Організація роботи на станції слябової

Організація роботи станції «слябової» ВАТ ЗСМК

Зміст
"1-3" Вступ ............................................ .................................................. ............ 3
1. Загальна частина ................................................ ................................................ 5
1.1 Техніко-експлуатаційна характеристика станції слябової ............. 5
1.2 Оперативне планування і керівництво роботою станції ................. 6
1.3 Організація подачі, прибирання вагонів і виробництво маневрової роботи 7
1.4 Характеристика фронтів навантаження вивантаження ......................................... 8
1.5 Спосіб обліку простою вагонів ............................................. .................... 9
1.6 Організація вантажної і комерційної роботи ................................... 10
2. Організація виробництва ................................................ ....................... 12
2.1 Розрахунок для побудови графіка руху спеціальних перевезень заготовки 12
2.2 Контактний графік перевезення сортовий і слябової заготовки зі станції слябової на станції Східна й Новокузнецьк - Північний ................................ .......... 13
2.3 Розрахунок розмірів руху .............................................. ....................... 15
2.4 Визначення часу ходу поїздів по перегону .................................. 16
2.5 Розрахунок часу на навантаження - вивантаження ........................................... ..... 17
2.6 Визначення норми часу на виконання операцій по прийому і по відправленню ...................................... .................................................. ................................ 18
2.7 Аналіз технологічного графіка .............................................. .......... 18
2.7.1 Визначення потрібного робочого парку локомотивів .................... 18
2.7.2 Прокладка поїздів на графіку ........................................... ................ 19
2.7.3 Визначення норм простою вагонів за графіком ................................ 20
2.7.4 Визначення коефіцієнта використання локомотивів по часу 20
2.7.5 Визначення завантаженості окремих елементів станції ............. 21
3. Спеціальна частина ................................................ .................................... 23
3.1 Таблиця залежності між стрілками і сигналами ........................... 23
4. Економічна частина ................................................ ................................ 25
4.1 Економічної обгрунтування від впровадження електричної
централізації ................................................. .............................................. 25
4.2 Оплата праці: розрахунок заробітної плати складача поїздів за травень 2007 р. 28
5. Техніка безпеки і охорона навколишнього середовища .............................. 33
5.1 Техніка безпеки на залізничному транспорті ..................... 33
5.2 Заходи щодо недопущення забруднення навколишнього середовища при перевізних процесах ........................................ .................................................. ............. 33
Література ................................................. .................................................. . 49

Введення
Транспорт займає особливе місце, будучи однією з базових галузей, формованих інфраструктуру народного господарства, надаючи величезний вплив на ефективність і динамічний розвиток виробництва. Одним з основних ланок транспортної системи країни є транспорт промислових підприємств, де зароджується і погашається основна маса вагонопотоків. Тому чіткість і злагодженість його роботи зумовлюють технологічний ритм основного виробництва і створюють необхідні передумови для стійкої роботи магістрального транспорту та єдиної транспортної системи країни.
Промисловий транспорт безперервно взаємодіє з внутрішньоцеховим транспортом, забезпечує стійку роботу комплексу підприємств. Тому він повинен володіти гнучкістю, мобільністю і мати необхідний ступінь адаптації.
Основними завданнями промислового транспорту є:
- Вдосконалення системи перевезень і управління;
- Підвищення якості виконання технологій;
- Впровадження нових видів транспорту;
- Забезпечення своєчасності, достовірності та повноти інформаційних потоків;
- Збільшення потужності технічних засобів і розширення застосування спеціалізованого рухомого складу;
- Підвищення рівня механізації і автоматизації виробничих процесів;
- Збільшення продуктивності праці і зниження собівартості транспортної продукції;
- Своєчасне задоволення потреб підприємств у вантажоперевезеннях;
- Утримання рухомого складу в справному стані, що забезпечує схоронність вантажів.
Великі підприємства з вантажообігом 50 вагонів на добу і більше, мають локомотиви, працюють за єдиним технологічним процесом із станцією примикання, що передбачає прогресивні технічні норми і наукову організацію праці та управління. Єдиний технологічний процес забезпечує виконання державного плану перевезень, раціональне використання технічних засобів на основі їх кооперації, а також узгодженість технології роботи під'їзної колії і станції примикання.
Метою дипломного проекту є отримання показників роботи станції «слябової» в існуючих умовах. Їх аналіз, на основі якого відбувається виявлення найбільш завантаженого (так званого "вузького") місця.

1. Загальна частина
1.1 Техніко-експлуатаційна характеристика станції слябової
Прилеглі до станції перегони і основні засоби сигналізації та зв'язку під час руху поїздів:
а) у непарному напрямку
ст. Слябової - ст. Скрапная - з'єднувальний шлях № 16, одноколійний, маневровий порядок руху;
ст. Слябової - ст. Скрапная - з'єднувальний шлях № 14, одноколійний, маневровий порядок руху.
б) у парному напрямку немає (станція тупикова)
Межею станції є:
а) у непарному напрямку з боку ст. Скрапная - по дорозі № 16 - граничний стовпчик стор № 85 ст.
Скрапная, межі станцій збігаються;
по колії № 14 - граничний стовпчик стор № 94 ст. Скрапная, межі станцій збігаються.
б) у парному напрямку немає (станція тупикова).
Характеристика колійного розвитку.
Таблиця 1. Відомість парків та шляхів

Випро-нова-ня парків або груп шляхів	№ № шляхів	Призначення шляхів	Стрілки, обме- вающие шлях		Корисна довжина в метрах	Місткість у вагонах	Наявність на шляху
							Рейкових ланцюгів	Кон-такт-ної мережі
			від	до
Центральний парк	1	Приймально (неп)	120	96	353	23	-	-
	2	Приймально (неп)	128	102	281	17	-	-
	3	Приймально (неп)	130	100	297	19	-	-
	4	Приймально (неп)	126	98	336	21	-	-
	5	Ходовий	130	96	330	23	-	-
	6	Приймально (неп)	120	106	331	23	-	-
	7	Приймально (неп)	118	110	224	15	-	-
	8	Виставковий	114	112	224	15	-	-
	13	Шлях до ОП-25	116	упору	331	23	-	-
	14	З'єднувальний	106	пред.ст94	264	18	-	-
	16	З'єднувальний	96	перед. ст 85	259	18	-	-
Парк МБЛЗ	9	Навантажувальний	130	упору	230	13	-	-
	10	Навантажувальний	132	упору	270	118	-	-
	11	Навантажувальний	120	138	280	20	-	-
	12	З'єднувальний	134	136	168	12	-	-
	25	Навантажувальний	136	упору	368	26	-	-
	26	Навантажувальний	136	упору	214	15	-	-
Склад обладнання. ККЦ-2	18	Вантажно-розвантажувальний	104	упору	420	30	-	-

1.2 Оперативне планування і керівництво роботою станції
Розмежування районів управління і коло обов'язків кожного змінного керівника (на станції, посту).
До складу ст. Слябової входять: парк МБЛЗ і центральний парк. Межі станції вказані в ТРА. Диспетчер ст. Слябової є керівником зміни на районі, йому оперативно підпорядковуються локомотивної-складацькі бригади, оператор поста ЕЦ, прийомоздавальник вантажів, оглядач-ремонтник вагонів ст. Слябової.
Диспетчер району:
· Здійснює оперативне керівництво роботою всього змінного персоналу району;
· Погоджує план роботи з начальником зміни УЖДТ, поїзним диспетчером, вантажним диспетчером (по вагонах РЖД і операторських компаній), диспетчером з технологічних перевезень і диспетчерами суміжних районів, прилеглих до станції;
· Керує прийомом і відправленням поїздів.
· Дозволяє або забороняє проводити маневрові пересування, планує і дає завдання на виробництво маневрової роботи
· Пред'являє навантажені і порожні поїзди до технічного і комерційного огляду;
· Проводить розмітку натурних листів
· Повідомляє номер хвостового вагона на станцію призначення, кількість фізичних вагонів у прийнятих і відправляються поїздах.
Диспетчер району веде наступну поїзну документацію:
· Графік виконаної роботи;
· Книгу пред'явлення вагонів до технічного огляду;
· Книгу діючих попереджень, виписує, підписує і видає бланки попереджень;
· Журнал огляду колій, стрілочних переводів, пристроїв СЦБ та зв'язку;
· Табель виходу на роботу;
· Журнал обліку гальмівних башмаків;
· Книгу диспетчерських наказів.
1.3 Організація подачі, прибирання вагонів і виробництво маневрової роботи
Порядок передачі керівнику маневрів і машиністу маневрового локомотива попереджень про майбутній прийом і відправлення поїзда.
Розпорядження про припинення маневрів ворожих маршрутів приймання, відправлення поїздів, диспетчер передає машиністам і укладачам по радіозв'язку, переконуючись у правильності сприйняття розпорядження щодо зворотного його повторення машиністом або складачем поїздів.
На станції використовуються локомотиви серії ТГМ 6, ТЕМ 2 та їх модифікації.
Порядок постановки порожнього складу на фронти навантаження цехів слябової і сортової заготовки наступний:
Прийомоздавальник оглядає склад, після локомотив серії ТГМ-6 заїжджає в голову порожнього складу і керівна команда складача поїздів машиніст осаджує склад на фронти навантаження. Вагони при постановці провішують. Розстановка вагонів проводиться трьома шляхами.
На фронти сортового цеху вагони розставляє по двох шляхах, так само вперед вагонами, провішуємо на вагонних вагах.
Виводять вантаж з фронтів навантаження локомотивом серії ТЕМ - 2 шляхом виведення по черзі з кожної колії, вагони провішуємо і витягуються в парк станції слябової.
1.4 Характеристика фронтів навантаження вивантаження
Таблиця 2. Вантажні пристрої:
1.5 Спосіб обліку простою вагонів
Спосіб обліку простоїв вагонів.
З 1 грудня 1998 року на під'їзній колії облік часу перебування вагонів на залізничному під'їзній колії здійснюється номерним способом.
Порядок подачі-прибирання вагонів зі станції слябової на під'їзну колію.
1. Порядок обслуговування під'їзної колії локомотивами:
Подача вагонів на вантажні дорозі 9, 10, 11, 25, 26 під'їзного шляху та прибирання вагонів на станцію слябової проводиться маневровими локомотивами типу ТЕМ -2, ТГМ-6.
Маневри поштовхами заборонені.
При виробництві маневрових робіт дозволяється рух локомотивів серії ТЕМ-2 і ТГМ-6 по приймально-здавальні шляхах 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8.
2. Порядок включення автогальм:
При подачі вагонів на вантажні дорозі 9, 10, 11, 25, 26 і при збиранні вагонів на станцію примикання включення автогальм не проводиться.
Подача вагонів на приймально-здавальні шляху 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, здійснюється за умови його не зайнятості і після отримання умови дозволу на подачу вагонів маневровим диспетчером станції від змінного майстра підприємства.
Після закінчення вантажних операцій з вагонами, змінний майстер ЖДЦ виставляє їх на приймально шляху 1, 2, 3, 4, 6, 7, 8 повідомляючи про це маневрового диспетчера станції Обнорський.

Дстаж = 192 * 168 * 0,075 = 2419,2 руб.
Таблиця 12. Сітка стажу

Стаж, роки	% Доплати	Стажевий коефіцієнт
1-3	5	0,05
3-5	7,5	0,075
5-10	10	0,1
10-15	12,5	0,125
> 15	15	0,15

8. Визначення доплати за суміщення професій:
Дсовм. = 0,2 * Т * tфакт, де (27)
0,2 - коефіцієнт доплати;
Дсовм. = 0,2 * 192 * 168 = 451,2 руб.
9. Визначити доплату на харчування.
Д піт. = 2 * tфакт, де (28)
2 - доплата на харчування за 1 - н годину роботи, руб.
Д піт. = 2 * 168 = 336 руб.
10. Премія.
П =% П/100 * (з / пл + Дночь + Дпер + Дсовм + Дстаж + Д поверх),
де (29)
% П - відсоток премії;
П = 90/100 * (4389,6 +705,4 +303,1 +881,7 +2419,2 +881,7) = 862 руб.
11. Визначити місячну заробітну плату з урахуванням районного коефіцієнта:
З / Пмес = 1,3 * (З / пт + Дночь + Дпер + Дпразд + Дсовм + Дстаж + Дс-в + Дпіт + П + Дсверпл), де (30)
1,3 - районний коефіцієнт;
З / П міс = 1,3 * (4389,6 +705,4 +303,1 +881,7 +2419,2 +881,7 +336 +
+959 +873,6) = 15274 руб.
12. Визначати прибутковий податок:
ПН = (З / Пмес - 400-600 * n) * 13/100, де (31)
400 - сума, що не обкладається податком, руб.;
600 - сума на одного утриманця, що не обкладається податком, руб.;
N - кількість утриманців;
13 - відсоток прохідного податку;
ПН = (15274-400-600 * 2) * 13/100 = 1753,6 руб.
13. Визначимо профспілковий внесок:
ПВ = З / П міс * 1 / 100, де (32)
1 - відсоток профспілкового внеску;
ПВ = 15274 * 1 / 100 = 152,7 руб.
14. Визначимо заробітну плату для виплати:
З / П вип. = З / П міс. -ПН-ПВ, де (33)
З / П вип. = 14972,2 - 1753,6 - 152,7 = 13065,3 крб.

5. Техніка безпеки і охорона навколишнього середовища
5.1 Техніка безпеки на залізничному транспорті
Керівники всіх рангів повинні приділяти особливу увагу зміцненню дисципліни, підвищенню кваліфікації і відповідальності кадрів за доручені ділянки роботи, а так само за модернізацію і впровадження нових технічних засобів спрямованих на недопущення браку в роботі, контролювати виконання вимог безпеки руху поїздів.
У штаті відділів руху відділень доріг є посади ревізорів, основне завдання яких навчання та інструктаж працівників та контроль за виконанням чинних правил та інструкцій на станціях.
Штат ревізорів з безпеки руху та їх помічників по галузях господарства на відділеннях та в управліннях доріг також контролюють дотримання правил безпеки руху.
Встановлено періодична перевірка спеціальними комісіями знання ПТЕ, інструкції з сигналізації, посадових інструкцій усіма працівниками пов'язаними з рухом поїздів. Щорічно проводяться комісійні весняні й осінні перевірки стану колій, стрілочних переводів і пристроїв СЦБ.
5.2 Заходи щодо недопущення забруднення навколишнього середовища при перевізних процесах
Заходи щодо недопущення забруднення грунту, води, атмосферного повітря та отруєння робітників при перевезенні хімічних, сипучих і наливних вантажів.
Залізничний транспорт, здійснюючи господарсько - економічні зв'язки між районами країни, переробляє, тобто проводить вантажно-розвантажувальні операції, складування і транспортування, більшість хімічних речовин і матеріалів. Залізниці перевозять хімічні речовини не тільки сипучі (пестициди, мінеральні добрива, рудні матеріали, тверде паливо, будівельні матеріали та інші органічні і неорганічні речовини), але й рідкі та газоподібні.
Пестициди і мінеральні добрива відносяться до вантажів, призначеним для сільського господарства. Отрутохімікатами (пестицидами) називають хімічні речовини, застосовувані для знищення бур'янів та боротьби з хворобами та шкідниками культурних рослин. Залежно від об'єкта впливу отрутохімікати ділять на засоби знищення бур'янів (гербіциди), шкідливих комах (інсектициди), круглих черв'яків (нематоциди), гризунів (зооциди), збудників грибкових хвороб (фунгіциди) і т. д.. До отрутохімікатів належать також кошти передзбиральне обезліствленія (дефоліанти) і висушування (дессіканти) рослин, видалення зайвих квіток і зав'язей (дефлоранти), відлякують речовини (репеленти) і ін
Мінеральні добрива в залежності від вмісту головних хімічних елементів (фосфору, азоту, калію і мікроелементів) ділять на фосфорні, азотні, калійні і ін Добрива, що містять по одному живильному елементу, називають простими або односторонніми на противагу комплексним, до складу яких входить кілька елементів .
Більшість мінеральних добрив транспортується навалом, в затарених вигляді. Тільки деякі види добрив наприклад азотні і мікродобрива, що випускаються промисловістю у вигляді гранул, лусочок, рідких розчинів, перевозяться в затареному вигляді (мішки, контейнери, цистерни).
Сипучі будівельні матеріали, тверде паливо і рудні концентрати відносяться до з'єднань лужних і лужно-земельних металів (кам'яна сіль, кальцинована сода, сульфат натрію, гіпс, алебастр, доломіт, вапно, крейда, цемент та ін), алюмінію (глинозем і ін ), кремнію (азбест, діатоміт, кварцит та ін), вуглецю (вугілля, сажа тощо), фосфору (апатит, фосфорит тощо), марганцю, цинку, хрому і т. д.
Працівники залізничного транспорту стикаються з хімічними речовинами не тільки в процесі їх переробки, але і при безпосередньому застосуванні цих речовин у залізничному господарстві при знищенні бур'янів на шляхах (гербіциди), при проведенні дезінфекції (хлорне вапно, хлорамін, фенол, лізол та ін) , дератизації (крисід, зоокумарін, фосфід цинку та інших), дезінсекції (ДДТ та його препарати, хлорофос, альдрин, севин та ін.) Об'єктивними практичними критеріями токсичності хімічних речовин є середньосмертельні дози (Д ₅₀₎ і середньосмертельні концентрації (С ₅₀₎ для лабораторних тварин, а також гранично допустимі концентрації (ГДК) речовин у повітрі виробничих приміщень. До сильнодіючих отруйних і високотоксичним речовин належить більшість отрутохімікатів. До групи малотоксичних речовин відносяться хімічні вантажі, що перевозяться головним чином навалом. Це мінеральні добрива: фосфорні (суперфосфат, фосфоритне борошно тощо), азотні (натрієва, калієва, кальцієва і аміачна селітри, карбамід та ін), калієві (хлористий калій і ін), складні добрива і мікродобрива (борні, мідні, та ін.)
Таким чином, раціональне вирішення питань оздоровлення праці при переробці хімічних вантажів на залізничному транспорті повинно базуватися на знанні токсичності багатьох речовин і заходів, які необхідно приймати для запобігання шкідливого впливу не тільки на навколишню природу, але і в першу чергу на організм працюючих. Для цього необхідно знати загальні закономірності попадання речовин у зовнішнє виробничу середу, проникнення їх в організм, а також інші зовнішні та внутрішні умови, що визначають дію отрут на організм.
Найбільш небезпечним є надходження хімічних речовин в організм через дихальні шляхи. Сприятливі умови, для цього виникають не тільки при переробці вантажів, але і під час обробки і ремонту рухомого складу після перевезення хімікатів, при шляхові роботах, у місцях вивантаження хімічних речовин, при проведенні робіт з дезінсекції, дезінфекції у вагонах, знищення бур'янів на коліях і т. д. Хімічні речовини при цьому можуть утворювати різноманітні аерозолі з твердою (пил), рідкої (тумани) і газоподібної фазою (газові суміші). Хімічні речовини, що перевозяться в рідкому вигляді, можуть проникати в органи дихання головним чином у вигляді туманів та парів. Крім того, хімічні речовини можуть надходити через неушкоджену шкіру. Багато хімічні речовини, які перевозяться залізничним транспортом, можуть при попаданні на шкіру викликати запальні процеси (дерматити), а також всмоктуватися і надавати общетоксическое дію. До речовин, що викликають ці явища, відносяться фосфорорганічні, хлорорганічні сполуки, препарати ртуті, рідкі мінеральні добрива (азотні) та ін Слід звернути увагу на те, що проникають в організм в основному хімічні речовини, добре розчинні в жирах. При пошкодженні шкірних покривів швидкість всмоктування хімічних речовин значно збільшується.
У виробничих умовах надходження хімічних речовин через шлунково-кишковий тракт збільшується при недотриманні правил особистої гігієни (внесення отрут в рот забрудненими руками, потрапляння їх з харчовими продуктами, водою, при палінні і т.д.). Доведено також і можливість заковтування частини вдихуваних пилу, парів і газів. Висока температура навколишнього середовища посилює випаровування летючих речовин, що ведуть до насичення ними повітря і надходженню в організм. Розвивається при цьому стомлення послаблює опірність організму і посилює дію токсичних речовин.
Для попередження ураження працюючих необхідно проводити знешкодження спецодягу, приміщень і тари. Колишню у вживанні спецодяг ретельно витрушують, потім замочують у мильно-содовому розчині на 6-8 ч. Після цього 2-3 рази перуть у гарячому мильно-содовому розчині, що містить 2,5% мила і 0,5% соди. Якщо одяг забруднена стійкими отрутохімікатами, то її слід прокип'ятити двічі по 20 хв щоразу. Після прання спецодяг віджимають і прополіскують послідовно в гарячій, теплій та холодній воді, а потім просушують. Краще всього прати в пральних машинах.
Гумові чоботи, рукавички, забруднені отрутохімікатами, обмивають водою, потім обробляють концентрованим розчином хлорного вапна (1:1), після чого кілька разів промивають теплою водою з милом.
Лицьові частини протигазів і респіраторів щодня після роботи повинні бути ретельно промиті теплою водою з милом і продезінфеціровани ватним тампоном, змоченим в спирті або в 0,5% - ному розчині марганцевокислого калію. Після дезінфекції лицьовій частині протигази і респіратори знову слід промити в чистій воді і сушити при температурі 30-35 ° С.
При роботі з пилять хімічними, вантажами, які перевозяться навалом (мінеральні добрива, будівельні матеріали тощо), спецодяг повинна знепилювати у спеціальних камерах, обладнаних в санітарно-побутових приміщеннях, або на відкритому повітрі. Санітарними правилами передбачається сушка спецодягу в спеціальних приміщеннях (сушарках).
За зберіганням, перевіркою та зарядкою респіраторів, протигазів та інших індивідуальних засобів захисту, а також їх знешкодженням має стежити одну особу.
Знешкодження тари (скляного посуду, металевої - бочки, каністри, барабани, м'якої тари - мішки та ін) і апаратів проводиться різними методами в залежності від речовини, яким вони забруднені. Мити підлогу і прибирати приміщення слід водним розчином кальцинованої соди ( 20 г на відро води) або 5% - ним розчином їдкого натру, або 30% - ним розчином хлорного вапна.
Транспортні засоби після перевезення отрутохімікатів знешкоджують наступним чином: дерев'яні частини обробляють хлорним вапном (на 1 год) з наступним промиванням водою, а металеві частини промивають гасом або бензином. Вантажно-розвантажувальні машини, що працюють з отрутохімікатами, також періодично знешкоджують, піддаючи обробці спеціальними речовинами. Спочатку їх ретельно очищають від залишків вантажів, потім обробляють розчинами соди хлорного вапна та іншими розчинами з подальшою рясної промиванням водою; Особливо ретельно слід знешкоджувати транс кравці засобу перед ремонтом.
Знешкодження роблять у спецодязі на відстані 200 м від житлової зони на спеціально відведених місцях.
Знешкодження стічних вод проводиться на пунктах промивки залізничних вагонів та цистерн. При промиванні вантажних вагонів у стічні води потрапляють залишки перевезених вантажів (цемент, вапно, крейда, мінеральні добрива, сажі та ін.)
Повне очищення стоків потребує складних і дорогих очисних споруд, тому доцільно очищати промивну воду більш простими засобами і повторно використовувати її для промивання вагонів. На ряді промивних пунктів існуючі каналізаційні очисні споруди побудовані без врахування характеру забруднення стічної води, що призводить до швидкого накопичення осаду і засмічення лотків, труб, колодязів 'і знижує ефект роботи відстійників. Відстійники не механізована, тому видалення осаду - це важка і трудомістка робота.
Застосування оборотного водопостачання на промивальних пунктах вантажних вагонів дозволить влаштувати більш прості очисні споруди, скоротити спуск стічних вод у водойми і значно економити водопровідну воду.
Очисні споруди при оборотній системі водопостачання на промивному пункті складаються з пісколовки, відстійника, флотатора ЦНДІ-5 (з обов'язковим коагулированием і застосуванням флокулянта-поліакриламіду) і хлораторної установки.
Хлорування оборотної води має велике епідеміологічне значення, і при вирішенні питання про можливість використання промивних вод в обороті необхідно суворо проаналізувати можливості повторного використання знезараженої води.
При цьому процесі вода останньої стадії промивки поступає в загальний стік обмивальних вод, з яким вона очищається, що дозволяє повністю виключити скидання стічних вод у водойми, підвищити чистоту промивки вагонів і заощадити велику кількість водопровідної води.
У той же час при очищенні стічних вод на пунктах промивання залізничних цистерн у стічні води промивних пунктів потрапляють бензол, антраценове масло, скипидар, крезол, карболове масло (чорне), діетиламін, феноляти, формалін, аміачна вода, сульфосолі, різні кислоти, рідке скло , ацетон, сланцеве масло та інші речовини. При перевірці надходять на промивання цистерн, як правило, виявляється велика кількість залишків хімічних вантажів, що свідчить про неповну їх зливі одержувачем. Ці залишки вантажів надходять в промивні води і рясно забруднюють їх. Це значно ускладнює схему очистки, а в окремих випадках унеможливлює очищення таких стічних вод.
Виборча (по окремих інгредієнтів) очищення стічних вод складного складу не має сенсу, тому що в цьому випадку буде потрібно велику різноманітність складних очисних споруд, економічна ефективність яких вельми сумнівна.
Відсутність даних про методи очищення стічних вод складного хімічного складу призводить до необхідності спеціалізації і приписки до підприємств-постачальникам цистерн, призначених для перевезення конкретних хімічних вантажів.
Для промивки цистерн застосовуються гаряча вода або миючі розчини, які за допомогою спеціальних приладів під значним тиском у вигляді струменя потрапляють на поверхню, що очищається.
Погано знешкоджені стічні води забруднюють не тільки джерела водопостачання, водоймища, а й грунт і повітря. Забруднення повітряного середовища сприяють несприятливі метеорологічні умови. Особливо це зазначається у разі навантаження і, навалювальних (безтарних) вантажів (мінеральних добрив, деяких отрутохімікатів, мінеральних будівельних матеріалів тощо), коли в повітряному середовищі стримається значну кількість пилу, аміаку, фтористих сполук та інших шкідливих речовин, нерідко значно перевищують гранично допустимі рівні.
Встановлено залежність інтенсивності забруднення повітря токсичними речовинами від виду перевезених хімічних вантажів, їх фізико-хімічних властивостей, рівня механізації і автоматизації виробничих процесів, температури повітря, ефективності вентиляції і т. д. Крім того, виявлено, що сам процес зберігання небезпечних вантажів у результаті десорбції шкідливих речовин також може бути одним із джерел токсичних виділень в повітря складів небезпечних вантажів.
Вивантаження сухих та порошкоподібних вантажів супроводжується більшою запиленістю повітряного середовища, ніж гігроскопічних або затарених речовин. Так, при вивантаженні порошкоподібних пестицидів в повітря надходить значна кількість токсичної пилу, що перевищує допустимі рівні. Звертає на себе увагу, що нерідко до 50% затареної в паперові мішки продукції знаходиться в несправному упаковці, сприяючи забруднення грунту і повітря. Це підтверджує необхідність перевезення хімічних вантажів тільки в контейнерах, поліетиленових мішках та іншої міцної тарі, а також у спеціалізованому причіпному рухомому складі (типу цементовозів) і т.д.
Вивантаження хімічних вантажів може супроводжуватися також виділенням токсичних газів і парів (фтористих сполук, оксидів азоту, парів мінеральних кислот, сірководню, аміаку). Це ще раз підтверджує необхідність дотримання вантажовідправниками правил транспортування хімічних вантажів і обов'язкового провітрювання вагонів перед вивантаженням. Джерелом забруднення повітряного середовища може бути також забрудненість хімічними речовинами зовнішньої поверхні навіть герметичній тари.
Будівельні та оздоблювальні матеріали складів небезпечних вантажів сортують пари отрутохімікатів і можуть бути вторинним джерелом забруднення повітряного середовища. На цих складах сорбирующих облицювальний матеріал слід замінювати на металевий або полімерний. У цих приміщеннях вентиляційні викиди слід обов'язково знешкоджувати. Підлоги складських приміщень не повинні мати вибоїн, щілин, повинні бути заасфальтовані, мати лотки для стоку води після миття підлог. Майданчики на вантажному дворі, де відбуваються навантаження і вивантаження хімічних речовин, також повинні бути заасфальтовані.
Санітарно-дезінфекційні заходи при перевезеннях пасажирів, вантажів і тварин
Питання протиепідемічного забезпечення пасажирських перевезень під час перевезення є найбільш відповідальними і складними. У зв'язку з цим важливу роль відіграє дезінфекція пасажирського рухомого складу. Дезінфекцію пасажирських вагонів ділять на поточну і профілактичну. Поточна дезінфекція проводиться за тимчасове перебування інфекційного хворого в пасажирському вагоні. Профілактичну дезінфекцію рухомого пасажирського складу проводять як у плановому порядку, так і за епідемічними показаннями на спеціально відведених шляхах. Вибір методу та обсяг її проведення визначається і контролюється органами санітарного нагляду на залізничному транспорті. Міжрейсової профілактичної дезінфекції всього складу пасажирського поїзда повинна передувати ретельна механічна санітарне очищення вагонів із застосуванням дезінфікуючих засобів.
Для дезінфекції пасажирських вагонів та їх обладнання застосовують три методи - вологий, аерозольний і газовий. Найбільш поширений вологий метод. Для дезінфекції використовують водні розчини дезінфікуючих засобів, якими рівномірно зволожуються поверхні і обладнання. Для вологої дезінфекції використовують гідравлічну апаратуру (автомакс, гідропульт, дезінфаль). При цьому експозиція розчину з поверхнями і обладнанням повинна бути не менше 20-30 хв. Після закінчення експозиції проводять спільну прибирання всього вагона з ретельною очисткою та промиванням обладнання санвузлів, сміттєвих ящиків і т. п. Вагон в обов'язковому порядку провітрюють.
Аерозольну дезінфекцію зазвичай застосовують при обробці вагонів, що мають внутрішню обробку з матеріалів, які можуть змінити свою якість під дією дезинфікуючих засобів, які наносяться вологим методом. При цьому методі використовується пістолет-розпилювач, застосовуваний для фарбувальних робіт, або спеціальна аерозольна вихрова насадка для розпилювача.
М'які речі (постільні приналежності, матраци, подушки та ін) повинні періодично піддаватися дезінфекції спеціальним камерним методом. З існуючих методів профілактичної дезінфекції самим досконалим і ефективним є газовий.
Для дезінсекції (боротьби з комахами) використовуються також вологий, аерозольний, газовий і порошковий методи. В даний час найбільш поширеним і ефективним є метод інсектецідних фарб і лаків, сутність якого полягає у внесенні інсектицидами в фарби і лаки, застосовувані у вагонобудуванні і при ремонті вагонів, внутрішній обробці пасажирських вагонів. Дератизація (боротьба з гризунами) пасажирських вагонів також проводиться в плановому порядку і здійснюється хімічним, механічним і газовим методами.
У вантажних залізничних вагонах перевозяться живність, м'ясо, біопродукти (вовна, кістка). У залежності від ветеринарного стану перевезених вантажів всі вагони поділяються на три категорії. До першої категорії належать вагони з-під живності і біопродуктів, благополучних щодо заразних хвороб; до другої - з-під живності, ураженої заразними інфекціями (ящур, бешиха, бруцельоз); до третьої - з-під живності, ураженої небезпечними і спороносними інфекціями (сап, сибірська виразка, правець та ін.) У відповідності з категоріями вагонів територія дезінфекційно-промивної станції (ДПС) також розмежовується на три ізольовані ділянки.
Як правило, санітарна обробка вагонів першої та другої категорій провадиться на відкритих майданчиках, а третьої категорії - у спеціальних закритих депо. Технологічний процес на ДПС складається з попереднього очищення вагонів від гною та інших забруднень, промивання вагонів гарячою водою, дезінфекції зовнішніх і внутрішніх поверхонь, повторної промивки, а також сушіння критих та ізотермічних вагонів.
При санітарній обробці вагонів застосовуються автонавантажувачі, обладнані спеціальною стрілою з граблями, вагономийний машини, що виконують операції з промивки та дезінфекції, опалювально-вентиляційні агрегати (для сушки). При обробці вагонів з-під живності і продукції тваринництва утворюються токсичні забруднення повітряного середовища. Крім того, під час очищення вагонів від гною, залишків сировини тваринного походження та інших біопродуктів може спостерігатися виділення аміаку і інших інгредієнтів, що утворюються при гнитті органічних речовин (сірководню, вуглеводнів та ін.) У значній мірі повітряне середовище при санітарній обробці вагонів забруднюється парами дезінфікуючих речовин. Найбільший рівень парів, що перевищує ГДК, спостерігається при обробці вагонів третьої категорії під час їх дезінфекції (5% - ним і розчинами дезінфікуючих речовин) і подальшої промиванні їх гарячою водою. Враховуючи, що частина вагонів обробляється на відкритих майданчиках, не виключена можливість забруднення грунту. Щоб уникнути цього необхідно механізувати й автоматизувати трудомісткі процеси очищення вагонів від гною та інших забруднень за допомогою пневматичних машин, транспортерів, а при промиванні та дезінфекції, сушіння - широко використовувати вагономийний машини та інші облаштування та пристосування як стаціонарні, так і пересувні. Стічні води від ДПС в залежності від категорії вагонів обробляються дезінфекційними розчинами в системі водоочисних споруд, в тому числі і методом автоклавування. На ДПС необхідно суворо дотримуватись санітарних правил з метою виключення забруднення природного середовища.
Організація санітарно-епідеміологічної служби мережі залізниць
Зміст роботи з санитарноэпидемиологическому забезпечення пасажирів і працівників залізничного транспорту визначається Положенням про санітарний нагляд на залізничному транспорті.
Головні завдання відомчого санітарного нагляду полягають у проведенні комплексних санітарних і протиепідемічних заходів з ліквідації та попередження забруднення природного середовища відходами залізничних виробництв, з оздоровлення праці та побуту робітників залізничного транспорту і транспортного будівництва та членів їх сімей, щодо зниження загальної та професійної захворюваності, з дотримання санітарних і протиепідемічних правил перевезення пасажирів і вантажів.
Санітарно-епідеміологічну службу галузі становлять лікарсько-епідеміологічний відділ Лікарсько-санітарного управління МПС; мережевий центр санітарно-епідеміологічного нагляду на залізничному транспорті; ВНДІ залізничної гігієни; лікарсько-санітарні служби залізниць в особі головних санітарних лікарів залізниць; центри санітарно-епідеміологічного нагляду залізних доріг, відділень та лінійних ділянок залізниць; протичумні станції; дезінфекційні станції.
Лікарсько-санітарне управління Державної адміністрації залізничного транспорту (ВСУ) стверджує відомчі санітарно-гігієнічні та санітарно-протиепідемічні правила і норми, розглядає проекти стандартів, технічних умов на рухомий склад, нові технологічні процеси, машини та обладнання. Здійснює керівництво роботою органів та установ санітарно-епідеміологічної служби залізничного транспорту по всіх розділах попереджувального і поточного санітарного нагляду. Як і у всій системі охорони здоров'я, на залізничному транспорті в санітарно-епідеміологічному обслуговуванні прийнятий лінійний принцип.
Діяльність санітарно-епідеміологічної служби залізниць регламентується положеннями, які затверджуються в установленому порядку. Передбачено взаємний контакт органів і установ санітарно-епідеміологічної служби Міністерства охорони здоров'я РФ і МПС РФ в області попереджувального і поточного санітарного нагляду.
Сучасні способи боротьби з пилоутворення
Витяжну вентиляцію від укриттів, обладнаних місцевими відсмоктувачами пилу, зазвичай називають аспірацією.
При розробці укриттів необхідно забезпечувати: створення достатньої місткості в місцях підвищеного тиску; відповідність конфігурації укриття напрямку повітряного потоку; мінімальний винесення пилу в аспіраційну систему при повному запобігання виділення пилу з укриттів у виробничі приміщення; максимально можливу герметизацію; зручність експлуатації, як самого укриття, так і сполученого з ним технологічного обладнання; достатню механічну міцність. При цьому аспіраційний відсмоктування повинен встановлюватися в такому місці, щоб в укритті забезпечувалося рівномірне розрідження.
Запиленість повітря в робочій зоні при навантаженні (розвантаженні) залежить від кількості пилу, вибивається з укриттів місць пилоутворення через нещільність і робочі прорізи.
Головною причиною виділення пилу при перевантаженні сипучого матеріалу є захоплений їм навколишнє повітря, який потім виділяється і забирає пилові частинки. При падінні частки матеріалу рухаються з прискоренням, у зв'язку з чим відстань між ними в міру видалення частинок від місця вивантаження збільшується. Збільшення відстані між частинками пропорційно відношенню кінцевої швидкості матеріалу в момент зіткнення його зі стінками приймального резервуара або раніше вивантажених матеріалом до початкової швидкості матеріалу. При ударі подрібненого матеріалу про тверду поверхню захоплений їм повітря виділяється, несучи ті з дрібних частинок матеріалу, швидкість вітання яких не перевищує швидкості утворився повітряного потоку.
Пилоутворення залежить від кінетичної енергії падаючого матеріалу. Чим більше енергії передається частками матеріалу повітрю, тим більший об'єм повітря захоплюється і більше пилових частинок виноситься ім. Для розрахунку витрати повітря, що підлягає видаленню знепилюючої установкою, необхідно визначити витрату повітря, що захоплюється падаючим матеріалом.
Витрата повітря, що видаляється від аспіраційних укриттів при обмеженому русі матеріалу за закритими тічка, слід визначати за нормативними вказівок.
При розвантаженні автосамоскидів, вагонеток і залізничних вагонів сипкий матеріал падає в бункер з далеко розташованими стінками, тому потік матеріалу в даних умовах можна розглядати як вільний.
Питання збільшення повітря вільно падаючим сипучим матеріалом до теперішнього часу залишалися розробленими недостатньо. З теоретичних робіт у цьому напрямі слід відзначити дослідження, в якому знайдено коефіцієнт відставання швидкості ежектіруемого повітря від швидкості падіння матеріалу.
При визначенні витрати повітря, увлекаемого падаючим сипучим вантажем, слід розрізняти два випадки: стиснуте падіння вантажу в похилому або вертикальному жолобі; вільне падіння вантажу, коли огороджувальні конструкції не роблять помітного впливу на режим захоплення вантажем навколишнього повітря. Кількість повітря, увлекаемого сипучим вантажем, у цих випадках неоднаково внаслідок різних умов руху матеріалу.
Вирішенню завдання визначення витрати повітря, увлекаемого падаючим сипучим матеріалом при русі по закритим жолобах, присвячено значну кількість робіт вітчизняних і зарубіжних дослідників.
Теоретичні дослідження явища ежекції повітря при русі матеріалу в жолобі виконані вперше у вітчизняній практиці проф. С. Є. Бутаковим, який виходив з того, що падаючий сипкий матеріал в результаті подолання сили опору середовища втрачає частину кінетичної енергії, яка передається повітрю і витрачається на залучення його в рух. У дійсності тільки частина цієї енергії витрачається на створення швидкості повітря, навколишнього падаючий матеріал. Тому витрата ежектіруемого повітря, підрахований за формулою, виведеною С.Є. Бутаковим, виходить завищеною порівняно з експериментальним.
Прибирання пилу у виробничих приміщеннях
Важливим чинником, що знижує запиленість повітря у виробничих, приміщеннях, є регулярне прибирання пилу.
Одним із раціональних способів збирання пилу є мокре прибирання, для якої (зазвичай застосовують стаціонарні дірчасті труби або переносні шланги. Хороші результати дає застосування пневмоводораспилітеля. Витрата води для мокрого прибирання 6 л на 1 м ² площі, що прибирається один раз за зміну.
При неможливості мокрого прибирання пилу слід застосовувати пневматичну прибирання. Здувши пилу з конструкцій та обладнання стисненим повітрям застосовувати не можна. Ефективна пилоприбирання забезпечується при отсосе повітря в кількості 150-250 м / год, що можливо тільки за допомогою стаціонарних пилососних установок (СПУ), СПУ складається з повітрявсмоктуючі машини (найчастіше насоса РМК), фільтрів і стаціонарних пилепроводів з відгалуженнями, до штуцерів яких, під'єднуються гнучкі шланги з пилеуборочним інструментом.
Застосування СПУ забезпечує можливість прибирати пил в декількох місцях одночасно. СПУ слід розраховувати не більше ніж на 3-4 одночасно працюючих штуцера, що визначає компактність системи. Пилепроводів можна передбачати незмінного діаметра ( 50 мм ). Діаметр гнучкого шланга рекомендується передбачати також 50 мм , Довжиною до 15 м при великих площах збирання доцільна децентралізація СПУ. У цьому випадку передбачають кілька однотипних систем зі збором пилу в одному місці.

Література
1. Падной В.А. Вантажно-розвантажувальні машини. - М.: Транспорт, 1954.-234 с.
2. Кулаєв К.В. Технічна експлуатація залізниць. - М.: Транспорт, 1982. - 343 с.
3. Перепони В.А. Організація руху на залізничному транспорті. - М.: Транспорт, 1985. - 355 с.
4. Калінін В.К. Загальний курс залізниць. - М.: Вища школа, 1982. - 368 с.
5. Буканов М.А. Довідник чергового по станції. - М.: Транспорт, 1965. - 340 с.
6. Казаков О.А. Пристрої автоматики, телемеханіки та зв'язку. - М.: Транспорт, 1983. - 375 с.
7. Правила технічної експлуатації залізниць Союзу РСР. - М.: Транспорт, 1990. - 160 с.
8. Інструкція з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях Російської Федерації. - М.: Транспорт, 1995. - 289 с.
9. Інструкція з сигналізації на залізницях Союзу РСР. - М.: Транспорт, 1989. - 125 с.
10. Шабалін М.М. Пристрій і оргазізація роботи залізничних станцій. - М.: Транспорт, 1989. - 320 с.