Зміст
Введення
1. Загальна характеристика підприємства
2. Аналіз методів оптимізації процесів доставки вантажів до 8 підприємств роздрібної торгівлі
2.1. Політика транспортних підприємств і зміни в характері їх 8 діяльності
2.2. Методи оптимізації перевезень вантажів
3. Організація процесу транспортування друкованої продукції на підприємстві
3.1. Аналіз витрат на транспортування друкованої продукції на
підприємстві
3.2. Аналіз перевезень та експлуатаційної роботи транспорту РГУП «Друк»
4. Оцінка факторів, що впливають на процес транспортування продукції
Висновок
Список літератури
Програми
Введення
Найважливішою складовою частиною будь-якого виробництва є автотранспортні засоби. За допомогою транспортних засобів скорочується робочий час на створення і реалізацію продукції, тим самим забезпечуються зростання продуктивності праці і зниження собівартості.
Основний вид транспорту в промисловості та сільському господарстві - автомобільний. Частка автомобільних перевезень становить близько 75%. Автомобільний транспорт застосовується переважно на міжгосподарських перевезеннях.
В умовах будь-якого виробництва, будь-якої соціально-економічної формації на кожній стадії розвитку людського співтовариства транспортні системи повинні розвиватися більш прискореними темпами в порівнянні з іншими господарськими об'єктами, пропорційно як з ресурсами і можливостями держави, так і з його перспективними потребами з метою досягнення збалансованого прогресу економіки країни.
Транспорт - це важлива складова виробничого процесу. Основна його особливість полягає в тому, що він не створює нового продукту. Ця обставина привела до того, що в економічній літературі запанувала думка, що продукція транспорту - переміщення - невіддільна від процесу виробництва, і процес виробництва поєднується з процесом споживання транспортної продукції в часі і в просторі. Іншими словами, вважається, що переміщення вантажів є одночасно і виробничим процесом і продукцією транспорту. З цього неправильно утвердився постулату слід, що транспортна продукція та транспортна робота - поняття ідентичні, що продукція транспорту не може накопичуватися, тобто вироблятися в запас. Окремі автори висловлюють думку про те, що оскільки на транспорті немає натуральної форми продукції, не може бути і натуральних вимірників обсягу цієї продукції, пропонуючи вимірник - транспортна послуга.
Слід розрізняти продукцію і роботу транспорту. Продукцією є виконана, завершена перевезення вантажів і пасажирів, яка характеризує результат транспортного виробництва, вимірюваний відповідно кількістю перевезених тонн вантажів і пасажирів. На виробництво транспортної продукції, як і всякої іншої, витрачається певна робота, яка вимірюється в тонно-кілометрах при вантажних і в пасажиро-кілометрах при пасажирських перевезеннях і характеризує витрати транспорту. Можливо вимір транспортної продукції не тільки в натуральній, але верб вартісній формі у вигляді доходів від вантажних і пасажирських перевезень. З позицій теорії якості для транспортної сфери вимірювання продукції доходами представляється нам менш прийнятним.
Метою роботи є дослідження оптимізації логістичної системи поставок друкованої продукції до підприємств роздрібної торгівлі. Об'єктом дослідження в даній роботі є Республіканське Державне унітарне підприємство «Друк».
У роботі поставлені такі завдання:
розглянути аналіз методів оптимізації процесів доставки вантажів до підприємств роздрібної торгівлі;
визначити забезпеченість підприємства автомобільним видом техніки;
на основі проведених розрахунків зробити висновки про рівень технічної оснащеності господарства та рекомендувати основні шляхи поліпшення стану досліджуваних питань використання вантажного автотранспорту.
Джерелами інформації при аналізі послужили річні звіти підприємства, управління статистики республіки.
1. Загальна характеристика підприємства
РГУП «Друк» є Республіканським Державним унітарним підприємством і створено на підставі цивільного кодексу Російської федерації, інших чинних законодавчих і нормативних актів Російської Федерації та Республіки Марій Ел, а також Статуту.
Республіканське Державне унітарне підприємство «Друк» є об'єктом республіканської власності. Підприємство засноване на державній власності Республіки Марій Ел, є комерційною організацією, здійснює свою діяльність на основі професійної самостійної діяльності, господарського розрахунку і самоокупності.
РГУП «Друк» розташоване за адресою: м. Йошкар-Ола, вул. Першо-травневий, 90.
Статут підприємства затверджено Урядом РМЕ від 15 листопада 1995 року, зареєстровано державної реєстраційної палатою РМЕ 25 грудня 1995, реєстраційний номер 535.
Майно підприємства належить йому на праві господарського володіння, є неподільним і не може бути розподілено за депозитними вкладами, в тому числі між працівниками підприємства. Унітарне підприємство «Друк» може від свого імені набувати і здійснювати майнові та особисті немайнові права, нести обов'язки, і бути позивачем і відповідачем у суді. Підприємство відповідає за своїми зобов'язаннями належним йому майном.
Метою підприємства є одержання прибутку, задоволення потреб Засновника і Трудового колективу.
Основним видом діяльності є роздрібна торгівля друкованою продукції, тобто газети, журнали, листівки і т.д.
Основними напрямками діяльності РГУП «Друк» також є:
комерційна, торгово-закупівельна, посередницька діяльність по реалізації товарів народного споживання, послуг, нерухомості, цінних паперів та інтелектуальної власності різних видів;
здійснення інших видів господарської та комерційної діяльності, не заборонених чинним законодавством і не суперечить предмету та основних завдань діяльності організації.
Статутний капітал підприємства становить 140000 крб. Якщо після закінчення фінансового року вартість чистих активів державного підприємства виявиться менше встановленого мінімального розміру статутного фонду на дату державної реєстрації цього підприємства і протягом тримісячного терміну вартість чистих активів не буде відновлена до розміру мінімального статутного фонду, власник підприємства повинен прийняти рішення про його ліквідацію. У цьому випадку підприємство може бути перетворено в казенне підприємство.
Якщо ж власник у розумний строк не приймає рішення про зменшення статутного фонду, про відновлення розміру чистих активів до мінімального розміру статутного фонду, про ліквідацію державного підприємства, кредитори вправі вимагати від цього підприємства дострокового припинення або виконання зобов'язань і відшкодування заподіяних збитків.
Перевагою підприємства є міцний досвід роботи, що склалися відносини в колективі, професійний досвід персоналу, знання ринку, стійкі зв'язки з постачальниками і споживачами. Постачальниками друкованої продукції є, крім місцевих видавництв, «Паблік Прес Чувашія», ТОВ «Нове місто», ЗАТ «Північна тиждень» і багато інших.
Підприємство самостійно планує свою господарську діяльність і визначає перспективи розвитку, виходячи з попиту на роботи та послуги та необхідності забезпечення виробничого та соціального розвитку підприємства.
Підприємство реалізує продукцію і послуги за цінами і тарифами, встановленими самостійно або на договірній основі, а у випадках, передбачених законодавством РФ і Республіки Марій Ел, за державними цінами і тарифами.
Джерелом формування фінансових ресурсів підприємства є прибуток, амортизаційні відрахування, кредити, а також інші надходження, що не суперечать закону. Прибуток після сплати податків, інших обов'язкових платежів надходить у розпорядження підприємства.
Діяльність підприємства здійснюється шляхом організації роздрібної торгівлі друкованої продукції. РГУП «Друк» має мережу кіосків, що складається з 20 роздрібних пунктів продажу.
Основну частку в основних засобах займають будівлі, що визначається вартістю кіокосв РГУП «Друк» (46% у 2004 р.). Їх питома вага зросла на 0,2%, тому що було введено будівлю гаража для автомашин підприємства. У 2005 році зросла питома вага транспортних засобів на 2,1%, що пов'язано з введенням в дію нових автомашин. Всього в автопарку підприємства їх налічується 5, їх склад, представлений нижче.
УАЗ-3309 (№ Е 592 АЗ); УАЗ-3741 (№ 67-43 МСА); ІЖ-27-15 (№ 82-74 МСІ); ІЖ-27-15 (№ 82-73 МСІ); ВАЗ-21053 (№ Е 629 АУ).
2. Аналіз методів оптимізації процесів доставки вантажів до підприємств роздрібної торгівлі
2.1. Політика транспортних підприємств і зміни в характері їхньої діяльності
Діяльність підприємств транспортної галузі, яка наприкінці 1970-х років перетворилася на свого роду вузьке місце в економіці промислово розвинутих країн. Її щодо низька ефективність була обумовлена тим, що органи державного регулювання надмірно жорстко регламентували тарифи, відстані транспортування, номенклатуру перевезених вантажів, напрями капіталовкладень і деякі інші параметри діяльності транспортних компаній, а також проводили політику обмеження числа фірм в комплексі. У підсумку конкурентна боротьба була млявою, а діяли компанії користувалися монопольним становищем, що давало їм можливість стримувати обсяг та асортимент послуг і компенсувати високі витрати високими тарифами.
Дерегулювання транспорту зняло всі вищевказані обмеження. Завдяки зниженню рівня державного регулювання транспорту фірми даної галузі отримали свободу пропозицій у наданні послуг, що вивільняє частину оборотних коштів у клієнтури за допомогою певної синхронізації роботи транс порту і виробничих підрозділів фірм. У зв'язку з цим посилюються вимоги до якості поставок товарів, зазнає зміна ступінь важливості критеріїв при виборі видів транспорту, впроваджуються прогресивні форми постачання вантажів, частішають поставки продукції дрібними партіями. Все це призводить до змін нению зв'язків у логістичній ланцюга, зрушень у структурі перевезень і, по суті справи, до нового погляду на транспорт і перегляду транс кравець політики.
З метою досягнення синхронізації роботи транспорту і виробництва в господарській діяльності фірм широко застосовуються системи «канбан» і «точно в строк" (just In time). Суть їх у застосуванні до транспорту полягає в наступному: якщо в основному виробництві використовується технологія «строго за графіком» без інформації про зміст істотних обсягів за пасів необхідних матеріалів, сировини, напівфабрикатів і комплектуючих виробів, то в збутової логістики перевезення здійснюються відповідно через короткі інтервали ( система «канбан») і в строго певний час (система «точно в строк»). За вказаною технологією подача вантажів і тоннажу клієнтурі в необхідних випадках ведеться з точністю до хвилин. При цьому, на приклад, автомобіль з головного конвеєра автоскладального заводу надходить не на склад, а у вагон, і одночасно спеціальне навантажувальне пристрій, що керується ЕОМ, забезпечує постановку наступного вагону під навантаження чергової партії автомашин. Така технологія дозволяє обходитися без громіздкого і дорогого складського господарства і прискорювати оборотність капіталів. У результаті нормативи запасів матеріальних цінностей різко скорочуються. Таким чином, у відомому сенсі можна стверджувати, що з рубежу 1970-80-x років починається органічне зрощення транспорту з обслуговується виробництвом, перетворення його в ланку єдиної системи «виробництво-транспорт-розподіл».
Новий підхід до транспорту як до складової частини більш великої системи, т, е. логістичного ланцюга, привів до необхідності розглядати його в різних аспектах. З точки зору вивчення ефективності роботи окремих видів транспорту інтерес представляють перевезення вантажів між пунктами відправлення та призначення на кожному з них (наприклад, від однієї залізничної станції до іншої, з порту я порт або з терміналу на термінал). Проте з позиції організації перевезень доцільно аналізувати весь процес перевезення від вантажовідправника до вантажоодержувача (за системою «від дверей до дверей»). Якщо ж враховувати інтереси клієнтури, то тут необхідно взяти до уваги не тільки перевезення на магістральних видах транспорту, а й обробку, зберігання, упакування і розпакування, пода чу матеріалів до верстатів в цеху і всі пов'язані з цим процеси інформації, супроводжують матеріальний потік.
З точки зору спеціалізації і кооперування виробництва вивчення транспорту не можна обмежувати сферою окремих матеріально-технічних зв'язків. Він повинен розглядатися у всій системі матеріально-технічного постачання - від первинного постачальника до кінцевого споживача, включаючи проміжні етапи.
Політика дерегулювання автомобільного транспорту та прим ня системи «точно в строк» сприяли розширенню сфери його діяльності. Особливо це помітно в США з їх відносно довгими маршрутами перевезень порівняно з західноєвропейськими країнами і Японією. У силу цього частка автомобільного транспорту в освоєнні перевезень вантажів дещо зросла. Найбільшою мірою це відноситься до автотранспортним фірмам, що працюють за контрактами. В останніх обумовлюються стимули і штрафні санкції щодо якості перевезень, і це сприяє підвищенню стандартів на послуги, що надаються. Дерегулювання в основному торкнулося автомобільного транспорту як найбільш пристосованого до перевезень вантажів дрібними партіями, що сприяє скороченню запасів матеріальних ресурсів і підвищення швидкості їх оборотності.
У логістичних системах, що працюють "строго за графіком", основний чинник, що забезпечує ефективну роботу на лініях постачання і збуту товарно-матеріальних цінностей, - це нові послуги автомобільних компаній по збору і розподілу вантажів. Такі послуги транспортних підприємств забезпечують прискорення перевезення на великі відстані від постачальників до виробників або ринках кінцевої продукції і часто виключають ланки, що існують в традиційних системах комплектування вантажів. У результаті Проведені операції звичайно є менш дорогими і забезпечується більш висока якість обслуговування, ніж при конкуруючих способах розбраті поділу. Крім того, компанії, що користуються новими послугами, витягають прямі вигоди, як-то: зменшується тривалість циклу обробки замовлення, а зберігання запасів товарно-матеріальних цінностей замінюється транспортними потоками. Враховуючи вище викладене, представляє інтерес більш докладний розгляд політики транспортних підприємств, що призвела до зміни характеру діяльності останніх.
Відмінною рисою роботи підприємств транспортної галузі в нових умовах конкуренції на ринку транспортних послуг є розробка політики комплексного вирішення транспортних та пов'язаних з ними проблем на іншому, якісно високому рівні. Практика показує, що така політика приносить успіх, якщо вона досить диференційована і базується на таких основних компонентах, як: надання нетрадиційних нових додаткових послуг, політика в області комунікацій і полiтика укладення контрактів.
До політики надаваних послуг відносяться всі рішення і дії, спрямовані на комплексне здійснення транспортного процесу. Це означає, що організація перевезень вантажів з урахуванням відстані їх транспортування, кількості та термінів доставки планується поряд з наданням додаткових послуг клієнтам. Транспортні підприємства досить охоче йдуть на розширену диверсифікованість своєї діяльності. Це підвищує потенціал залучення клієнтури, збільшує при бувальщина, прискорює впровадження новітніх транспортних технологій, зміцнює становище на ринку транспортних послуг.
У свою чергу, промислові фірми, що довірили частину своїх функцій транспортним підприємствам, вважають за краще спеціалізуватися на основній своїй діяльності дня підвищення її ефективності і готові оплачувати кваліфіковані послуги сторонніх фірм з виконання низки логістичних функцій. Промислові фірми вбачають у цьому процесі свою основну вигоду - зниження сумарних витрат і особливо скорочення фонду заробітної плати. Крім того, поруч із суто економічними чинниками вантажовласники отримують більш високу ступінь свободи маневру. Так, підвищення комерційної гнучкості дуже цінно для галузей, що працюють на розподілених по великих територіях ринках м несучих втрати від несвоєчасного перемикання товарних потоків у відповідності з коливаннями попиту.
Політика транспортних підприємств в області комунікацій має своєю метою інформувати клієнтів про пропоновані паку тах послуг, а також постійно надавати необхідний вплив на клієнтуру, щоб вона могла використовувати послуги в можливо більшому обсязі. Інша мета цієї політики - сприяти розширенню та вдосконаленню взаємодії транспортних фірм і вантажовідправників на основі використання обчислювальної техніки, і головним чином за допомогою електронного обміну даними. Введення
1. Загальна характеристика підприємства
2. Аналіз методів оптимізації процесів доставки вантажів до 8 підприємств роздрібної торгівлі
2.1. Політика транспортних підприємств і зміни в характері їх 8 діяльності
2.2. Методи оптимізації перевезень вантажів
3. Організація процесу транспортування друкованої продукції на підприємстві
3.1. Аналіз витрат на транспортування друкованої продукції на
підприємстві
3.2. Аналіз перевезень та експлуатаційної роботи транспорту РГУП «Друк»
4. Оцінка факторів, що впливають на процес транспортування продукції
Висновок
Список літератури
Програми
Введення
Найважливішою складовою частиною будь-якого виробництва є автотранспортні засоби. За допомогою транспортних засобів скорочується робочий час на створення і реалізацію продукції, тим самим забезпечуються зростання продуктивності праці і зниження собівартості.
Основний вид транспорту в промисловості та сільському господарстві - автомобільний. Частка автомобільних перевезень становить близько 75%. Автомобільний транспорт застосовується переважно на міжгосподарських перевезеннях.
В умовах будь-якого виробництва, будь-якої соціально-економічної формації на кожній стадії розвитку людського співтовариства транспортні системи повинні розвиватися більш прискореними темпами в порівнянні з іншими господарськими об'єктами, пропорційно як з ресурсами і можливостями держави, так і з його перспективними потребами з метою досягнення збалансованого прогресу економіки країни.
Транспорт - це важлива складова виробничого процесу. Основна його особливість полягає в тому, що він не створює нового продукту. Ця обставина привела до того, що в економічній літературі запанувала думка, що продукція транспорту - переміщення - невіддільна від процесу виробництва, і процес виробництва поєднується з процесом споживання транспортної продукції в часі і в просторі. Іншими словами, вважається, що переміщення вантажів є одночасно і виробничим процесом і продукцією транспорту. З цього неправильно утвердився постулату слід, що транспортна продукція та транспортна робота - поняття ідентичні, що продукція транспорту не може накопичуватися, тобто вироблятися в запас. Окремі автори висловлюють думку про те, що оскільки на транспорті немає натуральної форми продукції, не може бути і натуральних вимірників обсягу цієї продукції, пропонуючи вимірник - транспортна послуга.
Слід розрізняти продукцію і роботу транспорту. Продукцією є виконана, завершена перевезення вантажів і пасажирів, яка характеризує результат транспортного виробництва, вимірюваний відповідно кількістю перевезених тонн вантажів і пасажирів. На виробництво транспортної продукції, як і всякої іншої, витрачається певна робота, яка вимірюється в тонно-кілометрах при вантажних і в пасажиро-кілометрах при пасажирських перевезеннях і характеризує витрати транспорту. Можливо вимір транспортної продукції не тільки в натуральній, але верб вартісній формі у вигляді доходів від вантажних і пасажирських перевезень. З позицій теорії якості для транспортної сфери вимірювання продукції доходами представляється нам менш прийнятним.
Метою роботи є дослідження оптимізації логістичної системи поставок друкованої продукції до підприємств роздрібної торгівлі. Об'єктом дослідження в даній роботі є Республіканське Державне унітарне підприємство «Друк».
У роботі поставлені такі завдання:
розглянути аналіз методів оптимізації процесів доставки вантажів до підприємств роздрібної торгівлі;
визначити забезпеченість підприємства автомобільним видом техніки;
на основі проведених розрахунків зробити висновки про рівень технічної оснащеності господарства та рекомендувати основні шляхи поліпшення стану досліджуваних питань використання вантажного автотранспорту.
Джерелами інформації при аналізі послужили річні звіти підприємства, управління статистики республіки.
1. Загальна характеристика підприємства
РГУП «Друк» є Республіканським Державним унітарним підприємством і створено на підставі цивільного кодексу Російської федерації, інших чинних законодавчих і нормативних актів Російської Федерації та Республіки Марій Ел, а також Статуту.
Республіканське Державне унітарне підприємство «Друк» є об'єктом республіканської власності. Підприємство засноване на державній власності Республіки Марій Ел, є комерційною організацією, здійснює свою діяльність на основі професійної самостійної діяльності, господарського розрахунку і самоокупності.
РГУП «Друк» розташоване за адресою: м. Йошкар-Ола, вул. Першо-травневий, 90.
Статут підприємства затверджено Урядом РМЕ від 15 листопада 1995 року, зареєстровано державної реєстраційної палатою РМЕ 25 грудня 1995, реєстраційний номер 535.
Майно підприємства належить йому на праві господарського володіння, є неподільним і не може бути розподілено за депозитними вкладами, в тому числі між працівниками підприємства. Унітарне підприємство «Друк» може від свого імені набувати і здійснювати майнові та особисті немайнові права, нести обов'язки, і бути позивачем і відповідачем у суді. Підприємство відповідає за своїми зобов'язаннями належним йому майном.
Метою підприємства є одержання прибутку, задоволення потреб Засновника і Трудового колективу.
Основним видом діяльності є роздрібна торгівля друкованою продукції, тобто газети, журнали, листівки і т.д.
Основними напрямками діяльності РГУП «Друк» також є:
комерційна, торгово-закупівельна, посередницька діяльність по реалізації товарів народного споживання, послуг, нерухомості, цінних паперів та інтелектуальної власності різних видів;
здійснення інших видів господарської та комерційної діяльності, не заборонених чинним законодавством і не суперечить предмету та основних завдань діяльності організації.
Статутний капітал підприємства становить 140000 крб. Якщо після закінчення фінансового року вартість чистих активів державного підприємства виявиться менше встановленого мінімального розміру статутного фонду на дату державної реєстрації цього підприємства і протягом тримісячного терміну вартість чистих активів не буде відновлена до розміру мінімального статутного фонду, власник підприємства повинен прийняти рішення про його ліквідацію. У цьому випадку підприємство може бути перетворено в казенне підприємство.
Якщо ж власник у розумний строк не приймає рішення про зменшення статутного фонду, про відновлення розміру чистих активів до мінімального розміру статутного фонду, про ліквідацію державного підприємства, кредитори вправі вимагати від цього підприємства дострокового припинення або виконання зобов'язань і відшкодування заподіяних збитків.
Перевагою підприємства є міцний досвід роботи, що склалися відносини в колективі, професійний досвід персоналу, знання ринку, стійкі зв'язки з постачальниками і споживачами. Постачальниками друкованої продукції є, крім місцевих видавництв, «Паблік Прес Чувашія», ТОВ «Нове місто», ЗАТ «Північна тиждень» і багато інших.
Підприємство самостійно планує свою господарську діяльність і визначає перспективи розвитку, виходячи з попиту на роботи та послуги та необхідності забезпечення виробничого та соціального розвитку підприємства.
Підприємство реалізує продукцію і послуги за цінами і тарифами, встановленими самостійно або на договірній основі, а у випадках, передбачених законодавством РФ і Республіки Марій Ел, за державними цінами і тарифами.
Джерелом формування фінансових ресурсів підприємства є прибуток, амортизаційні відрахування, кредити, а також інші надходження, що не суперечать закону. Прибуток після сплати податків, інших обов'язкових платежів надходить у розпорядження підприємства.
Діяльність підприємства здійснюється шляхом організації роздрібної торгівлі друкованої продукції. РГУП «Друк» має мережу кіосків, що складається з 20 роздрібних пунктів продажу.
Основну частку в основних засобах займають будівлі, що визначається вартістю кіокосв РГУП «Друк» (46% у 2004 р.). Їх питома вага зросла на 0,2%, тому що було введено будівлю гаража для автомашин підприємства. У 2005 році зросла питома вага транспортних засобів на 2,1%, що пов'язано з введенням в дію нових автомашин. Всього в автопарку підприємства їх налічується 5, їх склад, представлений нижче.
УАЗ-3309 (№ Е 592 АЗ); УАЗ-3741 (№ 67-43 МСА); ІЖ-27-15 (№ 82-74 МСІ); ІЖ-27-15 (№ 82-73 МСІ); ВАЗ-21053 (№ Е 629 АУ).
2. Аналіз методів оптимізації процесів доставки вантажів до підприємств роздрібної торгівлі
2.1. Політика транспортних підприємств і зміни в характері їхньої діяльності
Діяльність підприємств транспортної галузі, яка наприкінці 1970-х років перетворилася на свого роду вузьке місце в економіці промислово розвинутих країн. Її щодо низька ефективність була обумовлена тим, що органи державного регулювання надмірно жорстко регламентували тарифи, відстані транспортування, номенклатуру перевезених вантажів, напрями капіталовкладень і деякі інші параметри діяльності транспортних компаній, а також проводили політику обмеження числа фірм в комплексі. У підсумку конкурентна боротьба була млявою, а діяли компанії користувалися монопольним становищем, що давало їм можливість стримувати обсяг та асортимент послуг і компенсувати високі витрати високими тарифами.
Дерегулювання транспорту зняло всі вищевказані обмеження. Завдяки зниженню рівня державного регулювання транспорту фірми даної галузі отримали свободу пропозицій у наданні послуг, що вивільняє частину оборотних коштів у клієнтури за допомогою певної синхронізації роботи транс порту і виробничих підрозділів фірм. У зв'язку з цим посилюються вимоги до якості поставок товарів, зазнає зміна ступінь важливості критеріїв при виборі видів транспорту, впроваджуються прогресивні форми постачання вантажів, частішають поставки продукції дрібними партіями. Все це призводить до змін нению зв'язків у логістичній ланцюга, зрушень у структурі перевезень і, по суті справи, до нового погляду на транспорт і перегляду транс кравець політики.
З метою досягнення синхронізації роботи транспорту і виробництва в господарській діяльності фірм широко застосовуються системи «канбан» і «точно в строк" (just In time). Суть їх у застосуванні до транспорту полягає в наступному: якщо в основному виробництві використовується технологія «строго за графіком» без інформації про зміст істотних обсягів за пасів необхідних матеріалів, сировини, напівфабрикатів і комплектуючих виробів, то в збутової логістики перевезення здійснюються відповідно через короткі інтервали ( система «канбан») і в строго певний час (система «точно в строк»). За вказаною технологією подача вантажів і тоннажу клієнтурі в необхідних випадках ведеться з точністю до хвилин. При цьому, на приклад, автомобіль з головного конвеєра автоскладального заводу надходить не на склад, а у вагон, і одночасно спеціальне навантажувальне пристрій, що керується ЕОМ, забезпечує постановку наступного вагону під навантаження чергової партії автомашин. Така технологія дозволяє обходитися без громіздкого і дорогого складського господарства і прискорювати оборотність капіталів. У результаті нормативи запасів матеріальних цінностей різко скорочуються. Таким чином, у відомому сенсі можна стверджувати, що з рубежу 1970-80-x років починається органічне зрощення транспорту з обслуговується виробництвом, перетворення його в ланку єдиної системи «виробництво-транспорт-розподіл».
Новий підхід до транспорту як до складової частини більш великої системи, т, е. логістичного ланцюга, привів до необхідності розглядати його в різних аспектах. З точки зору вивчення ефективності роботи окремих видів транспорту інтерес представляють перевезення вантажів між пунктами відправлення та призначення на кожному з них (наприклад, від однієї залізничної станції до іншої, з порту я порт або з терміналу на термінал). Проте з позиції організації перевезень доцільно аналізувати весь процес перевезення від вантажовідправника до вантажоодержувача (за системою «від дверей до дверей»). Якщо ж враховувати інтереси клієнтури, то тут необхідно взяти до уваги не тільки перевезення на магістральних видах транспорту, а й обробку, зберігання, упакування і розпакування, пода чу матеріалів до верстатів в цеху і всі пов'язані з цим процеси інформації, супроводжують матеріальний потік.
З точки зору спеціалізації і кооперування виробництва вивчення транспорту не можна обмежувати сферою окремих матеріально-технічних зв'язків. Він повинен розглядатися у всій системі матеріально-технічного постачання - від первинного постачальника до кінцевого споживача, включаючи проміжні етапи.
Політика дерегулювання автомобільного транспорту та прим ня системи «точно в строк» сприяли розширенню сфери його діяльності. Особливо це помітно в США з їх відносно довгими маршрутами перевезень порівняно з західноєвропейськими країнами і Японією. У силу цього частка автомобільного транспорту в освоєнні перевезень вантажів дещо зросла. Найбільшою мірою це відноситься до автотранспортним фірмам, що працюють за контрактами. В останніх обумовлюються стимули і штрафні санкції щодо якості перевезень, і це сприяє підвищенню стандартів на послуги, що надаються. Дерегулювання в основному торкнулося автомобільного транспорту як найбільш пристосованого до перевезень вантажів дрібними партіями, що сприяє скороченню запасів матеріальних ресурсів і підвищення швидкості їх оборотності.
У логістичних системах, що працюють "строго за графіком", основний чинник, що забезпечує ефективну роботу на лініях постачання і збуту товарно-матеріальних цінностей, - це нові послуги автомобільних компаній по збору і розподілу вантажів. Такі послуги транспортних підприємств забезпечують прискорення перевезення на великі відстані від постачальників до виробників або ринках кінцевої продукції і часто виключають ланки, що існують в традиційних системах комплектування вантажів. У результаті Проведені операції звичайно є менш дорогими і забезпечується більш висока якість обслуговування, ніж при конкуруючих способах розбраті поділу. Крім того, компанії, що користуються новими послугами, витягають прямі вигоди, як-то: зменшується тривалість циклу обробки замовлення, а зберігання запасів товарно-матеріальних цінностей замінюється транспортними потоками. Враховуючи вище викладене, представляє інтерес більш докладний розгляд політики транспортних підприємств, що призвела до зміни характеру діяльності останніх.
Відмінною рисою роботи підприємств транспортної галузі в нових умовах конкуренції на ринку транспортних послуг є розробка політики комплексного вирішення транспортних та пов'язаних з ними проблем на іншому, якісно високому рівні. Практика показує, що така політика приносить успіх, якщо вона досить диференційована і базується на таких основних компонентах, як: надання нетрадиційних нових додаткових послуг, політика в області комунікацій і полiтика укладення контрактів.
До політики надаваних послуг відносяться всі рішення і дії, спрямовані на комплексне здійснення транспортного процесу. Це означає, що організація перевезень вантажів з урахуванням відстані їх транспортування, кількості та термінів доставки планується поряд з наданням додаткових послуг клієнтам. Транспортні підприємства досить охоче йдуть на розширену диверсифікованість своєї діяльності. Це підвищує потенціал залучення клієнтури, збільшує при бувальщина, прискорює впровадження новітніх транспортних технологій, зміцнює становище на ринку транспортних послуг.
У свою чергу, промислові фірми, що довірили частину своїх функцій транспортним підприємствам, вважають за краще спеціалізуватися на основній своїй діяльності дня підвищення її ефективності і готові оплачувати кваліфіковані послуги сторонніх фірм з виконання низки логістичних функцій. Промислові фірми вбачають у цьому процесі свою основну вигоду - зниження сумарних витрат і особливо скорочення фонду заробітної плати. Крім того, поруч із суто економічними чинниками вантажовласники отримують більш високу ступінь свободи маневру. Так, підвищення комерційної гнучкості дуже цінно для галузей, що працюють на розподілених по великих територіях ринках м несучих втрати від несвоєчасного перемикання товарних потоків у відповідності з коливаннями попиту.
Інформування клієнтури про пропоновані пакети послуг не тільки означає постійне звернення до неї і присутність на ринках попиту, але і вимагає переосмислення політики з точки зору того, що збут транспортних послуг здебільшого відбувається винятково на ринку покупців, а не продавців. Політика в області комунікацій спрямована на те, щоб вибілили ринок або певні групи клієнтури в особливій значущості запропонований ної послуги і, можливо, її незамінності. Пропозиції пакету транспортних послуг передує вивчення потреб клієнтури. В останні роки на транспорті ряду промислово розвинених країн дослідженням потреб стали займатися спеціальні логістичні центри та інші структури.
Інтенсифікація господарських зв'язків між транспортними фірмами та іншими учасниками логістичного процесу об'єктивно призвела до збільшення потоку інформації та одночасно ускладнила обмін нею. З метою поліпшення якості обслуговування клієнтури потоки паперової інформації стали витіснятися автоматизованими системами, заснованими на сучасній комп'ютерній техніці. Використання комп'ютерної техніки для електронної передачі даних скорочує обсяг паперової документації та канцелярське витрати, допомагає уникнути традиційних помилок, що виникають при ручному заповненні документів, сприяє прискоренню доставки вантажів, зменшення запасів товарно-матеріальних цінностей, підвищенню продуктивності праці. Тому не випадково в країнах з ринковою економікою рівень застосування фірмами електронного обміну даними постійно зростає.
Розподіл програм виробництва, постачання і збуту, що працюють строго за графіком («канбан» і «точно в строк»), - це результат вдосконалення методів виробництва товарів і до ставки їх на ринок. Взаємозалежність усіх логістичних елементів, включаючи транспорт, зумовили необхідність комплексного підходу до їх подальшого розвитку, на базі якого і відбувалося формування транспортних систем збору і розподілу матеріальної продукції, підготовка до впровадження вищевказаних програм заклеїла в таких заходах, як: 1) налагодження високоякісного виробництва, 2 ) перепланування виробничих приміщень та налаштування їх на ефективну роботу (включаючи поліпшення роботи по збору замовлень споживачів); 3) впровадження сучасних інформаційних систем, які забезпечують поточне управління і контроль всього логістичного процесу в реальному масштабі часу, 4) забезпечення надійного транспортування вантажів.
Перші три пункти підготовчих заходів зазвичай здійснюються виробничими і рідше посередницькими фірмами. Перевезення ж повністю чи частково виконуються транспортними підприємствами загального користування. Транспорт являє собою важливу ланку логістичної системи. Він повинен мати поруч необхідних властивостей і відповідати певним вимогам з метою створення інноваційних систем зборів розподілу вантажів.
Перш за все транспорт повинен бути достатньо гнучким, щоб забезпечувати перевізний процес, що піддається щотижневої або навіть щоденної коригування, гарантувати часту і цілодобову доставку вантажів в розкидані і віддалені пункти, надійно обслуговувати клієнтуру з метою уникнення зупинки роботи підприємств або дефіциту замовника. Одночасно транспорт повинен володіти здатністю перевозити невеликі партії вантажів через короткі інтервали часу відповідно до тих змін запитами користувача та умовами дрібносерійного виробництва. Операції транспортної організації по збору і розподілу вантажів скорочують тривалість доставки малих партій вантажу від постачальника до замовника на 25-50% і більше в залежності від конфігурації обслуговуваної мережі. Нові послуги транспортних організації надають клієнтурі можливість здійснювати контроль і виявляти гнучкість для швидкої перебудови каналів розподілу. У реальному масштабі часу замовники можуть змінювати обсяг і строки поставок, маршрути проходження, розмір партій вантажів, що підлягають здачі.
Поява на ринку послуг регіональних транспортних компаній по збору і розподілу вантажів та перевезення їх до торгових зон знизило конкурентоспроможність промислових фірм, що володіють центрами розподілу і традиційними транспортними організаціями з доставки вантажів дрібними партіями. Останні, також як і автотранспортні компанії, що здійснюють магістральні перевезення, були змушені вдатися до більш диференційованим видам обслуговування. Крім того, нові регіональні організації по збору вантажів, встановивши свої ціни і нормативи обслуговування, почали пропонувати спеціалізовані послуги алан-ної сфері діяльності, спрямовані на задоволення конкретних потреб вантажовідправників.
При традиційних способах надання послуг скорочення часу доставки вантажів досягається шляхом комбінування швидкого обслуговування клієнтури транспортними компаніями загального користування і спеціальної прискореної обробки вантажів у пунктах їх консолідації. Відповідальність за організацію роботи каналу постачання звичайно несе замовник. Фірми по збору вантажів об'єднують дрібні партії, що надходять від декількох постачальників. Перевага скоригованого традиційного способу надання послуг полягає в тому, що при зміні умов у регіоні або потреби в обслуговуванні клієнтури можна переукладати контракти на будь-якій ділянці каналу постачання, так як всі витрати з перевезення вантажів несуть пункти з їх збирання і транспортні компанії загального користування. Недоліки цього способу - це дуже суттєві витрати із залучення транспортних компаній загального користування з їх високими тарифами, відсутність гнучкості в операціях на постійних пунктах і обмеження на якість обслуговування, пов'язані з великим числом постачальників.
Операції на складах, розташованих поблизу від постачальників або виробників, аналогічні традиційним послуг з укрупнення дрібних партій вантажів. Постачальники, що мають такий склад у декількох кілометрах від підприємства-продуцента, поставляють йому різноманітну продукцію, попередньо збільшивши її в партії необхідного розміру. Фірми-виробники на своїх складах здійснюють збір комплектуючих елементів, що надходять від багатьох постачальників, об'єднують їх партії і відправляють споживачам.
До більш досконалим способів збору і розподілу вантажів відносяться змішані контейнерні залізничні перевезення у внутрішньому і міжнародному сполученнях, здійснювані на великі відстані по системі «точно в строк», а також міжрегіональні перевезення вантажів, що виконуються автотранспортними компаніями між належними їм регіональними пунктами, які зазвичай відстоять один від одного на 850 км і більше.
Автотранспортні компанії, що виконують міжрегіональні перевезення вантажів укрупненими партіями при повному використанні вантажопідйомності власних автомобілів, попередньо консолідують вантажі на пунктах збору і розукрупнювати їх у місцях розподілу, доставляючи дрібними партіями до одержувачів.
Основна перевага такого способу збору і розподілу вантажів - це можливість пристосовувати канали матеріально-технічного постачання до потреб замовника, так як автотранспортні компанії здатні контролювати роботу автомобілів, що експлуатуються за системою «точно в строк». Крім того, ці компанії не застосовують жорстких тарифів і не укладають традиційних контрактів, забезпечуючи тим самим високу гнучкість у відносинах із замовниками.
Недолік даного способу збору н розподілу вантажів - порівняно невеликі розміри автотранспортних компаній (не більше 50 автомобілів, часто менш 20 од.), Внаслідок чого вони потрапляють в залежність від великих замовників.
Негативною стороною автотранспортних компаній є також те, що вони рідко пропонують свої послуги в масштабі всієї країни, а зосереджують діяльність, як правило, на обслуговуванні одного-двох регіонів, щоб мати збалансовані потоки вантажів на основних магістралях.
Незважаючи на те що окремі елементи логістичної системи (транспорт, пункти обробки вантажів, засоби зв'язку тощо) могли б належати постачальникам і виробникам на індивідуальній або спільній основі, фактично перші роки зародження системи сучасних послуг за більшістю елементів зберігалася колишня власність, а їх діяльність координувалась за допомогою електронної техніки, яка є обший власністю.
У подальшому стала проявлятися тенденція до спільного володіння постачальниками і виробниками деякими елемента ми логістичних систем, що працюють за програмою «точно в строк" (або здійснення спільного контролю). Особливо це стало характерним для корпорацій з вертикально інтегрованими філіями, що поставляють матеріали іншим дочірнім фірмам, а також партнерам спільних підприємств, які беруть участь у розробці новітніх технологій.
Таким чином, дослідження нових логістичних систем збору і розподілу вантажів показали, що вони отримали широке поширення в країнах з ринковою економікою, ставши з точки зору витрат та рівня обслуговування ефективною альтернативою колишнім системам транспортного сервісу.
2.2. Методи оптимізації перевезень вантажів
Слід розрізняти критерій оптимізації і показники оптимальності планів вантажних перевезень. Критерій оптимізації повинен відображати суть народногосподарського підходу до його вибору з урахуванням стратегії економічної політики держави в галузі транспорту. Вибір показників оптимізації, що відображають різні сторони глобального народногосподарського критерію оптимізації, є складним завданням.
Всі транспортні задачі оптимального прикріплення пунктів призначення до пунктів отруєння, практично реалізовані в оптимальних схемах вантажопотоків, вирішуються за показником відстані перевезення виходячи з мінімуму вантажообігу. Цільова функція Fс транспортної задачі має при цьому вигляд:
mn
Fс = min SS хij lij, (1)
i = 1 j = 1
де m, n - число пунктів відповідно відправлення та призначення;
хij - розмір перевезень вантажопотоку по кожній кореспонденції між пунктами олтправленія і призначення, т;
lij - відстань перевезення по кожній кореспонденції вантажопотоку, км.
У результаті досліджень, виконаних І. В. Бєловим, було доведено, що оптимізація планів перевезень вантажів по мінімуму тонно-кілометрів не відображає основних характеристик народногосподарського критерію оптимальності і, отже, не дозволяє отримати дійсно оптимальний план.
Найкоротша відстань як показник оптимальності завідомо непридатний при оптимізації планів вантажних перевезень на різних взаємодіючих видах транспорту, т.e. при складанні комплексних оптимальних схем вантажопотоків на мережі різних видів шляхів сполучення.
При оптимізації планів вантажних перевезень найкоротший напрямок за витратами також не завжди є найвигіднішим. Суть в тому, що на величину витрат за напрямами перевезень впливає не тільки відстань (дальність), але і ряд інших експлуатаційно-технічних і соціально-економічних чинників. Комплексними показниками, в яких найкращим чином можуть бути відображені всі найважливіші характеристики народногосподарського критерію оптимізації при розробці планів вантажних перевезень, є вартісні показники. Їх використання при вирішенні транспортних задач оптимізації повністю відповідає сучасним вимогам підвищення якості планування і регулювання перевезень.
У відповідності з основною концепцією оптимізації, обгрунтованої МІІТ, в умовах наявності резервів пропускної і провізної здатності в якості показника оптимальності при поточному плануванні перевезень економічно доцільніше використовувати мінімум залежать від обсягу перевезень експлуатаційних витрат, тобто мінімум собівартості перевезень у частині залежних витрат. Цільова функція транспортної завдання в цьому випадку буде мати вигляд:
mn
Fс = min SS хij З зав ij, (2)
i = 1 j = 1
де З зав ij-собівартість перевезень вантажів по кожній кореспонденції вантажопотоку в частині залежних витрат, к / т.
Відповідно з перехідною концепцією оптимізації в умовах відсутності резервів пропускної і провізної здатності вартісні показники поточного планування перевезень виявляються теж неприйнятними. Завдання оптимізації в даному випадку повинна вирішуватися не на мінімум поточних витрат, а на максимум результатів в рівні задоволення потреб виробництва в перевезеннях. Цим цілям найкращим чином відповідає показник оптимізації-мінімум часу доставки вантажів, тобто
mn
Fс = min SS хij tij, (3)
i = 1 j = 1
де tjj - час доставки вантажів по кожній кореспонденції вантажопотоку, ч.
Даний показник оптимальності, будучи простим, найкращим чином відповідає умовам оптимізації перевезень швидкопсувних вантажів, тому що він одночасно забезпечує мінімум народногосподарських витрат (включаючи втрати вантажів) під час перевезення.
В умовах переходу транспорту на ринкові відносини має, вочевидь, одержати широке поширення оптимізація планів перевезень виходячи з мінімуму тарифних плат, коли цільова функція має вигляд
mn
Fс = min SS хij З тар ij, (4)
i = 1 j = 1
де С тар ij - дохідна тарифна ставка при перевезенні вантажів для кожної корреспонденциигрузопотока, к / т.
Раніше вважалося, що план по мінімуму тонно-кілометрів і план по мінімуму тарифних плат збігаються, так як вантажні тарифи побудовані виходячи з принципу найкоротших відстаней перевезень. Але це твердження не зовсім вірне, оскільки тарифна плата стягується кожного разу не за конкретне найкоротша відстань перевезення, а за середню відстань даного тарифного поясу. Тарифні ж пояса, особливо на далеких відстанях, змінюються у великому діапазоні.
Очевидно, що при можливій і доцільною в ринкових умовах господарювання територіальної диференціації тарифів, а також при більш глибокої диференціації їх в залежності від рівня якості перевезень оптимальні плани перевезень по мінімуму тонно-кілометрів і мінімуму тарифних плат будуть ще більш не збігатися.
Слід мати на увазі ще одна важлива обставина. Оптимізація транспортних зв'язків по мінімуму тарифних плат означає мінімізацію доходів транспорту, що може негативно позначитися на його прибутку і рентабельності, тобто на госпрозрахункових інтересах транспорту. Деякі фахівці стверджують, що оптимізація планів перевезень за цим показником взагалі неприйнятна, тому що вона свідомо ставить транспорт у нерівне економічне становище порівняно з іншими галузями народного господарства. Напрошується серйозне заперечення на цей довід. Доходи транспорту - це одночасно і тарифні транспортні витрати народного господарства, до економії яких ми повинні постійно прагнути, усуваючи різного роду нераціональні перевезення та пов'язані з ними непродуктивні витрати. Таким чином, в умовах розвитку ринкових відносин оптимізація планів перевезень по мінімуму тарифних плат повинна мати більш широку сферу застосування. Але при цьому вона повинна перейти з області транспорту як такого в галузь матеріально-технічного постачання як оптимізація планів поставок.
Наведені витрати як показник оптимальності можуть бути використані при вирішенні транспортних задач на мережі шляхів сполучення різних взаємодіючих видів транспорту в умовах як поточного, так і перспективного планування та регулювання роботи, а також на одному виді транспорту для перспективних умов планування і регулювання роботи з розвитком пропускної здатності . Цільова функція оптимального плану тут може бути виражена двояко: без урахування вартості вантажної маси в дорозі, якщо немає суттєвих відмінностей у часі доставки вантажів на взаємодіючих видах транспорту:
mn
Fс = min SS хij (Сij + Ен Кij), (5)
i = 1 j = 1
з урахуванням вартості вантажної маси в дорозі, коли взаємодіючі види транспорту істотно відрізняються за часом доставки вантажів:
mn
Fс = min SS хij (Сij + Ен (Кij + mij), (6)
i = 1 j = 1
де Кij - питомі капіталовкладення в рухомий склад і постійні пристрої по кожній кореспонденції вантажопотоку, к / т;
mij - питома вартість вантажної маси в дорозі по кожній кореспонденції вантажопотоку, к / т.
При виборі вартісних показників для цілей оптимізації перевезень вантажів необхідно забезпечити найбільшу повноту обліку в цих показниках всіх складових їх елементів витрат і втрат, що міняються залежно від зміни умов перевізного процесу по конкретних транспортно-економічним зв'язкам між пунктами відправлення та призначення вантажів. Ще в кінці 60-х і в 70-х роках вказувалося, що в необхідних випадках, особливо під час перевезення за участю різних видів транспорту, потрібно додатково враховувати втрати, пов'язані з несохранностью вантажу. При цьому малися на увазі ті випадки, коли різниця в розмірах втрат за видами транспорту або варіантів плану прикріплення споживачів до постачальників на даному виді транспорту істотно впливають на вибір дійсно оптимального плану перевезень.
Аналогічні судження висловлювалися фахівцями стосовно до задачі оптимізації паливно-енергетичного балансу країни та визначення ролі в ньому кам'яного вугілля. Стверджувалося, що правильне рішення задачі оптимізації можливо в тому випадку, якщо формування економічної інформації по паливу проводиться на основі порівнянних і порівнянних показників по всіх стадіях суспільного виробництва за ідентичною методології і на основі однакових методичних передумов. При цьому особливо важливо точно врахувати витрати, зумовлені втратами палива в процесі перевезення.
Втрати палива включаються до собівартості транспортування тільки з нафто-і газопроводів, а також лініях електропередачі. Втрати вугілля в процесі перевезення в повній мірі не враховуються і, як правило, не відображаються в економічних розрахунках. Це призводить до того, що уявлення про ступінь економічності того чи іншого виду транспорту виявляються спотвореними. Щоб зняти спотворення, викликані несопоставимостью вартісних показників при оптимізації паливно-енергетичного балансу країни, у цих показниках потрібно врахувати втрати відповідних вантажів.
У деяких роботах вчених-економістів відзначалася необхідність врахування при оптимізації транспортно-економічних зв'язків не тільки якості перевезень, але і якості самої перевезеної народногосподарської продукції, її споживчих властивостей. У даному випадку мова йде про відображення у вартісному показнику оптимальності не тільки втрат вантажів, що перевозяться, але й відмінностей в асортиментному і якісному їх складі. Мається на увазі, що оптимізація перевезень взаимозаменяемой продукції різного асортименту та якості при порівнянній обліку її споживчих властивостей (ходимости автомобільних шин, калорійності палива, частки поживних речовин в добривах, заліза в руді тощо) дасть оптимальний план, істотно відрізняється від оптимального плану, складеного без урахування зазначених відмінностей.
Економіко-математична модель задачі оптимізації з урахуванням споживчих властивостей взаимозаменяемой продукції була реалізована в конкретних рішеннях, зокрема в роботі НІІМС (автори Є. П. Нестеров, В. А. Скворцова та ін.) У роботах МІІТа встановлено, що при розробці оперативних поточних і перспективних оптимальних планів перевезень на залізничному транспорті у вартісних показниках оптимальності повинні неодмінно враховуватися втрати багатьох вантажів і особливо швидкопсувних, сипучих і навалочних. При вирішенні комплексних транспортних задач оптимізації перевезень для будь-якого періоду і планування з участю двох і більше взаємодіючих видів транспорту втрати необхідно включати в вартісні показники оптимальності для всіх груп вантажів відповідно до класифікації. Відмінності, якщо такі є, в споживчих властивостях і якості взаємозамінних вантажів повинні відображатися через відпо ціни їх у вартості вантажної маси в дорозі. Функціонали оптимального плану в загальному вигляді можуть бути виражені: без урахування вартості вантажної маси в дорозі
mn
Fс = min SS хij (Сij + Енкij + у пе ij), (7)
i = 1 j = 1
з урахуванням вартості вантажної маси в дорозі
mn
Fс = min SS хij (Сij + Ен (Кij + mij + у пе ij), (8)
i = 1 j = 1
де у пе ij - питома величина поточних втрат вантажів у вартісному вимірі по кожній кореспонденції вантажопотоку, к / т.
Оптимізація перевезень вантажів з урахуванням їх втрат практично може бути здійснена лише після переходу до розробки простих або комплек-сних оптимальних схем вантажопотоків за вартісними показниками оптималь-ності - поточним і приведеними витратами. Дуже важливим завданням при цьому є завчасна підготовка достовірної нормативної еко-кою інформації для розрахунку втрат при перевезенні вантажів.
При перевезенні швидкопсувних вантажів втрати їх, як правило, набагато, а нерідко в кілька разів, перевищують власне витрати на перевезення. Тому представляється можливим оптимізувати поточні та оперативні плани перевезень швидкопсувних вантажів виходячи з мінімуму поточних втрат при обов'язковому виконанні заданих термінів доставки вантажів. Можна стверджувати, що оптимальний план по мінімуму втрат збігається з оптимальним-ним планом по мінімуму часу доставки швидкопсувних вантажів. Цільова функція даного оптимального плану така:
mn
Fс = min SS хij у пе ij. (9)
i = 1 j = 1
Проте слід мати на увазі, що практичне використання стоимост-них показників оптимальності для вирішення транспортних завдань і складанням-ня оптимальних схем вантажопотоків пов'язане з великими труднощами. Справа в тому, що попередній розрахунок поучасткових показників витрат вельми складний. Ці показники нестійкі в часі в зв'язку з постійними вимірюв-неніямі умов та факторів, що впливають на величину витрат. Вихідні дані для розрахунку окремих складових вартісних показників оптимальності не завжди забезпечують необхідну достовірність результатів.
Надлишок провізних можливостей збільшує витрати на перевезення і собівартість продукції. Критерієм оптимальності пропонується прийняти мінімальні втрати, з одного боку - від недовикористання рухомого складу, з іншого - втрати вантажоодержувачів від несвоєчасної доставки.
Всякий вантажопотік характеризується четирехіндексним числом: пунктом виробництва, пунктом споживання вантажу, класом вантажу та часом доставки вантажу споживачеві. Щоб доставити всю вироблену продукцію від місця виробництва до місця споживання, провізні можливості транспорту повинні бути не менше величини вантажопотоку.
Відомо, що провізні можливості рухомого складу - імовірнісна величина, на яку впливають безліч факторів: дорожні та кліматичні умови, вид і віковий склад рухомого складу, кваліфікація водія, відповідність виробничо-технічної бази потужності парку тощо Тому в окремі моменти величини вантажопотоку можуть перевищувати провізні можливості рухомого складу і частина вантажів своєчасно не буде доставлена до місця споживання.
Отже, основною умовою своєчасної перевезення вантажів до місця їх споживання є перевищення провізної можливості рухомого складу у порівнянні з вантажопотоком.
3. Організація процесу транспортування друкованої продукції на підприємстві
3.1. Аналіз витрат на транспортування друкованої продукції на підприємстві
Витрати на транспортування продукції є найважливішим показником економічної ефективності транспортного виробництва. У ньому синтезуються всі сторони господарської діяльності, акумулюються результати використання всіх виробничих ресурсів.
Зниження витрат є однією з першочергових і актуальних завдань будь-якої галузі і підприємства. Він рівня собівартості продукції залежать сума прибутку та рівень рентабельності, фінансовий стан підприємства і його платоспроможність, рівень цін на продукцію і послуги підприємства.
Розглянемо динаміку витрат на транспортування друкованої продукції на підприємстві РГУП «Друк» за статтями калькуляції (табл. 1).
Таблиця 1. Показники статей калькуляції на перевезення
| Показники | 2004 | 2005 | 2006 | |||
| Тис. р. | Уд. вага,% | Тис. р. | Уд. вага,% | Тис. р. | Уд.вес,% | |
| 1. Оплата праці водіїв 2. Відрахування на соціальні потреби 3. Паливо 4. Мастильні матеріали 5. Технічне обслуговування-ня і технічний ремонт 6. Амортизаційні відрахування 7. Знос і ремонт шин 8. Інші витрати | 28 11 103 10 36 12 6 51 | 10,8 4,2 40,2 3,7 14,0 4,5 2,4 20,2 | 42 16 171 13 54 15 7 74 | 10,7 4,1 43,3 3,4 13,8 3,9 1,9 18,9 | 59 20 256 18 77 17 10 120 | 10,3 3,6 44,4 3,1 13,3 3,0 1,5 20,8 |
| Разом витрат | 257 | 100 | 392 | 100 | 577 | 100 |
У структурі собівартості перевезень найбільшу питому вагу займає паливо (у 2006 р. - 44,4%), причому протягом аналізованого періоду спостерігається зростання даної статті. Технічне обслуговування та ремонт складає 13,3% від собівартості перевезень. Інші витрати становлять значний відсоток у структурі витрат - 20,8%. Частка амортизаційних відрахувань знижується протягом всього аналізованого періоду. Інші статті займають невелику питому вагу.
Собівартість перевезень зросла більш ніж в 2 рази в 2006 р. по відношенню до базисного року, що в основному пов'язане з підвищенням вартості на паливо і запасні частини.
Таким чином, існує необхідність зниження витрат на технічне обслуговування і ремонт автомобілів, а також інших витрат. У той же час підприємству слід вишукувати можливості щодо зниження вартості палива за рахунок пошуку постачальників, які пропонують його за нижчими цінами і надають знижки на оптові покупки.
У результаті проведеного аналізу витрат на транспортування друкованої продукції на підприємстві можна зробити висновок, що в РГУП «Друк» необхідно проводити політику зниження собівартості перевезень. Для цього необхідно розробити ефективну маркетингову політику, засновану на пошуку нових партнерів, що поставляють більш дешеві матеріальні ресурси.
Висловлювані іноді судження про доцільність відображення в ціні транспортної продукції вартості вантажної маси в дорозі є теоретично неспроможними. Умови промислового виробництва не можна механічно переносити на транспорт, перетворюючи перевозяться вантажі в звичайне сировину. У зв'язку з цією особливістю на транспорті склалася інша структура експлуатаційних витрат і собівартості його продукції. Частка заробітної плати в загальних витратах всіх видів транспорту майже вдвічі вище, ніж у промисловості.
Ціни на транспортну продукцію, встановлені на базі суспільно необхідних витрат праці, повинні враховувати, крім споживчих властивостей продукції у вартісній формі, попит і пропозиція. Відсутність універсального методу кількісного виміру споживчих властивостей будь-якої продукції, і особливо транспортної, зумовлює, в свою чергу, великі труднощі вимірювання у вартісній формі економічного ефекту або збитку від зміни її якості. Слід мати на увазі, що є вимірні і величезні показники економічного ефекту від підвищення якості продукції. Але не всі навіть вимірні показники цього ефекту можуть бути виражені у вартісній формі. Разом з тим необхідно максимально враховувати ті складові ефекту (в першу чергу соціального), які ще важко піддаються точному кількісному вимірюванню. Наприклад, у тих випадках, коли продукція підвищеної якості дає принципово інший ефект, задовольняючи якісно нові суспільні та індивідуальні потреби, коли мова йде про стрибкоподібних переходах від однієї якості перевізного процесу до іншого, у багато разів більш високим та принципово новому.
У зв'язку з вищесказаним важливим завданням є розробка методів і практичних рекомендацій по правильному відображенню в тарифах основних споживчих властивостей транспортної продукції часу доставки та рівня збереження вантажів, часу і рівня комфорту і безпеки перевезення пасажирів. На залізничному транспорті, наприклад, діють тарифи на вантажну, велику вантажну і пасажирську швидкості доставки вантажів, а також тарифи на перевезення пасажирів у швидких і звичайних пасажирських потягах. Різний рівень комфорту перевезення пасажирів відбивається в тарифі у вигляді доплат за проїзд у купейному або м'якому пасажирських вагонах. Диференціація тарифів залежно від якості перевезень вантажів і пасажирів у різною, але не достатньою мірою має місце і на інших видах транспорту.
На транспорті при невиконанні встановлених нормативних строків доставки вантажів застосовується система штрафних санкцій. Розмір штрафів обчислюється у відсотках від величини тарифів, які диференціюються залежно від витрат транспорту, а не від цін перевезеної продукції (вантажів). Іншими словами, розмір штрафу за прострочення доставки вантажів абсолютно не пов'язаний з величиною економічного збитку, який несуть вантажовласники при невиконанні строків доставки. Точно також і розмір доплати за перевезення вантажів великий вантажний або пасажирської швидкістю абсолютно не пов'язаний з величиною економічного ефекту, одержуваного вантажовласниками від прискорення доставки вантажів.
Ефект від прискорення доставки вантажів за інших рівних умов прямо пропорційний їх ціною. Очевидно, і доплати за підвищення швидкості їх доставки або відображення цих доплат у тарифі повинні бути пов'язані з ціною самих вантажів. Відповідно до концепції В. І. Дмитрієва такі тарифи перешкоджали б перевезень великий вантажний швидкістю дорогих вантажів, тобто тих, які вимагають швидкої доставки, і стимулювали б перевезення великий вантажний швидкістю дешевих масових вантажів. На його думку, споживчий ефект від реалізації підвищеної швидкості доставки, виражений економією від скорочення вартості вантажної маси в дорозі, не може бути включений в основний тариф або в доплату до нього. Це означало б повернення до принципу платоспроможності вантажів при побудові тарифів. Практично єдино прийнятним є, на думку В. І. Дмитрієва, встановлення різниці в оплаті перевезень вантажів різною швидкістю в відповідності з різницею у витратах.
В умовах ринкової економіки такий однозначний підхід до встановлення тарифів абсолютно не узгоджується з противитратної механізмом їх формування в залежності від відмінностей у швидкостях доставки та інших показників якості транспортної продукції.
Противитратної механізм встановлення тарифів на вантажні перевезення повинен враховувати і споживчий ефект (зі знаком плюс) або збиток (зі знаком мінус) для кожної градації швидкості, виражений скороченням або збільшенням вантажної маси в дорозі, і власне витрати на перевезення. У результаті доплата до тарифу при більшій швидкості в порівнянні з тарифом при меншій швидкості буде не сама величина споживчого ефекту, а сума додаткових витрат і ефекту або різницю між цим ефектом і додатковими витратами. При такій побудові тарифів у них буде відображатися не принцип платоспроможності в колишньому його розумінні, а принцип доплати за підвищення якості перевезень. Ступінь диференціації тарифів залежно від різних градацій швидкості доставки вантажів може бути при цьому збільшена. Практично неможливо здійснити більш широку диференціацію тарифів за швидкостями доставки вантажів не тільки на залізничному, але й на інших видах транспорту. Разу-розуміється, якщо збільшення швидкості дає споживчий ефект менше додат-навчих витрат, пов'язаних з її збільшенням, то підвищення якості пере-візок не можна вважати економічно виправданим з позицій інтересів вантажно-власників. З позицій економічних інтересів транспорту в цьому випадку повинен бути здійснений звичайний витратний принцип побудови тарифів.
Таким чином, поєднання витратного і противитратної принципів побудови тарифів для різних градацій швидкостей доставки вантажів не буде означати механічного повернення до принципу платоспроможності, а з'явиться якісно новим принципом, що враховує при побудові тарифів споживчий ефект у зіставленні з витратами.
3.2. Аналіз перевезень та експлуатаційної роботи транспорту РГУП «Друк»
Перевезення друкованої продукції в РГУП «Друк» автомобільним транспортом здійснюються на основі планів перевезень, які служать базою розрахунку парку рухомого складу, матеріально-технічних засобів, основних техніко-експлуатаційних показників роботи автомобілів, чисельності працівників і т.д. При складанні плану необхідно визна- ляется не тільки обсяг і відстань перевезень, але також встановлюється розподіл їх у часі і в просторі і виявляється їх структура.
У плані перевезень вказують пункти відправлення та призначення вантажів. Пункти відправлення зазвичай називаються грузообразующілш, а пункти призначення-грузопоглощающими. Як грузообразующего пункту РГУП «Друк» виступає товарний двір підприємства.
Розміщення пунктів відправлення і призначення вантажів і транспортні зв'язки між ними визначають напрямок перевезень. Графічне зображення перевезень між пунктами відправлення та призначення вантажів або по мережі автомобільних доріг з зазначенням напрямку та обсягу перевезень (у масштабі) називається схемою (або епюр) вантажопотоків (додаток 3). Зазвичай вантажопотоки по дорогах мають прямий і зворотний напрямки, причому під прямим розуміють те, за яким слідує велика маса вантажів.
Автомобільні вантажні перевезення РГУП «Друк» за територіальною ознакою відносяться до міських, тобто вчиняються в межах міської території та прилеглої приміської зони.
План перевезень в РГУП «Друк» будують за видами вантажів. Це дає можливість правильно розподіляти загальний обсяг перевезень за окремими типами і моделями автомобілів і встановлювати обгрунтовані показники їх роботи. Різноманіття вантажів, що перевозяться автомобільним транспортом, робить нагальною їх угруповання. Перелік вантажів, об'єднаних за певними ознаками, називається номенклатурою.
У плані перевезень РГУП «Друк» наведено найменування основних видів вантажів, що мають вирішальне значення для галузі. По кожному з цих вантажів вказується кількість і терміни перевезень.
Розподіл загального обсягу перевезень по клієнтурі і групам вантажів відповідно до прийнятої номенклатурою називається структурою перевезень. Вона дає не тільки кількісну, але і якісну (за їх складом) характеристику перевезень.
Вихідними даними для складання плану перевезень друкованої продукції РГУП «Друк» служать заявки кіосків. У них зазначаються види вантажів, пункти їх призначення, обсяг перевезень в штуках з розподілом по кварталах.
Кіоски роздрібної друку РГУП «Друк» складають заявки на перевезення вантажів згідно з планом товарообороту. У разі відсутності необхідних даних для детального розрахунку і при визначенні вантажообігу, освоюваного автомобільним транспортом, слід користуватися методами, застосовуваними в практиці економічних досліджень і планування, до яких відносяться: метод прямого рахунку, балансовий метод, метод нормативних показників, метод експертних оцінок, метод аналогії .
Суть методу прямого рахунку полягає в безпосередньому суцільному обстеженні вантажоутворюючих і вантажовбираючих пунктів досліджуваного району, для чого на ці пункти розсилаються спеціальні картки вантажообігу об'єкта. Метод прямого рахунку дозволяє визначити обсяг вантажних перевезень автомобільним транспортом на перспективу з розподілом цих перевезень по категоріях і окремих видів вантажів. Точність цього методу зменшується у міру збільшення планованого періоду.
Балансовий спосіб полягає у визначенні обсягу перевезень і вантажообігу за даними про виробництво і споживання по окремих галузях народного господарства досліджуваного району. Зіставленням виробленого й споживаного в районі кількості того чи іншого продукту визначається його надлишок, що підлягає вивезенню в інші райони або недолік, який вказує на необхідність ввезення з інших районів. Балансовий метод за наявності повних даних про виробництво і споживання дозволяє досить точно визначити обсяг перевезень вантажів автомобільним транспортом в районі за видами вантажів. Точність балансового методу не залежить від величини планованого періоду і визначається якістю розробки балансів.
Метод нормативних показників, або метод розрахунку на аналізатор, заснований на дослідженні залежності між показниками виробництва продукції та обсягами перевезень. Цим способом визначають, як правило, обсяг перевезень вантажів по народному господарству в цілому, республіках, міністерствах, використовуючи розрахункові нормативи перевезень (кількість тонн вантажу на 1 тис. руб. Валової продукції). Значення нормативного показника залежить від економічного району і періоду часу, за який визначається норматив. Точність методу залежить від правильності визначення нормативу потреби в автомобільному транспорті. Цей метод не дає можливості розподілити загальний обсяг перевезень по видах вантажів.
Метод експертних оцінок заснований на використанні властивостей динамічного ряду, тобто за даними темпів зростання за минулі періоди визначають обсяг перевезень і вантажообіг автомобільного транспорту на перспективу. Цей метод є комплексним, використовує метод екстраполяції, математичні моделі та досвід експертів. Він у багатьох випадках виявляється переважно і може використовуватися для прогнозувати-вання обсягу перевезень вантажів практично на будь-який період часу.
Метод аналогії полягає в тому, що обсяг перевезень вантажів автомобільним транспортом в досліджуваному районі планується аналогічно з раніше визначеними обсягами перевезень іншого району. Він є самим неточним з перерахованих методів і застосовується для попередньої оцінки обсягу перевезень вантажів.
В даний час у практиці прогнозування обсягів перевезень, крім зазначених методів, отримують все більш широке розповсюдження методи, математичної статистики і різні екстраполяційні методи (кореляційні та регресійні моделі тощо), засновані на складному математичному апараті.
Планування перевезень вантажів автомобільним транспортом загального користування в РГУП «Друк» здійснюється шляхом складання річних і квартальних планів перевезень. У річному плані перевезень з розподілом по кварталах встановлюються загальні обсяги перевезень вантажів у тоннах з виділенням їх найважливіших видів і розподілом по основній клієнтурі. У квартальних планах обсяги перевезень вантажів у тоннах, передбачені річним планом, уточнюються стосовно до сезонних особливостей. При складанні квартального плану беруть до уваги ступінь виконання плану в попередніх кварталах. У місячних розгорнутих планах перевезень вантажів річні та квартальні плани піддаються подальшій конкретизації. По кожному виду вантажів вказують терміни виконання перевезень, пункти (або райони) відправлення і призначення.
Залежно від роду і кількості вантажів і умов здійснення перевезень РГУП «Друк» вибирає найбільш раціональний тип рухомого складу і, зокрема, визначають можливість використання автопоїздів різного складу. Деякі з перевезень, необхідні для забезпечення безперебійної роботи обслуговуваних підприємств і організацій, носять такий характер, що не дозволяють вести точний кількісний облік перевезених вантажів за товарно-транспортними документами або за актами виміру і зважування вантажів. Ці перевезення здійснюються автомобілями, наданими вантажовласниками з погодинного розрахунку.
При перевезенні вантажів дрібними партіями і разових нерегулярних перевезеннях також доцільно надавати автомобілі з оплатою з погодинного тарифу. Заявки на ці види транспортного обслуговування не включають в загальний план перевезень по підприємствам та організаціям-вантажовідправникам, оскільки вони задовольняються за рахунок виділення певної частини автомобільного парку, перевезення якого в тоннах і тонно-кілометрах не враховуються.
Множачи розрахункову продуктивність одного спискового автомобіля на середньооблікова їх кількість (з урахуванням планованого поповнення і списання), отримують той обсяг перевезень, який вони можуть освоїти при заданих умовах експлуатації. Цю величину зіставляють з виявленою потребою в перевезеннях, для того щоб встановити, якою мірою вона може бути задоволена. Якщо провізна спроможність автомобільного парку, розрахована на основі прогресивних норм, менше, ніж заявлений обсяг перевезень, виявляють додаткові резерви підвищення його продуктивності шляхом більш повної маршрутизації перевезень, механізації вантажно-розвантажувальних робіт, збільшення числа змін, кращого використання автомобілів. Якщо в цьому випадку провізні спроможності автомобільного парку виявляться недостатніми для здійснення наміченого обсягу перевезень РГУП «Друк», виявляють можливості отримання додаткової кількості автомобілів як за рахунок перерозподілу наявного парку між автотранспортними підприємствами, так і за рахунок надходження нових автомобілів. За результатами розрахунку уточнюють план перевезень. При складанні місячних планів провізні спроможності автомобільного парку розраховують за фактичною наявністю рухомого складу на початок планованого місяця.
На підставі досвіду роботи та практики виконання разових, не передбачених планом перевезень вантажів, а також перевезень за спеціальними завданнями необхідно вирішити питання про розмір резерву провізних можливостей. Якщо в цих резервах немає необхідності, але є надлишок провізних можливостей, вирішується питання про додаткове плані перевезень.
Виконання плану перевезень враховується в РГУП «Друк» за кожним вантажовідправнику окремо. В обліковому документі вказується по днях кількість перевезених тонн і виконаних тонно-кілометрів по грузоот-правителям і встановленою номенклатурою вантажів, а також відзначаються випадки непред'явлення вантажів вантажовідправником або невиконання перевезень.
Далі зробимо розробку маршруту та складемо графік доставки друкованої продукції автомобільним транспортом РГУП «Друк» по мережі кіосків у процесі товаропостачання.
Досягнення компомісса між прийнятним рівнем послуг з товароснабжения споживачів і лімітом транспортних витрат відноситься до розряду повсякденних проблем РГУП «Друк» і вимагає навичок оперативного планування.
На основі додатка 3 побудуємо карту-схему зони обслуговування РГУП «Друк», що відображає місцезнаходження складу (підприємства) і обслуговуваних кіосків роздрібної торгівлі друкованою продукцією (рис. 1).
РГУП «Друк» поставляє друковану продукцію в 20 кіосків, розташованих на території м. Йошкар-Оли. Вертикальні і горизонтальні лінії сітки на карті-схемі представляють собою дороги, які можуть бути використані для поїздок з одного пункту в будь-який інший пункт по карті. При цьому рух транспорту здійснюється тільки по горизонтальних або вертикальних лініях сітки. На перетині горизонтальних і вертикальних ліній знаходяться склад і обслуговуються магазини.
Масштаб карти: одна клітина = 1 кв. км. тобто довжина сторони клітки = 1 км. Це дозволяє визначити відстань між будь-якими двома точками на карті.
Зі складу РГУП «Друк» у кіоски доставляється друкована продукція трьох укрупнених груп: газети (Г), журнали (Ж), листівки (О).
Товари всіх трьох груп упаковані в коробки однакового розміру. При виконанні розрахунку вантаж вимірюється кількістю коробок. В цих одиницях представляється замовлення, вказується вантажомісткість автомобіля і розраховуються показники використання транспорту.
РГУП «Друк» володіє невеликим парком транспортних засобів, для перевезень друкованої продукції задіяно два автомобілі: УАЗ-3741 (№ 67-43 МСА) і ІЖ 27-15 (№ 82-73 МСІ). Вантажомісткість транспорту - 50 коробок.
Розрахунок часу роботи транспорту. Оборот транспортного засобу включає:
час на завантаження на складі;
час проїзду за маршрутом;
час на розвантаження в кіоску;
додатковий час, необхідне для перерв у роботі водія.
Всі намічені до поїздки автомобілі виїжджають зі складу в 8.00. Час першого завантаження транспорту не входить в робочий час водія.
Таблиця 2
Координати магазинів
| № кіоску | Координати кіоску | |
| Х | Y | |
| 2 | 41 | 16 |
| 3 | 15 | 6 |
| 4 | 24 | 3 |
| 5 | 14 | 1 |
| 6 | 16 | 6 |
| 7 | 18 | 10 |
| 8 | 31 | 7 |
| 10 | 34 | 12 |
| 12 | 14 | 6 |
| 13 | 15 | 13 |
| 14 | 39 | 15 |
| 18 | 18 | 4 |
| 23 | 11 | 9 |
| 25 | 17 | 6 |
| 30 | 16 | 3 |
| 33 | 12 | 8 |
| 36 | 21 | 4 |
| 38 | 15 | 1 |
| 39 | 17 | 11 |
| 40 | 0 | 9 |
Координати розподільного складу:
Х - 17
Y-12
Таблиця 3
Замовлення кіосків
| № кіоску | Вівторок | Середа | Четвер | ||||||
| Г | Ж | Про | Г | Ж | Про | Г | Ж | Про | |
| 2 | 2 | 2 | - | 1 | 2 | - | 2 | 2 | 1 |
| 3 | 3 | 2 | 1 | 2 | 1 | - | 3 | 2 | 1 |
| 4 | 2 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 | 1 |
| 5 | 1 | 1 | - | 1 | 1 | - | 2 | 1 | 1 |
| 6 | 3 | 2 | 1 | 2 | 1 | - | 3 | 2 | 1 |
| 7 | 2 | 1 | 1 | 1 | 1 | - | 2 | 2 | 1 |
| 8 | 1 | 1 | - | 1 | 1 | - | 2 | 1 | 1 |
| 10 | 1 | 1 | - | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 | 1 |
| 12 | 3 | 2 | 1 | 2 | 1 | - | 3 | 2 | 1 |
| 13 | 2 | 2 | - | 1 | 1 | - | 2 | 1 | 1 |
| 14 | 2 | 2 | - | 1 | 1 | - | 2 | 1 | 1 |
| 18 | 2 | 1 | - | 1 | 1 | - | 2 | 1 | 1 |
| 23 | 2 | 2 | 1 | 1 | 1 | - | 2 | 2 | 1 |
| 25 | 3 | 2 | 1 | 2 | 1 | - | 3 | 2 | 1 |
| 30 | 2 | 2 | 1 | 1 | 1 | - | 2 | 2 | 1 |
| 33 | 3 | 2 | 1 | 2 | 1 | 1 | 3 | 2 | 1 |
| 36 | 2 | 2 | 1 | 2 | 1 | - | 3 | 2 | 1 |
| 38 | 1 | 1 | - | 1 | 1 | - | 2 | 1 | 1 |
| 39 | 2 | 2 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 | 1 |
| 40 | 1 | 1 | - | 1 | 1 | - | 2 | 1 | 1 |
Час розвантаження приймається з розрахунку 0,5 хв. на одну одиницю вантажу.
Якщо довжина маршруту вимагає, щоб водій провів за кермом автомобіля понад 5,5, тобто понад 110 км, то до його робочого часу слід додати 30 хв. для перерви.
Основна тривалість робочого дня водія - 8 ч.
Кожне підприємство, що володіє транспортом, несе умовно постійні та умовно змінні витрати на його утримання. Умовно постійні витрати з утримання одного власного транспортного засобу становлять 300 р. / день.
Умовно-змінні витрати визначаються питомою вартістю 1 км пробігу, що становить 12 р. / км.
На основі програми розроблені кільцеві маршрути для двох автомашин, розраховані параметри кільцевих маршрутів наведено в табл. 4.
Таблиця 4
Розрахунок параметрів кільцевих маршрутів
| Показник | Вівторок | ||
| Номер маршруту | Разом | ||
| 1 | 2 | ||
| Обсяг перевезеного вантажу, коробки | 33 | 45 | 78 |
| Шлях об'їзду кіосків | 0-10-14-2-8-4-36-18-7-39-0 | 0-13-40-23-33-12-5-38-30-3-6-25-0 | |
| Довжина маршруту, км | 74 | 60 | 104 |
| Час роботи на маршруті, хв. | 238,5 | 202,5 | 441,0 |
| Витрати по виконанню маршруту, р. | 888 | 720 | 1608 |
| Обсяг перевезеного вантажу, коробки | 23 | 25 | 48 |
| Шлях об'їзду кіосків | 0-10-14-2-8-4-36-18-7-39-0 | 0-13-40-23-33-12-5-38-30-3-6-25-0 | |
| Довжина маршруту, км | 74 | 60 | 104 |
| Час роботи на маршруті, хв. | 233,5 | 192,5 | 426,0 |
| Витрати по виконанню маршруту, р. | 888 | 720 | 1608 |
| Обсяг перевезеного вантажу, коробки | 42 | 50 | 92 |
| Шлях об'їзду кіосків | 0-10-14-2-8-4-36-18-7-39-0 | 0-13-40-23-33-12-5-38-30-3-6-25-0 | |
| Довжина маршруту, км | 74 | 60 | 104 |
| Час роботи на маршруті, хв. | 243,0 | 205,0 | 448,0 |
| Витрати по виконанню маршруту, р. | 888 | 720 | 1608 |
Рішення про використання тієї чи іншої машини на розрахованому маршруті приймається на підставі зіставлення фактично відпрацьованого машиною часу і часової тривалості цього маршруту. За встановленими тарифами, оплачуються лише ті машини, які відпрацювали від 6 до 8 годин на день.
Аналіз результатів планування процесу доставки друкованої продукції до кіосків РГУП «Друк» виконаний в табл. 5.
Таблиця 5
Аналіз результатів планування доставки друкованої продукції
| Показник | Формула для розрахунку | Вівторок | Середа | Четвер | Всього за тиждень |
| Загальні витрати з доставки замовлень, р. | Собщ | 2208 | 2208 | 2208 | 6624 |
| Обсяг перевезеного вантажу, коробки | Робщ | 78 | 48 | 92 | 218 |
| Пробіг транспорту, км | Lобщ | 104 | 104 | 104 | 312 |
| Кількість їздець | N | 2 | 2 | 2 | 6 |
| Коефіцієнт викорис-тання грузовмес-ктної мiсткостi транспорту | К = Робщ / NхQ * | 0,78 | 0,48 | 0,92 | 0,73 |
| Витрати з доставки, що припадають на 1 км пробігу, р. | C l = Собщ / Lобщ | 21,2 | 21,2 | 21,2 | 21,2 |
| Витрати на перевезення одиниці вантажу, р. | C p = Собщ / Робщ | 28,3 | 46,0 | 24,0 | 30,4 |
Тому що фактично відпрацьований машинами час на розроблених маршрутах не перевищує 4 год, то пропонується скоротити одну машину. Кількість їздець залишиться таким же, так як вантажомісткість транспорту не повинно перевищувати 50 коробок, але скоротяться умовно-постійні витрати підприємства по утриманню власного транспортного засобу на 900 р. на тиждень. Витрати з доставки, що припадають на 1 км пробігу, складуть 18,3 р., Що на 2,9 р. менше розрахованих за першим варіантом, витрати на перевезення одиниці вантажу знизяться на 13,7%.
4. Оцінка факторів, що впливають на процес транспортування продукції
З метою розробки технічно і економічно обгрунтованих нормативів втрат вантажів і часу їх переміщення необхідний конкретний аналіз чинників, що впливають на ці показники якості транспортної продукції. В даний час і особливо в перспективі поточні втрати вантажів і час їх доставки з розчленуванням за елементами та операціями перевізного процесу повинні стати об'єктом точного нормування, планування, обліку і аналізу.
На рівень збереження вантажів і тривалість їх доставки впливає велика кількість факторів, ступінь впливу яких, у свою чергу, обумовлюється рівнем розвитку з урахуванням вимог НТП матеріально-технічної бази магістральних видів транспорту, під'їзних шляхів та інших шляхів сполучення, здійснюють підвезення-вивезення вантажів до магістральному транспорту; рівнем організації перевізного процесу на всіх взаємодіючих видах магістрального, промислового і внутрішньовиробничого транспорту.
До числа основних чинників, які в умовах ринку необхідно враховувати при нормуванні поточних втрат і термінів доставки вантажів, слід віднести:
узагальнену видову групу вантажу (сипкий навалювальний, тарно-штучний, який швидко псується тощо) і конкретний рід вантажу;
обсяг і характер розміщення виробництва і споживання вантажу, які спричиняють структуру транспортно-економічних зв'язків між регіонами країни і конкретними підприємствами;
систему постачання та збуту вантажу (складська, транзитна, змішана);
розподіл обсягу перевезень вантажів між взаємодіючими видами магістрального і промислового транспорту;
обсяг відправлення вантажу, тип рухомого складу і його узагальнену видову групу (універсальний, спеціалізований), способи та умови перевезень (у контейнерах, пакетами, в тарі, без тари, з охолодженням, опаленням тощо);
тип складів, засобів механізації, способи зберігання та виробництва вантажно-розвантажувальних робіт (вручну, за допомогою механізмів і машин, автоматично із застосуванням роботів);
відстань перевезення і швидкість (тривалість) доставки (вантажна, велика, пасажирська), передбачену Правилами перевезень вантажів та оплачену за відповідним (фіксованому або договірного) тарифом;
число переадресовок і перевантажень в дорозі при переміщенні одним або різними видами транспорту;
природно-кліматичні умови і коливання температури протягом року, що впливають на якість вантажу, перевізного процесу та роботи транспорту.
Нормативні або фактичні поточні втрати вантажів у вартісному вимірі можна визначати на весь обсяг перевезень, на одиницю вантажопотоку або вантажообігу при заданій або різної дальності перевезень від місця виробництва продукції до місця її споживання. Для цього рекомендується використовувати розроблену в МІІТе групову класифікацію вантажів стосовно до діючої на залізничному транспорті тарифної номенклатурі. Основи цієї класифікації за аналогією можна застосувати й для інших видів транспорту.
До першої групи віднесено вантажі, втрати яких залежать від обсягу їх відправлення і способу перевезення. В даний час у зв'язку з незначною диференціацією нормативів втрат за способами перевезень ця група вантажів є за числом їх найменувань найбільш численною.
У другу групу включені вантажі, втрати яких залежать від обсягу відправлення, способу і відстані перевезення. Це в основному сипучі вантажі (кам'яне вугілля, руда та деякі рудні концентрати, зерно та ін.)
У третю групу увійшли вантажі, втрати яких залежать від обсягу відправлення, терміну (тривалості) доставки і способу перевезення. Для конкретних кореспонденцій вантажопотоку сам час доставки вантажів залежить від відстані перевезення і швидкості доставки. У цілому вантажі цієї групи охоплюють велику частину швидкопсувних продуктів, для яких забезпечення необхідного рівня збереження при інших рівних умовах безпосередньо залежить від часу перебування їх в дорозі.
До четвертої групи віднесені вантажі, для яких втрати залежать від обсягу їх відправлення, способу перевезення і числа перевантажень чи перевалок на шляху прямування. У цю групу включені різні вантажі, що перевозяться дрібними відправками в межах одного виду транспорту, а також різні вантажі, що перевозяться за участю декількох видів транспорту. Розрахунок втрат для цих вантажів можна робити так само, як і для вантажів першої групи, з додаванням втрат, мінливих пропорційно числу перевантажень і перевалок на шляху прямування.
У п'яту групу включені вантажі, втрати яких залежать від обсягу їх відправлення, відстані і способу перевезення, а також від числа перевантажень (перевалок) на шляху прямування. Розрахунок втрат по цих норм потрібно виконувати так само, як і для вантажів другої групи, з додаванням втрат, що залежать від числа перевантажень в дорозі.
До шостої групи віднесено вантажі, втрати яких залежать від обсягу їх відправлення, способу та періоду перевезення протягом року. Розрахунок втрат по цих вантажів слід робити так само, як і для вантажів першої групи, але з використанням середніх нормативів втрат не тільки за рік, але і за кожний квартал або місяць.
У сьому групу включені вантажі, втрати яких залежать від обсягу їх відправлення, відстані і способу перевезення, а також від періоду часу протягом року. Розрахунок вартості втрат по цих вантажів потрібно здійснювати так само, як і для вантажів другої групи, з урахуванням характерних особливостей, характерних для вантажів шостої групи.
Для вантажів восьмий групи Правилами перевезень не передбачено будь-яких нормативів втрат. Ці вантажі за кількістю найменувань вельми багато, вони складають близько 20% загального числа груп вантажів діючої тарифної номенклатури. Фактичні втрати від бою, пошкоджень та псування цих вантажів істотні, і нормативи втрат їх повинні бути розроблені і затверджені.
Необхідна подальша диференціація нормативів втрат за видами транспорту, способів перевезень, типами універсального і спеціалізованого рухомого складу, універсальних і спеціалізованих контейнерів, типами складських приміщень, способам вантажно-розвантажувальних робіт та інших умов функціонування транспортно-технологічних систем. Результати проведеної систематизації нормативів природних втрат вантажів на залізничному транспорті можуть служити певним орієнтиром при розробці нової багатофакторної загальнотранспортного моделі нормативів втрат, що стимулюють підвищення схоронності вантажів.
В умовах ринку та переорієнтації економіки транспорту з валових, об'ємних на якісні показники необхідно створити науково обгрунтовану загальнотранспортного систему нормування, планування, обліку і аналізу строків доставки вантажів.
Більш точно нормування строків доставки вантажів може бути здійснено за видами відправок - маршрутних, вагонних, контейнерних і дрібних. Але для цього потрібно, з одного боку, розширити масштаби статистичного обліку строків доставки вантажів за вказаними видами відправок. З іншого боку, потрібно продумати практичну можливість нормування для маршрутних, вагонних і дрібних відправок часу обороту навантаженого вагона з розчленуванням за елементами. Для контейнерних відправок час доставки вантажів може бути визначено на основі поелементного розрахунку часу обороту навантаженого контейнера. У всіх випадках час доставки вантажів правильніше визначати за конкретним перевезень з використанням поучасткових показників часу і швидкості просування вантажів.
Час доставки вантажів має стати об'єктом нормування, обліку і аналізу на автомобільному транспорті. У результаті буде створена практична основа для планування та регулювання часу і швидкості доставки вантажів на всій мережі шляхів сполучення.
Вантажні перевезення мають, як правило, сезонні коливання. Це обумовлене виробничою специфікою ряду галузей народного господарства (сільське господарство, частково будівництво та ін) і неможливістю безперебійної роботи рухомого складу в деякі періоди року (бездоріжжя, снігові замети). Відповідно до цього необхідно визначити період максимальних перевезень, величину яких враховують при розрахунку потрібного рухомого складу. Вивчення сезонних коливань та факторів, що їх викликають, дозволяє встановити коефіцієнт нерівномірності перевезень за часом, який виражає відношення максимального обсягу перевезень за квартал, місяць, добу до середнього.
Таблиця 5
Вплив типу дорожнього покриття на експлуатаційні показники роботи вантажного автотранспорту
| Дорожнє покриття | Експлуатаційні показники,% | ||
| Технічна швидкість | Витрата палива | Собівартість перевезень | |
| Асфальтобетон і цементобетон Щебенчатой покриття, оброблені матеріалами Щебенчатой і гравійні покриття Профільована грунтова дорога в хорошому стані Грунтова дорога волога | 100 95 80 40 20-30 | 100 105 110 180 в 2-2,5 рази вище | 100 130 160 200 в 3-5 разів більше |
Продуктивність і економічність вантажного автопарку багато в чому залежать від ступеня відповідності кількості і характеру вантажів, що перевозяться, його складу і дорожніх умов. На дорогах, що перебувають у незадовільному стані, технічна швидкість знижується в 3 - 5 разів, витрата палива збільшується в 2 - 2,5, собівартість перевезень - в 3 - 5 разів, в умовах бездоріжжя (весна, осінь) вантажні автомобілі не використовуються (табл . 5).
Таким чином, найважливішими факторами, що визначають рівень використання вантажних автомобілів, є:
1) наявність, якість виготовлених автомобілів, їх технічний стан і надійність у роботі, відповідність кількості і структури (марочного) складу вантажного автопарку потребам господарства;
2) клас перевезених вантажів, група доріг, обсяг і відстань перевезень, сезонність коливання перевезених вантажів, ступінь механізації вантажно-розвантажувальних робіт;
3) дорожні умови і забезпеченість автомашин причепами;
4) форми організації використання вантажних автомобілів, транспортних процесів, застосування обгрунтованих норм виробітку і витрати палива, що враховують конкретні умови роботи вантажних автомобілів;
5) форми, якість і своєчасність проведення технічного обслуговування та ремонту, умови зберігання автомашин;
6) чисельність, кваліфікація і досвід роботи водіїв, їх ставлення до обов'язків, відсутність знеособлення у використанні автомашин, система оплати праці та преміювання шоферів за кількість і якість виконаних робіт, збереження автомашин і економне витрачання запасних частин і палива.
Висновок
Транспорт - це важлива складова виробничого процесу, і для нього, як і для інших сфер матеріального виробництва, витрачена праця також втілюється в товарі, хоча й не залишає на споживчій вартості товару ніякого помітного сліду. Таким чином, під транспортною продукцією необхідно розуміти кількість товарів у тоннах, що доставляються від місця виробництва до місця споживання (не на проміжні бази та склади, а до місця споживання). До особливості транспортної галузі слід віднести те, що на автомобільному транспорті форма власності не впливає на ефективність його роботи: і при плановій, і при ринковій економіці функціонування транспорту регулюється державою шляхом планування та спорудження об'єктів інфраструктури, безпосереднього втручання в експлуатаційну роботу транспортних організацій і встановлення величини тарифних плат.
Зазначені особливості транспортного виробництва зумовлюють специфічність цілей і великі труднощі управління якістю процесу перевезень, а не предмета, речі; управління кількістю і якістю резервів технічних засобів, їх раціональним розміщенням і використанням на мережі шляхів сполучення. Органам управління потрібно враховувати наявність особливих труднощів з відшкодуванням транспорту додаткових витрат на підвищення якості його продукції. Управління якістю та ефективністю функціонування транспорту з орієнтацією на мінімум вантажообігу при повному задоволенні потреб країни в перевезеннях за обсягом, структурою та якістю дає великий економічний ефект.
Об'єктом дослідження в роботі є Республіканське Державне унітарне підприємство «Друк». Діяльність підприємства здійснюється шляхом організації роздрібної торгівлі друкованої продукції. РГУП «Друк» має мережу кіосків, що складається з 20 роздрібних пунктів продажу. У роботі розроблені маршрути і складений графік доставки друкованої продукції автомобільним транспортом РГУП «Друк» по мережі кіосків у процесі товаропостачання з використанням критерію мінімуму вартості доставки. За результатами розрахунків пропонується скоротити одну машину підприємства, що приносить друковану продукцію. При цьому скоротяться умовно-постійні витрати підприємства по утриманню власного транспортного засобу на 900 р. на тиждень.
Аналіз витрат на транспортування друкованої продукції показав, що на РГУП «Друк» необхідно проводити політику зниження собівартості перевезень. Існує необхідність зниження витрат на технічне обслуговування і ремонт автомобілів, а також інших витрат. У той же час підприємству слід вишукувати можливості щодо зниження вартості палива за рахунок пошуку постачальників, які пропонують його за нижчими цінами і надають знижки на оптові покупки. З метою розробки техніч-но і економічно обгрунтованих нормативів втрат вантажів і часу їх переміщення необхідний конкретний аналіз чинників, що впливають на ці поки-показники якості транспортної продукції. Для РГУП «Друк» необхідна так-же розробка заходів щодо підвищення якості транспортного виробництва.
Пропоновані нами заходи полягають у наступному:
знизити витрати на технічне обслуговування та ремонт;
зниження вартості палива за рахунок пошуку постачальників, які пропонують за нижчими цінами або зі знижками;
розробити методи по правильному відображенню в тарифах грошових властивостей перевезеної продукції, часу доставки та рівня збереження вантажів;
розробити на підприємстві систему штрафних санкцій за невиконання графіків доставки друкованої продукції;
розробити систему стимулів для здійснення перевезень на високому рівні.
Список літератури
1. Вельможін А. Закон випередження темпів розвитку транспорту або закон пропорційного розвитку? / / Автомобільний транспорт. - 2004. - № 8. - С. 41-42.
2. Гаджинский А.М. Практикум з логістики. - М.: ІОЦ «Маркетинг», 2005. - 128 с.
3. Неруш Ю.М. Постачання і транспорт: ефективну взаємодію. -М.: Економіка, 1998. - 340 с.
4. Николин В.І. Автотранспортний процес і оптимізація його елементів. - М.: Транспорт, 2000. - 191 с.
5. Савицька Г.В. Аналіз господарської діяльності підприємства: 2-е вид., Перераб. І доп. - Мн.: ІП «Екоперспектіва», 2000. - 498с.
6. Смєхов А.А. Введення в логістику. - ИНФРА-М, 2004. - 319 с.
7. Сухова Л.Ф. Моделі і методи оптимізації розміщення вантажного автотранспорту. М.: Транспорт, 1999. - 214 с.
8. Ходош М.С. Організація, економіка та управління перевезеннями. - М.: Транспорт, 2002. - 159 с.
9. Економіка підприємства: Підручник для вузів / Під ред. Проф. В. Я. Горфінкеля, проф. Є. М. Купрякова. - М.: Банки і біржі, ЮНИТИ, 2004. - 367с.
Додаток 3
* За показником відстані перевезення виходячи з мінімуму вантажообігу (Николин В.І.) Цільова функція Fс транспортної задачі має при цьому вигляд: mn Fс = min SS хij lij, i = 1 j = 1 де m, n - число пунктів відповідно відправлення та призначення; хij - розмір перевезень вантажопотоку по кожній кореспонденції між пунктами відправлення та призначення, т; lij - відстань перевезення по кожній кореспонденції вантажопотоку, км. |
* По мінімуму собівартості перевезень у частині залежних витрат (Є. Ю. Неруш) mn Fс = min SS хij З зав ij, i = 1 j = 1 де З зав ij-собівартість перевезень вантажів по кожній кореспонденції вантажопотоку в частині залежних витрат, к / т. |
* По мінімуму часу доставки вантажів (І. В. Бєлов) mn Fс = min SS хij tij, i = 1 j = 1 де tjj - час доставки вантажів по кожній кореспонденції вантажопотоку, ч. |
* По мінімуму тарифних плат (Є. Ю. Неруш) mn Fс = min SS хij З тар ij, i = 1 j = 1 де С тар ij - дохідна тарифна ставка при перевезенні вантажів для кожної кореспонденції вантажопотоку, к / т. |
* За показником приведених витрат (Є. П. Нестеров, В. А. Скворцова) - Без урахування вартості вантажної маси в дорозі mn Fс = min SS хij (Сij + Ен Кij), i = 1 j = 1 - З урахуванням вартості вантажної маси в дорозі mn Fс = min SS хij (Сij + Ен (Кij + mij), i = 1 j = 1 де Кij - питомі капіталовкладення в рухомий склад і постійні пристрої по кожній кореспонденції вантажопотоку, к / т; mij - питома вартість вантажної маси в дорозі по кожній кореспонденції вантажопотоку, к / т. |
Методи оптимізації перевезень вантажів |
Додаток 2
Методи планування роботи транспорту |
Метод прямого рахунку Безпосереднє суцільне обстеження вантажоутворюючих і вантажовбираючих пунктів досліджуваного району, для чого на ці пункти розсилаються спеціальні картки вантажообігу об'єкта. Метод дозволяє визначити обсяг вантажних перевезень автомобільним транспортом на перспективу з розподілом цих перевезень по категоріях і окремих видів вантажів. Точність цього методу зменшується у міру збільшення планованого періоду |
Балансовий спосіб Визначення обсягу перевезень і вантажообігу за даними про виробництво і споживання по окремих галузях народного господарства досліджуваного району. Зіставленням виробленого й споживаного в районі кількості того чи іншого продукту визначається його надлишок, що підлягає вивезенню в інші райони або недолік, який вказує на необхідність ввезення з інших районів. Метод за наявності повних даних про виробництво і споживання дозволяє досить точно визначити обсяг перевезень вантажів автомобільним транспортом в районі за видами вантажів |
Метод нормативних показників або метод розрахунку на вимірник Заснований на дослідженні залежності між показниками виробництва продукції та обсягами перевезень. Цим способом визначають обсяг перевезень, використовуючи розрахункові нормативи перевезень (кількість тонн вантажу на 1 тис. руб. Валової продукції). Значення нормативного показника залежить від економічного району і періоду часу, за який визначається норматив. Точність методу залежить від правильності визначення нормативу потреби в автомобільному транспорті. Цей метод не дає можливості розподілити загальний обсяг перевезень по видах вантажів |
Метод експертних оцінок Заснований на використанні властивостей динамічного ряду, тобто за даними темпів зростання за минулі періоди визначають обсяг перевезень і вантажообіг автомобільного транспорту на перспективу. Цей метод є комплексним, використовує метод екстраполяції, математичні моделі та досвід експертів. Він у багатьох випадках виявляється переважно і може використовуватися для прогнозування обсягу перевезень вантажів практично на будь-який період часу |
Метод аналогії Обсяг перевезень вантажів автомобільним транспортом в досліджуваному районі планується аналогічно з раніше визначеними обсягами перевезень іншого району. Він є самим неточним з перерахованих методів і застосовується для попередньої оцінки обсягу перевезень вантажів |