивши її можливостями за розрахунком міжнародних тарифів, тарифів на внутрішньому водному транспорті, наявністю ставок за перевалку вантажів у морських портах.
Замовника для виконання такого завдання, на жаль, до цих пір не знайшлося. Камська державна інженерно-економічна академія
Кафедра «Експлуатація автомобільного транспорту»
Курсова робота
з дисципліни: «Основи логістики»
на тему: «Принципи побудови транспортних тарифів в умовах ринкової економіки»
Виконав: студент гр.4428-с
Хасаншин І.М.
Перевірив: доцент Барикін А.Ю.
м. Набережні Челни,
ЗМІСТ
ВСТУП
Глава 1. ЕКОНОМІЧНІ МЕТОДИ УПРАВЛІННЯ У ЛОГИСТИКЕ
1.1. Економічна сутність транспортних тарифів
1.2. Правила формування транспортних тарифів
Глава 2. Наскрізний тариф ЯК ІНСТРУМЕНТ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТІ
2.1. Поняття наскрізного тарифу
2.2. Ефективність використання наскрізного тарифу
Глава 3. ДЕРЖАВНЕ РЕГУЛЮВАННЯ ТАРИФІВ НА ТРАНСПОРТІ
3.1. Специфіка регулювання при визначенні тарифів
3.2. Тарифи на перевезення вантажів і послуги інфраструктури, що їх російськими залізницями
ВИСНОВОК
СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ
ВСТУП
В умовах розвитку ринкової економіки та високим ступенем мінливості навколишнього середовища, в якій головною метою стало отримання максимального прибутку при мінімумі витрат, не могло не торкнутися сферу транспортних послуг та її тарифну політику.
Специфіка сучасного періоду розвитку суспільного виробництва робить сильний вплив на всі галузі, в тому числі і на транспорт і вимагає пошуку нових рішень, методів підвищення ефективності його роботи.
Правильна тарифікація робіт і послуг, виконуваних транспортом, - завдання досить складна і заслуговує комплексного розгляду. Поряд з цим проблему про те, якими мають бути тарифи на перевезення вантажів, необхідно розглядати як частину системи тарифів на послуги різних видів транспорту, як самостійну сферу ціноутворення, яка формується під впливом низки чинників і в першу чергу витрат виробництва.
Один з істотних чинників, що впливають на вибір перевізника, є вартість перевезення. Боротьба за клієнтів, неминуча в умовах конкуренції, також може вносити корективи в транспортні тарифи. Наприклад, залізниці Російської Федерації відчувають сьогодні серйозну конкуренцію автомобільного транспорту в області перевезень невеликих партій вантажів так званих дрібних і малотоннажних відправок. Це робить стримуючий вплив наріст відповідних залізничних тарифів.
Транспорт як систему можна представити у різних видах і формах побудови.
У результаті формування сучасного ринку транспортних послуг роль транспортних тарифів підвищується. У зв'язку з цим актуальна інформація, пов'язана з подіями, змінами в рівні транспортних тарифів, у кількісних і якісних характеристиках тарифних систем.
Метою курсової роботи є вивчення особливостей принципу побудови тарифів на транспорт в умовах ринкової економіки.
У процесі вивчення ставляться такі завдання:
1. Зрозуміти сутність тарифної системи і способи її формування;
2. Визначити вплив транспортного тарифу на конкурентоспроможність організації;
3. Розглянути як здійснюється державне регулювання тарифів на транспорт;
Глава 1. ЕКОНОМІЧНІ МЕТОДИ УПРАВЛІННЯ У ЛОГИСТИКЕ
1.1. Економічна сутність і формування транспортних тарифів
Розрахунки за послуги, що надаються транспортними організаціями, здійснюються з допомогою транспортних тарифів. Тарифи включають в себе:
Ø плати, що стягуються за перевезення вантажів;
Ø збори за додаткові операції, пов'язані з перевезенням вантажів;
Ø правила обчислення плат і зборів.
Як економічна категорія транспортні тарифи є формою ціни на продукцію транспорту. Їх побудова повинна забезпечувати:
Ø транспортному підприємству - відшкодування експлуатаційних витрат і можливість отримання прибутку;
Ø покупцеві транспортних послуг - можливість покриття транспортних витрат.
Один з істотних чинників, що впливають на вибір перевізника, є вартість перевезення. Боротьба за клієнтів, неминуча в умовах конкуренції, також може вносити корективи в транспортні тарифи. Наприклад, залізниці Російської Федерації відчувають сьогодні серйозну конкуренцію автомобільного транспорту в області перевезень невеликих партій вантажів так званих дрібних і малотоннажних відправок. Це робить стримуючий вплив наріст відповідних залізничних тарифів. [2, с. 345]
Вправним регулюванням рівня тарифних ставок різних зборів можна стимулювати також попит па додаткові послуги, пов'язані з перевезенням вантажів. Наприклад, відносне зниження в лютому
Системи тарифів на різних видах транспорту мають свої особливості. Зупинимося на їхній короткій характеристиці.
На залізничному транспорті для визначення вартості перевезення вантажів використовують загальні, виняткові, пільгових та місцеві тарифи.
Загальні тарифи - це основний вид тарифів. З їх допомогою визначається вартість перевезення основної маси вантажів.
Винятковими тарифами називаються тарифи, які встановлюються з відхиленням від загальних тарифів у вигляді спеціальних надбавок чи знижок. Ці тарифи можуть бути підвищеними чи зниженими. Вони поширюються, як правило, лише на конкретні вантажі. Виняткові тарифи дозволяють впливати на розміщення промисловості, так як з їх допомогою можна регулювати вартість перевезення окремих видів сировини, наприклад, кам'яного вугілля, кварцитів, руди тощо Підвищуючи чи знижуючи з допомогою виняткових тарифів вартість перевезень у різні періоди року, домагаються зниження рівня нерівномірності перевезень на залізницях. Цій же меті служать виняткові знижені тарифи на перевезення вантажів в стійких напрямах руху порожніх вагонів і контейнерів. [2, с. 346]
Пільгові тарифи застосовуються при перевезенні вантажів для певних цілей, а також вантажів для самих залізниць.
Місцеві тарифи встановлюють начальники окремих залізниць. Ці тарифи, які включають в себе розміри плат за перевезення вантажів і ставки різних зборів, діють в межах даної залізниці.
Крім провізної плати залізниця стягує з вантажоодержувачів і вантажовідправників плати за додаткові послуги, пов'язані з перевезенням вантажів. Ці плати називаються зборами і стягуються за виконання силами залізниці наступних операцій: за зберігання, зважування чи перевірку ваги вантажу, за подачу або забирання вагонів, їх дезінсекцію, за експедирування вантажів, вантажно-розвантажувальні роботи, а також за ряд інших операцій.
1.2. Правила формування транспортних тарифів
Перерахуємо основні чинники, від яких залежить розмір плати при перевезенні вантажів по залізниці.
Вид відправлення. По залізниці вантаж може бути відправлений вагонними, контейнерної, малотоннажної - вагою до 25 тонн і об'ємом до піввагона, і дрібної відправкою - вагою до 10 тонн і об'ємом до 1 / 3 місткості вагона.
Швидкість перевезення. По залізниці вантаж може перевозитися вантажний, великий чи пасажирської швидкістю. Вид швидкості визначає, скільки кілометрів на добу повинен проходити вантаж.
Відстань перевезення. Провізна плата може стягуватися за. відстань по найкоротшому напрямку, так зване тарифне відстань - при перевезеннях вантажів вантажний чи великий швидкістю або за, справді пройдене відстань - в разі перевезення негабаритних вантажів або перевезення вантажів пасажирської швидкістю. [2, с. 347]
Тип вагона, у якому здійснюється перевезення вантажу. По залізниці вантаж може перевозитися в універсальних, спеціалізованих або ізотермічних вагонах, в цистернах або на платформах. Розмір провізної плати в кожному випадку буде різним.
Належність вагона чи контейнера. Вагон, платформа чи контейнер можуть належати залізниці, бути власністю вантажоодержувача або вантажовідправника.
Кількість перевезеного вантажу - чинник, також надає суттєвий вплив на вартість перевезення.
На автомобільному транспорті для визначення вартості перевезення вантажів використовують наступні види тарифів:
· Відрядні тарифи на перевезення вантажів;
· Тарифи на перевезення вантажів на умовах платних Автотон-годин;
· Тарифи за повременное користування вантажними автомобілями;
· Тарифи з покілометрового розрахунку;
· Тарифи за перегін рухомого складу;
· Договірні тарифи.
На розмір тарифної плати впливають такі фактори:
Ø відстань перевезення;
Ø маса вантажу;
Ø об'ємна вага вантажу, що характеризує можливість використання вантажопідйомності автомобіля. За цим показником всі перевозяться автомобільним транспортом вантажі поділяють на чотири класи;
§ вантажопідйомність автомобіля;
§ загальний пробіг;
§ час використання автомобіля;
§ тип автомобіля;
§ район, в якому здійснюється перевезення та ін фактори.
Кожен з тарифів на перевезення вантажів автомобільним транспортом враховує не всю сукупність чинників, а лише деякі з них, найбільш суттєві за умов конкретної перевезення. Наприклад, для розрахунку, вартості перевезення по відрядним тарифом необхідно взяти до уваги відстань перевезення, масу вантажу і його клас, що характеризує ступінь використання вантажопідйомності автомобіля. При розрахунках за тарифом за повременное користування вантажними автомобілями враховують вантажопідйомність автомобіля, час його використання і загальний пробіг.
У всіх випадках на розмір плати за використання автомобіля надає вплив район, в якому здійснюється перевезення. Це пояснюється стійкими відмінностями в рівні собівартості перевезень вантажів по районах. Корективи в тарифну вартість вносяться за допомогою так званих поясних поправочних коефіцієнтів. [2, с. 347]
На річковому транспорті тарифи на перевезення вантажів, збори за перевантажувальні роботи та інші пов'язані з перевезеннями послуги визначаються пароплавствами * самостійно з урахуванням, кон'юнктури ринку. В основу розрахунку розміру тарифу закладається собівартість послуг, прогнозована на період введення тарифів і зборів в дію, а також граничний рівень рентабельності, встановлений чинним законодавством. Споживачі транспортних послуг має право запросити від пароплавств і портів економічне обгрунтування запропонованих ними тарифів.
На морському, транспорті оплата за перевезення вантажів здійснюється або за тарифом, або за фрахтової ставці.
Якщо вантаж слід за напрямку стійкого вантажного потоку, то перевезення здійснюється системою лінійного судноплавства. При цьому вантаж рухається за розкладом і оплачується по оголошеному тарифу.
У тому випадку, коли при виконанні перевезення робота вантажних судів не-пов'язана з постійними районами плавання, з постійними портами вантаження і вивантаження, не обмежена певним видом вантажу, то перевезення оплачується за фрахтової ставці. Фрахтова ставка встановлюється в залежності від кон'юнктури фрахтового ринку * і звичайно залежить від виду та транспортних характеристик вантажу, умов рейсу і пов'язаних з ним витрат.
___________________________________________________________
* Пароплавство - транспортна організація, що здійснює перевезення пасажирів і вантажів по водних шляхах. У її веденні знаходяться флот, порти-пристані і судноремонтні підприємства. Пароплавство несе відповідальність перед вантажовідправниками і вантажоодержувачами за своєчасну доставку і схоронність вантажів.
* Фрахтовий ринок - ринок продукції судноплавства. Міжнародний характер торгового мореплавання і широке міжнародний поділ праці призвели до об'єднання раніше існуючих ізольованих один від одного місцевих фрахтових ринків у світовій фрахтовий ринок.
Глава 2. Наскрізний тариф ЯК ІНСТРУМЕНТ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТІ
2.1. Поняття наскрізного тарифу
Різниця в ціні вантажу, що надійшов до оптового покупця товару, в пункті його реалізації і ціною вантажу пред'явленого перевізнику в пункті його виробництва, є наскрізним тарифом, тобто в наскрізний тариф входять всі витрати, пов'язані з переміщенням одиниці товару з пункту А в пункт Б : транспортні тарифи + митні збори + тарифи за вантажно-вивантажувальні операції + збори за зберігання + маржа експедитора і т. д.
Для забезпечення конкурентоспроможності перевезених вантажів при формуванні тарифної політики в міжнародному сполученні повинні застосовуватися наступні принципи:
-Диференціація тарифів за родами вантажів з урахуванням платоспроможного попиту на перевезення;
-Диференціація тарифів залежно від дальності і напрямків перевезень, у тому числі з урахуванням наявності альтернативних, конкурентних напрямків одним з видів транспорту (автомобільний, водний транспорт, залізниця).
Актуальність удосконалення цінової політики в транспортній галузі визначається ще й тим, що частка транспорту у валовому внутрішньому продукті Росії становить 10,5%, що значно перевищує аналогічний показник у таких розвинених країнах, як США, Японія, Німеччина і Великобританія. [7, с. 40]
Спочатку розрахунки наскрізних тарифів були проведені комплексно: за перевезення за участю залізничного транспорту та автотранспорту.
Ще в 1995р. на замовлення Мінтрансу Росії розроблений комплекс програм з розрахунку провізної плати у змішаному залізнично-автомобільному повідомленні.
При розробці завдання враховані умови державного регулювання цін на перевезення залізничним транспортом і вільного формування тарифів на автомобільному транспорті в ринкових умовах.
Комплекс орієнтований, в першу
Тариф за перевезення залізничним транспортом розраховується за Прейскуранту 10-01, базові ставки якого диференційовані по дальності перевезень, роду рухомого складу, роду вантажу, технології перевезень вантажу, швидкості доставки. Тариф за перевезення автомобільним транспортом розраховується на основі собівартості перевезень і нормативного прибутку. Собівартість перевезень автомобільним транспортом диференційована по технології перевезень вантажів, типу і вантажопідйомності автомобіля, роду вантажу.
Програми дозволяють швидко і ефективно порівняти ціну перевезення вантажу автомобільним та залізничним транспортом у внутрішньому сполученні, дозволяючи зробити вибір варіантів перевезень.
Робота може становити великий інтерес для експедиторів, відділів маркетингу, бірж, підприємств залізничного та автомобільного транспорту. У міру виходу Росії з економічної кризи зіставлення витрат на перевезення вантажів на різних видах транспорту почне все більше впливати на конкурентоспроможність видів транспорту, тому дана завдання в майбутньому буде набувати все більшого значення. [7, с. 40]
Взаємодія адміністрації залізничного транспорту України та Мінтрансу Росії в області встановлення наскрізних тарифів на зовнішньоторговельні перевезення, що намітилося в
З метою розвитку системи формування наскрізних тарифів необхідно подальше вирішення задачі по розрахунку автомобільно-залізничних тарифів, доповнивши її можливостями за розрахунком міжнародних тарифів, тарифів на внутрішньому водному транспорті, наявністю ставок за перевалку вантажів у морських портах.
2.2. Ефективність використання наскрізного тарифу
Протягом 1998 1999 рр.. Адміністрацією залізничного транспорту України і Мінтранс Росії постійно проводять спільну роботу, спрямовану на створення умови більш повного використання потенціалу транспортних підприємств країни при здійсненні зовнішньоторговельних перевезень.
При цьому основою тарифної політики залізниць на між-народні перевезення є концепція оголошення граничного рівня базових ставок тарифної політики на щорічних тарифних конференціях. Такий порядок узгоджений главами урядів СНД. При проведенні гнучкої тарифної політики кожна залізнична адміністрація з метою забезпечення конкурентоспроможності перевезень має право знижувати оголошений рівень ставок тарифів залежно від економічної доцільності для залізниці. Право підвищувати оголошений рівень тарифів залізничні адміністрації практично не використовують.
Ставки за переробку вантажів у портах публічно не оголошуються. Це призводить до певних складнощів при розробці наскрізних тарифів, які узгоджуються на принципах паритетності цін на товари і тарифів на відповідні перевезення. [7, с. 40]
Підготовка економічного обгрунтування зниження тарифів на перевезення вантажів часом призводить до складного «добування» об'єктивної інформації про тарифи на перевезення вантажів різними видами транспорту.
Для організації міжнародних перевезень важливо правильно оцінити весь логістичний ланцюг переміщення зовнішньоторговельних товарів, від упаковки, зберігання, навантаження, доставки різними видами транспорту з відповідними перевезеннями до кінцевого пункту споживача або консигнаційного терміналу з подальшим розвезенням.
Нерідко сам залізничний тариф займає в сумарної вартості цих логістичних операцій незначну питому вагу. Однак у багатьох випадках економічні інтереси партнерів при формуванні тарифів і зборів знаходяться в сфері різних інтересів. Під тиском окремих учасників перевезення деякі ставки невиправдано завищуються. Ефективним наскрізний тариф буде тільки в тому випадку, якщо всі господарюючі суб'єкти будуть зацікавлені в більшій або меншій мірі використання конкретної транспортно-технологічної схеми.
Одним з критеріїв допуску на ринок транспортних послуг того чи іншого перевізника має бути публічне оголошення нехай навіть максимального рівня тарифів за переліком послуг, що надаються перевізником. Право для зниження тарифів залишається за перевізником. Це полегшить процес вибору перевізника для вантажовідправників і створить певні стимули для здорової конкуренції серед перевізників, у противному випадку залізні дороги, які оголосили тарифи на перевезення у пресі, часто, стають донором для суміжників, але найчастіше експедиторів, які різницю в зниженні тарифів на залізничному транспорті закладають собі в зростання тарифу, маржу.
Необхідно підкреслити, що вітчизняний залізничний транспорт, особливо з приходом ринку, перестає домінувати на низці сегментів. Вільна торгівля пред'являє нові вимоги до партіонності і швидкості доставки, домагаючись економії на відсотках за банківський кредит і зберігання товарів, а значить, все ширше використовує автотранспорт, в першу чергу, при імпортних поставках. Тисячі 20-тонних контейнерів доставляються з Архангельського порту в Москву автотранспортом на відстань 1,1 тис. км. З ще більшою дальністю перевозяться по автодорогах імпортні продовольчі товари з Новоросійська, наприклад, до Москви (1,6 тис. км) і Санкт-Петербург (2,2 тис. км). Через низьку собівартість нерідко перевага віддається судам змішаного плавання "річка - море», а значні вантажопотоки нафти і нафтопродуктів вже переключені на трубопроводи. [7, с. 41]
Оскільки рівень тарифів на міжнародні перевезення обмежений світовими цінами, перевищення яких з урахуванням транспортного фактора позбавляє можливості збуту товарів на зовнішньому ринку, ця сфера по суті є цілком конкурентною.
Конкурентне середовище існує і на внутрішніх напрямках, де паралельно пролягають комунікації інших видів транспорту, в тому числі водні шляхи сполучення в період навігації.
На що відбулися тарифних з'їздах вперше за всю історію комплексно поставлено питання про вдосконалення методів державного регулювання цін і тарифів на послуги не тільки окремих видів транспорту, але і транспортної системи в цілому, про можливості підвищення ефективності її функціонування, і як наслідок - сприятливого впливу на економічні результати діяльності народного господарства країни.
Транспортний тариф не можна формувати ізольовано від ціни товару, від ситуації на російських і світових товарних ринках, від економічного стану підприємств транспорту і всіх учасників процесу перевезень При організації перевезень вантажів двома та більше видами транспорту тарифна політика повинна відповідати таким основним вимогам:
· Стабільність рівня тарифних ставок при міжнародних перевезеннях, виражених у вільно конвертованій валюті;
· Забезпечення конкурентоспроможності перевезених товарів на ринках збуту;
· Створення тарифами передумов для підтримки російських товаровиробників і економіки країни. [7, с. 41]
Наступний стратегічний принцип тарифної політики полягає в паритетності цін і тарифів відповідно у виробників і на всіх видах транспорту, які беруть участь у змішаних і міжнародних перевезеннях. Гнучкість тарифної політики у внутрішньому сполученні досягається шляхом врахування платоспроможного попиту російських виробників. У міжнародному сполученні тарифна політика спирається на світові ринкові чинники і насамперед - ціни! Збалансоване поєднання внутрішніх і міжнародних тарифних факторів повинне забезпечувати надійне фінансування виробничо-господарського комплексу підприємств транспорту та стабільні відрахування до бюджетів.
Необхідний повсюдний підхід до практики застосування публічних тарифів. Це допоможе виключити цінову дискримінацію і тарифні змови, а головне - поставить на місце численних «квазіпосредніков», які диктують часом ціни, невигідні ні перевізнику, ні клієнтурі, і створюють сприятливе середовище для незаконних, кримінальних проявів на транспорті.
Проведення гнучкої тарифної політики в умовах зниження попиту на перевезення дозволяло підтримувати економіку підприємств транспорту в рамках простого відтворення. Одним із завдань тарифної політики, і в першу чергу, при міжнародних перевезеннях, є забезпечення виходу транспортних підприємств на новий етап - етап розширеного відтворення. У першу чергу, це стосується проблем формування наскрізних тарифів.
Глава 3. ДЕРЖАВНЕ РЕГУЛЮВАННЯ ТАРИФІВ НА ТРАНСПОРТІ
3.1. Специфіка регулювання при визначенні тарифів
Специфіка сучасного періоду розвитку суспільного виробництва робить сильний вплив на всі галузі, в тому числі і на транспорт і вимагає пошуку нових рішень, методів підвищення ефективності його роботи.
Основною метою державного регулювання тарифів на транспорті є реалізація тарифної політики, стимулюючої ефективну роботу транспортних галузей і забезпечує баланс інтересів транспорту та споживачів транспортних послуг.
При визначенні цін (тарифів) на транспорті регулюючі органи реалізують наступні функції:
на федеральному рівні - здійснюють створення нормативно-правової та методичної бази цінової чи тарифної політики, відповідної сучасним умовам; встановлення цін і тарифів, регульованих на федеральному рівні; здійснюють моніторинг цін і тарифів на транспорті; проводять коректування цін (тарифів) з урахуванням економічної ситуації; ведуть реєстр суб'єктів на транспорті, щодо яких здійснюється державне регулювання і контроль.
на рівні суб'єктів Російської Федерації - здійснюють у межах своєї компетенції розробку регіональної нормативно-методичної та правової бази формування цін і тарифів на транспорті; визначають переліки видів послуг, які встановлюються і регулюються на регіональному рівні; проводять моніторинг цін і тарифів по муніципальних утворень і підприємствам - монополістам транспортних послуг.
При регулюванні цін (тарифів) на послуги транспорту застосовуються такі методи цінового регулювання: [14, с. 67]
- Встановлення або обмеження рівнів тарифів або їх складових (прибутку, рентабельності), методи поточної коригування тарифів, вдосконалення тарифних систем та інші.
Правильна тарифікація робіт і послуг, виконуваних транспортом, - завдання досить складна і заслуговує комплексного розгляду. Поряд з цим проблему про те, якими мають бути тарифи на перевезення вантажів, необхідно розглядати як частину системи тарифів на послуги різних видів транспорту, як самостійну сферу ціноутворення, яка формується під впливом низки чинників і в першу чергу витрат виробництва.
Всі ціноутворюючі фактори можна розділити на дві основні групи.
Загальноекономічні:
- Зміни в податковій та амортизаційної політики, в тому числі розмірів обов'язкових відрахувань і платежів до бюджету;
- Зміну загальної кон'юнктури фінансового ринку;
- Забезпечення більш сприятливих умов конкурентоспроможності російського експорту на світовому ринку;
- Зміни нормативних правових актів, що регулюють величину витрат на послуги транспорту, оплату праці і ціни на споживану транспортом продукцію;
- Загальний рівень інфляції.
Галузеві:
- Зміни в обсягах і в структурі перевезень та інших видах робіт транспорту;
- Резерви зниження власних витрат транспорту;
- Зміни в номенклатурі витрат і розподіл витрат за видами робіт і послуг;
- Результати структурного реформування в транспортних галузях, в управлінні та в інших формах власності. [14, с. 67]
Транспорт як систему можна представити у різних видах і формах побудови.
Види транспортних тарифів поділяються на: загальні (основні), виняткові, пільгових та спеціальні.
Спільними (основними) є тарифи, які застосовуються на всі перевезення вантажів на кожному виді транспорту.
Винятковими називаються тарифи, які встановлені на перевезення певних вантажів у конкретних кореспонденціях усередині даного виду транспорту або в змішаному сполученні за участю декількох видів транспорту. Виняткові тарифи поділяються на знижені і підвищені проти загальних.
Пільгові - це, по суті, виняткові знижені тарифи проти спільних, які встановлюються на перевезення тільки окремих вантажів, що слідують на адресу певних організацій виходячи із загальної економічної політики Уряду Російської Федерації по відношенню до окремих галузей народного господарства та регіонах.
Спеціальні тарифи - встановлюються на специфічні види робіт і операцій, характерні тільки для даного виду транспорту і є, по суті, технологічними.
Різновидом загальних тарифів є місцеві тарифи, оскільки вони, як правило, поширюються на перевезення всіх вантажів у межах даної залізниці або одного пароплавства.
За формою побудови тарифи поділяються на: диференціальні, пропорційні і акордні. [14, с. 67]
Диференційними називаються тарифи, тарифні ставки яких за одиницю транспортної продукції (зазвичай за 10 т-км або 10 т-миль) змінюються і тією чи іншою закономірності і залежності від відстані перевезення.
Пропорційні тарифи встановлюються у вигляді єдиних ставок за одиницю транспортної продукції (т-км, 1 осі-км, 1 вагоно-км), на всіх відстанях перевезення. У цьому випадку провізна плата за перевезення вантажів зростає прямо пропорційно відстані перевезення.
Акордними називаються тарифи, що встановлюються у вигляді фіксованих ставок за перевезення вантажів у конкретних кореспонденціях або за певну відстань перевезення.
У результаті формування сучасного ринку транспортних послуг роль транспортних тарифів підвищується. У зв'язку з цим актуальна інформація, пов'язана з подіями, змінами в рівні транспортних тарифів, у кількісних і якісних характеристиках тарифних систем. У табл. 1 показана динаміка обсягів перевезень вантажів на різних видах транспорту за період 1991-2000 роки.
Таблиця 1.
Обсяги перевезення вантажів за видами транспорту
загального користування, млн. т 1
| Роки | Транспорт, всього | У тому числі | ||||
| Залізничний | Автомобільний | Морський | Внутрішній водний | Повітряний | ||
| 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 | 5308 3902 4217 3051 2675 2068 1785 1548 1405 1550 | 1957 1640 1348 1058 1028 912 887 834 756 841 | 2731 1862 2570 1767 1441 1002 747 584 525 558 | 104 91 83 70 65 54 49 36 34 32 | 514 308 215 155 140 100 101 93 90 118,7 | 2,2 1,4 0,9 0,7 0,6 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 |
¹ За даними Держкомстату РФ
З таблиці випливає, що в порівнянні з
Найбільше збільшення обсягів перевезень у
Ведення диференціації базової сітки Єдиних тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом і введення низки знижок на окремі вила перевезеної продукції змінили структуру перевезень вантажів. Структура залізничних перевезень у внутрішньодержавному сполученні за основним вантажам представлена в табл.2.
Таблиця 2.
Обсяги перевезень окремих видів вантажів залізничним транспортом, тис. т 1
| Вид вантажу | Роки | |||||||||
| 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | |
| Кам'яне вугілля Кокс Нафтові вантажі Руда залізна і марганцева Руда кольорова і сірчане сировину Чорні метали Хімічні та мінеральні добрива | 341,0 10,1 234,9 96,4 26,2 118,6 69,1 | 322,0 10,9 212,2 89,8 27,1 94,6 51,7 | 283,2 9,1 190,1 82,3 23,1 82,4 38,6 | 252,8 7,8 156,6 66,4 18,4 66,4 28,9 | 245,7 8,2 150,0 66,5 21,1 66,5 32,0 | 230,5 7,0 145,4 60,6 15,3 60,6 28,1 | 219,2 7,8 144,2 48,3 17,2 48,3 29,4 | 208,9 7,4 135,0 72,0 16,4 43,7 28,3 | 223,4 7,5 140,9 71,0 16,2 43,5 33,4 | 241,4 10,3 154,1 89,6 21,1 62,0 35,3 |
¹ За даними Держкомстату РФ
Загальний середньорічний темп зростання вантажних тарифів на всіх видах транспорту за
Загальний індекс зростання вантажних залізничних тарифів за період з 1992 по 2000 рік у 1,5 рази перевищив індекс зростання оптових цін у промисловості.
Випереджаючі темпи зростання тарифів на залізничному транспорті пов'язані з рядом причин об'єктивного і суб'єктивного характеру. До найбільш істотних, на нашу думку, слід віднести:
1. Занижений стартовий рівень тарифів залізничного транспорту на початковій стадії лібералізації цін і тарифів. Рентабельність роботи залізничного транспорту в 1990 році становила близько 1%.
2. Покриття вантажними тарифами зростаючих збитків пасажирських перевезень (витрати пасажирських перевезень покриваються лише на 47%).
3. Двократне зниження обсягів вантажних перевезень при охороні нерозривності технологічного ланцюга у роботі залізничного транспорту призводить до збільшення собівартості перевезень та підвищення тарифів.
4. Відсутність конкуруючих перевізників і недостатні ринкові стимули до зниження витрат.
У тарифній політиці акумулюються багато фінансово-економічні, організаційно-технічні та соціальні аспекти розвитку. Цим пояснюється широкий спектр питань, які включає в себе тарифна політика: [14, с. 68]
- Методологічні питання ціноутворення на продукцію залізничного транспорту. Це вибір і обгрунтування вихідної концепції, прийнятої за базу при формуванні тарифів, складання обший моделі побудови тарифної системи;
- Методичні питання, в першу чергу методики визначення економічно обгрунтованого рівня накопичень, рентабельності, схем побудови і диференціації тарифів;
- Методи обліку в тарифах споживчих властивостей транспортної продукції та ринкових чинників.
У тарифній політиці повинні враховуватися інтереси всіх учасників, пов'язаних з процесом реформування федерального залізничного транспорту, забезпечуватися умови для оновлення матеріальної бази галузі та розвитку сучасної інфраструктури.
Діюча система вантажних залізничних тарифів представлена сукупністю тарифних схем і ставок різних провізних плат і зборів, що застосовуються при розрахунках за перевезення вантажів по залізницях. Система вантажних залізничних тарифів включає в себе види тарифів, структуру їх побудови, набір правил та порядок їх застосування, умови виконання договору перевезення та інші.
3.2. Тарифи на перевезення вантажів і послуги інфраструктури, що їх російськими залізницями
Радикальні і важливі кроки в блоці вдосконаленні тарифної системи пов'язані з відокремленням і тарифікацією спеціальних систем тарифів за користування інфраструктурою федерального залізничного транспорту та плати за користування вагонами, контейнерами федерального залізничного транспорту.
До інфраструктурі федерального залізничного транспорту, які забезпечують перевізний процес, відносяться псу постійні пристрої виробничого призначення (шлях, будівлі, споруди, пристрої контактної мережі, сигналізації, зв'язку та ін), за винятком облаштувань по екіпіровці, технічному обслуговуванню і ремонту рухомого складу (вагонів і локомотивів). Вагони й локомотиви не є елементами інфраструктури. [14, с. 69]
Тарифи за користування інфраструктурою федерального залізничного транспорту становить єдині ставки для всіх суб'єктів ринку транспортних послуг (включаючи самі залізниці як перевізники), диференційовані по відстані перевезень, інтенсивності користування інфраструктурою та іншим параметрам.
Застосування тарифів з виділенням складової "вартості використання виробничої інфраструктури" забезпечує прозорість тарифів при різних організаційних формах доступу до інфраструктури федерального залізничного транспорту.
При побудові тарифів за користування інфраструктурою враховувався механізм стимулювання користувачів послуг залізничного транспорту за інтенсивне використання дорожньої інфраструктури. Вступ "плати за користування вагонами, контейнерами федерального залізничного транспорту" направлено на зниження транспортної складової в цінах продукції. Це рішення є соціально необхідним і економічно обгрунтованим федеральним заходом, спрямованим на подальше зниження транспортної складової продукції. Підвищується відповідальність за користування вагонами, контейнерами на початкових та кінцевих етапах транспортного циклу.
При переході від діючої системи оплати часу простою до застосування плати за користування вагонами, контейнерами, з одного боку, з тарифу на перевезення вантажів виключається якраз та частина витрат, яка припадає на нормований час простою, з іншого боку, одночасно включається оплата фактичного простою, починаючи з першої години.
Таким чином, вантажовідправник або вантажоодержувач оплачують не середній час простою, а фактичний час перебування вагонів, контейнерів, у вантажовідправників, вантажоодержувачів створюється можливість за рахунок скорочення часу користування вагонами, контейнерами економити витрати на транспортування та отримати більший прибуток. Задіяний противитратної тарифний інструмент, що сприяє швидкому звільненню вагонів, контейнерів для їх використання в перевізних цілях.
З метою створення економічних умов для підвищення якісних показників роботи залізничного транспорту (скорочення термінів доставки, дотримання точних термінів відправлення і прибуття вантажів, розвиток нових типів спеціалізованих вагонів та ін), а також додаткових зручностей для клієнтів при користуванні послугами залізничного транспорту з 1991 р . на залізничному транспорті введені договірні тарифи на роботи та послуги, що виконуються підприємствами і організаціями за погодженням з клієнтурою. Питома вага доходів від робіт за договірними тарифами становив близько 5%. [14, с. 69]
З 1995 р . на залізничному транспорті діяв "Тимчасовий порядок встановлення та застосування вільних (договірних) тарифів па послуги, що виконуються підприємствами залізничного транспорту, але прохання вантажовідправника, вантажоодержувача", затверджений адміністрацією залізничного транспорту України і погоджений з Мінекономіки Росії.
Незважаючи на це, продовжувала залишатися можливість монопольного тиску при визначенні вартості послуг за вільними тарифами з боку власником рухомого складу. Практика показала необхідність розвитку і вдосконалення договірних тарифів.
Залізниці та їх структурні підрозділи за встановлення договірних тарифів повинні керуватися Рекомендаціями щодо встановлення та застосування договірних тарифів на роботи та послуги, що виконуються залізницями на прохання вантажовідправників, вантажоодержувачів і Примірним переліком робіт і послуг, які виконуються залізницями на прохання вантажовідправників, вантажоодержувачів, ціни на які не вказані в тарифному керівництві, затвердженими Правлінням МАП Росії від 26.05.00 р. № 14/06-04-жд.
Прийняття даних рекомендацій, на нашу думку, дозволить більш ефективно використовувати механізм договірних тарифів на залізничному транспорті для підвищення якості транспортного обслуговування вантажовідправників та вантажоодержувачів.
У практиці тарифного регулювання на федеральному залізничному транспорті з 1992 по 1999 роки на тлі високих темпів інфляції в основному використовувався принцип валовий витратної індексації вантажних залізничних тарифів, основу якого становив метод обліку інфляційного зростання оптових цін за попередній період. У випадку, коли рівень вантажних тарифів і темп їх зростання визнавалися надмірно високими, на урядовому рівні приймалися рішення про заморожування тарифів або навіть про їх значне зниження на окремі групи масових вантажів, що мають важливе значення для економіки Росії (наприклад, на перевезення нафти, вугілля) .
Тарифи на вантажні залізничні перевезення у внутріго-державному повідомленні не підвищувалися з липня 1997 року аж до листопада 1999 р . З листопада 1999 р . по травень 2001 р . індексація тарифів Прейскуранта № 10-01 "Тарифи на вантажні залізничні перевезення" проводилася кілька разів: з 1.11.99 - індекс 1,10; з 30.12.99 - індекс 1,15; з 01.08.00 - індекс 1.185; з 04.12.00 - знижені розміри тарифних пільг, що діють при перевезеннях кам'яного вугілля, руд і концентратів залізних, нафти сирої, мазуту нафтового і кам'яновугільного до 5%, мінерально-будівельних природних матеріалів і сировини мінерально-промислового до 20%. цукрових буряків та баштанних культур до 15% (з урахуванням частки цих вантажів у загальному обсязі перевезень, розмір індексації склав 1.05); з 5.05.01 скасовані понижуючі коефіцієнти до прейскуранта при перевезеннях кам'яного вугілля, руд і концентратів залізних, нафти сирої, мазуту нафтового і кам'яновугільного і встановлення понижуючого коефіцієнта 0,9 при перевезеннях мінерально-будівельних природних матеріалів і сировини мінерально-промислового, цукрових буряків та баштанних культур. [14, с. 69]
Виходячи з усього викладеного, випливає висновок, що механізм цінового регулювання на транспорті повинен включати як періодичні коригування загального рівня тарифів транспорту, так і вдосконалення тарифних систем, питання управління тарифоутворенням на федеральному і регіональному рівнях, систему оподаткування транспортних підприємств, методи поточного регулювання та інші заходи , що забезпечують корінне поліпшення функціонування транспорту.
ВИСНОВОК
У висновку випливає висновок про те, що транспортні тарифи за своєю економічною природою є цінами за послуги по транспортуванню вантажів. Будучи ціною, транспортні тарифи сприяють раціональному розміщенню продукції і правильному поєднанню інтересів виробництва та споживання.
Транспортні тарифи, як і будь-яка ціна, мають ряд функцій: по-перше, ціни висловлюють витрати праці, по-друге, надають матеріальне стимулювання розвитку і вдосконалення виробництва, по-третє, формують суспільні потреби, по-четверте, ціна має розподільчою функцією, оскільки через ціну йде важливий і складний процес. Розподілу новоствореної вартості на потреби виробництва, споживання і накопичення.
Транспортні тарифи також сприяють вирішенню найважливіших народногосподарських завдань: раціонального розміщення продуктивних сил у країні; наближенню промисловості до джерел сировини, розвитку нових районів; раціонально розподілу вантажообігу між різними видами транспорту; повному використанню рухомого складу, ліквідності зайво дальніх перевезень, максимальному завантаженні пробігів; зміцненню господарського розрахунку на транспорті; розвитку економічних зв'язків між районами країни.
Встановлення тарифів (цін) - одна з найбільш важливих областей прийняття рішень у будь-якому бізнесі, у тому числі і логістичному. Поведінка цін на ринку представляє складний процес, і встановивши ту чи іншу ціну, фірма може отримати як великі прибутки, так і мати значні втрати. Важливо зазначити, що процес прийняття рішення про ціноутворення заснований не на даних однієї якоїсь науки, а спирається на знання та досягнення безлічі різних теоретичних розробок, зокрема, у сфері бухгалтерського обліку, економіки та маркетингу. З упевненістю можна стверджувати, що встановлення ціни не має нічого спільного (чи має мало спільного) з витратами, понесеними у ході перевезень та реалізації розглянутого продукту або послуги, але зате воно досить міцно пов'язано з ринковою кон'юнктурою.
В основі побудови тарифів (цін) лежать середні витрати, пов'язані з перевезеннями продукції, плюс прибуток (надбавки до витрат). Рівень надбавки визначається цілями, які переслідує фірма і які можуть впливати на встановлену в якості мети норму прибутку на вкладений капітал. Фахівці стверджують, що відсоток надбавки має тенденції до зростання в ситуаціях, коли фірма вважає, що прибуток отримати простіше (в період економічного буму), і до зниження - у ситуації, коли фірма вважає, що прибуток отримати важче, тобто в період економічного спаду. Тим не менше цей метод встановлення ціни (тарифу) є непоганим засобом досягнення максимального прибутку в ситуаціях мінливості і невизначеності.
СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ
1. Гаджинский А.М. Логістика: підручник для вузів. - 5-е вид. пер. і доп. - М.: Маркетинг, 2002. - 420 стор
2. Неруш Ю.М. Логістика: підручник для вузів. - 3-е изд., Перераб. і доп. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 495 стор
3. Неруш Ю.М. Постачання і транспорт: Ефективна взаємодія. - М.: Економіка, 1990. - 75 стор
4. Семененко А.І. Логістика: Основи теорії: Підручник для вузів. - СПб.: Союз, 2001. - 544 стор
5. Крістофер М. Логістика та управління ланцюгами поставок: Як скоротити витрати і поліпшити обслуговування споживачів. Пер. з англ. - СПб.: Пітер, 2004. - 316 стор
6. Уотерс Д. Логістика: Управління метою постачання. Пер. з англ. / / Д. Уотерс. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 504 стор
7. Ахполов І., Манакова Н. Наскрізний тариф - інструмент конкурентоспроможності: Транспортні підприємства / / Автомобільний транспорт. - 2002. - № 4. - С.40-41
8. Алексєєв С. Оптимізація поставок при випадкових затримках в дорозі / / Логістика. - 2003. - № 6. -С. 30-31
9. Грязєв А.В. Моделювання процесами управління запасами / / Машинобудівник. - 2005. - № 5. - С.7-9
10. Єгорушку А. Деякі аспекти тарифної політики на залізничному транспорті / / Фінанси. - 2002. - № 9. - С.10-12
11. Пітеркін С. Управління ланцюжками постачань / / Логістика. - 2004. - № 3. - С. 32-33
12. Семенова О.В. Про Прейскуранті «Тарифи на перевезення вантажів і послуги інфраструктури, що їх російськими залізницями» / / Податковий вісник. - 2004. - № 4 .- С.110-111
13. Семенова О.В. Про зміну загального рівня тарифів на транспорті / / Податковий вісник. - 2003. - № 4 .- С. 71-73
14. Слєпов В. Про державне регулювання тарифів на транспорті / / Фінанси. - 2002. - № 4. - С. 67-69
15. Індекси тарифів на вантажні перевезення в автомобільним транспортом: За даними Держкомстату РФ / / Легкові та вантажні автогосподарство. - 2002. - № 4. - С. 20-21
Випереджаючі темпи зростання тарифів на залізничному транспорті пов'язані з рядом причин об'єктивного і суб'єктивного характеру. До найбільш істотних, на нашу думку, слід віднести:
1. Занижений стартовий рівень тарифів залізничного транспорту на початковій стадії лібералізації цін і тарифів. Рентабельність роботи залізничного транспорту в 1990 році становила близько 1%.
2. Покриття вантажними тарифами зростаючих збитків пасажирських перевезень (витрати пасажирських перевезень покриваються лише на 47%).
3. Двократне зниження обсягів вантажних перевезень при охороні нерозривності технологічного ланцюга у роботі залізничного транспорту призводить до збільшення собівартості перевезень та підвищення тарифів.
4. Відсутність конкуруючих перевізників і недостатні ринкові стимули до зниження витрат.
У тарифній політиці акумулюються багато фінансово-економічні, організаційно-технічні та соціальні аспекти розвитку. Цим пояснюється широкий спектр питань, які включає в себе тарифна політика: [14, с. 68]
- Методологічні питання ціноутворення на продукцію залізничного транспорту. Це вибір і обгрунтування вихідної концепції, прийнятої за базу при формуванні тарифів, складання обший моделі побудови тарифної системи;
- Методичні питання, в першу чергу методики визначення економічно обгрунтованого рівня накопичень, рентабельності, схем побудови і диференціації тарифів;
- Методи обліку в тарифах споживчих властивостей транспортної продукції та ринкових чинників.
У тарифній політиці повинні враховуватися інтереси всіх учасників, пов'язаних з процесом реформування федерального залізничного транспорту, забезпечуватися умови для оновлення матеріальної бази галузі та розвитку сучасної інфраструктури.
Діюча система вантажних залізничних тарифів представлена сукупністю тарифних схем і ставок різних провізних плат і зборів, що застосовуються при розрахунках за перевезення вантажів по залізницях. Система вантажних залізничних тарифів включає в себе види тарифів, структуру їх побудови, набір правил та порядок їх застосування, умови виконання договору перевезення та інші.
3.2. Тарифи на перевезення вантажів і послуги інфраструктури, що їх російськими залізницями
Радикальні і важливі кроки в блоці вдосконаленні тарифної системи пов'язані з відокремленням і тарифікацією спеціальних систем тарифів за користування інфраструктурою федерального залізничного транспорту та плати за користування вагонами, контейнерами федерального залізничного транспорту.
До інфраструктурі федерального залізничного транспорту, які забезпечують перевізний процес, відносяться псу постійні пристрої виробничого призначення (шлях, будівлі, споруди, пристрої контактної мережі, сигналізації, зв'язку та ін), за винятком облаштувань по екіпіровці, технічному обслуговуванню і ремонту рухомого складу (вагонів і локомотивів). Вагони й локомотиви не є елементами інфраструктури. [14, с. 69]
Тарифи за користування інфраструктурою федерального залізничного транспорту становить єдині ставки для всіх суб'єктів ринку транспортних послуг (включаючи самі залізниці як перевізники), диференційовані по відстані перевезень, інтенсивності користування інфраструктурою та іншим параметрам.
Застосування тарифів з виділенням складової "вартості використання виробничої інфраструктури" забезпечує прозорість тарифів при різних організаційних формах доступу до інфраструктури федерального залізничного транспорту.
При побудові тарифів за користування інфраструктурою враховувався механізм стимулювання користувачів послуг залізничного транспорту за інтенсивне використання дорожньої інфраструктури. Вступ "плати за користування вагонами, контейнерами федерального залізничного транспорту" направлено на зниження транспортної складової в цінах продукції. Це рішення є соціально необхідним і економічно обгрунтованим федеральним заходом, спрямованим на подальше зниження транспортної складової продукції. Підвищується відповідальність за користування вагонами, контейнерами на початкових та кінцевих етапах транспортного циклу.
При переході від діючої системи оплати часу простою до застосування плати за користування вагонами, контейнерами, з одного боку, з тарифу на перевезення вантажів виключається якраз та частина витрат, яка припадає на нормований час простою, з іншого боку, одночасно включається оплата фактичного простою, починаючи з першої години.
Таким чином, вантажовідправник або вантажоодержувач оплачують не середній час простою, а фактичний час перебування вагонів, контейнерів, у вантажовідправників, вантажоодержувачів створюється можливість за рахунок скорочення часу користування вагонами, контейнерами економити витрати на транспортування та отримати більший прибуток. Задіяний противитратної тарифний інструмент, що сприяє швидкому звільненню вагонів, контейнерів для їх використання в перевізних цілях.
З метою створення економічних умов для підвищення якісних показників роботи залізничного транспорту (скорочення термінів доставки, дотримання точних термінів відправлення і прибуття вантажів, розвиток нових типів спеціалізованих вагонів та ін), а також додаткових зручностей для клієнтів при користуванні послугами залізничного транспорту з
З
Незважаючи на це, продовжувала залишатися можливість монопольного тиску при визначенні вартості послуг за вільними тарифами з боку власником рухомого складу. Практика показала необхідність розвитку і вдосконалення договірних тарифів.
Залізниці та їх структурні підрозділи за встановлення договірних тарифів повинні керуватися Рекомендаціями щодо встановлення та застосування договірних тарифів на роботи та послуги, що виконуються залізницями на прохання вантажовідправників, вантажоодержувачів і Примірним переліком робіт і послуг, які виконуються залізницями на прохання вантажовідправників, вантажоодержувачів, ціни на які не вказані в тарифному керівництві, затвердженими Правлінням МАП Росії від 26.05.00 р. № 14/06-04-жд.
Прийняття даних рекомендацій, на нашу думку, дозволить більш ефективно використовувати механізм договірних тарифів на залізничному транспорті для підвищення якості транспортного обслуговування вантажовідправників та вантажоодержувачів.
У практиці тарифного регулювання на федеральному залізничному транспорті з 1992 по 1999 роки на тлі високих темпів інфляції в основному використовувався принцип валовий витратної індексації вантажних залізничних тарифів, основу якого становив метод обліку інфляційного зростання оптових цін за попередній період. У випадку, коли рівень вантажних тарифів і темп їх зростання визнавалися надмірно високими, на урядовому рівні приймалися рішення про заморожування тарифів або навіть про їх значне зниження на окремі групи масових вантажів, що мають важливе значення для економіки Росії (наприклад, на перевезення нафти, вугілля) .
Тарифи на вантажні залізничні перевезення у внутріго-державному повідомленні не підвищувалися з липня 1997 року аж до листопада
Виходячи з усього викладеного, випливає висновок, що механізм цінового регулювання на транспорті повинен включати як періодичні коригування загального рівня тарифів транспорту, так і вдосконалення тарифних систем, питання управління тарифоутворенням на федеральному і регіональному рівнях, систему оподаткування транспортних підприємств, методи поточного регулювання та інші заходи , що забезпечують корінне поліпшення функціонування транспорту.
ВИСНОВОК
У висновку випливає висновок про те, що транспортні тарифи за своєю економічною природою є цінами за послуги по транспортуванню вантажів. Будучи ціною, транспортні тарифи сприяють раціональному розміщенню продукції і правильному поєднанню інтересів виробництва та споживання.
Транспортні тарифи, як і будь-яка ціна, мають ряд функцій: по-перше, ціни висловлюють витрати праці, по-друге, надають матеріальне стимулювання розвитку і вдосконалення виробництва, по-третє, формують суспільні потреби, по-четверте, ціна має розподільчою функцією, оскільки через ціну йде важливий і складний процес. Розподілу новоствореної вартості на потреби виробництва, споживання і накопичення.
Транспортні тарифи також сприяють вирішенню найважливіших народногосподарських завдань: раціонального розміщення продуктивних сил у країні; наближенню промисловості до джерел сировини, розвитку нових районів; раціонально розподілу вантажообігу між різними видами транспорту; повному використанню рухомого складу, ліквідності зайво дальніх перевезень, максимальному завантаженні пробігів; зміцненню господарського розрахунку на транспорті; розвитку економічних зв'язків між районами країни.
Встановлення тарифів (цін) - одна з найбільш важливих областей прийняття рішень у будь-якому бізнесі, у тому числі і логістичному. Поведінка цін на ринку представляє складний процес, і встановивши ту чи іншу ціну, фірма може отримати як великі прибутки, так і мати значні втрати. Важливо зазначити, що процес прийняття рішення про ціноутворення заснований не на даних однієї якоїсь науки, а спирається на знання та досягнення безлічі різних теоретичних розробок, зокрема, у сфері бухгалтерського обліку, економіки та маркетингу. З упевненістю можна стверджувати, що встановлення ціни не має нічого спільного (чи має мало спільного) з витратами, понесеними у ході перевезень та реалізації розглянутого продукту або послуги, але зате воно досить міцно пов'язано з ринковою кон'юнктурою.
В основі побудови тарифів (цін) лежать середні витрати, пов'язані з перевезеннями продукції, плюс прибуток (надбавки до витрат). Рівень надбавки визначається цілями, які переслідує фірма і які можуть впливати на встановлену в якості мети норму прибутку на вкладений капітал. Фахівці стверджують, що відсоток надбавки має тенденції до зростання в ситуаціях, коли фірма вважає, що прибуток отримати простіше (в період економічного буму), і до зниження - у ситуації, коли фірма вважає, що прибуток отримати важче, тобто в період економічного спаду. Тим не менше цей метод встановлення ціни (тарифу) є непоганим засобом досягнення максимального прибутку в ситуаціях мінливості і невизначеності.
СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ
1. Гаджинский А.М. Логістика: підручник для вузів. - 5-е вид. пер. і доп. - М.: Маркетинг, 2002. - 420 стор
2. Неруш Ю.М. Логістика: підручник для вузів. - 3-е изд., Перераб. і доп. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 495 стор
3. Неруш Ю.М. Постачання і транспорт: Ефективна взаємодія. - М.: Економіка, 1990. - 75 стор
4. Семененко А.І. Логістика: Основи теорії: Підручник для вузів. - СПб.: Союз, 2001. - 544 стор
5. Крістофер М. Логістика та управління ланцюгами поставок: Як скоротити витрати і поліпшити обслуговування споживачів. Пер. з англ. - СПб.: Пітер, 2004. - 316 стор
6. Уотерс Д. Логістика: Управління метою постачання. Пер. з англ. / / Д. Уотерс. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 504 стор
7. Ахполов І., Манакова Н. Наскрізний тариф - інструмент конкурентоспроможності: Транспортні підприємства / / Автомобільний транспорт. - 2002. - № 4. - С.40-41
8. Алексєєв С. Оптимізація поставок при випадкових затримках в дорозі / / Логістика. - 2003. - № 6. -С. 30-31
9. Грязєв А.В. Моделювання процесами управління запасами / / Машинобудівник. - 2005. - № 5. - С.7-9
10. Єгорушку А. Деякі аспекти тарифної політики на залізничному транспорті / / Фінанси. - 2002. - № 9. - С.10-12
11. Пітеркін С. Управління ланцюжками постачань / / Логістика. - 2004. - № 3. - С. 32-33
12. Семенова О.В. Про Прейскуранті «Тарифи на перевезення вантажів і послуги інфраструктури, що їх російськими залізницями» / / Податковий вісник. - 2004. - № 4 .- С.110-111
13. Семенова О.В. Про зміну загального рівня тарифів на транспорті / / Податковий вісник. - 2003. - № 4 .- С. 71-73
14. Слєпов В. Про державне регулювання тарифів на транспорті / / Фінанси. - 2002. - № 4. - С. 67-69
15. Індекси тарифів на вантажні перевезення в автомобільним транспортом: За даними Держкомстату РФ / / Легкові та вантажні автогосподарство. - 2002. - № 4. - С. 20-21