Реферат
Леви моря
Араби вийшли на морську арену як спадкоємці багатовікової легендарної слави фінікійців, що не зуміли пережити завоювання Олександра Македонського.
Їхні кораблі, що будувалися на верфях міста Фарсу, наповнили новим змістом біблійні фрази про «таршіські кораблях», - і точно так само, як їх сиві тезки, вони «здалеку добували хліб свій».
Відшукали араби і Золоту Країну царя Соломона - Офіру, і в їхніх вустах він перетворився на Софал (Софалу) на узбережжі Мозамбіку і в Софір на протилежній березі Індії. «У країні Софала всюди є золото, з яким за якістю, достатку і величиною самородків не може зрівнятися жоден інший золото», - повідомляє географ XII століття ал-Ідрісі.
Гесіодови Острова Блаженних араби перемістили з Атлантики в Індійський океан, ближче до Офіру, і виразний відгомін санскритського імені цього Раю - Двіпа Сукхатара («Щасливий острів») звучить сьогодні в назві Сокотра.
На початку II століття їх крихітні каботажні одно-щогловик - безпалубних Адула родом з Бахрейна селища Адула - звично швартувалися біля причалів римсько-греко-єгипетського порту Клісма (тепер Колсум) і в гавані Соломона і Хірама Еціон-Гебер (Акаба), а в кінці того ж століття арабська торгова місія влаштувалася в китайському місті Гуанчжоу - осередку торгівлі і мореплавання східних районів світу.
І в цьому араби теж нагадують фінікійців: видобуток перлинних раковин і торгівля рухали усіма їхніми устремліннями аж до епохи прийняття ісламу. У них не було військових кораблів, і навіть укладачі Корану користувалися всеосяжним словом фулк, що позначає судно взагалі. Надалі ця назва перейшла на купецькі судна Європи - холькі, або хулкі.
Предмети розкоші, захлеснули арабські міста, доставлялися з найвіддаленіших куточків вселенної - як колись, не настільки вже давно, для самих розпещених римських імператорів. За чотири роки до смерті пророк Мухаммед відрядив по добре вже торованим шляхом в Гуанчжоу свого дядька Ваххаба ібн Абі Кабшаха, і той заклав там першу в Китаї мечеть, чий мінарет служив маяком. Чай і кава, папір і фарфор, рулони паперу і бочонки з найміцнішою «водою щастя» - все вміщувалося в ненаситних трюмах арабських кораблів. Згадана вода - це перш за каламутний, а пізніше прозорий і ще більш хмільний напій з рису, в якому шукали забуття від бід земних піддані Сина Неба. Арабські хіміки (саме слово «хімія», як і «алгебра», - арабське) очистили його і зміцнили - так була винайдена горілка, не згадана, природно, Кораном, а тому дозволена до вживання, на відміну від забороненого для мусульман вина.
Індійський і Тихий океани, Червоне, Чорне, Середземне моря і особливо Перська затока («море Фарсу») буквально кишіли арабськими завамі (дау) - швидкохідними вітрильниками водотоннажністю до трьохсот тонн, чия біографія вже в епоху імператорського Риму нараховувала не одне століття.
У літературі досить часто можна зустріти інші, неправильні транскрипції цього слова - дхау або доу. Однак англійське слово dhow запозичене або з індійського daba, або з мови суахілі, де його написання (dau) і вимова не викликають сумнівів. Дау - не тип судна, а швидше його клас: вітрильник, пристосований для перевезення товарів і людей, тобто має досить місткі і спеціально обладнані трюми і каюти. Можна нарахувати понад двох десятків типів дау у величезному регіоні від Східної Африки до Індостану, включаючи Аравійське і Червоне моря, Перська затока, акваторії біля Південної Аравії, Андаманських, Лаккадівських і Мальдівських островів. У кожному районі і в кожного узбережжя переважав свій тип: бател (Бателлі), па-дар, паттамар в індійців: Багла (Бангла), зарук, самбук у арабів і взагалі в Червоному морі; біда, гостроносий джалбаут з просторим трюмом і Шеві характерні для Перської затоки; джахазі і одам - для Східної Африки і Лаккадівських островів; Котьян і тони - для Індії, Цейлону і Мальдівських островів. Докладні відомості про дау можна знайти в книзі новозеландського морського історика Кліффа Хоукінса «Дау», що вийшла в 1980 році.
Це були кільові суду з складальним корпусом з тикового дерева, що доставляються з Малабарського берега Індії, або з акації (особливо після приєднання Єгипту до халіфату). Їх штевнях кріпилися до кілю, а обшивка мала достатній запас міцності завдяки шпангоутам (якщо вони були) і ущільнювальної тросу між дошками. Дошки обшивки, особливо корми, рясно прикрашалися різьбленням або яскраво розфарбовувалися, причому кожен вид дау прикрашався по-своєму в кожному регіоні. Як і у греків, корми арабського судна була справжнісіньким «візитною карткою», відразу вказує, з яких країв його нахуд - капітан. Замість цвяхів застосовувалися дерев'яні шипи з бамбука або тросові кріплення з волокон кокосової пальми, бо араби були впевнені в тому, що дно Індійського океану являє собою супермагніт, витягує з кораблів всі металеві частини (ймовірно, цією думкою вони зобов'язані ще не відбувся знайомству з компасом, відомим їм поки що тільки за чутками).
За часів Хрестових походів подібна легенда з'явилася в Європі, можливо, після початку контактів з арабами, і теж до знайомства європейців з компасом. Епічна німецька поема «Кудруна», створена в XIII столітті, розповідає, що в Море Мороку знаходиться магнітна гора Гіверс, що притягає кораблі (європейські кораблі крім металевих заклепок і якорів мали на борту ще і багато зброї, а їхні екіпажі нерідко були одягнені в зброю) . Ця гора населена, в ній приховано чарівне королівство, її замки побудовані з срібних злитків і золотих «цегли», пісок біля її підніжжя також зі срібла. Якщо дочекатися цієї гори протилежної вітру, корабель благополучно продовжить свій шлях, а його екіпаж до кінця життя ні в чому не потребуватиме.
Гору Гіверс іноді ототожнюють з Етною виходячи з її поетичної назви Gyber, але навряд чи цю легенду можна прив'язати взагалі до Середземного моря: не кажучи вже про те, що сама Етна населена, про що всі прекрасно знали, важко пояснити її знаходження в Море Мороку . У Середні століття Морем Мороку називали Атлантичний океан, це встановлено достеменно. Десь там і варто шукати гору Гіверс. Її назва скоріше викликає асоціації з Ірландією - Гіберніей, де, до речі, розгортаються багато епізодів «Кудруни». Та й герої поеми наткнулися на гору Гіверс по дорозі між гирлом Шельди і Нормандією, тобто в Ла-Манші. У XVI столітті місце розташування цієї гори відсунулося до Північного полюса. Легенда на карті Пірі Рейса 1508 свідчить, що «у Північного полюса підноситься висока скеля з магнітного каменю окружністю в 33 німецькі милі. Її омиває текуче бурштинове морі, з якого вода там, як з посудини, виливається вниз через отвори. Навколо розташовано чотири острови, з яких два населені. Пустельні великі нагір'я височіють навколо цих островів протягом 24 днів шляху, і на них зовсім немає людських осель ».
Безсумнівно одне: для арабів і китайців магнітна гора існувала десь на півдні, куди і вказували стрілки їх компасів; після появи компаса в Європі ця легендарна гора закономірно перекочувала з Сицилії в район північного магнітного полюса, і стрілки європейських компасів стали вказувати на північ. Найцікавіше, проте, у цій історії, що розтягнулася на століття, то, що її винуватці - араби - ще в IX столітті, після знайомства з європейськими кораблями, стали застосовувати на верфях Басри металеві цвяхи при будівництві своїх суден.
З'явившись задовго до нашої ери, дау майже відразу ж потіснили більш давні традиційні типи на кшталт Адула, хоча в деяких рисах ще залишалися з ними пов'язаними. Конструктивні пошуки арабських корабелів розвивалися у двох основних напрямках, в кінцевому рахунку і сформували силует дау: зменшенні довжини кіля (до третини довжини всього судна); збільшенні довжини (вона стала рівною довжині кіля) і кута нахилу балкоподобного форштевня і, трохи менше, ахтерштевня. Все це зводило до мінімуму ймовірність зносу судна при бічному вітрі або течії, підвищувало його стійкість на курсі і помітно зменшувало бортову качку. Відношення довжини корпусу дау по ватерлінії до його ширині по мідельшпангоуту склало в середньому 4:1 з незначними відхиленнями в той чи інший бік.
Більш-менш виразних відомостей про перші дау не збереглося. Лише дотримуючись традиційним поглядам арабських та індійських корабелів, ще й сьогодні будують на верфях всього індоокеанекого узбережжя від Мозамбіку до Індії, включаючи узбережжя всіх його морів і заток (особливо в Дар-ес-Саламі, Занзібарі та Момбасі), деякі типи дау, до самих раннім можна віднести з відомими застереженнями Манх, махайлу, машву (або мухву, машув) і мтепе. Ймовірно, це простий збіг, що всі ці назви починаються з однієї і тієї ж букви, але зате завдяки цьому їх легко запам'ятати. Іноді до найдавніших типів відносять також арабсько-індійську тони.
Машва (алмашфійят) більше всіх інших нагадує Адула: це маленька полупалубная веслова (дві-три пари весел) або вітрильна човен, нерідко - довбанки, від п'яти до дев'яти метрів завдовжки. Для неї вже характерні гострі обводи корпусу і широкий трикутне вітрило, найчастіше зшитий з пальмового листя, зі зрізаним нижнім кутом, що перетворює його, по суті, в сильно деформовану трапецію. Подібно до того як на римських Акатов спеціально для них використовувався вітрило отримав назву свого судна, так і цей арабський рейковий вітрило стали називати дау. Їм оснащувалися всі без винятку види, крім одного. Машви більші - двощоглові, до вісімнадцяти метрів завдовжки і до тридцяти п'яти тонн водотоннажністю, які брали на борт до півтори сотень чоловік, - несли точно такий же вітрило сторіччя потому, виходячи в каботажне плавання або на морський промисел в районі Бомбея (на північ від нього , в затоці Кіч, і на південь, у Мангалуру, були найзнаменитіші верфі дау). Втім, до того часу машвамі стали називати всі типи човнів, схожих на свій прообраз. Наприклад - п'ятнадцятиметрової однощоглові восьмідесятівесельную шайті (в італійців-саетту, або саеттію, - «стрілу»), теж з подвійним рушієм, однаково охоче використалася і алжирською піратами, і арабськими адміралами.
Інший найбільш ранній тип дау - безпалубна загострена мтепе, чия діагональна обшивка підбиралася за староєгипетському способу, без шпангоутів. Лише в більш пізні часи (а мтепе і сьогодні можна зрідка зустріти біля східного узбережжя Африки) дошки обшивки стали скріплювати не тільки між собою, але і прив'язувати до шпангоутів. Ці мтепе мали довжину до двадцяти метрів і вантажопідйомність до тридцяти тонн, а екіпаж їх налічував до двох десятків чоловік. На всьому протязі їх історії мтепе можна було дізнатися здалеку і з першого ж погляду завдяки одній деталі, що викликала навіть суперечки, чи варто зараховувати її до дау: це якраз той єдиний тип судна, чия єдина пряма щогла несла на своєму єдиному реї вітрило у формі вертикально витягнутого прямокутника, сплетений з кокосових волокон. Цей вітрило-мат, абсолютно не характерний для дау, дуже схожий на вітрило судна середини 3-го тисячоліття до н. е.., зображеного на рельєфі гробниці єгипетського номарха Ті. Мтепе, як вважають, з'явилися в VI столітті, а пік їхньої популярності припав на наступні чотири століття. Керував ними керманич, що стояв на кормі з веслом у руці. Лише починаючи з XV століття рульове весло почали прикріплювати гнучким тросом до корпусу судна, а керманич, жорстко закріпивши його, міг інколи перепочити в бамбуковій або дощаній хатині-каюті, встановленої позаду щогли.
Кормову каюту мала і махайла - маленький однощоглові парусник з носової полупалубой, ще й у наші дні здійснює каботажні рейси вздовж берегів Червоного моря і Східної Африки. Здається, це перше арабське судно, чия щогла з одним Реєм, що красується в носовій частині, придбала нахил вперед, як античний Долон. Це стало одним з характерних ознак майже всіх дау. Махайлу, втім, іноді плутають з дуже схожим на неї нуріхом - настільки схожим, що відмінності ледь вловимі. Чи не звідси й сама назва махайли - «обманщиця» у вільному перекладі (споріднене нашому «дурити»)? Чи це було судно піратів і контрабандистів? Може бути, нуріх вправі розділити з махайлой пріоритет введення нововведення в частині встановлення щогли.
Наступним кроком, мабуть, стали швидкохідні Манх, що з'явилися в Індійському океані і його морях. Вони мали шпангоутних каркас, але залишалися безпалубних. Короткий кіль, сильно розвинений крутий форштевень, гостра корму робили їх добре пристосованими до відкритого моря. Манх відносяться до так званих полуторамачтовим судах: крім грот-щогли вони мали ще одну, приблизно на третину нижче по висоті. Власне, друга щогла мислилася як «противагу» до першої і тому отримала ім'я Мізан («ваги»), що збереглося в англійській, а в Росії перетворилося через голландське bezaan в «бізань». Обидві ці щогли-однодеревки були сильно нахилені вперед (до двадцяти трьох градусів) і несли на косому реї вітрила дау відповідних розмірів, пропорційних висоті щогл. До кінця XVIII століття на грот-щоглі Манх додався стаксель, а форштевень прикрасився бушпритом.
У порівнянні з цими чотирма типами мало нового можна угледіти в полуторамачтових тони (доні), народилися в Індії, але моментально сприйнятих арабами. Хіба що - більш високо піднята балка ахтерштевня, що надає плавність лінії корми і здатна служити рудерпоста для навішування керма, та ще - пронизують наскрізь бортову обшивку бруси бімсів, явно введені тільки для міцності суднового набору, бо суцільна палуба з'явилася на тони значно пізніше. У XVIII столітті грот-щогла тони обзавелася стаксель і перетворилася на фок-щоглу, а її колишня роль перейшла до помітно подовжилася бізань, а ще пізніше деякі тони зробилися трищогловий.
Такі були найбільш ранні типи дау.
Може бути, до них треба зарахувати ще західно-арабська однощоглові вітрильник кхаліссу, чий район плавання обмежувався каботажем у водах, що омивають Аравійський півострів: вона має безсумнівну схожість із махайлой і нуріхом, відрізняючись від них лише суцільний палубою і плоскою кормою. Остання деталь, вірніше за все, прийшла з Єгипту. Але де в чому кхалісса нагадує і античні суду, наприклад Скафа: більші мали суцільну палубу і ходили самостійно, кхалісси ж подрібніше представляли собою роз'їзні човни для сполучення з берегом або між кораблями та волочилися на прив'язі за кормою великих дау.
Групою таких великих дау, споріднених конструктивно, були двощоглові Бателлі і самбук, однощоглові зарук і двох-трищогловий паттамар.
Старійшиною в цій компанії, безумовно, слід визнати безпалубних зарук (заврак) з витіювато розписаної обшивкою, особливо звичний для купців і рибалок всіх узбереж Аравійського півострова. Щогла його, нахилена вперед на десять-п'ятнадцять градусів, утримувалася з бортів двома-трьома парами вант, а спереду і ззаду - потужними штаги. Розташована в центрі судна, вона несла на своєму косому реї, складеному з двох дерев, вітрило дау. У конструкції зарука проглядаються деякі давньоєгипетські риси, і складовою рей - хороше підтвердження цього. Та й Румпельное управління за допомогою двох бортових «штуртросов» змушує згадати країну фараонів.
Досить близька до заруку арабсько-індійська Бателлі (бател). Можливо, вона з'явилася як результат розвитку цього типу дау. Головна її особливість - наявність суцільної палуби і вельми піднесена кормова палуба-майданчик - ахтердек. На ахтердеке часто розміщалася музична команда, стараються згладити громом своїх барабанів і пронизливим вереском раковин одноманітність морської служби. Ця какофонія служила також сигналом прибуття в порт або виходу в море - як у римлян. Арабська Бателлі різнився від індійської тим, що її щогли мали різний нахил вперед: грот - до двадцяти градусів, бізань - до шести. У індійської ж Бателлі обидві щогли були паралельні, і кут їх нахилу не перевищував шести градусів. І та і інша несли вітрила дау, причому у індійської Бателлі рей грот-щогли був постійно розгорнуто до правого борту, а бізань щогли - до лівого, що дозволяло їй при зміні галсів робити поворот оверштаг або фордевінд за вибором (пізніше так стали оснащувати і інші дау, наприклад тони).
Щось середнє між заруком і Бателлі представляв собою бірманської-індій-ський дуже місткий паттамар, часто використовувався як лісовоз. Малі паттамари були безпалубних або полупалубнимі, великі (вантажопідйомністю в двісті-триста тонн) мали повну палубу і високий ахтердек, обидві щогли були нахилені вперед не менш ніж на двадцять градусів, а реї складалися з декількох дерев, причому їх довжина була пропорційна довжині самих щогл , тобто бізань-рей був коротший грота-рея рівно на третину. Особливістю паттамара було те, що його палуба складалася з окремих добре підігнаних один до одного щитів, вільно лежать на масивних бімса, і була знімною. Можна тільки дивуватися тому, що ці високомореходние вантажівки використовувалися лише в малому плаванні уздовж Малабарського берега!
Кожен тип дау мав свої переваги і свої недоліки. Але найбільш популярним типом, при всіх його вадах (де їх немає!), Був самбук (самбука, санбук), чий силует виразно нагадує сильно збільшену кхаліссу. Ця популярність допомогла самбуку не помітити плину часу, його можна побачити і в наші дні у всіх узбереж Індійського океану. При довжині понад двадцяти метрів і шириною близько п'яти водотоннажність самбука досягає вісімдесяти тонн, а вантажопідйомність - п'ятдесяти (є й маленькі самбуки, які беруть на борт п'ятнадцять-двадцять тонн вантажу, і середні - від двадцяти до тридцяти). Гострі обводи і низько сидить корпус роблять самбук одним із самих швидкісних суден цього класу, здатним розвивати швидкість до одинадцяти вузлів. Його кормової на бір, гострий у підводній частині, поступово розширюється і догори від ватерлінії стає плоским, майже транцевуу, надаючи величезне поле діяльності художникам, що спеціалізуються за розфарбуванням судів. Загальна палуба витончено прогинається починаючи від носа і переходить непомітно в настил кормової каюти. Грот-щогла, встановлена в районі мідельшпангоута, і бізань мають однаковий, приблизно десятиградусний нахил вперед і несуть на своїх сильно скошених складових реях вітрила дау. Пізніше такі вітрила або схожі на них назвуть латинськими. Леви моря
Араби вийшли на морську арену як спадкоємці багатовікової легендарної слави фінікійців, що не зуміли пережити завоювання Олександра Македонського.
Їхні кораблі, що будувалися на верфях міста Фарсу, наповнили новим змістом біблійні фрази про «таршіські кораблях», - і точно так само, як їх сиві тезки, вони «здалеку добували хліб свій».
Відшукали араби і Золоту Країну царя Соломона - Офіру, і в їхніх вустах він перетворився на Софал (Софалу) на узбережжі Мозамбіку і в Софір на протилежній березі Індії. «У країні Софала всюди є золото, з яким за якістю, достатку і величиною самородків не може зрівнятися жоден інший золото», - повідомляє географ XII століття ал-Ідрісі.
Гесіодови Острова Блаженних араби перемістили з Атлантики в Індійський океан, ближче до Офіру, і виразний відгомін санскритського імені цього Раю - Двіпа Сукхатара («Щасливий острів») звучить сьогодні в назві Сокотра.
На початку II століття їх крихітні каботажні одно-щогловик - безпалубних Адула родом з Бахрейна селища Адула - звично швартувалися біля причалів римсько-греко-єгипетського порту Клісма (тепер Колсум) і в гавані Соломона і Хірама Еціон-Гебер (Акаба), а в кінці того ж століття арабська торгова місія влаштувалася в китайському місті Гуанчжоу - осередку торгівлі і мореплавання східних районів світу.
І в цьому араби теж нагадують фінікійців: видобуток перлинних раковин і торгівля рухали усіма їхніми устремліннями аж до епохи прийняття ісламу. У них не було військових кораблів, і навіть укладачі Корану користувалися всеосяжним словом фулк, що позначає судно взагалі. Надалі ця назва перейшла на купецькі судна Європи - холькі, або хулкі.
Предмети розкоші, захлеснули арабські міста, доставлялися з найвіддаленіших куточків вселенної - як колись, не настільки вже давно, для самих розпещених римських імператорів. За чотири роки до смерті пророк Мухаммед відрядив по добре вже торованим шляхом в Гуанчжоу свого дядька Ваххаба ібн Абі Кабшаха, і той заклав там першу в Китаї мечеть, чий мінарет служив маяком. Чай і кава, папір і фарфор, рулони паперу і бочонки з найміцнішою «водою щастя» - все вміщувалося в ненаситних трюмах арабських кораблів. Згадана вода - це перш за каламутний, а пізніше прозорий і ще більш хмільний напій з рису, в якому шукали забуття від бід земних піддані Сина Неба. Арабські хіміки (саме слово «хімія», як і «алгебра», - арабське) очистили його і зміцнили - так була винайдена горілка, не згадана, природно, Кораном, а тому дозволена до вживання, на відміну від забороненого для мусульман вина.
Індійський і Тихий океани, Червоне, Чорне, Середземне моря і особливо Перська затока («море Фарсу») буквально кишіли арабськими завамі (дау) - швидкохідними вітрильниками водотоннажністю до трьохсот тонн, чия біографія вже в епоху імператорського Риму нараховувала не одне століття.
У літературі досить часто можна зустріти інші, неправильні транскрипції цього слова - дхау або доу. Однак англійське слово dhow запозичене або з індійського daba, або з мови суахілі, де його написання (dau) і вимова не викликають сумнівів. Дау - не тип судна, а швидше його клас: вітрильник, пристосований для перевезення товарів і людей, тобто має досить місткі і спеціально обладнані трюми і каюти. Можна нарахувати понад двох десятків типів дау у величезному регіоні від Східної Африки до Індостану, включаючи Аравійське і Червоне моря, Перська затока, акваторії біля Південної Аравії, Андаманських, Лаккадівських і Мальдівських островів. У кожному районі і в кожного узбережжя переважав свій тип: бател (Бателлі), па-дар, паттамар в індійців: Багла (Бангла), зарук, самбук у арабів і взагалі в Червоному морі; біда, гостроносий джалбаут з просторим трюмом і Шеві характерні для Перської затоки; джахазі і одам - для Східної Африки і Лаккадівських островів; Котьян і тони - для Індії, Цейлону і Мальдівських островів. Докладні відомості про дау можна знайти в книзі новозеландського морського історика Кліффа Хоукінса «Дау», що вийшла в 1980 році.
Це були кільові суду з складальним корпусом з тикового дерева, що доставляються з Малабарського берега Індії, або з акації (особливо після приєднання Єгипту до халіфату). Їх штевнях кріпилися до кілю, а обшивка мала достатній запас міцності завдяки шпангоутам (якщо вони були) і ущільнювальної тросу між дошками. Дошки обшивки, особливо корми, рясно прикрашалися різьбленням або яскраво розфарбовувалися, причому кожен вид дау прикрашався по-своєму в кожному регіоні. Як і у греків, корми арабського судна була справжнісіньким «візитною карткою», відразу вказує, з яких країв його нахуд - капітан. Замість цвяхів застосовувалися дерев'яні шипи з бамбука або тросові кріплення з волокон кокосової пальми, бо араби були впевнені в тому, що дно Індійського океану являє собою супермагніт, витягує з кораблів всі металеві частини (ймовірно, цією думкою вони зобов'язані ще не відбувся знайомству з компасом, відомим їм поки що тільки за чутками).
За часів Хрестових походів подібна легенда з'явилася в Європі, можливо, після початку контактів з арабами, і теж до знайомства європейців з компасом. Епічна німецька поема «Кудруна», створена в XIII столітті, розповідає, що в Море Мороку знаходиться магнітна гора Гіверс, що притягає кораблі (європейські кораблі крім металевих заклепок і якорів мали на борту ще і багато зброї, а їхні екіпажі нерідко були одягнені в зброю) . Ця гора населена, в ній приховано чарівне королівство, її замки побудовані з срібних злитків і золотих «цегли», пісок біля її підніжжя також зі срібла. Якщо дочекатися цієї гори протилежної вітру, корабель благополучно продовжить свій шлях, а його екіпаж до кінця життя ні в чому не потребуватиме.
Гору Гіверс іноді ототожнюють з Етною виходячи з її поетичної назви Gyber, але навряд чи цю легенду можна прив'язати взагалі до Середземного моря: не кажучи вже про те, що сама Етна населена, про що всі прекрасно знали, важко пояснити її знаходження в Море Мороку . У Середні століття Морем Мороку називали Атлантичний океан, це встановлено достеменно. Десь там і варто шукати гору Гіверс. Її назва скоріше викликає асоціації з Ірландією - Гіберніей, де, до речі, розгортаються багато епізодів «Кудруни». Та й герої поеми наткнулися на гору Гіверс по дорозі між гирлом Шельди і Нормандією, тобто в Ла-Манші. У XVI столітті місце розташування цієї гори відсунулося до Північного полюса. Легенда на карті Пірі Рейса 1508 свідчить, що «у Північного полюса підноситься висока скеля з магнітного каменю окружністю в 33 німецькі милі. Її омиває текуче бурштинове морі, з якого вода там, як з посудини, виливається вниз через отвори. Навколо розташовано чотири острови, з яких два населені. Пустельні великі нагір'я височіють навколо цих островів протягом 24 днів шляху, і на них зовсім немає людських осель ».
Безсумнівно одне: для арабів і китайців магнітна гора існувала десь на півдні, куди і вказували стрілки їх компасів; після появи компаса в Європі ця легендарна гора закономірно перекочувала з Сицилії в район північного магнітного полюса, і стрілки європейських компасів стали вказувати на північ. Найцікавіше, проте, у цій історії, що розтягнулася на століття, то, що її винуватці - араби - ще в IX столітті, після знайомства з європейськими кораблями, стали застосовувати на верфях Басри металеві цвяхи при будівництві своїх суден.
З'явившись задовго до нашої ери, дау майже відразу ж потіснили більш давні традиційні типи на кшталт Адула, хоча в деяких рисах ще залишалися з ними пов'язаними. Конструктивні пошуки арабських корабелів розвивалися у двох основних напрямках, в кінцевому рахунку і сформували силует дау: зменшенні довжини кіля (до третини довжини всього судна); збільшенні довжини (вона стала рівною довжині кіля) і кута нахилу балкоподобного форштевня і, трохи менше, ахтерштевня. Все це зводило до мінімуму ймовірність зносу судна при бічному вітрі або течії, підвищувало його стійкість на курсі і помітно зменшувало бортову качку. Відношення довжини корпусу дау по ватерлінії до його ширині по мідельшпангоуту склало в середньому 4:1 з незначними відхиленнями в той чи інший бік.
Більш-менш виразних відомостей про перші дау не збереглося. Лише дотримуючись традиційним поглядам арабських та індійських корабелів, ще й сьогодні будують на верфях всього індоокеанекого узбережжя від Мозамбіку до Індії, включаючи узбережжя всіх його морів і заток (особливо в Дар-ес-Саламі, Занзібарі та Момбасі), деякі типи дау, до самих раннім можна віднести з відомими застереженнями Манх, махайлу, машву (або мухву, машув) і мтепе. Ймовірно, це простий збіг, що всі ці назви починаються з однієї і тієї ж букви, але зате завдяки цьому їх легко запам'ятати. Іноді до найдавніших типів відносять також арабсько-індійську тони.
Машва (алмашфійят) більше всіх інших нагадує Адула: це маленька полупалубная веслова (дві-три пари весел) або вітрильна човен, нерідко - довбанки, від п'яти до дев'яти метрів завдовжки. Для неї вже характерні гострі обводи корпусу і широкий трикутне вітрило, найчастіше зшитий з пальмового листя, зі зрізаним нижнім кутом, що перетворює його, по суті, в сильно деформовану трапецію. Подібно до того як на римських Акатов спеціально для них використовувався вітрило отримав назву свого судна, так і цей арабський рейковий вітрило стали називати дау. Їм оснащувалися всі без винятку види, крім одного. Машви більші - двощоглові, до вісімнадцяти метрів завдовжки і до тридцяти п'яти тонн водотоннажністю, які брали на борт до півтори сотень чоловік, - несли точно такий же вітрило сторіччя потому, виходячи в каботажне плавання або на морський промисел в районі Бомбея (на північ від нього , в затоці Кіч, і на південь, у Мангалуру, були найзнаменитіші верфі дау). Втім, до того часу машвамі стали називати всі типи човнів, схожих на свій прообраз. Наприклад - п'ятнадцятиметрової однощоглові восьмідесятівесельную шайті (в італійців-саетту, або саеттію, - «стрілу»), теж з подвійним рушієм, однаково охоче використалася і алжирською піратами, і арабськими адміралами.
Інший найбільш ранній тип дау - безпалубна загострена мтепе, чия діагональна обшивка підбиралася за староєгипетському способу, без шпангоутів. Лише в більш пізні часи (а мтепе і сьогодні можна зрідка зустріти біля східного узбережжя Африки) дошки обшивки стали скріплювати не тільки між собою, але і прив'язувати до шпангоутів. Ці мтепе мали довжину до двадцяти метрів і вантажопідйомність до тридцяти тонн, а екіпаж їх налічував до двох десятків чоловік. На всьому протязі їх історії мтепе можна було дізнатися здалеку і з першого ж погляду завдяки одній деталі, що викликала навіть суперечки, чи варто зараховувати її до дау: це якраз той єдиний тип судна, чия єдина пряма щогла несла на своєму єдиному реї вітрило у формі вертикально витягнутого прямокутника, сплетений з кокосових волокон. Цей вітрило-мат, абсолютно не характерний для дау, дуже схожий на вітрило судна середини 3-го тисячоліття до н. е.., зображеного на рельєфі гробниці єгипетського номарха Ті. Мтепе, як вважають, з'явилися в VI столітті, а пік їхньої популярності припав на наступні чотири століття. Керував ними керманич, що стояв на кормі з веслом у руці. Лише починаючи з XV століття рульове весло почали прикріплювати гнучким тросом до корпусу судна, а керманич, жорстко закріпивши його, міг інколи перепочити в бамбуковій або дощаній хатині-каюті, встановленої позаду щогли.
Кормову каюту мала і махайла - маленький однощоглові парусник з носової полупалубой, ще й у наші дні здійснює каботажні рейси вздовж берегів Червоного моря і Східної Африки. Здається, це перше арабське судно, чия щогла з одним Реєм, що красується в носовій частині, придбала нахил вперед, як античний Долон. Це стало одним з характерних ознак майже всіх дау. Махайлу, втім, іноді плутають з дуже схожим на неї нуріхом - настільки схожим, що відмінності ледь вловимі. Чи не звідси й сама назва махайли - «обманщиця» у вільному перекладі (споріднене нашому «дурити»)? Чи це було судно піратів і контрабандистів? Може бути, нуріх вправі розділити з махайлой пріоритет введення нововведення в частині встановлення щогли.
Наступним кроком, мабуть, стали швидкохідні Манх, що з'явилися в Індійському океані і його морях. Вони мали шпангоутних каркас, але залишалися безпалубних. Короткий кіль, сильно розвинений крутий форштевень, гостра корму робили їх добре пристосованими до відкритого моря. Манх відносяться до так званих полуторамачтовим судах: крім грот-щогли вони мали ще одну, приблизно на третину нижче по висоті. Власне, друга щогла мислилася як «противагу» до першої і тому отримала ім'я Мізан («ваги»), що збереглося в англійській, а в Росії перетворилося через голландське bezaan в «бізань». Обидві ці щогли-однодеревки були сильно нахилені вперед (до двадцяти трьох градусів) і несли на косому реї вітрила дау відповідних розмірів, пропорційних висоті щогл. До кінця XVIII століття на грот-щоглі Манх додався стаксель, а форштевень прикрасився бушпритом.
У порівнянні з цими чотирма типами мало нового можна угледіти в полуторамачтових тони (доні), народилися в Індії, але моментально сприйнятих арабами. Хіба що - більш високо піднята балка ахтерштевня, що надає плавність лінії корми і здатна служити рудерпоста для навішування керма, та ще - пронизують наскрізь бортову обшивку бруси бімсів, явно введені тільки для міцності суднового набору, бо суцільна палуба з'явилася на тони значно пізніше. У XVIII столітті грот-щогла тони обзавелася стаксель і перетворилася на фок-щоглу, а її колишня роль перейшла до помітно подовжилася бізань, а ще пізніше деякі тони зробилися трищогловий.
Такі були найбільш ранні типи дау.
Може бути, до них треба зарахувати ще західно-арабська однощоглові вітрильник кхаліссу, чий район плавання обмежувався каботажем у водах, що омивають Аравійський півострів: вона має безсумнівну схожість із махайлой і нуріхом, відрізняючись від них лише суцільний палубою і плоскою кормою. Остання деталь, вірніше за все, прийшла з Єгипту. Але де в чому кхалісса нагадує і античні суду, наприклад Скафа: більші мали суцільну палубу і ходили самостійно, кхалісси ж подрібніше представляли собою роз'їзні човни для сполучення з берегом або між кораблями та волочилися на прив'язі за кормою великих дау.
Групою таких великих дау, споріднених конструктивно, були двощоглові Бателлі і самбук, однощоглові зарук і двох-трищогловий паттамар.
Старійшиною в цій компанії, безумовно, слід визнати безпалубних зарук (заврак) з витіювато розписаної обшивкою, особливо звичний для купців і рибалок всіх узбереж Аравійського півострова. Щогла його, нахилена вперед на десять-п'ятнадцять градусів, утримувалася з бортів двома-трьома парами вант, а спереду і ззаду - потужними штаги. Розташована в центрі судна, вона несла на своєму косому реї, складеному з двох дерев, вітрило дау. У конструкції зарука проглядаються деякі давньоєгипетські риси, і складовою рей - хороше підтвердження цього. Та й Румпельное управління за допомогою двох бортових «штуртросов» змушує згадати країну фараонів.
Досить близька до заруку арабсько-індійська Бателлі (бател). Можливо, вона з'явилася як результат розвитку цього типу дау. Головна її особливість - наявність суцільної палуби і вельми піднесена кормова палуба-майданчик - ахтердек. На ахтердеке часто розміщалася музична команда, стараються згладити громом своїх барабанів і пронизливим вереском раковин одноманітність морської служби. Ця какофонія служила також сигналом прибуття в порт або виходу в море - як у римлян. Арабська Бателлі різнився від індійської тим, що її щогли мали різний нахил вперед: грот - до двадцяти градусів, бізань - до шести. У індійської ж Бателлі обидві щогли були паралельні, і кут їх нахилу не перевищував шести градусів. І та і інша несли вітрила дау, причому у індійської Бателлі рей грот-щогли був постійно розгорнуто до правого борту, а бізань щогли - до лівого, що дозволяло їй при зміні галсів робити поворот оверштаг або фордевінд за вибором (пізніше так стали оснащувати і інші дау, наприклад тони).
Щось середнє між заруком і Бателлі представляв собою бірманської-індій-ський дуже місткий паттамар, часто використовувався як лісовоз. Малі паттамари були безпалубних або полупалубнимі, великі (вантажопідйомністю в двісті-триста тонн) мали повну палубу і високий ахтердек, обидві щогли були нахилені вперед не менш ніж на двадцять градусів, а реї складалися з декількох дерев, причому їх довжина була пропорційна довжині самих щогл , тобто бізань-рей був коротший грота-рея рівно на третину. Особливістю паттамара було те, що його палуба складалася з окремих добре підігнаних один до одного щитів, вільно лежать на масивних бімса, і була знімною. Можна тільки дивуватися тому, що ці високомореходние вантажівки використовувалися лише в малому плаванні уздовж Малабарського берега!
Вітрила дау управлялися фалами і шкота, сплетеними з волокон кокосових горіхів і вимоченими у воді. Корпус конопатилися кокосовим волокном, просоченим Шахам - сумішшю вапна і китового жиру або деревної смоли, а зверху часто покривався шаром акулячого жиру. Дерево просочували рослинним маслом, що оберігає від гниття і підступного древоточца терідо. Швидкість цих суденець досягала в середньому чотирьох вузлів, а звичайним терміном їх служби було одне-два століття, в залежності від типу і способу споруди. Дау везли у своїх великих трюмах перець, імбир, кардамон, шовк, дорогоцінні камені і перли - з Індії, золото і слонову кістку - з Африки і Мадагаскару, гвоздику і мускатний горіх - з Індонезії, перли - з бахрейнських островів, рубіни, топази, блакитні сапфіри, корицю і білих слонів - з Цейлону, золото і алмази - з Зондського архіпелагу, камфору - з Борнео, прянощі - з Молуккських островів. Все це разом можна було побачити в гаванях Басри або Сірафа. Починаючи з IX століття вони регулярно плавали на Яву, впевнено відкриваючи навігацію в листопаді і закриваючи її в квітні, коли приходить пора південно-західних мусонів.
Арабські моряки не знали поняття довготи, зате широту визначали досить точно шляхом вимірювання кута положення Полярної зірки з допомогою особливого, відомого лише їм приладу. Птахи вказували їм шлях до берега, поки в Китаї вони не запозичували винайдений, ймовірно, в III столітті «чину» - покажчик півдня (так китайці називали компас). Араби значно удосконалили його, і це дало новий поштовх розвитку арабського мореплавства. Принаймні з X століття арабські капітани, як вважають, користувалися картами, хоча твердих доказів цьому немає. Картографічні прив'язки були орієнтовані на «пуп Землі» - Мекку, і тому на арабських картах світ як би перевернуть: північ у них внизу, а південь угорі (на південь були орієнтовані і стрілки арабських компасів). Такими ж були ранні карти іспанців і португальців, що запозичили цей принцип у маврів. А в VII столітті араби задовольнялися чином світу у вигляді гігантського птаха з головою в Китаї, хвостом в Алжирі, серцем в Аравії, Месопотамії та Єгипті, правим крилом в Індії і лівим в Середній Азії. Зірки п'ятнадцяти сузір'їв захоплювали арабські кораблі до кожного перу цього птаха, до всіх сторін горизонту, і скрізь, куди вони їх приводили, араби засновували свої факторії, а іноді й міста. У найбільш часто відвідуваних іноземних портах права мусульманських купців відстоював арабська каді, виступав також і їх суддею в різних суперечках. Наприкінці VIII століття китаєць Ду Хуань публікує розлогі «Нотатки про відвіданих країнах», цілком здатні служити лоцією на трасі Гуанчжоу - Басра.
Добре відомий Синдбад з казок «Тисячі і однієї ночі» являє собою збірний образ арабських купців VIII століття, а сім його подорожей відкривають завісу над маршрутами того часу. Безсумнівно, Синдбад бував в Індії, на Яві, Цейлоні і Суматрі, запливав у Південно-Китайське море. Можливо, ходив він і в Африку. Цейлон (Острів Мавп) він відвідав двічі, попав в полон до піратів і був ними проданий торговцю слоновою кісткою. У Острові людожерів неважко впізнати Суматру, ця слава зберігалася за нею ще довгі століття, як і назва Країна Золота (поряд з Малаккою): говорили, що правитель Суматри щодня кидав у палацовий басейн злиток цього металу. Міхраджан, до якого потрапив Синдбад, - це спотворене індійське «Махараджа», але звідси передчасно робити висновок, що мова йде тут про Індію. Можливо, що Синдбад дістався набагато далі - до Індонезії: Островами Махараджи називали в ті часи Яву і Малайський архіпелаг. Звідти він міг привезти і кокосові плоди. Кокосове масло і копра доставлялися з Кокосових островів, камфора - з півдня Китаю і Японії або з Тайваню, перець - з мусонних областей південно-східної Азії та Індії, кориця - з Цейлону, Молуккського архіпелагу, з Китаю, Лаосу, В'єтнаму та Індонезії, алое - з Африки і Мадагаскару, хоча воно є і на півдні Аравійського півострова. У казці про Синдбада часто вживається вираз «ми пливли з моря в море, від суші до суші, повз островів». Однак це зовсім не означає, що його маршрути пролягали по виходжених вздовж і впоперек сучасним морів південної півкулі. За часів Синдбада, та й значно пізніше, поняття «моря» було трохи іншим, близьким до поняття античної епохи. Наприклад, нинішнє Південно-Китайське море поділялося арабськими географами на сім морів, найнебезпечнішими з яких вважалися Кундран і Канхай, що славилися своїми тайфунами.
Десь на південно-сході знаходилося ще одне море, відоме за згадками деяких джерел. У казках «Тисячі й однієї ночі» його називають Морем Загибелі. Кораблі там підхоплювала і несла кудись, звідки вони вже не поверталися, гігантська птах Рухх, або Рох («вітер»: так араби називали раптові тайфуни). Ось що розповідає про це море своєму пасажиру-купцеві капітан арабського судна: «Ми збилися з дороги в той день, коли проти нас піднялися вітри і вітер заспокоївся лише наступного дня зранку. І ми простояли два дні і заблукали в море, і з тієї ночі минув уже двадцять один день, і немає для нас вітру, який би знову пригнав нас туди, куди ми прямуємо. А завтра до кінця дня ми досягнемо гори з чорного каменю, яку називають Магнітна гора (а вода насильно тягне нас до її підніжжя), і наш корабель розпадеться на частини, і всі цвяхи корабля полетять до цієї гори і пристануть до неї, так як Аллах великий вклав в магнітний камінь таємницю, саме ту, що до нього прагне все залізне. І в цій горі багато заліза, а скільки - знає тільки Аллах великий, і з давніх часів про цю гору розбивалося багато кораблів ... »Всі, звичайно, вийшло так, як він передбачав. «І ми не заснули в цю ніч, - скаржиться купець, - а коли настав ранок, ми наблизилися до цієї гори, і води вабили нас до неї силою. І коли корабель опинився біля підніжжя гори, він розпався, і все залізо і цвяхи, що були в ньому, вилетіли і кинулися до магнітного каменю і застрягли в ньому, і до кінця дня ми все кружляли навколо гори, і деякі з нас потонули, а інші врятувалися, але більшість потонуло, і ті, що врятувалися, не знали один про одного, так як хвилі і противний вітер забрали всіх в різні боки ».
Видно, корабель цього капітана потрапив у район Зондських островів, де спостерігається сильна магнітна аномалія. Прилеглу до них частину Південно-Китайського моря і сьогодні називають Морем Диявола, уподібнюючи плавання в ньому плавання в районі Бермудського трикутника. Безсумнівно одне: арабські моряки прокладали свої траси далеко від Басри, де був центральний ринок їх товарів, і від Сура, де будувалися їхні кораблі. І найбільш рядовими, звичними були для них рейси до Індії. Саме ім'я Синдбад - це спотворене «сіндхупаті» (володар моря). Так індійці, а слідом за ними й араби, називали судновласників. У казках «Тисячі й однієї ночі» Синдбад Мореплавець діє рука об руку з Синдбадом Сухопутним: арабські кораблі працювали рука об руку з сухопутними караванами, виконуючи одну й ту ж задачу. Великий караванний «шовковий шлях» між Близьким і Далеким Сходом араби продублювали «морським шовковим шляхом», зв'язав Перську затоку з Південним Китаєм. Шлях із Сохара - найбільшого їх порту (у нинішньому Омані) до Піднебесної імперії займав три роки, і приблизно два з них припадали на торговельні операції в проміжних портах.
Морський праця високо шанувався в Аравії через великих труднощів, поджидавших моряків на їхньому шляху. Але це була їхня робота, їхня професія. Той же, хто не належав до їх числа, завжди віддавав перевагу добре наїжджені сухопутні дороги, хоча і вони теж не гарантували безпеки мандрівникам. У книзі, написаній онуком еміра Кабуса для свого сина Гіла-шаха і представляє собою звід життєвої мудрості XI століття, її автор Кей-Кавус дає пораду, як повинен вести себе розсудливий мусульманин, коли обставини змусять його пуститися в далекі краї: «Якщо в подорожі по суші заробиш половину на десять, то не пускайся в море заради одного на десять, бо в морській подорожі зростання по кісточки, а збиток за горло, і не потрібно, ганяючись за малим, пускати на вітер великий капітал. Адже якщо на суші трапиться нещастя, так що добро загине, то, може бути, життя щось залишиться. А на морі загроза і того й іншого - добро можна знову нажити, а життя немає. Море порівнювали також і з царем: відразу все дістається, але одразу все й втрачається ». Приблизно так ми могли б застерегти завсідника грального дому!
Обравши основним полем своєї діяльності південні моря, араби, коли підійшов час, глянули і на північ. На півночі широко розкинулось многоісплитое Море Серед Земель, і жителі його узбереж вже добре знали товари Сходу, з ностальгічною ноткою згадуючи ті часи, коли ці товари можна було задешево купити в будь-портовій таверні. Їх доставляли торгові вітрильники Леванту, Єгипту, Архіпелагу. Слава древніх «кораблів Бібла» засяяла новим привабливим блиском в очах жадібних арабських купців, що називали ці кораблі «Джуді» - іудейськими. З кораблями моря суперничали кораблі пустелі, настільки ж повільні і ошатні: нескінченними низками тяглися по суші тяжко навантажені каравани, поспішаючи за своїми казковими прибутками. Цілком природно, що і морські траси, і караванні стежки ревниво оберігалися від чужого ока і ретельно охоронявся. Щоб заволодіти ними, були потрібні перевершують армії і військові флоти.
У арабів бойових кораблів не було. Скільки разів ці південні гості наважувалися з'являтися в тому осине гніздо, в яке перетворили Середземне море пірати-професіонали і пірати-любителі всіх мастей і калібрів, скільки їх кораблів залишилося на його дні - цього не підрахує ніхто. І ніхто не скаже, коли і за яких обставин визріла у арабів думка про те, що потрібен військовий флот - оберігати торгові вітрильники, берегові бази і місця складування товарів, а при нагоді й вхопити те, що погано лежить і не дуже-то надійно охороняється .
Вони почали будувати його в другій половині VII століття, коли морська могутність Візантії досягло зеніту. Тепер флот знадобився арабам ще й для того, щоб принести праву віру в ті місця, куди не в змозі були проникнути вершники і піхотинці. Крім того, саме в цей час з'явилася необхідність у захисті верфей Акки і Сура, Олександрії та Равда, одне за іншим спускають зі стапелів нові купецькі судна арабів і підліковує старі.
Служба у військовому флоті з самого початку стала надзвичайно почесної, навіть з відтінком якоїсь святості. Її домагалися всіма мислимими і немислимими засобами, тому контингент арабських моряків був, що називається, «один до одного», вибір був тут необмежений. Справа в тому, що крім завжди своєчасно виплачується (за цим уважно стежив візир) цілком гідного платні, рівного платні армійських чинів, морякам належали ще чотири п'ятих усього видобутку - і це було узаконено в Корані! Тільки зброя і бранці доставлялися до двору халіфа ...
Колись римляни, які не мали флоту, ніякими зусиллями не могли закріпитися в Сицилії, куди карфагеняне перекидали морем свіжі війська й припаси. Історія ця повторилася у загрожених арабами портових міст Леванту, де вони планували будувати свої кораблі і заснувати найбагатші свої факторії. У ролі карфагенян тут виступили ромеї, і як багато років тому між римлянами і карфагенянами, так тепер між арабами і візантійцями спалахнула вікова неприязнь, що вимагала вічної війни.
Історичні аналогії можна продовжити. Подібно до того як греки тоді спорудили бойові кораблі римлянам, а потім і ромеям, так тепер арабам допомогли у цій справі нащадки фінікійських мореплавців, зігнані ними з усієї мусульманської всесвіту на свої верфі.
Мабуть, араби, чудові знавці географії, вже намітили начорно план своїх майбутніх завоювань і прикинули співвідношення сил.
Стараннями халіфа Омара був розчищений і впорядкований давно покинутий Нільської-красноморских канал. По ньому і вздовж нього частиною своїм ходом, частиною в розібраному вигляді на спинах мулів і верблюдів були доставлені в Середземне море перші кораблі арабів.
Олександрія - вікова житниця Риму - стала після цього більш ніж на сторіччя житницею Аравії, а на її верфях зазвучала горлова мова вчорашніх бедуїнів: доручивши жінкам турботу про своїх верблюдах, вони будували флот.
Новим пишністю заблищала стародавня Акка. Її гавань мала вхід шириною близько сорока метрів, що відкривало доступ до неї навіть найбільшим веслових кораблям. Вхід цей перетинали масивної ланцюгом - як в Карфагені, Мілете, Константинополі.
В Олександрії араби підновили неабияк захирілий маяк, уважно вивчили принцип дії його механізмів і особливу турботу приділили його величезного полірованому дзеркала, фокусує сонячні промені так, що, за свідченням таджицько-перської поета XI століття Насира Хосрова, «якщо судно румійцев, що йшло зі Стамбула, потрапляло в коло дії цього дзеркала, на нього відразу ж падав вогонь, і судно згорало ».
Самим сильним противником, що потрапив у поле їхнього зору, виявилася, природно, Візантія з її вогнедишними дромонах. Першим почуттям, що опанував арабами при цьому знайомстві, був страх. Він швидко пройшов, але знову з'явився після низки катастрофічних поразок на морі. Навіть Нільської-красноморских канал, вже порядком на той час запущений, був закритий ними в 775 році через загрозу каральної експедиції візантійського військового флоту в південні моря. (Його намагався оживити років двадцять тому Гарун ар-Рашид, але відмовився від цієї затії і наказав відвести води каналу в озеро Біркет ал-Джубба, більше ніж на тисячоліття перервавши сполучення між двома морями.)
Тому, не витрачаючи дорогоцінного часу на інженерне теоретизування, араби доручили корабелам переобладнати у спішному порядку торгові судна у військові, взявши за зразок саме «дармун» (дромон). Завдання виявилося нескладною: вона звелася, по суті, до того, щоб змінити розташування веслярів, прикрити їх зверху просторій бойової палубою і встановити на ній всіляку техніку, включаючи пневматичні та механічні пристрої для метання рідкого вогню.
Чи використовували араби слідом за ромеями римський абордажні місток корвус («ворон») - невідомо, але швидше за все так, тому що, по-перше, дромон був багато в чому скопійований з лібурни, де такий місток був невід'ємною деталлю, а по-друге, абордажні містки згадують, не вдаючись в деталізацію, і візантійські, і арабські джерела. Можливо, втім, що тут маються на увазі бойові майданчики на баку і юті, поддерживавшихся пілерсів у вигляді навісу, але одне іншого не виключає.
Для кораблів нових типів, особливо торговельних, нічим не нагадували звичні дау, араби запозичили грецьке слово «нав», дуже схоже на їх «зав» (дау) і теж означає просто судно, незалежно від його типу. Невідомо, називали чи араби своїх судновласників завхудамі або захудамі, але це цілком можна допустити за аналогією з новонародженим слівцем на (в) худа - калькою грецького «нав-клер» («худа» - господар, власник).
Середземноморські корабели творили справжні чудеса.
Давньоєгипетське грібне вантажне судно барит, яке греки слідом за Геродотом іменували баріс і яке в епоху імператорського Риму використовувалося частіше за все як похоронна тура, вони перетворили на грізну вітрильну баріджу - особливо швидкохідний корабель, що навіває асоціації з піратськими Міопарона кілікійці. Втім, з Міопарона він і був, мабуть, в основному «списаний», судячи хоча б по невластивого арабам прямому вітрильного озброєння. Мабуть, баріджа розвивалася паралельно з візантійською Бардін, що міняла своє звучання від року до року: Бардж, Бардж, барзо ... Баріджі серед сорока п'яти чоловік свого екіпажу мали пекаря і тесляра, що свідчить про дальність їх розбійницьких рейдів, напевно небезпечних, а також метальників рідкого вогню (наффатінов) і спеціальний абордажні загін. Виходячи з назви судна, хоча і запозиченого з Єгипту, але що є значущим у нових господарів (баріджа - «несе фортеця»), та кількості воїнів (тридцять-сорок чоловік), воно мало на палубі вежу за зразком візантійських кораблів: у ній ховалися бійці , а на верхній її майданчику стояли метальні знаряддя та сифони з рідким вогнем. Якщо б якому-небудь купцеві перших століть нашої ери сказали, що йому доведеться коли-небудь рятуватися від бар-ит, він розсміявся би жартівникові в обличчя! І ось - жарт стала дійсністю. Баріджі впевнено потіснили міопарони у всіх піратських флотах.
Кораблями середнього класу були, мабуть, Накір, саллура і мусаттах («палубний»), але що вони собою являли - невідомо. Найімовірніше, предком мусаттаха був який-небудь античний корабель: у грецьких і римських авторів легко можна знайти поняття «палубні суду» (це завжди підкреслювалося) поряд з «піратськими» - то був не клас, а, швидше, родове поняття. Та й саллура нагадує своїм назвою ромейські селандр і Елури, слово це явно грецьке.
Візантійський пурпуроносний хеландій дав арабам принаймні дві модифікації: ошатну харраку («спопеляючу»), чиїм основним знаряддям було безліч пристосувань для метання рідкого вогню, і багатопалубні трищоглову шаланди. Шаланда - вузьке і довге судно до шістдесяти метрів завдовжки і до десяти шириною, тобто побудоване в співвідношенні 6:1 і призначене в першу чергу для абордажного бою і захоплення берегових фортець: її екіпаж нараховував до шестисот осіб. У формуванні образу шаланди, ймовірно, не останню роль зіграв співзвучний хеландії южноморскій вітрильний коландій, тобто тут ми бачимо такий же суднобудівний гібрид, як у випадку з баріджей. Згодом, коли араби вже впевнено володіли морем, потреба в харраке відпала, і вона повернулася до свого першообразу - стала прогулянковим судном царствених осіб і неодмінною учасницею помпезних святкувань на воді.
Приблизно стільки ж моряків, як шаланди, брав на борт швидкохідний і дуже маневрений Гурабі («ворон»), теж безперечний спадкоємець античної діері, найімовірніше лібурни. Він мав сто вісімдесят веслярів - на десяток більше, ніж на трієрі, і майже вдвічі більше, ніж на дромони. Щодо його назви можна запропонувати дві версії: або араби просто перевели на свою мову римське слово «корвус» і цей корабель призначався виключно для абордажу, або він був винайдений на верфях хісна-ал-Гурабі в Хадрамаут, найдавніших в арабському світі поряд з верфями Адена і Маската. Найімовірніше друге, тому що достовірно відомо, що Гурабі дуже часто використовувалися для оперативної перекидання військ, тобто служили транспортами. І вже у всякому разі вони не мали ніякого відношення до галльського Карабах - маленькому і не дуже популярному навіть в античності гребному плетеному човнику, обтягнутого дубленими шкірами (хоча Карабі зрідка трапляються у візантійських і арабських документах). Грецький еквівалент ка-раба - Рапті, що означає «зшитий з клаптів», згадується автором «Періпл Ерітрейского моря», які зустріли десь біля Занзібару «дуже багато зшитих човнів», і його земляками Діогеном і Діоскор років через десять, як свідчить Клавдій Птолемей .
Карабі заслуговує на те, щоб сказати про нього кілька слів. Назва це звучить як ассірійське (karabi) або древнеиндийское (karabhas) - «верблюд» (звідси «караван»). У греків воно додавалося до жука-рогача, жужелиці, крабові - тобто теж мало відношення виключно до тваринного світу. З цими значеннями його запозичили римляни (а від них і італійці). Але пізніше, після британських походів Цезаря, було додано ще одне - вид галльського судна. Правда, воно в них так і не прижилося: Карабах в першому значенні згадує тільки Пліній Старший у своїй «Природній історії», в другому - севільський архієпископ рубежу VI і VII століть Ісидор в «Цим-логіях». Сам Цезар побачені ним суду не називає ніяк, він тільки дає їх місцеві назви і опис: це плетені із прутів човники, обтягнуті дубленими настоєм дубової кори бичачими шкурами. Так в римський лексикон прийшли carabus і coracles, що позначають одне і те ж - ті самі човники британців і ірландців. Друге з них не прижилося: можливо, це всього лише варіант першого, мав воістину щасливу долю.
Справжнє їх назва - карі, або Куррам. Галльське currach, кельтське curragh означає «болото». У давнину під болотом розуміли також будь мілководді, в тому числі і річку: Азовське море, наприклад, у всіх античних джерелах значиться як Меотійським болото. Отже - човник для мілководдя. (Тут можна згадати також широкі і теж плетені, а іноді і обшиті шкірою, «мокроступами» для ходіння по болоту або глибокому пухкому снігу - попередники лиж, добре відомі у багатьох народів з незапам'ятних часів.) Це повною мірою відповідає тому, що нам відомо про Карра - човнах для рибного лову у узбереж і на річках. Ім'я Карабі вони отримали не тільки звичайним шляхом - за співзвучністю. Зображення Карабах на римської мармурової гробниці в районі мису Болт-Тейл поблизу гирла річки Ейвон і особливо на полях рукопису Вітрувія, де згадується це судно, показують легкий човник з плавно вигнутими бортами і гладкою обшивкою з шкір з промазані смолою або жиром швами. Самою дивовижною була кормова частина: весь корпус приблизно до його середини був щільно обмотаний вкруговую канатом, покладеним, як нитка на котушці. Це оберігало рибалки від негоди. А керував він, коли судно ковзало за течією, за допомогою двох тросів, просмикнутих крізь обшивку і закріплених на навісному кермі. Ця-то зовнішність, ніде більше не зустрічалася, і нагадала италийцами про кокон з двома вусами, як у жука.
Слово curragh кожен народ озвучував за правилами своєї граматики: бритти - карі, латиняни - Куррі, додаючи традиційне закінчення «вус». Мабуть, галли називали так будь-який транспортний засіб, як велося у багатьох народів, наприклад у їхніх сусідів германців (Fahrzeug - і візок, і корабель, і взагалі все, придатне для перевезення), і конструкція їх була однаковою. Це перейняли й римляни. Вже під час галльських війн Цезаря Цицерон перший скористався словом currus, маючи на увазі легку двоколісну коляску. Історики Тит Лівії і Тацит, поети Вергілій та Овідій називали так перш за все бойові і тріумфальні колісниці, Катулл ввів це слово в обіг зі змістом «летить за вітром корабель», підкресливши швидкохідність каррі. У сучасній англійській мові саг - візок, колісниця, у французькому chariot - візок, а з італійського caretta через німецьке Karreta ця слово увійшло і в російський лексикон.
Що ж стосується відкритого коракла, який представляв собою широку плетений кошик, обтягнуту шкірами, то його ім'я, якщо тільки воно не варіант Карри, могло народитися з греко-римського согах - «ворон» і «колір вороняча крила». В італійському і сьогодні з-racia - сизоворонка. Можливо, шкури, обтягуючі коракли, було темніше, ніж на Карабах. Це тим більше правдоподібно, що Коракс називалося також одне плем'я в Колхіді (за кольором своїх плащів), а по Чорному морю розгулювали плетені Камара («чорні», «темні»).
До Карре і Карабах, проіснував в Ірландії аж до нашого століття, ми повернемося, а поки - ще трохи про Гурабі.
Гурабі ставився до класу галер, включавшему в себе також шини і Джафна. Мабуть, жоден клас судів не породив стільки суперечливих думок, нерідко на межі фантазій, як цей. Забавно читати, як інші «знавці» переписують один в одного «параметри галери» - «точну» (до сантиметри!) Довжину, ширину і осідання, водотоннажність і озброєння і багато чого ще. А між тим ніколи і ні в одній країні не існувало такого типу судна, як галера. З самого початку це було збірне, родове поняття, що включало в себе ряд загальних ознак, - точно так само, як не існує просто судна дау. Навіть слово «клас» застосовно до галери з істотними застереженнями, оскільки галерами могли бути суду різних класів. Стосовно до античності, наприклад, галерою прийнято називати будь-яке дерев'яне грібне або вітрильно-гребне судно, не відповідало поняття човника. Галера могла мати один ряд весел (як пентеконтера), два (лібурни), три (трієра), розрізняючи, природно, всіма своїми ознаками. Так повелося, і нічого тут не поробиш. Ця традиція породила, скажімо, таке стійке словосполучення, прийняте всіма істориками світу, як «галера Махдія»: так охрестили судно, затонуле в цього африканського мису під час правління Сулли.
З давньогрецької мови ми знаємо слово «галее», про що говорилося вище, і не можна ручатися, що у візантійську епоху стародавня галера не отримала друге народження в значенні «веслова Галі», але це все-таки малоймовірно, бо Галі і без того була гребним судном, а що стосується схожих за звучанням грецьких «галерос» (наріччя, що означає «спокійно») і «галес» («щось, зібране разом»), то вони нічого спільного з морем не мають. У латинській «галерус» - хутряна шапка, перуку і бутон троянди.
Слово ж «галера» стосовно до судна з'явилося лише в часи Хрестових походів або трохи раніше - але не від Карабах і не від арабського Гурабі, що увійшов спершу в європейські словники як голаб і голафр. (Близькість до цієї ранньої формі зберегла іспанська «Голета» - шхуна, а «галера» і «галерон» стали позначати в'язницю.) Галера - слово суто грецьке, хоча в античності невідоме. Його пустив в оборот, швидше за все, якийсь візантійський поет, з'єднавши gals, galos («сіль» - так Гомер метонімічні іменував море) і eretmon (весло) або eres (ряд весел). Ця лінгвістична «конструкція» швидко прижилася завдяки добре відомим з часів античності «ери» - перш за все дієра і трієра, що входили до складу візантійських флотів. Тому не можна виключити й того, що шини і Джафна - це всього лише інші назви дармуна, скопійованого з дромона, або його епітети: на цю думку наводить однакову кількість веслярів - рівно сотня. Якщо це так, то подібними були і параметри цих типів галер, і кількість воїнів - півтори сотні, як на дромони.
Зв'язок між великими кораблями, що забезпечувала перекидання військ туди, де вони в даний момент всього потрібніший, підтримували сорокавесельние Самарії і шес-тідесятівесельние Акіра, або абкари, що мали ще і щоглу з вітрилом. Ці судна належали до розряду транспортних, істотно відрізнявся від аналогічного класу у візантійців.
Почесне місце в ньому займала парусно-гребний таріда, або Фаріда (початкова буква цього слова «тета» відома також як «фіта» і передавала звук, середній між цими двома). Це була новітня модифікація грецької гіппагогі. Назву вона отримала по своїй головній функції; в його основі лежить семітське far - кінь, коня: fame в хетів, faris в арабів, а пізніше і в грецькому з'явилися поняття fares, farion - арабський скакун, звідки і давньоруське слово фарь - кінь для верхової їзди (на відміну від комо-ня - гужовий коня). На різних узбережжях Середземного моря назва цього судна звучало як тарета, тарта, тереда і врешті-решт викристалізувалася в італійську тартанов, що займалася, крім усього іншого, вантажними і пасажирськими перевезеннями. Судити про ранню таріде ми не можемо, оскільки таких відомостей немає, а переносити на неї більш пізні характеристики ризиковано, тому що араби ніколи не були такими консерваторами, як єгиптяни або навіть греки, і постійно вдосконалювали свої судна, часом переробляючи, покращуючи, змінюючи їх до невпізнання. При цьому вони покладалися на мудрість стародавнього вислову: «Краще - ворог хорошого». Навіть припустити, що перші таріди скопійовані з візантійських гіппагог, - і то некоректно.
Ще одним типом транспортного судна в арабів були двадцатівесельние транспортні ушарі для розвантаження або навантаження стоять на рейді кораблів, не здатних підійти до берега через свою опади. (Так робили колись і римляни в гирлі Тібру.) Тут є одна деталь, яка заслуговує уваги. За свідченнями арабських джерел, великі човни, які здійснювали вантажні операції на Нілі, теж називалися ушарі. Можливо, це слово зберігає відгомін імені одного з верховних божеств єгиптян, покровителя мореплавців Усіро (грецького Осіріса). З найдавніших, ще доісламських часів, в арабському лексиконі існувало слово «ушр», що позначало десяту частину вартості всього товарів, що сплачується портовим митникам. У ній неважко розгледіти десятину, жертвувати всіма мореплавцями давнини, без відмінності національності, богам. У даному випадку, мабуть, - Усіро. І тоді нільські ушарі можуть мати якийсь стосунок до «сонячним турам» фараонів, деградованим точно так само, як похоронні тури - теж колись священні, але потім перетворилися на баріджі. Обидва ці типи були чисто гребними - особливість, арабам незвична. Тип рушія диктувався тут головною функцією, яка вимагала повної незалежності від примх вітрів і течій.
Найчастіше до послуг ушарі вдавалися важкі трьохпалубному куркура, в яких зовсім неважко визнати античний керкур. Вони часто-густо використовувалися як вантажні судна у складі військових ескадр.
До розряду транспортно-вантажних ставилася і хам-маля - плавуча майстерня для ремонту кораблів, забезпечена всім необхідним. На ній були обладнані каюти для різного роду фахівців з судноремонту і комори для зберігання зброї і військової амуніції. Хаммаля була, так би мовити, «швидкою допомогою» військовому флоту.
На мілководді і на річках вантажні операції здійснювали балями - плоскодонні вітрильники, забезпечені веслами. Величина їх трюмів була воістину страхітливою.
Посильну, дозорну і розвідувальну службу несли вже згадувані шайті, самбуки і легкі, надзвичайно маневрені зарукі (завракі), кепсько, однак, переносили навіть слабке хвилювання на морі. Після завоювання арабами Піренейського півострова компанію їм склав карібська, майже непомітний на воді. Поставили чи араби цей колишній Карабі ще й вітрилом - питання спірне, хоча така операція і не вимагає радикальної зміни конструкції корпусу або днища: у цьому кошику, обтягнутою верблюжими шкірами, її винахідники на одній з днищевого балок - кілі чи паралельних йому кільсону - влаштовували цілком надійний Степс - черевик, де кріпиться щогла.
Крім шайті, самбука і зарука до військових потреб були пристосовані та деякі інші типи дау. Серед них особливо виділяються полуторамачтовая ба-галла і двох-трищоглова Гхані.
Багалла (Багла) була в південних морях кораблем-універсалом. На ній виходили до місця промислу рибалки, на ній транспортували рибу та інші товари до місця продажу (подібно до того, як верблюд став для людей Сходу «хрещеником» Карабах, так і тут основна функція дала назву судну: «Баглі» - мул), на ній перевозили пасажирів і вирушали у військові походи або піратські рейди. У залежності від призначення багалла могла мати водотоннажність від ста до чотирьохсот тонн, незмінними залишалися лише міцний корпус, пов'язаний круглими шпангоутами, крутий форштевень, що досягав третини довжини всього судна, висока транцевуу корму і, зрозуміло, вітрильне озброєння, характерне для дау.
Гхані ж з самого початку конструювалася західними арабами як швидкісне піратське і військове судно, порівнянне з дромони. Може бути, саме тому в Середземному морі вона стала прототипом перших арабських фрахтових вітрильників, які вміли постояти за себе. У зв'язку з цим корпус Гхані зазнав різні зміни, але висока корму залишалася в недоторканності. І збереглася швидкохідність. Спочатку Гхані - це довге і струнке судно з трьома щоглами, що несуть вітрила дау і розташованими кожна по-своєму (здається, єдиний випадок в історії суднобудування): грот-щогла мала традиційний для дау нахил вперед, Бонавентура-щогла (другий грот) - назад , а бізань кріпилася вертикально. З таким «сарацинським» кораблем, що належали Саладдін, зустрівся в 1191 році Річард Левине Серце у Третьому хрестовому поході до берегів Палестини. Довжина корпусу Гхані по ватерлінії досягала двадцяти з половиною метрів, на п'ять метрів перевищуючи довжину кіля, а загальна довжина - тридцяти. Ширина в середньому становила п'ять з половиною метрів. Полегшена конструкція і порівняно низька висота борту (метра три) забезпечували маленьку осаду - від двох до двох з половиною метрів. Двощоглові Гхані того часу невідомі, їх розквіт припав на середину XVIII століття і все ще триває. Можливо, однак, що Гхані часу арабо-візантійського протистояння мало відрізнялися від цих пізніх модифікацій, і обидві їх щогли мали семиградусному нахил вперед, а площа парусності досягала трьохсот квадратних метрів.
Опис усіх типів і різновидів арабських судів могло б викликати легке запаморочення: їх понад півсотні, бо досить було змінити якусь одну деталь (наприклад, при будівництві на інший верфі, зі своїми традиціями і канонами) - і з'являлося судно нового типу. Проте вже й зі сказаного зрозуміло, що візантійці отримали на море гідного суперника. Як, втім, і араби.
Візантійський пурпуроносний хеландій дав арабам принаймні дві модифікації: ошатну харраку («спопеляючу»), чиїм основним знаряддям було безліч пристосувань для метання рідкого вогню, і багатопалубні трищоглову шаланди. Шаланда - вузьке і довге судно до шістдесяти метрів завдовжки і до десяти шириною, тобто побудоване в співвідношенні 6:1 і призначене в першу чергу для абордажного бою і захоплення берегових фортець: її екіпаж нараховував до шестисот осіб. У формуванні образу шаланди, ймовірно, не останню роль зіграв співзвучний хеландії южноморскій вітрильний коландій, тобто тут ми бачимо такий же суднобудівний гібрид, як у випадку з баріджей. Згодом, коли араби вже впевнено володіли морем, потреба в харраке відпала, і вона повернулася до свого першообразу - стала прогулянковим судном царствених осіб і неодмінною учасницею помпезних святкувань на воді.
Приблизно стільки ж моряків, як шаланди, брав на борт швидкохідний і дуже маневрений Гурабі («ворон»), теж безперечний спадкоємець античної діері, найімовірніше лібурни. Він мав сто вісімдесят веслярів - на десяток більше, ніж на трієрі, і майже вдвічі більше, ніж на дромони. Щодо його назви можна запропонувати дві версії: або араби просто перевели на свою мову римське слово «корвус» і цей корабель призначався виключно для абордажу, або він був винайдений на верфях хісна-ал-Гурабі в Хадрамаут, найдавніших в арабському світі поряд з верфями Адена і Маската. Найімовірніше друге, тому що достовірно відомо, що Гурабі дуже часто використовувалися для оперативної перекидання військ, тобто служили транспортами. І вже у всякому разі вони не мали ніякого відношення до галльського Карабах - маленькому і не дуже популярному навіть в античності гребному плетеному човнику, обтягнутого дубленими шкірами (хоча Карабі зрідка трапляються у візантійських і арабських документах). Грецький еквівалент ка-раба - Рапті, що означає «зшитий з клаптів», згадується автором «Періпл Ерітрейского моря», які зустріли десь біля Занзібару «дуже багато зшитих човнів», і його земляками Діогеном і Діоскор років через десять, як свідчить Клавдій Птолемей .
Карабі заслуговує на те, щоб сказати про нього кілька слів. Назва це звучить як ассірійське (karabi) або древнеиндийское (karabhas) - «верблюд» (звідси «караван»). У греків воно додавалося до жука-рогача, жужелиці, крабові - тобто теж мало відношення виключно до тваринного світу. З цими значеннями його запозичили римляни (а від них і італійці). Але пізніше, після британських походів Цезаря, було додано ще одне - вид галльського судна. Правда, воно в них так і не прижилося: Карабах в першому значенні згадує тільки Пліній Старший у своїй «Природній історії», в другому - севільський архієпископ рубежу VI і VII століть Ісидор в «Цим-логіях». Сам Цезар побачені ним суду не називає ніяк, він тільки дає їх місцеві назви і опис: це плетені із прутів човники, обтягнуті дубленими настоєм дубової кори бичачими шкурами. Так в римський лексикон прийшли carabus і coracles, що позначають одне і те ж - ті самі човники британців і ірландців. Друге з них не прижилося: можливо, це всього лише варіант першого, мав воістину щасливу долю.
Справжнє їх назва - карі, або Куррам. Галльське currach, кельтське curragh означає «болото». У давнину під болотом розуміли також будь мілководді, в тому числі і річку: Азовське море, наприклад, у всіх античних джерелах значиться як Меотійським болото. Отже - човник для мілководдя. (Тут можна згадати також широкі і теж плетені, а іноді і обшиті шкірою, «мокроступами» для ходіння по болоту або глибокому пухкому снігу - попередники лиж, добре відомі у багатьох народів з незапам'ятних часів.) Це повною мірою відповідає тому, що нам відомо про Карра - човнах для рибного лову у узбереж і на річках. Ім'я Карабі вони отримали не тільки звичайним шляхом - за співзвучністю. Зображення Карабах на римської мармурової гробниці в районі мису Болт-Тейл поблизу гирла річки Ейвон і особливо на полях рукопису Вітрувія, де згадується це судно, показують легкий човник з плавно вигнутими бортами і гладкою обшивкою з шкір з промазані смолою або жиром швами. Самою дивовижною була кормова частина: весь корпус приблизно до його середини був щільно обмотаний вкруговую канатом, покладеним, як нитка на котушці. Це оберігало рибалки від негоди. А керував він, коли судно ковзало за течією, за допомогою двох тросів, просмикнутих крізь обшивку і закріплених на навісному кермі. Ця-то зовнішність, ніде більше не зустрічалася, і нагадала италийцами про кокон з двома вусами, як у жука.
Слово curragh кожен народ озвучував за правилами своєї граматики: бритти - карі, латиняни - Куррі, додаючи традиційне закінчення «вус». Мабуть, галли називали так будь-який транспортний засіб, як велося у багатьох народів, наприклад у їхніх сусідів германців (Fahrzeug - і візок, і корабель, і взагалі все, придатне для перевезення), і конструкція їх була однаковою. Це перейняли й римляни. Вже під час галльських війн Цезаря Цицерон перший скористався словом currus, маючи на увазі легку двоколісну коляску. Історики Тит Лівії і Тацит, поети Вергілій та Овідій називали так перш за все бойові і тріумфальні колісниці, Катулл ввів це слово в обіг зі змістом «летить за вітром корабель», підкресливши швидкохідність каррі. У сучасній англійській мові саг - візок, колісниця, у французькому chariot - візок, а з італійського caretta через німецьке Karreta ця слово увійшло і в російський лексикон.
Що ж стосується відкритого коракла, який представляв собою широку плетений кошик, обтягнуту шкірами, то його ім'я, якщо тільки воно не варіант Карри, могло народитися з греко-римського согах - «ворон» і «колір вороняча крила». В італійському і сьогодні з-racia - сизоворонка. Можливо, шкури, обтягуючі коракли, було темніше, ніж на Карабах. Це тим більше правдоподібно, що Коракс називалося також одне плем'я в Колхіді (за кольором своїх плащів), а по Чорному морю розгулювали плетені Камара («чорні», «темні»).
До Карре і Карабах, проіснував в Ірландії аж до нашого століття, ми повернемося, а поки - ще трохи про Гурабі.
Гурабі ставився до класу галер, включавшему в себе також шини і Джафна. Мабуть, жоден клас судів не породив стільки суперечливих думок, нерідко на межі фантазій, як цей. Забавно читати, як інші «знавці» переписують один в одного «параметри галери» - «точну» (до сантиметри!) Довжину, ширину і осідання, водотоннажність і озброєння і багато чого ще. А між тим ніколи і ні в одній країні не існувало такого типу судна, як галера. З самого початку це було збірне, родове поняття, що включало в себе ряд загальних ознак, - точно так само, як не існує просто судна дау. Навіть слово «клас» застосовно до галери з істотними застереженнями, оскільки галерами могли бути суду різних класів. Стосовно до античності, наприклад, галерою прийнято називати будь-яке дерев'яне грібне або вітрильно-гребне судно, не відповідало поняття човника. Галера могла мати один ряд весел (як пентеконтера), два (лібурни), три (трієра), розрізняючи, природно, всіма своїми ознаками. Так повелося, і нічого тут не поробиш. Ця традиція породила, скажімо, таке стійке словосполучення, прийняте всіма істориками світу, як «галера Махдія»: так охрестили судно, затонуле в цього африканського мису під час правління Сулли.
З давньогрецької мови ми знаємо слово «галее», про що говорилося вище, і не можна ручатися, що у візантійську епоху стародавня галера не отримала друге народження в значенні «веслова Галі», але це все-таки малоймовірно, бо Галі і без того була гребним судном, а що стосується схожих за звучанням грецьких «галерос» (наріччя, що означає «спокійно») і «галес» («щось, зібране разом»), то вони нічого спільного з морем не мають. У латинській «галерус» - хутряна шапка, перуку і бутон троянди.
Слово ж «галера» стосовно до судна з'явилося лише в часи Хрестових походів або трохи раніше - але не від Карабах і не від арабського Гурабі, що увійшов спершу в європейські словники як голаб і голафр. (Близькість до цієї ранньої формі зберегла іспанська «Голета» - шхуна, а «галера» і «галерон» стали позначати в'язницю.) Галера - слово суто грецьке, хоча в античності невідоме. Його пустив в оборот, швидше за все, якийсь візантійський поет, з'єднавши gals, galos («сіль» - так Гомер метонімічні іменував море) і eretmon (весло) або eres (ряд весел). Ця лінгвістична «конструкція» швидко прижилася завдяки добре відомим з часів античності «ери» - перш за все дієра і трієра, що входили до складу візантійських флотів. Тому не можна виключити й того, що шини і Джафна - це всього лише інші назви дармуна, скопійованого з дромона, або його епітети: на цю думку наводить однакову кількість веслярів - рівно сотня. Якщо це так, то подібними були і параметри цих типів галер, і кількість воїнів - півтори сотні, як на дромони.
Зв'язок між великими кораблями, що забезпечувала перекидання військ туди, де вони в даний момент всього потрібніший, підтримували сорокавесельние Самарії і шес-тідесятівесельние Акіра, або абкари, що мали ще і щоглу з вітрилом. Ці судна належали до розряду транспортних, істотно відрізнявся від аналогічного класу у візантійців.
Почесне місце в ньому займала парусно-гребний таріда, або Фаріда (початкова буква цього слова «тета» відома також як «фіта» і передавала звук, середній між цими двома). Це була новітня модифікація грецької гіппагогі. Назву вона отримала по своїй головній функції; в його основі лежить семітське far - кінь, коня: fame в хетів, faris в арабів, а пізніше і в грецькому з'явилися поняття fares, farion - арабський скакун, звідки і давньоруське слово фарь - кінь для верхової їзди (на відміну від комо-ня - гужовий коня). На різних узбережжях Середземного моря назва цього судна звучало як тарета, тарта, тереда і врешті-решт викристалізувалася в італійську тартанов, що займалася, крім усього іншого, вантажними і пасажирськими перевезеннями. Судити про ранню таріде ми не можемо, оскільки таких відомостей немає, а переносити на неї більш пізні характеристики ризиковано, тому що араби ніколи не були такими консерваторами, як єгиптяни або навіть греки, і постійно вдосконалювали свої судна, часом переробляючи, покращуючи, змінюючи їх до невпізнання. При цьому вони покладалися на мудрість стародавнього вислову: «Краще - ворог хорошого». Навіть припустити, що перші таріди скопійовані з візантійських гіппагог, - і то некоректно.
Ще одним типом транспортного судна в арабів були двадцатівесельние транспортні ушарі для розвантаження або навантаження стоять на рейді кораблів, не здатних підійти до берега через свою опади. (Так робили колись і римляни в гирлі Тібру.) Тут є одна деталь, яка заслуговує уваги. За свідченнями арабських джерел, великі човни, які здійснювали вантажні операції на Нілі, теж називалися ушарі. Можливо, це слово зберігає відгомін імені одного з верховних божеств єгиптян, покровителя мореплавців Усіро (грецького Осіріса). З найдавніших, ще доісламських часів, в арабському лексиконі існувало слово «ушр», що позначало десяту частину вартості всього товарів, що сплачується портовим митникам. У ній неважко розгледіти десятину, жертвувати всіма мореплавцями давнини, без відмінності національності, богам. У даному випадку, мабуть, - Усіро. І тоді нільські ушарі можуть мати якийсь стосунок до «сонячним турам» фараонів, деградованим точно так само, як похоронні тури - теж колись священні, але потім перетворилися на баріджі. Обидва ці типи були чисто гребними - особливість, арабам незвична. Тип рушія диктувався тут головною функцією, яка вимагала повної незалежності від примх вітрів і течій.
Найчастіше до послуг ушарі вдавалися важкі трьохпалубному куркура, в яких зовсім неважко визнати античний керкур. Вони часто-густо використовувалися як вантажні судна у складі військових ескадр.
До розряду транспортно-вантажних ставилася і хам-маля - плавуча майстерня для ремонту кораблів, забезпечена всім необхідним. На ній були обладнані каюти для різного роду фахівців з судноремонту і комори для зберігання зброї і військової амуніції. Хаммаля була, так би мовити, «швидкою допомогою» військовому флоту.
На мілководді і на річках вантажні операції здійснювали балями - плоскодонні вітрильники, забезпечені веслами. Величина їх трюмів була воістину страхітливою.
Посильну, дозорну і розвідувальну службу несли вже згадувані шайті, самбуки і легкі, надзвичайно маневрені зарукі (завракі), кепсько, однак, переносили навіть слабке хвилювання на морі. Після завоювання арабами Піренейського півострова компанію їм склав карібська, майже непомітний на воді. Поставили чи араби цей колишній Карабі ще й вітрилом - питання спірне, хоча така операція і не вимагає радикальної зміни конструкції корпусу або днища: у цьому кошику, обтягнутою верблюжими шкірами, її винахідники на одній з днищевого балок - кілі чи паралельних йому кільсону - влаштовували цілком надійний Степс - черевик, де кріпиться щогла.
Крім шайті, самбука і зарука до військових потреб були пристосовані та деякі інші типи дау. Серед них особливо виділяються полуторамачтовая ба-галла і двох-трищоглова Гхані.
Багалла (Багла) була в південних морях кораблем-універсалом. На ній виходили до місця промислу рибалки, на ній транспортували рибу та інші товари до місця продажу (подібно до того, як верблюд став для людей Сходу «хрещеником» Карабах, так і тут основна функція дала назву судну: «Баглі» - мул), на ній перевозили пасажирів і вирушали у військові походи або піратські рейди. У залежності від призначення багалла могла мати водотоннажність від ста до чотирьохсот тонн, незмінними залишалися лише міцний корпус, пов'язаний круглими шпангоутами, крутий форштевень, що досягав третини довжини всього судна, висока транцевуу корму і, зрозуміло, вітрильне озброєння, характерне для дау.
Гхані ж з самого початку конструювалася західними арабами як швидкісне піратське і військове судно, порівнянне з дромони. Може бути, саме тому в Середземному морі вона стала прототипом перших арабських фрахтових вітрильників, які вміли постояти за себе. У зв'язку з цим корпус Гхані зазнав різні зміни, але висока корму залишалася в недоторканності. І збереглася швидкохідність. Спочатку Гхані - це довге і струнке судно з трьома щоглами, що несуть вітрила дау і розташованими кожна по-своєму (здається, єдиний випадок в історії суднобудування): грот-щогла мала традиційний для дау нахил вперед, Бонавентура-щогла (другий грот) - назад , а бізань кріпилася вертикально. З таким «сарацинським» кораблем, що належали Саладдін, зустрівся в 1191 році Річард Левине Серце у Третьому хрестовому поході до берегів Палестини. Довжина корпусу Гхані по ватерлінії досягала двадцяти з половиною метрів, на п'ять метрів перевищуючи довжину кіля, а загальна довжина - тридцяти. Ширина в середньому становила п'ять з половиною метрів. Полегшена конструкція і порівняно низька висота борту (метра три) забезпечували маленьку осаду - від двох до двох з половиною метрів. Двощоглові Гхані того часу невідомі, їх розквіт припав на середину XVIII століття і все ще триває. Можливо, однак, що Гхані часу арабо-візантійського протистояння мало відрізнялися від цих пізніх модифікацій, і обидві їх щогли мали семиградусному нахил вперед, а площа парусності досягала трьохсот квадратних метрів.
Опис усіх типів і різновидів арабських судів могло б викликати легке запаморочення: їх понад півсотні, бо досить було змінити якусь одну деталь (наприклад, при будівництві на інший верфі, зі своїми традиціями і канонами) - і з'являлося судно нового типу. Проте вже й зі сказаного зрозуміло, що візантійці отримали на море гідного суперника. Як, втім, і араби.