МІНІСТЕРСТВО ВНУТРІШНІХ СПРАВ РОССІЙІСКОЙ ФЕДЕРАЦІЇ
Федерального державного освітнього закладу
ВИЩОЇ ОСВІТИ
САРАТОВСЬКИЙ ЮРИДИЧНИЙ ІНСТИТУТ
Факультет підготовки фахівців
за фахом «Судова експертиза»
Кафедра трасології
Дослідження трасологические слідів, що утворюються при наїзді транспортних засобів на пішохода
ДИПЛОМНА РОБОТА
Виконав:
Науковий керівник:
Начальник кафедри
_________________
«___»________ 1920
Дата захисту: «____»_____________ 20 г.Оценка____________
Підписи членів ДАК:
Саратов 2010
Зміст
Введення
1. Поняття трасологічної експертизи транспортних засобів
1.1 Наїзд на нерухому перешкоду
1.2 Зіткнення автомобілів
2. Методика дослідження слідів транспортних засобів
3. Експериментальне дослідження
3.1 Огляд місця дорожньо-транспортної злочину при наїзді транспортного засобу на пішохода
3.2 Попереднє дослідження трасологические слідів, що утворюються при наїзді на пішохода
Висновки
Список літератури
Введення
Представлена робота присвячена темі «Дослідження трасологические слідів, що утворюються при наїзді на пішохода».
Проблема даного дослідження носить актуальний характер в сучасних умовах. Про це свідчить часте звернення до вивчення і дослідження трасологические слідів, що утворюються при наїзді на пішохода різними дослідниками. При цьому питань дослідження присвячено безліч робіт. Однак, матеріал, викладений у навчальній літературі, носить загальний характер, а в численних монографіях з даної тематики розглянуті тільки вузькі питання трасологічної експертизи слідів транспортних засобів, що свідчить про недостатню розробленість даної теми. Розгляд питань пов'язаних з даною тематикою носить як теоретичну, так і практичну значимість.
Наукову новизну проблеми дослідження трасологические слідів, що утворюються при наїзді на пішохода представляє комплексний підхід вивчення даної проблеми, що знаходиться на стику відразу кількох наукових дисциплін.
Практична значимість полягає в адаптуванні теоретичних методик до конкретних ситуацій, що виникають при попередньому дослідженні та проведенні криміналістичної експертизи.
При цьому предметом дослідження є розгляд окремих питань, сформульованих в якості завдань даного дослідження.
Метою дослідження є оптимізація методики дослідження трасологические слідів, що утворюються при наїзді на пішохода в ході попереднього дослідження і при проведенні криміналістичних експертиз.
У рамках досягнення поставленої мети були поставлені наступні завдання:
проаналізувати теоретичні аспекти і виявити природу слідів транспорту та їх використання в криміналістиці;
провести власне попереднє дослідження слідів автомобіля, що виникають при наїзді на пішохода в реальних умовах;
проаналізувати як впливають результати попереднього дослідження слідів автомобіля, що виникають при наїзді на пішохода на подальше експертне дослідження;
за результатами дослідження розкрити ряд проблем, що мають відношення до теми, і зробити висновки про необхідність подальшого вивчення та оптимізації методики попереднього і експертного дослідження.
Про актуальність даної теми свідчить обстановка у сфері забезпечення безпеки дорожнього руху в області та решті світу. У розробленому ГУ ДАІ МВС Росії проекті Концепції подальшого розвитку і вдосконалення діяльності Державтоінспекції на період 2005-2009 р. зазначається: «Обстановка із забезпеченням безпеки дорожнього руху в Російській Федерації залишається складною. Щодня в дорожньо-транспортних пригодах (далі Т.П.) гинуть більше 30 тисяч і отримують поранення понад 180 тисяч осіб. Понад 70% із загальної кількості смертельно травмованих припадає на осіб працездатного віку. Число постраждалих у ДТП багаторазово перевищує число постраждалих на всіх інших видах транспорту. Відбуваються протягом останніх 5 років зниження основних показників аварійності не зробило істотного впливу на зміну загальної багаторічного зростання кількості ДТП та кількості постраждалих в них людей.
Глава 1. Поняття трасологічної експертизи транспортних засобів
Трасологія (trace - слід, logos - наука) - наука про сліди, тісно пов'язана з різними галузями природничих і технічних наук.
Ці зв'язки зародилися тільки після розробки наукових основ трасології, а так само різних методик з дослідження тих чи інших об'єктів.
Наукові основи цієї науки почали формуватися в X I X столітті англійськими дослідниками У. Гершелем і Г. Фулдсом, які встановили індивідуальність папілярних візерунків і можливість за ним ідентифікації людини.
У Росії великий внесок у розвиток наукових основ трасології вніс Б.І. Шевченко. Його фундаментальні роботи послужили відправною точкою у формуванні та розвитку цієї важливої в розслідуванні та розкритті злочинів, галузі знань.
Так робота Б.І. Шевченка «Наукові основи сучасної трасології» 1947 р. мала величезне значення для формування криміналістичного вчення про сліди. У ній вперше було дано поняття сліду, що утворює і слідоутворюючого об'єкта, контактної поверхні. Сліди розглянемо нижче. Подальша його робота «Теоретичні основи трасологічної ідентифікації в криміналістиці» дала поштовх до розробки методик трасологічної ідентифікації різних слідів і об'єктів. Методи базуються на існування та виникнення слідів, які є окремим випадком загальних закономірностей відображення дійсності, а також на понятті індивідуалізації зовнішнього будівлі предмета, дрібні деталі якого відображають своєрідні і неповторні властивості і ознаки.
Підвищення безпеки дорожнього руху базується на ліквідації стихійних, ентропійних процесів, на впровадженні елементів організованості і порядку. З цієї точки зору ДТП є граничним станом системи «Людина - транспортний засіб - дорога - довкілля». Такий стан характеризує відмова від нормального функціонування даної системи.
При вивченні ДТП можливі два методи: імовірнісний і детермінований. Користуючись першим методом, намагаються охопити статистичними закономірностями всі безліч факторів, що діють під час ДТП. При цьому отримують можливість оцінити сукупність всіх причин ДТП, умови їх виникнення та наслідки. Імовірнісний підхід дозволяє підказати число і характер ДТП, які виникнуть в майбутній період. Наприклад, можна прогнозувати кількість зіткнень транспортних засобів і наїздів на пішохода, які відбудуться в певному районі міста чи країни в найближчому майбутньому. Можна прогнозувати також приблизну кількість загиблих або тяжкопоранених людей і суму матеріального збитку від ДТП.
При іншому - детермінованому - методі дослідження розглядають не аварійність по регіону в цілому, а кожне ДТП окремо. Цей шлях не менш важливий, ніж перший. Кожна подія, хоча і підпорядковане загальним характерним для всієї сукупності закономірностям, є наслідком конкретних, цілком певних чинників. Ці фактори можуть бути як загальними для цілої групи автомобілів, що потрапили в ДТП (наприклад, обмерзлі покриття на якій-небудь ділянці дороги), так і суто індивідуальними, характерними лише для даної події (наприклад, раптова відмова гальмівної системи, нетверезий стан водія, неправильне поведінка пішохода і т.д.).
Слід також врахувати, що ДТП з тяжким наслідком передбачає індивідуальну відповідальність за нього. Вираженням цієї відповідальності служить матеріальне, адміністративна або кримінальна покарання. Встановлення особистої відповідальності, неможливе при статистичному методі дослідження, вимагає індивідуального вивчення причин і наслідків кожного ДТП. Цю роботу проводять у процесі експертизи ДТП, яка тісно пов'язана із судовою експертизою. Судову експертизу, суворого додержання норм законності при її проведенні в нашій країні завжди приділялася велика увага.
Експертизою ДТП називають комплексне науково-технічне дослідження всіх аспектів кожного події в окремо, проведене особами, які мають спеціальні пізнання в науці, техніці чи ремеслі.
Кожному ДТП супроводжують «німі свідки» - речові докази. Знання та досвід експерта змушують цих свідків «заговорити». Експерт вирішує спеціальні питання, що виникають у процесі слідства, і при розгляді справи в суді. Він допомагає слідчому і суду розібратися в механізмі ДТП, дати правильну юридичну оцінку учасникам події, всебічно і критично кваліфікувати його обставини, визначити їх значення для конкретної кримінальної справи.
За складом учасників експертизи ділять на одноосібні, комісійні та комплексні.
Одноосібну експертизу проводять в порівняно простих випадках, коли характер ДТП не викликає розбіжностей у тлумаченні окремих його обставин.
Комісійну експертизу призначають при розборі складних подій з великою кількістю учасників і транспортних засобів, а також за наявності обставин, які викликають сумніви або розбіжності в їх тлумаченні. До складу комісії входить кілька експертів (звичайно 2-5) однієї спеціальності. Члени комісії досліджують одні й ті ж об'єкти і відповідають на одні й ті ж питання. Комісія експертів подає загальний висновок, узгоджене з усіма її членами. При виникненні розбіжностей кожен член комісії може представити письмову свою думку, обгрунтувавши його.
Комплексну експертизу призначають у випадках, коли виникли питання не можуть бути вирішені спеціалістом одного роду, і потрібні особи різних спеціальностей. При комплексній експертизі до складу комісії, крім експерта-автотехніка, можуть бути включені медики, криміналісти і т.д. Комісія досліджує одні й ті ж об'єкти і вирішує питання прикордонні, загальні для фахівців різних галузей знань.
По черговості проведення розрізняють первинну, додаткову і повторні експертизи. Проводячи первинну експертизу, експерт-автотехнік відповідає на конкретні питання, що містяться в постанові слідчого або ухвалі суду. Додаткову експертизу призначають при недостатній ясності чи неповноти висновку експерта. Додаткове дослідження роз'яснює висновків, дані раніше, уточнює процес дослідження ДТП і сенс висновків. Додатково аргументуються висновки на поставлені раніше питання.
Повторна експертиза може бути призначена, якщо є сумнів у кваліфікації експерта, правильності проведення експертизи, об'єктивності її висновків або в достовірності вихідних даних, покладених в основу висновків, а також при порушенні вимог КПК. Необхідність у повторних експертизах виникає також при виявленні додаткових матеріалів, невідомих при первинній експертизі і по-новому висвітлюють обставини справи. Повторна експертиза найчастіше буває комісійної і призначається тільки в новому складі. До складу нової комісії не можуть бути включені (повністю або частково) експерти, що брали участь в первинній і додаткової експертизи.
Повторна експертиза часто відповідає на ті ж питання, що й попередня. Якщо ж задаються нові питання, то серед них має бути питання про збіг висновків цієї експертизи з висновками попередньої або про причини незгоди з ними.
Призначення експертизи слідчим і судом повинне бути оформлене процесуально. Якщо документ про призначення експертизи відсутній, експертиза втрачає своє юридичне значення.
Постанова про призначення експертизи складається з трьох частин: вступної, описової та резолютивної (заключній). У вступній частині вказують вид експертизи, дату і місце складання постанови, найменування органу чи прізвище і посада особи, що призначила експертизу, номер справи, прізвище та ініціали підозрюваного.
В описовій частині викладають фабулу ДТП і характеризують обставини, пов'язані з об'єктами експертизи. Особливе значення для автотехнічної експертизи мають технічні дані, необхідні для відновлення механізму ДТП. До них відносяться:
координати місця і часу ДТП;
характеристика проїзної частини та її стану (ширина, тип і стан покриття, значення поздовжніх і поперечних ухилів, наявність заокруглень, їх довжина і радіуси, ширина і стан узбіч та тротуарів);
тип і технічний стан транспортного засобу, його завантаження в момент ДТП;
швидкість руху транспортних засобів (якщо вона встановлена) і пішоходів;
довжина і характер слідів гальмування або кочення коліс;
розташування транспортних засобів та інших об'єктів і предметів (осколків скла, що обсипалася бруду, деталей автомобіля, особистих речей потерпілих) на проїжджій частині;
характеристики видимості і оглядовості з місця водія в момент ДТП.
У постанові повинно бути зазначено, чи застосовував водій екстрене гальмування, а якщо застосовував, то на яку відстань перемістилося транспортний засіб у загальмованому стані до місця удару і після нього. Також вказують, якою частиною транспортного засобу було збито пішохід (або нанесений удар по іншому транспортному засобу, нерухомого перешкоди).
При проведенні не всі дані, перераховані в постанові, можуть знадобитися, і частина їх не буде використана експертом. З іншого боку, іноді в ході дослідження можуть знадобитися відомості, не охоплені наведеним переліком. Тому обсяг і зміст вихідних даних у кожному випадку встановлюються в залежності від конкретних обставин ДТП і цілей експертного дослідження.
В кінці описової частини постанови перераховують статті КПК, якими керувався слідчий, призначаючи експертизу.
У резолютивній частині постанови вказують вид призначається експертизи, установа або особа, якій вона доручена, перераховують питання, поставлені на вирішення експерта, описують направляються на дослідження об'єкти і матеріали.
Повнота і результативність експертного дослідження в значній мірі визначаються колом і точністю сформульованих питань, поставлених на вирішення експерта. Число і зміст цих питань можуть бути дуже різними і охоплювати сааме різні аспекти досліджуваного ДТП. Часто, наприклад, виникають питання щодо швидкості транспортного засобу перед гальмуванням і у момент наїзду на пішохода або зіткнення.
Якщо у транспортного засобу виявлена якась несправність, то експерт повинен визначити час її виникнення і відповісти на питання, чи не могла вона бути результатом досліджуваного ДТП і як дана несправність могла вплинути на процес і результати ДТП?
При розслідуванні ДТП, пов'язаних з занесенням і перекиданням транспортних засобів, виникають питання, що було причиною втрати поперечної стійкості і які особливості дороги, транспортного засобу та режиму руху сприяли цьому? Поширені питання щодо Правил експлуатації рухомого складу автомобільного транспорту. Наприклад, допустимо чи випуск автомобіля (або автопоїзда) на лінію при даному його технічний стан, чи припустима перевантаження рухомого складу і в якій мірі вона могла вплинути на ДТП? Дуже часто задають також питання про те, чи була у водія технічна можливість запобігти ДТП, і які дії для цього він повинен був виконувати?
У постанові вказують також на необхідність попередження експертів про кримінальну відповідальність за дачу завідомо неправдивого висновку, за відмову або ухилення від дачі висновку та за розголошення даних попереднього слідства.
У разі призначення повторної чи додаткової експертизи в експертну установу подають висновки попередніх експертиз (або їх повідомлення про неможливість дати висновок) з усіма додатками, а також з'явилися після дачі первинного висновку матеріали.
Протокол огляду місця ДТП містить опис і характеристику всіх елементів місця події, які були виявлені в процесі огляду.
За існуючого стану до складу оперативної групи, що виїжджає на місце ДТП, повинні входити співробітники ДАІ, слідчий органів внутрішніх справ (якщо постраждали люди або завдано великої матеріальної шкоди), експерт оперативно-технічного апарату, судово-медичний експерт або лікар (коли є загиблі) , співробітник кримінального розшуку (якщо водій зник з місця ДТП). Проте зазвичай немає необхідності в обов'язковій присутності всіх перерахованих фахівців. Тому первинне розслідування ДТП та оформлення документації зазвичай покладають на чергового по підрозділу ДАІ або інспектора дорожньо-патрульної служби, який прибув на місце ДТП.
Використовувана в даний час форма протоколу огляду місця ДТП складається з трьох частин: вступної, описової та заключної.
У вступній частині вказують дату огляду, посади і прізвища осіб, що беруть участь в огляді, прізвища, імена та по батькові водіїв і понятих. В описовій частині протоколу характеризують всі, виявлене в процесі огляду. До основних елементів місця ДТП відносяться:
ділянка дороги або вулиці (із зазначенням назв) з їх проїжджою частиною, тротуарами та узбіччями;
дорожнє покриття, його стан (сухе, вологе, обмерзлі) та особливості (вибоїни, колії);
навколишні предмети (будинки, дерева, паркани);
об'єкти, що є результатом ДТП;
транспортні засоби, їх положення на місцевості і відносно один одного;
засоби організації і регулювання руху (дорожні знаки, покажчики, світлофори, місцезнаходження регулювальника, лінії розмітки).
Крім того, у протоколі вказують стан погоди і видимість у момент огляду.
У протоколі фіксують всі розміри і відстані, що мають значення для розслідування ДТП. У разі сумніву в правильності зазначених даних експерт повинен вимагати у призначила експертизу особи точні відомості.
У заключній частині протоколу вказують: предмети, вилучені з місця ДТП; дії щодо фіксації обстановки на місці ДТП і вилученню предметів (виготовлялися чи зліпки відбитків протектора, фотографувалися чи місце ДТП); заяви по суті огляду, що надійшли від водіїв, очевидців, потерпілих, фахівців і понятих, час початку і закінчення огляду.
Протокол підписують особи, які робили огляд і брали участь в огляді (водії транспортних засобів, фахівці і т. д.).
Схема ДТП представляє собою план місцевості з графічним зображенням обстановки події і є додатком до протоколу огляду місця ДТП. Як і протокол, схему складають на підставі даних огляду місця події, свідчень його очевидців і учасників. Однак схема фіксує не тільки координати транспортних засобів і пішоходів після події, але і їх приблизне розташування перед подією, а також напрямок (траєкторію) руху.
Для наочного та точного уявлення про розміри зображуваних предметів і відстаней між ними схема повинна бути виконана в масштабі. Зручніше за все це вимога дотримується при використанні спеціальних бланків, віддрукованих на міліметровому папері. Складання схеми ще більше полегшується за наявності штампів з зображенням транспортних засобів, пішоходів, світлофорів і т. д.
Іноді графічне зображення супроводжується пояснювальною таблицею із зазначенням кліматичних умов, стану вуличного освітлення та видимості дороги. Особливу увагу звертають на стан предметів, що обмежують оглядовість дороги з місця водія (будинки, зелені насадження, які стоять транспортні засоби).
Експерт може точно відновити розташування транспортного засобу на проїзній частині тільки в тому випадку, якщо його зображення на схемі правильно прив'язане до постійних нерухомим орієнтирів: кілометровому вказівником, будівлі, щоглі телефонного або телеграфного зв'язку. На схемі повинні бути вказані три розміри: один паралельно осьовій лінії дороги - від переднього або заднього моста транспортного засобу до обраного орієнтира і два перпендикулярних цієї лінії - від осей передніх і задніх коліс (або від передньої і задньої габаритних точок) до межі проїзної частини ( узбіччя).
У кожному конкретному випадку можуть бути обрані свої орієнтири на місці ДТП і характерні точки на транспортному засобі.
Якщо кромка проїзної частини чітко не проглядається (покриття зношене, занесено снігом) або відсутній (на сільських грунтових дорогах), то перед вимірами на місцевості проводять базову лінію. Для цього між двома помітними нерухомими орієнтирами натягують мотузку або полотно рулетки, і всі відстані заміряють від неї. Користуючись базовою лінією, можна точно відтворити об'єкти складної конфігурації. В якості орієнтирів можна прийняти телеграфний стовп і окремо стоїть дерево. Базову лінію розбивають на окремі ділянки довжиною 1-2 м кожен, від кінців яких і заміряють потрібні відстані. За допомогою базової лінії на схемі відтворивши конфігурації криволінійної ділянки дороги і гальмівного сліду.
Схема і протокол огляду місця ДТП повинні містити чіткі характеристики слідів коліс на покритті. Якщо причину виникнення сліду важко визначити (кочення, юз, поперечне ковзання), то слід заміряти довжину всіх характерних ділянок сліду і описати їх у протоколі.
Схема при всій її наочності не завжди об'єктивно відображає всі обставини ДТП. Одна з причин полягає в тому, що на місці події зазвичай складають лише чорновий ескіз схеми, а оформляють її остаточно на посту ДАІ іноді значно пізніше, причому ряд деталей відновлюють по пам'яті. Крім того, на схемі предмети зображують у плані, в той час як учасники і свідки ДТП бачать їх у певному ракурсі, в перспективі, і зорове враження може бути іншим. Все це може призвести до помилок при складанні схеми, і як наслідок, до неправильних висновків експерта. Для більш точного відтворення дорожньої обстановки застосовують фотозйомку. За допомогою оглядової фотозйомки фіксують загальний вигляд місцевості в зоні ДТП. За допомогою вузловий зйомки фіксують найбільш важливі об'єкти (пошкоджена сторона автомобіля, тіло потерпілого), що увійшли в кадр при оглядовій зйомці. Детальної зйомці піддають предмети, які можуть стати речовими доказами: гальмівні і рульові механізми, шини, фари. Фотографують також пробоїни, вм'ятини, сліди шин, пошкодження транспортних засобів і дорожнього покриття.
Хороші результати дає застосування стереофото-грамметріі, що дозволяє відтворювати в об'ємному (тривимірному) поданні всю дорожню обстановку в зоні ДТП, транспортні засоби та їх ушкоджені ділянки. Якісна зйомка виключає необхідність пред'являти експертам пошкоджені автомобілі, підвищує точність і достовірність висновків, науковий рівень експертного дослідження, скорочує його терміни.
Протокол огляду та перевірку технічного стану транспортних засобів фіксує технічні несправності та пошкодження, виявлені під час огляду цих коштів. Несправності можуть бути причиною ДТП, а пошкодження - його наслідком. У процесі огляду можуть бути також виявлені частки грунтів, фарби, одягу, крові, які можуть допомогти встановленню обставин ДТП. У протоколі вказують вид ушкоджень (вм'ятини, тріщини, розриви), їх місцезнаходження та розміри - довжину, ширину, глибину. Огляд дозволяє виявити дефекти, з якими забороняється експлуатація автомобіля, і встановити, чи відповідає робота механізму пропонованим до нього технічним вимогам. Перевіряють комплектність агрегатів та відповідність деталей марок автомобіля. На автомобілі можуть бути встановлені шини, що не відповідають технічним умовам, рифлені розсіювачі фар замінені простим склом і т д. У процесі ДТП можлива втрата деяких деталей: пробки паливного бака, ковпаків коліс, ободків фар, дзеркала заднього виду.
Особливу увагу приділяють технічному стану агрегатів і систем автомобіля, що впливають на безпеку: гальмівній системі, рульовому управлінню, шинам, підвісці, систем освітлення і сигналізації.
Останнім часом оперативних працівників ДАІ забезпечують набором інструментів і приладів для дослідження транспортних засобів (шинним манометром, динамометром-люфтомір, рулеткою, тестером, штангенциркулем і т д.).
Протокол огляду та перевірку технічного стану транспортних засобів бажано доповнити їх фотографіями з зазначенням найбільш серйозних ушкоджень. Фотографії виконуються за правилами судової фотографії: використовуючи оглядову (панораму), ориентирующую, вузлову та детальну фотографію. Такі фотографії дають можливість визначити взаємне розташування транспортних засобів у процесі їх зіткнення, а також транспортного засобу і пішохода або нерухомого перешкоди у момент наїзду. Побічно можна також судити про направлення і силі удару.
Довідка по ДТП містить відомості про час і місце події, короткий його опис із зазначенням місця проживання постраждалих і адреси лікувального закладу, в яку вони спрямовані, інформацію про автомобілі, які брали участь в ДТП, і їх водіїв. Довідка містить відомості, що відносяться не тільки до моменту огляду місця події, але і до моменту події, т, е. самого ДТП. Її заповнює посадова особа, які оглядали місце ДТП. При цьому використовуються дані, здобуті в процесі огляду, попереднього опитування очевидців, водіїв, пасажирів та постраждалих. Слід зазначити, що при описі механізму ДТП інспектора ДАІ іноді допускають суб'єктивну оцінку дій його учасників, покладаючись на своє враження. Дійсна оцінка може бути дана тільки за результатами ретельного та об'єктивного розслідування нерідко після проведення автотехнічної експертизи. У довідці мають бути відображені лише об'єктивні обставини настання описуваної події, які були встановлені в ході огляду місця ДТП і попереднього опитування його очевидців і учасників.
Показання свідків і обвинувачуваних іноді застосовуються експертами в практичній діяльності, однак до використання цих матеріалів слід ставитися з великою обережністю зважаючи на можливу їх недостовірності (часто ненавмисної) і зустрічаються протиріч. Всі протиріччя у свідченнях, що мають значення для справи обставини, повинні бути усунені в ході попереднього чи судового слідства. Остаточний варіант вказують у постанові. Якщо цього досягти не вдається і протиріччя зберігається (наприклад, водій вважає швидкість автомобіля рівною 40 км / год, а пішохід-60 км / год), то експерт повинен дослідити обидві версії і дати висновок за даними кожної з них. Наприклад: «При швидкості 40 км / год водій мав технічну можливість запобігти наїзду на пішохода. При швидкості 60 км / год він такою можливістю не мав у своєму розпорядженні »(альтернативне рішення). Суд оцінює висновок експерта і приймає своє рішення, грунтуючись на всіх обставин справи.
Розглянемо деякі з видів ДТП.
1.1 Наїзд на нерухому перешкоду
Наїзд автомобіля на нерухоме абсолютно жорстке перешкода може супроводжуватися центральним або внецентральним ударом.
При центральному ударі нормаль NN до поверхням перешкоди і автомобіля в точці їх первісного контакту проходить через центр ваги автомобіля.
До наїзду на перешкоду автомобіль може рухатися рівномірно або уповільнено. Якщо поява перешкоди в поле зору водія було несподіваним внаслідок поганої видимості або якщо водій не міг (не зумів) своєчасно загальмувати, то швидкості автомобіля залишається приблизно незмінною до моменту наїзду. Можливі також випадки, коли водій встигає відреагувати на появу перешкоди і натиснути на гальмову педаль. Однак через високу швидкість автомобіля, невеликої відстані видимості або недостатньої ефективності гальмівної системи швидкість не вдається погасити до нуля, і автомобіль вдаряється об перешкоду в загальмованому стані.
Якщо швидкість автомобіля до удару була порівняно невелика і пошкодження його в результаті наїзду незначні, то після наїзду автомобіль відкочується від перешкоди вільно. Якщо швидкість була порівняно великою, то при ударі можливе зміщення двигуна і коробки передачі назад. Це викликає заклинювання карданної передачі, внаслідок чого блокуються задні колеса. До передніх коліс після наїзду на перешкоду зазвичай притиснуті зім'яті крила, бризковики, бампер і інші деталі, тому передні колеса також втрачають можливість обертатися. У результаті автомобіль, що рухався до наїзду з великою швидкістю, переміщається назад, як правило, з блокованими колесами. Якщо в період, що передував удару, водій встиг застосувати екстрене гальмування, то після удару автомобіль може рухатися тільки «юзом», так як за вельми короткий час гальмівна система не може розблокувати колеса, навіть якщо нога водія зісковзне з педалі.
Різні деталі автомобіля мають при ударі різні швидкості і переміщення, і навіть його центр ваги змінює своє положення внаслідок деформації деталей і зміщення вузлів і агрегатів. Тому при випробуваннях автомобіля визначають переміщення та швидкість деталі, не деформується в процесі удару (наприклад, заднього крила або заднього бампера), характеризуючи тим самим рухом автомобіля в цілому.
При наїзді автомобіля на зосереджене перешкоду (стовп, дерево) з ним контактують тільки деякі деталі, і пошкодження набувають іншого характеру. Жорсткість і міцність автомобіля по ширині різні: по сторонах його розташовані лонжерони рами або інші несучі деталі кузова, добре витримують перевантаження, у середній же частині перебувають звичайно легко деформуються деталі. Тому, наприклад, удар з однією і тією ж швидкістю про залізобетонну щоглу переднім кутом автомобіля або його серединою має різні наслідки.
Щоб кількісно оцінити результати ушкоджень при наїздах різного виду, іноді визначають обсяг деформованої частини автомобіля. Обчисливши енергію, необхідну для такого руйнування, її порівнюють з енергією, визначеної при наїзді автомобіля на плоску поверхню в умовах полігонних випробувань. На жаль в цьому напрямі зроблено лише перші кроки і опубліковані лише розрізнені відомості про пошкодження автомобілів.
При огляді місця ДТП повинна бути встановлено відстань видимості перешкоди. Якщо це не зроблено, то потрібно провести слідчий експеримент і визначити цю відстань за схожих умов (погодних, тимчасових і т. д.). Після цього, знаючи початкову швидкість автомобіля, обчислюють довжину зупинкового шляху. Порівнюючи її з відстанню видимості, визначають технічну можливість запобігання наїзду шляхом екстреного гальмування або маневру.
1.2 Зіткнення автомобілів
Місце зіткнення. Для відновлення механізму ДТП, пов'язаного із зіткненням автомобілів, необхідно визначити місце зіткнення, взаємне положення автомобілів у момент удару і розташування їх на дорозі, а також швидкості автомобілів перед ударом. Вихідні дані, представлені експерту в подібних випадках, звичайно неповні, а обгрунтована методика з визначення необхідних параметрів відсутня. Тому при аналізі зіткнень вичерпної відповіді на всі виникаючі питання, як правило, дати не вдається. Найбільш точні результати дає спільна діяльність експертів двох спеціальностей: криміналіста (трасології) і автотехніка. Однак досвід такої роботи поки що невеликий і експертові-автотехніку часто доводиться виконувати функції трасології.
Положення місця зіткнення автомобілів на проїжджій частині іноді визначають виходячи зі свідчень учасників та очевидців ДТП. Проте свідчення, як правило, неточні, що пояснюється наступними причинами: стресовим станом учасників ДТП; короткочасністю процесу зіткнення; відсутністю в зоні ДТП нерухомих предметів, за якими водії і пасажири можуть зафіксувати в пам'яті місце зіткнення; мимовільним або умисним спотворенням обставин справи свідками.
Крім того, свідків ДТП може не бути.
Тому для визначення місця зіткнення треба дослідити всі об'єктивні дані, які з'явилися результатом події. Такими даними, що дозволяють експерту визначити розташування місця зіткнення на проїжджій частині, можуть бути:
відомості про сліди, залишені транспортними засобами в зоні зіткнення (сліди кочення, поздовжнього і поперечного ковзання шин по дорозі, подряпини і вибоїни на покритті від деталей транспортних засобів);
дані про розташування розлилися рідин (води, масла, антифризу, тосола), скупчення осколків скла і пластмас, частинок пилу, бруду, які обсипалися з нижніх частин транспортних засобів при зіткненні;
інформація про сліди, залишені на проїзній частині предметами, відкинутими в результаті удару (у тому числі і тілом пішохода), які звалилися вантажем або деталями, які відокремилися від транспортних засобів;
характеристика ушкоджень, отриманих транспортними засобами у процесі зіткнення;
розташування транспортних засобів на проїзній частині після ДТП.
Докладне дослідження слідів відноситься до предмету транспортної трасології.
Під слідами транспортних засобів розуміють:
1. Сліди, що відображають зовнішню будову окремих частин транспортного засобу, наприклад, шин, гусениць, упору-підставки мотоцикла, бампера автомобіля, частини кузова і т.д.
2. Частини, що складають з транспортним засобом одне ціле і відокремилися від нього при подію - наприклад, уламок ручки від дверцят або від бруса (дошки) кузова, осколки фари й ін
3. Речовини, що використовуються при експлуатації транспортних засобів - мастила, гальмівна рідина, рідина, що не в радіаторі.
Сліди, пов'язані з дорожньо-транспортною пригодою, можна умовно розбити на види за механізмом освіти: на статичні і динамічні. За подіями, що зумовили їх виникнення:
1. Сліди зіткнення - утворюються від зустрічного, бічного (кутового) або попутного рухів зіштовхуються засобів транспорту і при ударі транспорту, що рухається з нерухомим транспортом чи предметом. При цьому на зіштовхуються об'єктах з'являються сліди вдавлювання, ковзання, розлому, нашарування, відшарування, зіскоблювання. Ці сліди "парні". Вони виникають одночасно на зіткнулися транспортних засобах. Вони відповідають один одному за формою, розмірами, розташуванню відносно дорогі і один одного. Утворюються вони виступаючими частинами транспорту.
До слідів зіткнень належать такі види пошкоджень:
Вм'ятини - пошкодження різної форми, розмірів, які характеризуються вдавленості следовоспринимающей поверхні, що з'являються внаслідок її залишкової деформації.
Задираки - сліди ковзання з піднесеністю шматочків, частинок следовоспринимающей поверхні, що утворюються при контакті жорсткій поверхні, частин одного транспортного засобу з менш твердою поверхнею іншого або іншої природи.
Пробій - наскрізне пошкодження шини розміром більше 10 мм, що утворюється від впровадження в неї будь-якого предмета (цвяха, болта, каменю та ін.)
Прокол - наскрізне пошкодження шини розміром до 10 мм, що утворюється від впровадження в неї тонкого предмета (шматка дроту, осколка скла тощо).
Подряпина - неглибоке, поверхневе ушкодження, довжина якого більше ширини, що утворюється при наїзді на перешкоду і при зіткненні транспортних засобів.
Пошкодження - заподіяне при щільному контакті частинами рухомого транспорту.
Відшарування - відділення частинок, шматочків, шарів речовини з поверхні будь-якого об'єкта (ТЗ, дорожнього покриття і т.д.).
Нашарування - пов'язана з процесом следообразования, перенесення матеріалу будь-якого об'єкта на следовоспринимающую поверхню іншого.
Притиснення - прідавліваніе потерпілого передній, задній або бічною частиною транспортного засобу до іншого об'єкта (стіні, дереву і т.д.).
Зішкребок - відсутність шматочка верхнього шару сприймає матеріалу, викликана дією гострої кромки следообразующей деталі, частини (зазвичай буває при ФКВ).
Слідами транспортного засобу можна встановити: спосіб і напрямок освіти слідів; взаємне розташування транспортних засобів при їх зіткненні і переїзді, а так само транспортного засобу і пішохода при наїзді; якими частинами транспортного засобу могли бути нанесені ушкодження, вид транспортного засобу і конкретний транспортний засіб.
Встановлення способу утворення слідів (наприклад, вдавлювання, ковзання, розрив, зіскоблювання та ін) допомагає слідчому (суду) виявити механізм дорожньої пригоди в цілому.
2. Сліди переїзду утворюються в результаті кочення коліс по лежачому предмету. Вони проявляються у вигляді погнутостей, поломок або продавлювання поверхні деталей транспорту. На нижніх поверхнях транспорту, яка вчинила переїзд, можуть залишатися подряпини, сліди ковзання або частини від об'єктів, по яких проїхав транспорт.
3. Сліди наїзду - як би об'єднують сліди зіткнення і неповний переїзд. Якщо цей транспортний засіб і людина, то вони залишаються на транспорті, що вчинила наїзд від удару об тіло потерпілого у вигляді вм'ятин або слідів - відбитків рук і одягу або слідів ковзання тіла, одягу по поверхні транспортного засобу. Зазвичай на транспортних засобах сліди утворюються на поверхні передніх частин - передні крила, капот, радіатор і так далі На тілі та одязі потерпілого залишаються сліди транспортного засобу - грунт з коліс, фарба тобто сліди нашарування, а також утворюються сліди у вигляді розривів, розрізів або размозжения частин тіла і зминання одягу.
- За механізмом освіти - виділяють сліди точкові (статичні), наприклад сліди-відбитки, і лінійні (динамічні), наприклад тертя, ковзання, волочіння і т.п.
- За природою - розрізняють сліди з нашаруванням речовини утворює об'єкта (лакокрасок, ПММ, металу тощо) і без відшарування речовини (розриви, розрізи, розрідження матеріалу).
У статичному сліді відображаються зовнішні особливості (загальна форма, будова рельєфу та ін.) Ступінь вираженості елементів малюнка протектора в слід-відбитку на одязі залежить від багатьох факторів:
- Характеру забрудненості колеса;
- Рівня зношеності шини (рельєфного малюнка протектора);
- Величини тиску (маси транспортного засобу);
- Жорсткості (пружності) сприймає поверхні;
Сліди кочення - утворюються при поступально-обертальному русі колеса і являють собою розгортку кола на площині. Механізм їх утворення аналогічний механізму освіти статичних слідів, оскільки в кожен конкретний момент відображення окремих особливостей колеса виникає при статичному контакті: у момент короткочасного спокою об'єктів. Однак колесо при прокатуванні завжди трохи прослизає (особливо ведучі) по следовоспринимающей поверхні, тим самим, вносячи в процес самоосвіти елементи динаміки. Це виражається в тому, що довжина сліду іноді буває дещо коротший ділянки колеса, яким слід освічений. При утворенні об'ємних слідів кочення відбувається деформація відображення деяких елементів рельєфного малюнка, а саме поперечних поглиблень і виступів. Чим вище ці виступи і вже проміжки між ними, тим більше вони деформуються, та їх відображення в слід змінюється. На відображення особливостей в слід впливає і фізичний стан і властивості следовоспринимающего об'єкта - його еластичність, пружність, щільність і т.д.
З перелічених вихідних даних найбільшу інформацію для експерта дають сліди шин на дорозі. Вони характеризують дійсний стан транспортних засобів на проїзній частині та їх переміщення в процесі ДТП. У період між зіткненням і оглядом місця ДТП такі сліди зазвичай змінюються незначно. Інші ознаки характеризують стан місця зіткнення лише приблизно, а деякі з них можуть навіть за порівняно короткий проміжок часу змінитися, іноді істотно. Так, наприклад, вода, що витікає з пошкодженого радіатора в літній жаркий день, часто висихає до приїзду автоінспектора на місце ДТП.
Місце зіткнення і положення транспортних засобів у момент удару іноді можна визначити по зміні характеру слідів шин. Так, при відцентровому зустрічному і поперечному зіткненнях сліди шин в місці зіткнення зміщуються в поперечному напрямку в бік руху автомобіля.
При зустрічному зіткненні сліди юза можуть зробити перерву або стати менш помітними. Якщо ударні навантаження, що діють на загальмований колесо, спрямовані зверху вниз, то воно може на мить розблокуватися, тому що сила зчеплення перевищить гальмівну силу.
Якщо ударна навантаження спрямована знизу вгору, то колесо може відірватися від дороги. Іноді, навпаки, колесо в момент удару заклинюється деформованими деталями автомобіля і, переставши обертатися, залишає на дорозі слід шин, зазвичай невеликий.
Деталі кузова, ходової частини та трансмісії автомобіля, що руйнуються від удару, можуть залишити на покритті сліди у вигляді вибоїн, борозен або подряпин. Початок цих слідів розташоване, як правило, недалеко від місця зіткнення. Такі ж сліди залишають деталі (підніжки, педалі, кермо) перекинулася мотоцикла, моторолера і велосипеда під час волочіння або відкиданні в ході ДТП. Подряпини і борозни на покритті починаються з малопомітного сліду, потім глибина його збільшується. Досягнувши максимальної глибини, слід різко обривається. На асфальтобетонному покритті в кінці вм'ятини утворюється горбик внаслідок пластичної деформації маси.
У ряді випадків на деталі автомобіля, зашкодила покриття, залишаються частки його маси. Ідентифікація цих частинок дозволяє уточнити деталь, зіштовхувалися з покриттям.
Певне уявлення про місце зіткнення можуть дати траєкторії предметів, відкинутих в процесі зіткнення. Ці траєкторії можуть бути різними в залежності від форми і маси предметів, а також від характеру дороги. Круглі і близькі до них за формою предмети (колеса, ковпаки, обідки фар), перекочуючись, можуть піти на велику відстань від місця падіння. Вибоїна або піднесення на покритті створює місцеве підвищений опір переміщенню предмета, сприяючи його розгортання і викривлення траєкторії. Однак початкові ділянки траєкторій зазвичай близькі до прямолінійним і при наявності декількох слідів, розташованих під кутом, можна вважати, що місце зіткнення знаходиться поблизу точки їх перетину.
Після зіткнення транспортних засобів на дорозі в зоні ДТП майже завжди залишаються сухі частинки обсипалася землі, засохлого бруду, пилу. Місце розташування цих частинок досить точно збігається з місцем положення під час зіткнення деталі, на якій перебувала земля. Земля може обсипатися одночасно з декількох деталей, в тому числі і далеко віддалених від місця першого контакту автомобілів. Наприклад, при зустрічному зіткненні автомобілів частки бруду можуть обсипатися з заднього бампера або з картерів задніх мостів. Тому при визначенні місця зіткнення експерту необхідно з'ясувати, з якого автомобіля і з якою деталі відокремилася земля. Відповідь на це питання, отриманий за допомогою криміналістичної експертизи, допоможе точніше встановити взаємне положення транспортних засобів і розміщення їх на дорозі в момент удару.
Дуже часто при зіткненні автомобілів розбиваються скла та пластмасові деталі, осколки яких розлітаються в різні сторони. Частина осколків падає на деталі кузова автомобіля (кришку капота, крила, підніжки) і відскакує від них або рухається разом з ними, після чого падає на дорогу. Частинки скла, контактували безпосередньо з деталями зустрічного автомобіля, падають поблизу місця зіткнення, так як їх абсолютна швидкість невелика. Частинки, що не входили в контакт, продовжують рух по інерції в колишньому напрямку і падають на землю далі. Крім того, невеликі шматочки скла і пластмаси в період між подією і початком огляду можуть бути пересунуті від місця їх падіння вітром, дощем, транспортними засобами або пішоходами. У результаті зона розсіювання осколків виходить досить великої (іноді площа її становить кілька квадратних метрів) і визначити за ними точне положення місця удару неможливо.
У зоні ДТП, як правило, залишається багато ознак, кожен з яких по-своєму характеризує становище місця зіткнення. Проте жоден з цих ознак, взятий окремо, не може служити підставою для остаточного висновку. Тільки комплексне дослідження всієї сукупності відомостей дозволяє експерту вирішити з потрібною точністю поставлені перед ним завдання.
Основні следообразующие об'єкти, ознаки яких відбиваються в сліди транспортних засобів, можна умовно розділити на дві групи:
деталі ходової частини (колеса, гусениці, полози);
зовнішні деталі корпусу (облицювання, бампер, фари, крила тощо), деталі підвіски, рульового керування та трансмісії, що виступають у просвіт між корпусом і дорожнім покриттям.
Необхідно відзначити, що перераховані деталі можуть бути не тільки следообразующими, але і следовоспринимающая об'єктами (носіями слідів).
Оскільки транспортний засіб безпосередньо контактує з навколишнім середовищем в першу чергу своєю ходовою частиною - колесами, сліди останніх найбільш часто виявляють при огляді місць дорожньо-транспортних та інших злочинів. У зв'язку з цим необхідно детальніше зупинитися на технічних характеристиках ходової частини автомототранспортних засобів.
Колесо складається з металевого обода (диска) і пневматичної шини.
Шиною автомототранспортного кошти називають комплект гуми для колеса, що складається з покришки, камери й ободной стрічки. Є також безкамерні шини, де функцію камери виконує сама покришка.
Як следообразующий об'єкт, найбільший інтерес представляє покришка, її будову та конструктивні характеристики.
Покришка - міцна, еластична, резинокордних оболонка, що захищає камеру від механічних ушкоджень. У покришці розрізняють протектор і боковини (або бічні поверхні).
Протектор - потовщений зовнішній шар покришки. Він складається з бігової доріжки і грунтозацепов.
Бігова доріжка - частина протектора, що стикається з дорогою і що має рельєфний малюнок (між торцевими ребрами грунтозацепов).
Грунтозацепи - масивні виступи по краях бігової доріжки і боковин, службовці для збільшення зчеплення з поверхнею і підвищення прохідності у важких дорожніх умовах.
Рельєфний малюнок бігової доріжки протектора включає наступні елементи: вузькі і широкі канавки, щілиновидні прорізи і надрізи, поздовжні ребра, ізольовані виступи. Ці елементи утворюють крок рельєфного малюнка.
Крок - це довжина ділянки бігової доріжки, на якому спостерігаються всі елементи, що характеризують рельєфний малюнок. Крок буває постійним і змінним.
У першому випадку елементи рельєфного малюнка, складові крок, однакові за формою і розмірами на всіх ділянках бігової доріжки, тобто бігова доріжка, складається з певної кількості рівних по довжині ділянок.
Постійний крок малюнка мають шини мотоциклів, моторолерів і всіх вантажних автомобілів.
Змінний крок означає, що елементи рельєфного малюнка, складові крок, однакові за формою, але різні за розмірами (по довжині і ширині) на сусідніх ділянках бігової доріжки, тобто бігова доріжка, містить певну кількість нерівних по довжині ділянок.
Змінний крок малюнка виготовляють на шинах для легкових автомобілів з метою зменшення шуму при високих швидкостях.
Автомобільні шини також класифікують за конструктивними і експлуатаційними характеристиками.
У залежності від величини внутрішнього тиску (тобто тиску в камері) розрізняють два види шин:
- Високого тиску;
- Низького тиску, які в свою чергу, подразделются на балонні і сверхбалонние.
Шини високого тиску відрізняються високою міцністю і застосовуються на важких вантажних автомобілях і автобусах.
Балонні шини експлуатують при тиску від 1,75 до 5,5 атмосфер (чим більше розмір шини, тим більше тиск). Ці шини одержали найбільше поширення. Їх встановлюють на легкових і вантажних (крім тяжких) автомобілях.
Сверхбалонние шини застосовують при тиску від 0,8 до 1,75 атмосфер. Такі шини підвищують прохідність по піску, снігу, зораному грунту і т. д., але швидко зношуються, а на мощених дорогах не забезпечують швидкого гальмування.
В даний час для підвищення прохідності автомобіля у важких дорожніх умовах використовують арочні, широкопрофільні шини та шини з регульованим тиском повітря.
Арочні шини відрізняються від звичайних тим, що вони в 2-2,5 рази ширше. Їх встановлюють тільки на задню вісь вантажного автомобіля замість спарених. Тиск повітря в цих шинах становить від 0,5 до 2,0 атмосфер, внаслідок чого вони піддаються значній деформації і швидко зношуються.
Широкопрофільні шини також ширше звичайних шин, але вже арочних. Конструкція їх міцнішими. Використовуються аналогічно арочним шинам.
Шини з регульованим тиском повітря застосовують на автомобілях, що мають спеціальний пристрій, що дозволяє на ходу змінити тиск повітря в шині. При зменшенні тиску площа контакту шини з дорогою збільшується, отже, поліпшується прохідність.
Шина має наступні розмірні характеристики:
а) зовнішній діаметр;
б) внутрішній (посадковий) діаметр;
в) ширина профілю;
г) ширина бігової доріжки.
Іноді позначення шини складається з двох чисел, одне з яких висловлює ширину профілю.
Шини однієї розмірної групи різняться за моделями. Основними відмітними ознаками моделі є будова малюнка протектора (його форма, розміри і розташування елементів малюнка) і ширина бігової доріжки. Модель шини позначають поєднанням букв і цифр.
Крім зазначених, існують шини зі знімним протектором. Ці шини експлуатують тільки на вантажних автомобілях. Вони складаються з каркаса і одного або трьох знімних протекторних кілець. Після зносу їх замінюють, а шину продовжують використовувати.
Розглянуті вище следообразующие деталі і частини транспортних засобів при взаємодії з об'єктами навколишнього середовища вносять до них певні матеріальні зміни, тобто залишають сліди.
У широкому сенсі, сліди - це будь-які зміни навколишнього оточення, причинно пов'язані з розслідуваною подією. З таких позицій під слідами транспортних засобів потрібно розуміти:
відображення зовнішньої будови окремих деталей і частин транспортного засобу на різних об'єктах в результаті контакту з ними;
відображення зовнішньої будови різних об'єктів, що утворилися в ході події на самому транспортному засобі;
частини, які становлять з транспортним засобом єдине ціле і відокремилися від нього при подію;
речовини, використовувані при експлуатації транспортних засобів (масла, гальмівна рідина і т.д.), а також потрапили на транспортний засіб у результаті події (плями крові, нашарування грунту і т. д.).
У дипломній роботі в основному розглядаються сліди як об'єкт трасологічної експертизи, тобто сліди-відображення зовнішньої будови автомототранспортних засобів. Ці сліди можуть виникати при підготовці до злочину (під час підвезення злочинців і знарядь злочину і т. д.), на стадії його вчинення та при приховуванні слідів злочину (в ході вивезення вкрадених речей).
За подіями, зумовив їх виникнення, виділяють декілька видів слідів.
Сліди зіткнення утворюються при зустрічному, бічному або односторонньому русі беруть участь у зіткненні транспортних засобів або при ударі транспортного засобу про нерухомий об'єкт. У результаті на зіткнулися об'єктах з'являються сліди вдавлювання, ковзання, нашарування або відшарування, утворені виступаючими ділянками транспортних засобів.
Сліди переїзду утворюються в результаті кочення коліс по лежачому предмету і проявляються у вигляді погнутостей, поломок або продавлювання поверхні деталей транспортного засобу. На них можуть залишитися подряпини, зіскрібки, сліди ковзання або частини об'єктів, за якими проїхало транспортний засіб.
Сліди наїзду як би об'єднують сліди зіткнення і неповного переїзду. Якщо в ньому беруть участь транспортний засіб і людина, то сліди залишаються на транспорті, що вчинила наїзд, у вигляді вм'ятин від удару об тіло потерпілого, відбитків рук і одягу або слідів ковзання тіла (одягу) по поверхні транспортного засобу. Зазвичай такі сліди розташовані спереду - на передніх крилах, капоті, радіаторі і т. д. На тілі та одязі потерпілого утворюються сліди нашарування, залишені транспортним засобом, - грунт з коліс, фарба, а також сліди у вигляді розривів, розрізів або розім'ятим ділянок тіла та одягу.
Сліди кочення виникають при поступально-обертальному русі колеса і являють собою розгортку кола на площині. Механізм їх утворення аналогічний механізму освіти статичних слідів, оскільки в кожен конкретний момент відображення окремих особливостей колеса відбувається у вигляді статичного контакту - в період короткочасного спокою об'єкта. Однак колеса при прокатуванні по следовоспринимающей поверхні злегка прослизають (особливо ведучі), тим самим вносячи в процес следообразования елементи динаміки. Це виражається в тому, що довжина сліду іноді буває дещо коротший або довший (при гальмуванні) ділянки колеса, яким даний слід освічений.
При утворенні об'ємних слідів кочення відбувається деформація відображень деяких елементів рельєфного малюнка протектора, а саме поперечних поглиблень і виступів. Чим рельєфніше ці виступи і вже проміжки між ними, тим більше деформуються їх відображення в слід. На деформацію відображення особливостей колеса в слід також впливають фізичний стан і властивості следовоспринимающего об'єкта - його пластичність, пружність, щільність і т. д.
По об'єкту походження можна виділити: сліди ходових частин (коліс) і неходових частин (бампера, кузова, капота і т. д.).
Типовими прикладами слідів ходових частин є сліди юза та занесення, утворені внаслідок гальмування (їх не можна змішувати з гальмівним шляхом).
1.3 Одержання розшукової та доказової інформації слідами транспортних засобів, їх фіксація і вилучення
Виявлення слідів та їх попереднє дослідження. Основними завданнями фахівця криміналістичного підрозділу, що бере участь у збиранні доказів на місці дорожньо-транспортного чи іншого події, пов'язаного з використанням транспортних засобів, слід вважати виявлення і попереднє дослідження слідів з метою отримання по них розшукової та доказової інформації, яка могла б сприяти якнайшвидшому розкриттю злочину, припинення його наслідків та попередження подібних злочинів. Для виявлення слідів потрібне гарне освітлення та ретельний огляд місцевості. Огляду піддаються: полотно дороги; предмети, виявлені на місці події; під'їзди до нього, узбіччя, кювети; місця стоянки автотранспорту. Сліди необхідно оглядати на якомога більшій протягом для відшукання ділянок з чітким відображенням ознак. Щоб судити про особливості шин всіх коліс, треба вивчити сліди на повороті або в місці розвороту транспорту.
Закінчивши огляд місця події, експерт проводить дослідження виявлених слідів, у результаті якого можуть бути попередньо встановлені:
1. Групова приналежність транспортного засобу:
а) тип;
б) вид;
в) модель.
2. Взаєморозташування транспортних засобів перед зіткненням.
3. Пошкодження, завдані транспортному засобу в результаті події (розбита фара, деформований бампер і т. д.).
4. Речовини, що потрапили на транспортний засіб (плями крові, фарба, частки грунту).
5. Напрямок руху транспортного засобу, який визначають за низкою ознак.
а) При переїзді транспортним засобом калюжі, рідкого бруду бризки від передніх коліс відлітають вперед у бік по напряму руху. У цьому випадку вологий слід від коліс, що йде в напрямку руху, поступово зійде нанівець. Аналогічні сліди утворюються при переїзді колесом будь-якого барвника.
б) В об'ємному слід (в'язка глина, вологий сніг) на його стінках відображаються ознаки напрямку обертання колеса. При обертанні колеса на стінці сліду утворюються дугоподібні борозенки і валики, розташовані у вигляді віяла, вершина якого спрямована в бік напрямку руху.
в) Якщо шина колеса правильно змонтована, то деякі типи малюнків протектора також дозволяють судити про напрямок руху. Кут, утворений деталями малюнка, розкрито зазвичай у бік напрямку руху;
г) При обертанні колеса зі значною швидкістю пил, пісок, сніг відкидаються назад у бік, утворюючи віялоподібні відкладення, звернені вершиною в бік напрямку руху. Поблизу такого сліду іноді з'являються валики у вигляді уступів, крута сторона яких вказує на напрям руху;
д) При переїзді колесом через тонку гілку, окремі невеликі палички, соломинки останні переламуються і утворюють кут, розкритий у бік руху. Транспортний засіб, що рухається по траві, залишає слід прим'ятої трави, нахиленою в бік напрямку руху, а при буксируванні, навпаки, - в протилежну сторону. При переїзді через твердий предмет, наприклад камінь, що знаходиться на грунті, з протилежного напрямку руху сторони зазвичай виникає невеликий зазор внаслідок зсуву предмета вперед;
е) У місці повороту між слідами передніх і задніх коліс утворюються кути. Більш гострий кут показує напрям руху.
Для вирішення питання про групову приналежність транспортного засобу за слідами коліс необхідно встановити модель шини, кількість коліс, їх колію і базу.
Модель шини. З метою її визначення потрібно вивчити будову відобразилися в сліді малюнка протектора, виміряти ширину і крок бігової доріжки шини і її зовнішній діаметр.
Малюнок протектора характеризується формою і розмірами його елементів, їх кількістю і розташуванням щодо середньої лінії шини і один одного.
Ширину бігової доріжки вимірюють у слід. Для цього відшукують така ділянка сліду, в якому вона відобразилася повністю. Про повноту об'ємного сліду можна судити за наявності вертикальних бічних стінок, які є його межами. Ширина дна сліду, виміряна по перпендикуляру до поздовжньої осі сліду, буде шириною бігової доріжки.
У поверхневих слідах при відображенні ізольованих виступів (грунтозацепов), розташованих уздовж бічних меж протектора, ширина бігової доріжки вимірюється між даними виступами.
Для визначення зовнішнього діаметра в слід шини відшукують два надісланих один за іншим відбитка якої-небудь однієї особливості (розрив, латка і т. д.). Відстань між цими відбитками дорівнюватиме окружності колеса з шиною.
Отримані дані зіставляють з даними, що містяться в альбомах, каталогах або довідниках, на підставі чого встановлюють модель (моделі) шин утворили слід.
Кількість коліс транспортного засобу визначається за кількістю надісланих їм слідів.
Розрізняють дво-і тривісні автомобілі. При цьому колеса можуть бути одинарними і парними.
Сліди передніх коліс що рухається вперед по прямій автомобіля в більшості випадків знищуються задніми колесами, тому про кількість коліс можна зробити висновок тільки по слідах, що утворився на стоянці (у вигляді заглиблень у грунті) або повороті транспортного засобу.
При повороті, якщо його радіус був невеликим (тобто при круговому повороті), на дорозі відображаються сліди всіх коліс автомобіля. Розташовуються вони в такий спосіб: при правому повороті, якщо дивитися по ходу автомобіля, перший - слід лівого переднього, другий ліворуч - лівого заднього, третій ліворуч - переднього правого і четвертий - заднього правого колеса. При лівому повороті послідовність слідів буде зворотною. Виняток становлять тривісні автомобілі, так як при русі по кривій сліди другий (задній) пари коліс майже повністю знищуються протекторами коліс третьої осі.
Кількість і розташування піддаються вивченню слідів, залишених автомобілем з причепом, обумовлено:
1) кількістю осей автопричепа;
2) співвідношенням ширини колії автомобіля і ширини колії автопричепа;
3) напрямком руху (по прямій, на повороті).
При русі вперед причіп не слід строго по прямій, а періодично відхиляється від цього напрямку вправо і вліво, що призводить до виникнення характерної хвилястості слідів.
У таких умовах, поряд зі слідами коліс причепа, можна спостерігати сліди автомобіля, навіть у тому випадку, якщо ширина їх колії однакова.
Слід зазначити, що збіг або дуже незначна відмінність ширини колії причепа і автомобіля зустрічається досить часто. Ця обставина змушує виробляти ретельний огляд протяжних ділянок дороги з метою виявлення незруйнованих слідів коліс автомобіля. Встановивши кількість слідів, визначають колію коліс.
Колія - це відстань між середніми лініями бігових доріжок одинарних коліс або середніми лініями проміжків двох спарених коліс, розташованих на одній осі.
Ширина колії є ознакою, характерним або для певної марки автомобіля, або для автомобілів декількох марок, що належать до одного виду.
Як правило, проводять вимірювання колії задніх коліс, оскільки в більшості випадків їх сліди відображаються найбільш повно і чітко. Крім того, ширина колії задніх коліс постійна, тоді як у передніх коліс вона може змінитися (наприклад, після ремонту). Також необхідно мати на увазі, що ширина колії, яка визначається за слідами коліс, іноді з тих чи інших причин не відповідає стандартній, т, е. більше на кілька сантиметрів. •
Ширина колії одинарних коліс дорівнює відстані між центрами правого і лівого слідів.
Якщо сліди коліс відображені неповно або нечітко, вимірювання можна проводити не між їхніми центрами, а між аналогічними елементами малюнка протекторів шин на правому та лівому колесах, за умови, що на обох колесах коштують шини однієї і тієї ж моделі.
Ширину колії здвоєних коліс вимірюють між лініями, що проходять по центру кожної пари (лівої і правої) слідів.
При неповному або нечіткому відображенні ширина колії здвоєних коліс може бути виміряна між центрами лівого внутрішнього і правого зовнішнього слідів і т.д. або між аналогічними елементами малюнка лівого внутрішнього і правого зовнішнього слідів, і навпаки.
До вимірювань зазвичай приступають після попереднього ретельного вивчення відображень, визначення їх кількості та розташування, з тим щоб не допустити помилки в разі часткового суміщення слідів передніх і задніх коліс.
Результати отриманих вимірів зіставляють зі спеціальними таблицями габаритних розмірів ширини колії передніх і задніх коліс.
База автомобіля - це відстань між його передній і задній осями. У тривісних автомобілів базою є відстань між передньою віссю і геометричною віссю - умовною лінією, розташованої між двома задніми осями. У таких автомобілів встановлюють, крім того, базу візки - відстань між задніми осями.
База може бути визначена по слідах коліс, утвореним під час стоянки, при тій, що пробуксувала або розвороті з застосуванням заднього ходу.
Під час стоянки на поверхні грунту (асфальту, снігу), з якою стикаються шини, іноді утворюються більш вдавлені ділянки, проталини, залишаються обсипалися з шин частки землі. Між слідами коліс можуть бути виявлені плями мастила з кратера заднього або переднього моста автомобіля. При цьому важливо точно визначити лінії, які відповідають положенню осей під час стоянки (для зручності їх прокреслюють на грунті). Потім проводять виміри.
При розвороті з застосуванням заднього ходу автомобіль зупиняється як мінімум двічі, в результаті чого утворюються кордону (закінчення і початку) слідів передніх і задніх коліс. Поєднавши ці межі, отримаємо лінії, відповідні осях автомобіля. Результати замірів зіставляють з відповідними довідковими даними.
На місці події часто зустрічаються сліди повороту, в яких відображаються загальні ознаки транспортного засобу. Для визначення колії і бази автомобіля застосовується наступний метод.
При повороті транспортного засобу величина колії передніх коліс (Кп) може бути знайдена з трикутника ABC, для побудови якого траєкторію руху правого переднього колеса продовжують до перетину в точці С з перпендикуляром АТ '. Поєднуючи вказану точку з центром плями контакту (В), отримаємо шуканий трикутник. Враховуючи, що радіус повороту автомобіля завжди набагато більше (в п'ять і більше разів) колії його передніх коліс, можна допустити, що вказаний трикутник є прямокутним, а катет АС з високим ступенем точності збігається з найкоротшим відстанню між траєкторіями (слідами) передніх коліс (АС = ВД). Зазначені допущення перевірені і підтверджені точними геометричними побудовами. Таким чином, колію передніх коліс визначимо за формулою:
Кп = (R 'п - R''n) / cos ά
де R 'п - радіус повороту зовнішнього переднього колеса;
R''n - радіус повороту внутрішнього переднього колеса;
ά - кут повороту передніх коліс /
Розглянуті вище ознаки дозволяють визначити тип, вид, модель транспортного засобу, тобто його групову приналежність.
Для встановлення конкретного транспортного засобу за слідами шин в останніх необхідно відшукати індивідуальні ознаки. Такими ознаками можуть бути: нерівномірний знос протектора шини; наявність, форма, розміри і місце розташування латок; частини іншого малюнка протектора, використаного при ремонті шини, тріщини, розриви, викрошенності гуми, а також ознаки засобів проти ковзання - форма, розміри траків або ланок і особливості їх рельєфу.
При огляді слідів вм'ятин, зламів, подряпин, надісланих на нерухомих предметах (деревах, стовпах, стінах будинків і т. д.), встановлюють їх форму, розмір, розташування і забарвлення. Отримані відомості дозволяють судити про характер події, а в деяких випадках - ідентифікувати транспортний засіб.
Крім слідів коліс і слідів, що відобразилися на нерухомих предметах, необхідно виявляти й інші речові докази:
- Частини транспортних засобів (осколки скла, розбиті фари і т. д.);
- Фарбу, бруд та інші речовини, що відокремилися від транспортного засобу;
- Впав або розсипаний вантаж;
-Плями бензину, масла, гальмівної рідини.
Слідами, які залишилися на місці події, можна судити про пошкодження, що впливають на здатність пересування транспортного засобу.
На самому транспортному засобі виявляють різні сліди. До числа найбільш характерних з них відносять деформацію деталей у вигляді вм'ятин і розривів металу.
Так, при наїздах на пішоходів часто утворюються вм'ятини овальної форми на крилах, облицювання радіатора, капоті, даху кузова і дверцятах.
Для зіткнень і перекидань характерні вм'ятини неправильної форми з пошкодженням фарби, розривами металу, а також відділенням деталей або їх частин.
У ряді випадків на поверхнях виступаючих частин автомобіля утворюються сліди від тканини одягу потерпілого. Вони зазвичай залишаються на передньому бампері, капоті, крилах, лобовому склі, передніх стійках.
На деталях автомашини виявляють також сліди фарби, крові, частки мозкової речовини, волосся, обривки або волокна одягу потерпілого та інші сліди, які можуть мати силу речових доказів.
Фіксація та вилучення слідів. Виявлені сліди транспорту необхідно зафіксувати шляхом опису в протоколі огляду місця події, фотографування, складання планів і схем моделювання та копіювання.
При описі слідів в протоколі огляду повинні бути відзначені нерухомі орієнтири, що дозволяють встановити місцезнаходження слідів, вказані характер і стан дороги (тобто следовоспринимающей поверхні), вид, кількість, взаємне розташування слідів, результати проведених вимірювань і особливості, що відобразилися в слідах.
Проте навіть у разі докладного опису обстановки місця події слідчий може втратити певні деталі обстановки, неточно сприйняти чи не помітити їх. У зв'язку з цим фотографічна зйомка місця автотранспортного події необхідна для об'єктивної, точної та всебічної фіксації обстановки та подання суду наочного доказового матеріалу.
Фотозйомка на місці події у справах даної категорії має ряд істотних особливостей, зумовлених своєрідністю самого місця події і механізмом того, що сталося події, До них можна віднести, зокрема, такі обставини:
а) місце події, розташоване на проїзній частині дороги, в ряді випадків має велику протяжність, причому окремі сліди часом перебувають на значній відстані від його центру, в тому числі і за межами проїзної частини;
б) вказане місце характеризує складний рельєф, воно розташовується на крутих спусках або підйомах, закругленнях або розвилках доріг, залізничних переїздах, у тунелях і т. д.;
в) місце події при зіткненнях, перекиданнях транспортних засобів, нерідко супроводжуються вибухом, пожежею або значними руйнуваннями, може представляти хаотичне нагромадження різного роду деталей і агрегатів, які важко піддаються точному опису.
Зазначені особливості ускладнюють процес огляду місця події. Особі, яка проводить фіксацію обстановки на ньому, необхідно вибирати різні ракурси фотографування, максимально збільшувати кількість її точок, застосовувати особливі прийоми фотографування і спеціальну апаратуру.
Для того, щоб отримати наочне уявлення не тільки про безпосереднє місце події, але й про навколишнє його обстановці, яка по даній категорії справ має дуже важливе значення, слід зробити серію фотознімків або навіть декілька серій.
Зазвичай фотографування починають з орієнтує та оглядової зйомки ще до початку огляду місця події. Однак питання про час виробництва різних видів зйомки на місці події має вирішуватися залежно від обставин справи; момент зйомки слід вибирати з таким розрахунком, щоб знімки, по-перше, показали взаєморозташування об'єктів у їхньому первісному, незмінному вигляді і, по-друге, запам'ятали ознаки, виявлені при огляді.
Орієнтує фотозйомка має на меті не тільки відобразити безпосереднє місце події і його навколишнє оточення, а й наочно показати конкретні дорожні умови, за яких вона сталася (оглядовість, наявність і місце розташування дорожніх знаків, світлофорів і т. д.).
Ориентирующую фотозйомку доцільно проводити з трьох або з чотирьох протилежних точок в такий спосіб;
а) У випадках наїзду на пішоходів, на останавливающееся транспортний засіб чи іншу перешкоду роблять два знімки з протилежних сторін з точок, розташованих у середині проїжджої частини дороги, так, щоб показати сектор огляду водія, дорожні знаки і т. д. по шляху руху транспортного кошти. Два інших фотознімку виконують з двох протилежних сторін проїжджої частини дороги паралельно лінії руху транспортного засобу таким чином, щоб було видно відрізки довжиною 20-40 м до і після центру місця події, де можуть знаходитися труп потерпілого, що зіткнулися автомашини і т. д.
б) При зіткненні двох транспортних засобів можна застосувати хрестоподібну ориентирующую зйомку з чотирьох протилежних кутів чотирикутника, який як би обмежує місце аварії.
Орієнтує фотозйомка обов'язково проводиться і в тому випадку, якщо транспортний засіб на місці події відсутня. При цьому слід максимально повно відобразити характер проїжджої частини дороги, дорожню обстановку. Місце наїзду або зіткнення відзначають табличкою з цифрою.
Величина охоплення знімка при орієнтує фотографування на місці події залежить від способу фотографування і застосовуваної апаратури.
Якщо при використанні звичайного об'єктива цей охоплення мінімальний, то при фотографуванні ширококутним об'єктивом він буде значно більше. У зв'язку з цим доцільно застосовувати панорамну зйомку.
У разі розташування об'єктів уздовж осьової лінії дороги фотозйомку краще робити за правилами лінійної панорами паралельно напрямку руху транспортного засобу. При розташуванні об'єктів під деяким кутом до осьової лінії, особливо на поворотах, підйомах і спусках, доцільно застосовувати кругову панораму.
При оглядовій фотозйомці місце події закарбовується ізольовано від навколишнього оточення крупним планом. У межі оглядових фотознімків повинно потрапити те місце, де сталися наїзд на пішохода, зіткнення і т. д. Оглядова фотосхемка місця події здійснюється, як мінімум, з двох або чотирьох протилежних точок.
Окремо оглядовому фотографуванню можна піддати і сліди транспортних засобів, особливо в тих випадках, коли автомашина зникла з місця події.
Оглядова фотозйомка передбачає застосування вимірювальної фотографії. Натуральні розміри окремих об'єктів на місці події, а також їх взаєморозташування визначаються за фотознімками, де є постійні, заздалегідь відомі орієнтири, або за допомогою вимірювальних стрічок, попередньо розкладених на місці події перед фотозйомкою.
При оглядовій фотозйомці можна виготовити фотоплан місця події. Його отримують шляхом фотографування всієї або частини обстановки місця події фотоапаратом, піднятим на певну висоту. Для цієї мети використовують якесь піднесення (природне або штучне), залежно від розмірів ділянки місця події і його особливостей. Дана фотозйомка проводиться з дотриманням правил вимірювальної фотографії.
Об'єктами вузловий фотозйомки звичайно є центр місця події, який може складатися з декількох вузлів (автомобіля, трупи й т. д.), а також частини транспортних засобів та інші об'єкти, що містять сліди події. До об'єктів вузловий фотозйомки необхідно віднести і які сприяли події обставини, встановлені при огляді: несправність дороги і дорожніх споруд, неправильна розстановка дорожніх знаків і т. д.
Всі зазначені об'єкти повинні фіксуватися крупним планом. Фотографування частин транспортних засобів з наявними на них слідами доцільно проводити з підсвічуванням, використовуючи додаткові джерела освітлення або екрани, що дозволяє отримувати більш рельєфне зображення слідів на знімку. При цьому використовують вимірювальні стрічки з п'яти-або десятисантиметровими поділками, які поміщають поруч з об'єктами зйомки.
У разі наявності на поверхні дороги чітко видимих слідів гальмування необхідно зафіксувати їх протяжність шляхом вимірювальної фотозйомки з глибинним масштабом.
Об'єктами детальної фотозйомки є: сліди протектора, різні пошкодження (вм'ятини, подряпини і т. д.) на транспортному засобі, окремі деталі транспортного засобу, сліди на будівлях, дорожніх спорудах, рани і ушкодження на трупі, сліди на його одязі, плями крові на дорозі і т. д.
Наявність на місці події трупа вимагає, в першу чергу, фіксації його місця розташування по відношенню до транспортного засобу та навколишнім об'єктах. Далі фіксують наявні на ньому сліди. У разі необхідності можливе виробництво на місці події панорамного фотографування трупа.
Крім фотографування, при огляді місця події може використовуватися відеозапис. До неї пред'являються ті ж вимоги, що і до фотографування.
Додатковим, крім фотографування, засобом фіксації служить складання планів і схем місця події. Всі заносяться до плану (схему) об'єкти прив'язують до стійких орієнтирів, вказують розміри, щоб згодом при необхідності можна було відновити їх місцезнаходження.
Після опису та фотографування з вдавлених слідів виготовляють зліпки (метод моделювання). Як зліпочного матеріалу при вилученні об'ємних слідів застосовуються гіпс, силіконова паста К, синтетичний каучук СКТН. Перед виготовленням зліпків сліди необхідно підготувати до моделювання. У слідах коліс, що мають значну протяжність, вибирають ділянку довжиною 30-70 см з найбільш чітко відобразився деталями. Пінцетом прибирають сторонні предмети, що потрапили у слід після його утворення. Навколо нього споруджують бордюрчик з грунту або з будь-яких підручних матеріалів.
Для вилучення сліду на вертикальних і похилих поверхнях необхідно виготовити так званий «кишеню» з паперу або картону, прикріпити його до поверхні зі слідами. І залити в нього слепочной масу.
Сліди на сипучих грунтах попередньо зміцнюють за допомогою обприскування швидкотверднучих розчинами (наприклад, лаком в аерозольній упаковці).
При упаковці необхідно дотримуватися ряду правил:
- Способи, матеріали та засоби пакування визначаються специфікою вилучаються об'єктів;
- Поміщені в упаковку предмети зміцнюються в ній нерухомо;
- Для запобігання крихких і б'ються об'єктів в упаковці повинні застосовуватися м'які прокладки;
- Пахучі, що випаровуються (леткі) і подібні до них речовини, а також предмети, піддані впливу зовнішнього середовища, поміщають у герметично закривається скляну і металеву (емальовану) посуд, яку потім упаковують з дотриманням належних правил;
- Об'єкти, піддані швидкому усихання або зволоженню, упаковують у водонепроникні матеріали;
- З безлічі однорідних предметів, вилучених з одного й того ж кримінальній справі, кожен упаковують окремо, маркують і поміщають, якщо це доцільно, в загальну упаковку з іншими предметами;
- Предмети одягу та подібні до них об'єкти допускається поміщати в м'які пакувальні матеріали, які потім обгортають м'якою папером і обв'язують шпагатом;
- Упаковка повинна бути механічно міцною, зручною для транспортування та зберігання;
- З зовнішнього боку упаковки роблять пояснювальні написи (скільки об'єктів, коли і по якому факту вилучено, хто виробляв упаковку). Запаковані об'єкти засвідчуються підписами особи, яка провадила вилучення речових доказів, слідчого і понятих;
- Упаковка з розташованими в ній об'єктами обов'язково повинна бути опечатана;
- На упаковці доцільно робити спеціальні позначки: «верх», «низ», «скло», «рідина», «не перевертати» і т. д.; це забезпечує акуратність у поводженні з об'єктами;
- Обрані способи упаковки потрібно демонструвати понятим і фіксувати в протоколі.
Предмети зі слідами протекторів транспортних засобів, як і інші речові докази, упаковують за загальними правилами.
Осколки фарного скла, виявлені на місці події, обгортають окремо в чистий папір і поміщають між шарами вати в картонний або дерев'яний ящик. Якщо осколків мало, то для упаковки можна використовувати пластмасові або скляні пробірки, міцні паперові пакети.
Глава 2. Методика дослідження слідів транспортних засобів
Трасологічна експертиза слідів шин автомототранспортних засобів проводиться з метою встановлення конкретного транспортного засобу, який залишив слід. Як і в інших ідентифікаційних експертизах, на дослідження представляють різні види об'єктів. По-перше, піддаються вивченню об'єкти зі слідами шин (наприклад, одяг потерпілого) або їх копії у вигляді зліпків, фотознімків, відбитків і, по-друге, транспортний засіб або шин - у разі, коли відомо, яким колесом імовірно залишений слід. Якщо подати на експертизу транспортний засіб або шину неможливо або недоцільно, то експерт повинен виконати необхідну частину дослідження на місці події або виготовити експериментальні зразки слідів шин для подальшого лабораторного дослідження.
Відповідно до загальних принципів трасологічної ідентифікаційної експертизи, в даному дослідженні виділяють чотири стадії:
1) попереднє дослідження;
2) детальне дослідження, що включає три етапи:
- Роздільне дослідження;
- Експертний експеримент;
- Порівняльне дослідження;
3) оцінка результатів дослідження та формулювання висновків;
4) оформлення матеріалів дослідження.
Кожна попередня стадія готує і сприяє проведенню подальшої, тому кордону між ними досить умовні.
Попереднє дослідження. Отримавши постанову про призначення експертизи та об'єкти, що підлягають дослідженню, експерт насамперед усвідомлює суть поставлених запитань, проводить огляд об'єктів, переконуючись в тому, що вони відповідають зазначеним у постанові. Успішне проведення експертизи слідів шин багато в чому залежить від знання експертом обставин події. У першу чергу потрібно уточнити умови і механізм следообразования, час вилучення і способи фіксації слідів.
Вивчаючи умови утворення слідів, експерту необхідно встановити властивості следовоспринимающей поверхні, визначити, навантаженим чи ні було транспортний засіб, змінювалося чи тиск у шинах. Важливо знати час, що минув з моменту утворення слідів до вилучення колеса або експериментальних зразків, а також враховувати, наскільки інтенсивно використовувалася шина за минулий період, не піддавалася вона ремонту.
Попереднє дослідження, шини направлено на вивчення її основних конструктивних елементів (виду малюнка, кроку або ширини бігової доріжки, загальних розмірів і т. д.), а також на встановлення її типу і моделі.
Потім експерт знайомиться з копіями слідів, представленими на дослідження, читає супровідні написи на бирках, визначає якість і кількість копій. Якщо представлені фотознімки слідів, необхідно звертати увагу на їх чіткість, дотримання правил масштабної зйомки,
Перша стадія експертизи закінчується складанням плану подальшого дослідження та фотографуванням об'єктів за правилами масштабної фотозйомки.
Детальне дослідження. На цій стадії найбільш трудомістким є етап роздільного дослідження. Основні завдання цього етапу - встановлення і вивчення ідентифікаційних ознак і їх подальший аналіз.
Як і при будь-якому ідентифікаційному дослідженні, спочатку визначають групову приналежність шини, залишила слід. Для цього досліджують загальні ознаки, що відобразилися в сліді (розміри в цілому, ширину і крок бігової доріжки, малюнок протектора і розміри його окремих елементів і т. д.), що дозволяють встановити модель шини. У випадках, коли отримані дані відповідають кільком моделям шин, у висновку перераховують всі ці моделі.
Явна невідповідність виявлених загальних ознак ідентифікує об'єкта із загальними ознаками перевіряється дає можливість експерту зробити висновок про відсутність тотожності. Якщо результати порівняння загальних ознак не дозволяють виключити проверяемую шину, то переходять до другого етапу роздільного дослідження - вивчення приватних ознак. Для цього в слідах виділяють найбільш чіткі відображення індивідуальних особливостей шини (незабарвлені ділянки в поверхневому сліді, виступи і поглиблення в зліпку), визначають їх форму, розміри, місце розташування відносно країв бігової доріжки і взаєморозташування. Потім сукупність виявлених ознак оцінюють з точки зору її індивідуальності і достатності, що дозволяє вирішити питання про придатність сліду для подальшого аналізу.
Таким же чином досліджують шину або експериментальні сліди, прислані в якості об'єктів порівняння, причому вже на цьому етапі зіставляють загальні і найбільш яскраво виражені приватні ознаки. Їх відмінність служить підставою для висновку про відсутність тотожності і закінчення дослідження.
При збігу зазначених ознак приступають до локалізації ділянки бігової доріжки, яким міг бути залишений слід. Найбільш простий спосіб пошуку - це розбити поверхню шини на декілька ділянок і послідовно їх вивчити.
Подальше детальне дослідження локалізованого ділянки ставить своєю метою не тільки виявити всі особливості рельєфу, а й визначити їх походження (в результаті виготовлення, експлуатації або ремонту шини). Ці особливості вивчають і оцінюють з точки зору їх конфігурації, розмірів, місця розташування і взаєморозташування. На закінчення проводять аналіз ідентифікаційних ознак досліджуваної шини і дають оцінку її придатності для подальшого дослідження.
Експертний експеримент. Основні завдання цього етапу полягають у перевірці механізму следообразования, стійкості відображення ознак і в отриманні зразків для порівняльного дослідження. Необхідно при проведенні експерименту створити умови, з одного боку, максимально наближені до тих, які були в момент следообразования, а з іншого - дозволяють найбільш чітко і повно отримати відображення індивідуальних особливостей шини. Для цього вона повинна бути ретельно очищена від бруду. Експериментальні поверхневі сліди отримують на рівному майданчику, покритою щільним папером. На бігову доріжку шини попередньо наносять друкарську фарбу, а потім роблять не менше двох відбитків повної окружності шини (якщо следообразующий ділянка не встановлено) або певної ділянки. При необхідності виготовлення гіпсового зліпка використовується м'який зволожений грунт.
Разом з тим експериментальні сліди, отримані експертом в лабораторних умовах, не завжди задовольняють вимогам, пропонованим до зразків для порівняльного дослідження, оскільки не враховуються тиск повітря в шині і навантаження на неї в момент следообразования. Тому в необхідних випадках експертний експеримент проводять в тих же умовах, за яких відбулося розслідувана подія.
Порівняльне дослідження є найбільш важливим етапом розглянутої стадії. В основному тут застосовується метод зіставлення, рідше - накладення одномасштабних фотознімків або суміщення виділених ознак.
Метод зіставлення ознак об'єктів полягає у безпосередньому порівнянні сліду (його копій) з протектором покришки або експериментальним слідом. Спочатку зіставляють однойменні загальні, а потім приватні ознаки. Їх порівнюють за формою, розмірами, розташуванням і взаєморозташування. При цьому враховують можливі спотворення перерахованих ознак, зумовлені еластичність шини і різними умовами следообразования. При порівнянні можна використовувати і принцип побудови геометричних фігур, який полягає в наступному: однозначні ознаки з'єднують прямими лініями, після чого зіставляють отримані геометричні фігури (їх форму, розміри сторін, кути між сторонами).
Використовуються також координатні сітки, карбується у фотографії або просто накладаються на зображення під час порівняльного дослідження.
Спосіб поєднання ознак застосовують в основному для порівняння динамічних слідів.
Спосіб накладання зображень ефективний, якщо сліди (їх копії) рівновеликі або схожими на утворили їх об'єктів. З огляду на те, що таке ідеальне відображення ознак, як відображення динамічних слідів транспорту, в практиці зустрічається рідко, то й методи суміщення і накладення зазвичай не застосовуються.
Оцінка результатів дослідження та формулювання висновків. Результати роздільного і, головним чином, порівняльного досліджень оцінюються, виходячи із загальних положень трасологічної експертизи, з урахуванням не тільки ознак об'єктів, а й особливостей механізму следообразования.
У процесі ідентифікаційного дослідження експерт, як правило, не встановлює повного збігу ознак. Поряд з збігами виявляють і ряд відмінностей, через що виникає питання про послідовність оцінки ознак. Практика показує, що доцільніше починати з з'ясування ідентифікаційного значення ознак, що розрізняються. Експерт повинен встановити, чи з'явилися вони в результаті видозміни або різних умов відображення одного і того ж ознаки, або це відображення двох різних ознак. Якщо відмінності закономірні і загальні ознаки не збігаються або загальні ознаки збігаються, але розрізняються приватні, то слід зробити висновок про відсутність тотожності. Тут дуже важливо відмежувати різняться ознаки від помилкових (уявних) відмінностей, що виникають із-за деформації об'єкта, яка тягне за собою спотворення ознак. З урахуванням цього, експерт повинен робити оцінку відмінностей, грунтуючись на ознаках, що характеризуються певною стійкістю до перекручувань, наприклад таких, як взаєморозташування особливостей (виняток становлять покришки типу PC).
Після вивчення відмінностей експерт переходить до оцінки збігаються ознак. Вони розглядаються з точки зору достатності, стійкості, індивідуальності виявленої сукупності співпадаючих ознак.
Достатність сукупності виявлених ознак визначається з урахуванням їх ідентифікаційної значущості (частоти народження) і кількості. Найбільшу значущість мають місце розташування і взаєморозташування ознак, в той час як форма і розмір деталей на шині впливають значні змін, а їх відображенням властиві відхилення.
Оцінка ступеня стійкості відображених ознак є важливим чинником дослідження, що дозволяє підвищити надійність висновків. Так, ознаки виробничого походження (недопрессовкі, відсутність перемичок, раковини та ін) в процесі експлуатації (стирання) шини, як правило, зменшують свою глибину і лише незначно - форму і розмір на поверхні. Іншими словами, зовнішня будова їх досить стійко, в порівнянні з аналогічними ознаками, що виникли при експлуатації (тріщини, розрізи тощо), зміна яких відбувається швидше.
Експертний висновок готується протягом усього ходу експертизи і грунтується на результатах детального дослідження, а також кількісно-якісну характеристику співпадаючих і ознак. Якщо формулюється загальний висновок про наявність тотожності, експерт повинен пояснити причини виникнення тих чи інших відмінностей. При негативному висновку про тотожність слід давати всю можливу інформацію про шуканому об'єкті.
Висновок в категоричній позитивній формі формулюється таким чином: «Слід, зафіксований в гіпсовому зліпку, вилученому з місця події (конкретно), утворений протектором шини моделі ... встановленої на лівому передньому колесі автомобіля ...».
При категоричному негативному висновку експерт зазначає: «Слід, зафіксований в гіпсовому зліпку, вилученому з місця події (конкретно), утворені не шиною, встановленої на автомобілі ... Даний слід утворений шиною моделі ... яка може бути встановлена на автомобілях наступних марок ...».
Оформлення матеріалів дослідження. Структурно висновок експерта складається з трьох частин: вступної, дослідницької і висновків, які відображають хід і результати дослідження.
Вступна частина, де викладаються обставини справи, повинна містити всі наявні дані як про сліди, так і про перевіреній шині (величину пробігу, дорожньо-кліматичні умови її експлуатації за період між подією злочину і моментом вилучення, відомості про можливе ремонті і т. д. ).
У дослідницькій частині представлені дані, отримані експертом в ході попереднього і детального досліджень кожного сліду, перевіреній шини або її експериментальних зразків.
Від результатів дослідження та форми висновків істотно залежить і зміст фототаблиці, що додається до висновку експерта.
Якщо зроблено негативний висновок про наявність тотожності і визначено модель шини, залишила слід, то зміст фототаблиці таке ж, як і при встановленні моделі шини. У разі позитивного результату ідентифікаційної експертизи в фототаблиць необхідно помістити, крім знімків загального вигляду об'єктів, збільшені зображення ділянок з найбільш важливими співпадаючими деталями, а на знімку шини відзначити частина бігової доріжки, яка відповідає цьому сліду. Експертиза слідів коліс з жорсткою шиною проводиться за методикою, принципово не відрізняється від експертизи слідів пневматичних шин.
Слідами, що відобразилися на транспортному засобі, представляється можливим судити про вид переплетення ниток тканини, визначити частину транспортного засобу, на якому залишилися сліди або потертості від одягу в результаті зіткнення, напрямок руху і механізм утворення досконалого наїзду. Трасологическое вивчення дає можливість вирішити ряд питань, пов'язаних з механізмом їх утворення. Так, форма слідів дозволяє диференціювати їх по вигляду. Виходячи з конфігурації, розміру і взаєморозташування слідів можна визначити вид переплетення ниток тканини, механізм следообразования слідів одягу на автотранспорті при дорожньо-транспортній пригоді.
Сліди одягу є досить поширеними слідами, які виявляються на місцях подій. Одягом людина користується у своєму житті повсякденно. Будучи як би прикордонним шаром між тілом людини і зовнішнім середовищем, одяг першою вступає в контакт з оточуючими об'єктами, що призводить до утворення на місцях скоєння злочинів найрізноманітніших матеріальних слідів.
У системі трасологічної класифікації за сукупністю досліджуваних властивостей одяг людини займає особливе місце. При проведенні експертиз вона однаково часто зустрічається або як следообразующий об'єкт, або як следовоспінімающій. У першому випадку дослідженню піддається сліди - відображення зовнішньої будови одягу, в другому - досліджуються сліди, утворені на самій, серед яких найбільше поширення механічні пошкодження одягу.
У роботі так само розглядаються загальні теоретичні знання та методи дослідження одягу, загальна класифікація швейних матеріалів і механізм утворення слідів, тому що дані теоретичні знання необхідні для дослідження механізму утворення слідів тканини автотранспорті при наїзді на людину.
Глава 3. Експериментальне дослідження
3.1 Огляд місця дорожньо-транспортної злочину при наїзді транспортного засобу на пішохода
Дослідження трасологические слідів, що утворюються при наїзді на пішохода починається ще на стадії огляду місця події.
Огляд місця події (по дорожньо-транспортним злочинам) це не тільки спостереження, а й виробництво різних вимірів і обчислень, і порівняння спостережуваних об'єктів як між собою, так і з іншими об'єктами і явищами, і експериментування в певних межах з досліджуваними об'єктами, і, нарешті, опис і запечатлевание іншими методами всього того, що виявили і виявили слідчий та інші учасники огляду.
Для фіксації обстановки місця події виробляється фотофіксація в такій послідовності.
Першою здійснюється орієнтує зйомка.
Після визначення меж місця події, фотофіксації в процесі загального огляду дорожньо-транспортного злочину проводився загальний огляд обстановки події (дороги, вулиці); оглядалися об'єкти зовнішнього оточення, а також дорожні знаки, сигнальні прилади пішохідного переходу; виявлялися предмети, що мають відношення до події.
3. 2 Попереднє дослідження трасологические слідів, що утворюються при наїзді на пішохода
Попереднє дослідження трасологические слідів, що утворюються при наїзді на пішохода здійснювалося нами на реальних місцях подій при наїзді автомобіля на пішохода зі смертельним результатом у відповідності з методами транспортної трасології. Нами вивчалися закономірності відображення в слідах інформації про подію дорожньо-транспортної пригоди та його учасників, при цьому застосовувалися різноманітні способи виявлення і фіксації слідів транспортних засобів і слідів на транспортних засобах з дослідженням отобразившейся в них інформації.
Сліди контакту транспортних засобів є важливим джерелом інформації про обставини дорожньо-транспортної пригоди, за яким можна відновити не тільки процес безпосередньої взаємодії автомобіля з пішоходом або іншою перешкодою, а й механізм дорожньо-транспортної пригоди в цілому.
Наше завдання як експерта трасології полягала в повному, послідовному огляді транспортного засобу з метою виявлення і фіксації всіх слідів, а в необхідних випадках - їх реконструкція для подальшого встановлення механізму дорожньо-транспортної пригоди.
Огляд слідів ходової частини транспортних засобів
Важливим об'єктом огляду також є сліди ходової частини транспортних засобів. При їх вивченні на реальному місці події (див. Додаток Фототаблицю 1) нами висувалися приватні версій про вид, моделі, напрямку і швидкості руху транспортного засобу.
Так як було відомо, що наїзд був здійснений вантажним автомобілем, той для вантажного автомобіля нами був зафіксований і вилучений слід завдовжки 30 см, що дозволило отримати повне відображення малюнка.
У момент наїзду на людину транспортний засіб відкидає тіло потерпілого вперед, і після падіння воно ковзає або прокочується по дорозі. У деяких випадках можливе волочіння тіла потерпілого за транспортним засобом. Початок і закінчення сліду ковзання або волочіння може бути використане при вирішенні питання про те, в який бік рухався транспортний засіб, що наїхав на потерпілого (Мал. 6).
Під час наїзду на пішохода, як правило, відбувається безпосередній контакт частин транспортного засобу з пішоходом, в результаті якого на цих бампері автомобіля та інших частинах залишаються подряпини, задирки, вм'ятини, волокна одягу і т.п.
При зупинці автомобіля з його агрегатів можуть витікати масло (Мал. 10), антифриз, вода та інші рідини. По розташуванню плям рідини щодо відбитків протекторів шин можна визначити напрямок положення транспортного засобу на дорозі і ймовірний напрямок його руху.
Сліди гальмування та їх фіксація.
Сліди гальмування є одним з найбільш важливих об'єктів, що підлягають огляду при дорожньо-транспортній пригоді. Пояснюється це тим, що сліди гальмування є вихідним пунктом для встановлення низки обставин: швидкості і напряму руху машини, взаємного видалення машини і людини при наїздах на людей, транспортних засобів при зіткненні, зупинного шляху автомобіля та інших.
Розрізняють два режими гальмування - екстрене і службове.
Перший вид гальмування може призвести до втрати керованості машини, в тому випадку, якщо вона не обладнана антиблокувальною системою в гальмівному приводі. При другому машина, як правило, не втрачає керованості і є можливість запобігання наїзду або зіткнення не тільки гальмуванням, але і маневром. По довжині сліду гальмування можна визначити швидкість руху транспортного засобу. Більш об'єктивно фотографічна фіксація сліду гальмування здійснювалася нами з застосуванням квадратного масштабу.
З метою встановлення виду, моделі і марки транспортного засобу вимірюються ширина колії і база автомобіля, ширина бігової доріжки шини. Залежно від виду транспортного засобу (легковий, вантажний і т.п.) на місці події залишаються сліди передніх і задніх шин одиночних - якщо це легковий автомобіль, передніх одиночних і задніх подвійних - якщо автомобіль вантажний, вузьких передніх і широких одиночних задніх - якщо це був колісний трактор, а також широких одиночних передніх і задніх - якщо це вантажний автомобіль підвищеної прохідності.
Ширина колії автомобіля вимірювалася (Мал. 12, 13) між центрами одиночних передніх або задніх слідів шин і між центрами проміжків правої і лівої пари слідів задніх шин.
Виміри проводилися від центрів слідів шин, при цьому центри слідів залишалися постійними.
Сліди передніх шин часто знищуються слідами задніх. Тому для вимірювання ширини колії передніх шин необхідно пройти слідами транспортного засобу в обидві сторони від місця події (якщо це можливо) до повороту. У цьому місці сліди передніх шин, як правило, помітні. При об'їзді вибоїн на дорогах вони також зберігаються. При цьому слід враховувати, що кінематика передньої підвіски автомобіля така, що при русі по кривій колія керованих коліс збільшується, тим значніше, чим менше радіус повороту.
Важливе значення для встановлення моделі має база автомобіля, тобто відстань між передньою і задньою осями. Залежно від характеру слідів база визначається різними способами.
Найбільш точно вона може бути виміряна слідами розвороту автомобіля з використанням заднього ходу: між кінцями слідів передніх і задніх шин при першій зупинці і між кінцями слідів задніх і передніх шин при другій зупинці. При слідах «юза» передніх і задніх коліс до повної його зупинки база автомобіля вимірюється між кінцями слідів «юза» передніх і задніх коліс.
Слід рухається в процесі гальмування колеса машини має:
1) зону чіткого відбитка протектора шини, що вказує на рух машини без гальмування;
2) зону більш чіткого малюнка протектора, відповідну початку спрацьовування гальмівної системи;
3) зону поступового зникнення малюнка протектора, що вказує на триваюче гальмування і наростання уповільнення;
4) суцільну смужку ковзання, відповідну припинення обертання коліс, їх повної блокування;
5) зону чіткого відбитка протектора і піднесення грунту або нашарувань проїжджої частини, що вказують на закінчення гальмування і зупинку машини.
Відобразитися можуть сліди відбитка протектора, сліди ковзання або ті й інші.
Характер слідів служить ключем до розшифровки дій водія та руху машини, її технічного стану і т.д. Так, криволінійні сліди відбитків протектора можуть свідчити про спробу уникнути події шляхом гальмування або маневру. Наявність слідів ковзання може бути наслідком раптового виявлення небезпеки і (або) панічних дій водія, який вважає, що різке гальмування більш ефективно (особливо при високій швидкості автомобіля). Коли динамічні сліди слідують за статичними, то очевидно, що водій зрозумів безглуздість різкого гальмування і виключив блокування коліс, щоб мати можливість маневруванням уникнути небезпеки.
На практиці досить часто зустрічаються випадки наявності переривчастого сліду блокування коліс. Це пов'язано з тим, що в момент наїзду або зіткнення водій на короткий час інстинктивно знижує зусилля на педаль гальма. Зазначений факт дозволяє більш чітко встановити місце наїзду або зіткнення.
Відображення деяких слідів допомагають встановити технічний стан автомобіля. Процес гальмування технічно справного автомобіля характеризується рівномірною блокуванням всіх коліс. Його рух в процесі гальмування прямолінійно. Відхилення від прямої може бути пояснено, наприклад, наявністю поперечного ухилу дороги. Якщо ж не всі колеса блокуються одночасно, то машина буде відхилятися у бік раніше заблокованих (лівих чи правих) коліс. Такі сліди можуть виникнути внаслідок неправильного регулювання гальм.
В даний час на території Росії експлуатується значна кількість автомобілів, в основному іноземного виробництва, обладнаних антиблокувальними системами (АБС) в гальмівному приводі, які при гальмуванні не допускають блокування коліс автомобіля. Отже сліди юза і волочіння в даному випадку відсутні або виражені дуже слабко, що нерідко негативно відбивається як на фіксації слідів ДТП, так і на висуненні версій про те, що трапилося.
При гальмуванні справного автомобіля можуть відобразитися сліди гальмування лише лівих чи правих коліс. Однак не слід відразу ж будувати версію про несправність гальмівної системи, оскільки таке явище спостерігається, наприклад, при нерівномірному розподілі навантаження на колеса. За рахунок зміщеного центру ваги сліди залишаються від коліс, на які припадає велике навантаження.
Крім того, слід враховувати, що відповідно до п. 1.2.2 ГОСТ 25478-91 «Автотранспортні засоби. Вимоги до технічного стану за умовами безпеки руху. Методи перевірки »лінійне відхилення автомобіля, що має справну гальмівну систему, при екстреному гальмуванні зі швидкості 40 км / год на горизонтальному, сухій ділянці дороги, що має асфальтобетонне покриття проїжджої частини, не повинно перевищувати 1,25 м.
Ретельне вивчення слідів гальмування дозволяє виявити і деякі технічні несправності автомобіля, зокрема, непридатні для експлуатації шини. Форма шини колеса з незношених протектором округла. Викликається гальмуванням поперечна деформація зменшує округлість бігової доріжки, збільшуючи площу контакту шини з дорогою. Стирання гуми має відбуватися рівномірно по всій її ширині. Якщо протектор повністю зношений, то бігова доріжка стає менш пружною, ніж бічні частини шини. Останні стираються більшою мірою, ніж середина, що виявляється в кінці сліду гальмування. Форма закінчення сліду гальмування шини з відсутнім протектором має вигляд напівеліпса, зверненого відкритої стороною у напрямку руху автомобіля.
Сліди гальмування слід відрізняти від інших слідів. Зовні на слід ковзання схожий слід волочіння потерпілого (Мал. 14, 15). За кольором він майже не відрізняється від сліду гальмування, проте в ньому присутні частинки подрібненої тертям тканини, подряпини від гудзиків, гачків, металевих предметів у кишенях потерпілого.
Зі слідами ковзання подібні також сліди розгону машини, які є результатом пробуксовування колеса, при якому відбувається інтенсивне стирання гуми шини. Колесо, що обертається відкидає на слід частинки гуми і бруду. При пробуксовування автомобіль просувається вперед нерівномірно, і тому в слід чергуються ділянки різної контрастності. Межі слідів розгону нерідко утворюють ламану лінію.
Сліди гальмування можуть бути простими і складними. Прості сліди розташовуються паралельно дорозі або відхиляються від її поздовжньої осі. За формою слідів можна визначити дії водія: рух, паралельне осі дорозі; маневр вліво або вправо.
Складні сліди утворюються при перетині слідів гальмування передніх і задніх коліс. Складність аналізу таких слідів полягає в розмежуванні відображень передніх і задніх коліс.
Якщо ліві і праві колеса виявляються на покриттях з різними зчіпними властивостями, наприклад на асфальті і гравійної узбіччі, то машину заносить. Обертання виникає внаслідок різниці сил зчеплення на проїжджій частині і узбіччі, особливо брудною. Автомобіль обертається в сторону коліс, що мають більше зчеплення. Аналогічна картина слідів може мати місце у випадку несправності гальмівної системи автомобіля викликає значну нерівномірність гальмівних сил з правого та лівого боків.
Точна фіксація слідів гальмування важлива для встановлення механізму події, дозволяє встановити розташування, довжину, характер і форми слідів. Основними способами фіксації є опис, вимірювання, нанесення слідів на схему місця події і фотографування.
Довжина сліду лівих і правих коліс заміряється окремо, у разі якщо вони різної довжини. Коли довжина їх однакова, досить виміряти один слід, відобразивши в протоколі однакову їх протяжність.
При гальмуванні сліди передніх коліс повністю або частково перекриваються слідами задніх, тому довжина слідів гальмування всіх коліс перевищує фактичну довжину на величину бази автомобіля. З цієї причини при експертних розрахунках швидкості по слідах гальмування із загальної довжини слідів вичитується частина, рівна величині бази. Цю обставину необхідно враховувати при фіксації слідів, вказуючи, до осі яких коліс (передніх або задніх) проводилися виміри. Якщо машина знаходиться на місці події, то доцільно заміряти сліди до осі задніх коліс. Відсутність машини ускладнює визначення зупинки задніх коліс і в цих випадках потрібно заміряти загальну довжину слідів.
Фіксації підлягають перерви в слідах із зазначенням їх розміру та розташування від початку слідів.
Опис характеру слідів передбачає знання механізму їх утворення. Нерідко при огляді слідів гальмування допускають серйозну помилку, вважаючи, що результатом гальмування є тільки сліди ковзання коліс, і фіксують тільки ці сліди.
Насправді визначення швидкості автомобіля перед гальмуванням здійснюється за сумарною величиною слідів-відбитків та слідів ковзання. При гальмуванні може виникнути замет, тобто переміщення коліс у бічному напрямку. Такі ділянки повинні бути заміряні, як і перерви в слідах із зазначенням ознак бічного ковзання.
Якщо на шляху загальмованих коліс виявилася перешкода, яку вони переїхали, то необхідно встановити її висоту.
Сліди гальмування можуть проходити по ділянках дороги різного типу і стану (асфальт, грунт, мокрі обмерзлі ділянки). Довжина слідів транспортного засобу заміряється на кожному з цих ділянок.
Складність фіксації слідів обумовлена також їх формою. Якщо опис прямолінійних слідів праці не становить, не так йде справа зі складними слідами. Навіть дугоподібний слід не можна фіксувати за дотриманням вимог, що пред'являються до прямолінійним слідах. Спосіб фіксації дугоподібного сліду встановленням його видалення від межі проїзної частини на початку, найбільш віддаленій точці і в кінці, не зовсім точний. По-перше, сліди гальмування ніколи не мають форму правильної дуги кола. По-друге, в момент огляду місця події слідчий не може взяти до уваги всі різновиди слідів гальмування. Так, виробництво слідчого експерименту передбачає реконструкцію місця події, включаючи і розташування слідів гальмування. Якщо ми не знаємо істинного видалення кожної ділянки сліду від межі проїзної частини, то не зможемо відтворити і розташування слідів у відповідності з дійсністю. Особливо велике значення це має при уточненні місця наїзду на пішохода.
Дугоподібний слід доцільно розділити на однакові відрізки (в залежності від довжини слідів гальмування - на трьох-п'ятиметрові) і заміряти видалення кожного відрізка від проїжджої частини.
У протоколі огляду необхідно вказувати, розташування сліду яких (лівих чи правих) коліс фіксувалося. При такому способі фіксації кожен виміряний відрізок дуги сліду більш близький до прямої, ніж при вимірі розташування його від межі проїзної частини у трьох точках. Цю частину протоколу можна, наприклад, сформулювати так: «Правий слід гальмування починається в 2,5 м від правого по ходу руху автомобіля тротуару і при загальній довжині 10,5 м закінчується в 1,7 м від нього. У 3 м від початку слід віддалений від правого тротуару на 2,3 м, у 6 - на 2,1 і в 9 - на 1,9 м ». Даний спосіб фіксації дозволяє відтворити розташування слідів гальмування з більшою точністю.
Сліди гальмування передніх і задніх коліс спочатку можуть збігатися, а потім роздвоюватися. Роздвоєння повинно бути зафіксовано від початку слідів. Також необхідно обов'язково фіксувати точку зламу сліду гальмування, відповідну місця зіткнення автомобіля з пішоходом.
На дозвіл трасологічної експертизи можуть бути поставлені наступні питання:
· Шиною якої моделі залишено слід; тип (марка, модель) транспортного засобу, який залишив сліди на місці події;
· В якому напрямку рухався транспортний засіб, що залишило сліди;
· Не утворений чи слід даної шиною;
· Якими колесами (передніми, задніми, правими, лівими) залишені сліди на одязі потерпілого.
У нашому випадку сліди поверхневі, то і експериментальні зразки виходять поверхневими. Для цього на ділянку шини з ознаками, аналогічними тим, які були зафіксований на місці події, наносять фарбувальну речовину (друкарську фарбу розкочують по рівній поверхні і забарвленим гумовим валом наносять на ділянку шини) і откопіровивают дану ділянку.
Перед експертом-трасології ставляться питання в залежності від об'єктів та предмета дослідження, цілей і завдань дослідження необхідних для вирішення трасологічної експертизою.
Три основні групи питань, які можуть бути поставлені експертові трасології.
Питання, пов'язані з встановлення груповий приналежності транспортних засобів:
- Яким видом транспорту залишені сліди?
- Чи відповідають форма, розміри і взаємне розташування слідів соударению автомобілів (транспортних засобів) певних типів, видів, марок?
- Яка модель шини, що залишила сліди на місці події?
- Міг даний вид транспорту залишити ці сліди?
Питання, що відносяться до встановлення конкретного транспортного засобу:
- Не даним чи транспортним засобом залишені сліди?
- Одним і тим же або декількома транспортними засобами залишені сліди?
- Не даної чи шиною залишені сліди на місці події?
Методика проведення експертизи та оформлення матеріалів
Методика виробництва трасологічної експертизи транспортних засобів як і всякої іншої криміналістичної експертизи складається з наступних стадій:
1. попереднє дослідження;
2. детальне дослідження;
3. оцінка результатів дослідження;
4. оформлення матеріалів експертизи;
На стадії попереднього дослідження експерт знайомиться з поданими матеріалами, вивчає стан упаковки і об'єктів, відповідність об'єктів зазначених в постанові про призначення експертизи, при необхідності фотографує упаковку, знайомиться з матеріалами справи, запитує додаткові матеріали.
Розглянемо більш докладно три наступні стадії дослідження діагностичної експертизи, з'ясуємо їх особливості.
Детальне дослідження - це стадія більш глибокого вивчення об'єктів експертизи.
Дослідження речових доказів, як правило, починаються з огляду і вивчення слідів або гіпсових зліпків, вилучених з місця події.
При огляді об'єктів експертизи потрібно надавати значення характеру слідів, брати до уваги, якою речовиною утворені сліди нашарування і на якому матеріалі.
Під час огляду слідів з'ясовується, позитивні вони чи негативні, яка частина протектора, в якому обсязі і з яким ступенем чіткості в них відображена, чи достатньо наявного відображення, щоб вирішити поставлене питання. Якщо досліджуваний зліпок з об'ємного сліду, важливо з'ясувати, на якому матеріалі освічений слід, стан матеріалу, глибину сліду, коли і яким способом виготовлений досліджуваний зліпок.
Коли слід надійшов на дослідження разом з об'єктом, на якому він знаходиться, необхідно визначити, де і в якому положенні даний об'єкт був на місці події. У результаті експерту вдається більш об'єктивно уявити собі умови, в яких утворився слід шини і фактори, які могли викликати деформацію у відображенні протектора.
Можливість визначення моделі шини по її сліду обумовлюється тим, що після кожної моделі властиві свої специфічні ознаки, які відображаються в слідах, піддаються фіксації і вивченню. Це, перш за все, розміри шини в цілому, ширина бігової доріжки, малюнок протектора і розмір окремих його елементів.
У слід, досліджуваному в натурі та по фотознімку, в першу чергу належить виявити конструктивні ознаки образовавшей його моделі шини для подальшого їх порівняння зі спеціальними довідковими матеріалами.
У слід на асфальті і на одязі потерпілої, відбилися індивідуальні особливості протектора шини, які вивчалися за їх зображенням за допомогою накладення координатної сітки.
Найбільш сприятливою ситуацією є, коли в слід достатньо чітко відображена повна по ширині частина бігової доріжки. У цьому випадку дослідження зводиться до вимірювання ширини відображення бігової доріжки і аналізу малюнка протектора, конфігурації його елементів. При цьому необхідно враховувати, що ширина бігової доріжки, виміряна по сліду, може бути трохи менше фактичної, у разі неповного або нечіткого відображення її країв у поверхневому сліді.
Названих двох параметрів - ширини бігової доріжки і малюнка протектора найчастіше вже достатньо для того, щоб визначити модель шини, виділити її з числа всіх інших, особливо коли малюнок своєрідний і не копіює інші хоча б деякими своїми елементами.
При неповному відображенні ширини бігової доріжки, але виразному розрізненні частини малюнка протектора модель шини встановлюється за малюнком і розміром окремих його елементів. Спочатку порівнюється з довідковими матеріалами та частина малюнка протектора, яка відображена в слід. Якщо малюнок оригінальний і співпадає тільки з однією моделлю шини, цього достатньо для висновку про моделі. Якщо ж відбитий в слід фрагмент малюнка зустрічається у шин декількох моделей, для остаточного висновку необхідно порівнювати розміри тих елементів малюнка, які відображені в слід.
Підлягають вимірюванню параметри вибираються з урахуванням характеру фігур, складових досліджуваний малюнок. Ромбовидні виступи, наприклад, вимірюються за їх поздовжнім і поперечним діагоналях, зигзагоподібні за їх ширині і відстані між вершинами суміжних кутів. У постатях, що мають чітко виражені кути, потрібно виміряти їх кутові величини. Ті ж вимірювання робляться і на масштабних зображеннях, наведених в довідкових матеріалах.
У процесі порівняння і при оцінці результатів необхідно враховувати, що окремі розміри можуть не збігатися.
Це пояснюється:
· Нечіткістю відображення протектора в слід і неминучими при цьому помилками вимірювань;
· Деформацією протектора, його виступаючий частин під дією навантаження на шину;
· Зносом протектора.
Виступи на біговій доріжці мають у перетині форму трапеції, з меншим підставою вгорі, тому в міру зносу протектора площа виступів, що стикається з дорогою поступово збільшується, в залежності від ступеня зносу різниця в довжині і ширині може досягати 2-3 мм. При значному зносі протектора найбільш цінну інформацію нестимуть кутові величини фігур.
Загальний висновок за результатами дослідження може бути або певним, коли встановлена одна конкретна модель шини, або альтернативним із зазначенням двох або більше рівноймовірно моделей і поясненням причин цього.
Далі розглянемо стадію оформлення матеріалів, дослідницька частина висновку починається короткою характеристикою надійшли на дослідження об'єктів, зокрема предмета, на якому знаходиться слід, або об'єкта містить результати фіксації сліду. Потім йде опис сліду разом з даними про його вигляді, розмірах, як відображення протектора. При описі малюнка протектора зосереджується увага на тій частині, яка відображена в слід: загальний вигляд, форма і розміри основних елементів, ступінь вираженості.
Після виконання порівняльного дослідження потрібно викласти його результати, наводяться джерела, з яких використані довідкові матеріали. Перераховуються котрі виникли в слід ознаки, які збігаються з особливостями тієї чи іншої моделі шини, дається їх криміналістична оцінка. Якщо модель шини чому-небудь не встановлено чи експерт не зміг прийти до категоричного висновку про одну моделі, треба вказати причини, що зумовили такий результат, або назвати ймовірні моделі.
Висновок з експертизи фіксується у вигляді відповіді на поставлене питання. Якщо при дослідженні слідів виявлені помітні особливості шини, експерт вказує про них у своєму висновку, такі дані важливі для організації розшуку шини.
В якості ілюстрації до висновку про встановлення моделі шини додаються фотознімок загального вигляду об'єкта експертизи і окремо більш великим планом фото знімок сліду.
Поміщати фотознімок малюнка протектора з довідкових матеріалів не завжди доцільно, однак в окремих випадках використання таких знімків необхідно, коли слід нечітко відображає невелику частину протектора або коли використовувалися інші довідкові матеріали.
Інший вид експертизи слідами транспортних засобів - це ідентифікаційна експертиза, тобто встановлення конкретної шини, залишила слід на місці події. Як і в інших ідентифікаційних експертизах, дослідженню піддаються різні види об'єктів: сліди, якщо вони вилучені разом з предметом, чи результати їх фіксації (зліпки, відбитки, фотознімки), а так само шина або кілька шин.
Направлення на експертизу замість перевіреній шини її експериментальних слідів не можна вважати правильним. Не вивчивши безпосередньо шину і використовуючи тільки експериментальні сліди, неможливо визначити ідентифікаційну значимість деталей будови протектора, відрізнити групові ознаки від одиничних, визначити стійкість їх відображення.
При огляді слідів особлива увага приділяється фізичним властивостям поверхні, на якій освічений слід, оскільки від них залежать повнота і якість відображення протектора в слід.
Якщо представлений сам об'єкт з поверхневим слідом, то помилкові деталі повинні бути виявлені при попередньому огляді.
Попереднім дослідженням шини визначаються її конструктивні дані та маркувальні позначення; тип і модель, загальні розміри, ширина бігової доріжки і малюнок протектора, серійний та гаражний номери.
З'ясовується, не замінювався чи протектор покришки, основною ознакою заміни є кільцевий виступ на боковині, утворений краєм нового протектора. Враховується й загальний стан шини:
ступінь зношеності протектора,
наявність або відсутність добре виражених дефектів і ознак місцевого ремонту.
На стадії детального дослідження об'єкти вивчаються і порівнюються із загальних і приватних ознак. Оскільки деякі загальні ознаки зовнішньої будови шини одночасно характеризують і її конструктивні особливості.
Спочатку визначають модель шини, що залишила слід і отримані дані зіставляють з моделлю перевіреній шини. Розходження моделей служить підставою для безспірного висновку про відсутність тотожності, збіг вимагає продовження дослідження з іншим загальним ознаками - як виробничим, так і експлуатаційних. Істотні відмінності цих ознак теж можуть служити підставою для негативного висновку.
У тому випадку, якщо результати порівняння загальних ознак не дозволяють виключити проверяемую шину, необхідно перейти до другого етапу детального дослідження - вивчення і порівнянню об'єктів експертизи з їх приватним ознаками і деталей. Приватні ознаки за походженням діляться на виробничі і експлуатаційні.
До першої групи належать:
· Раковини різних форм і розмірів,
· Недопрессовкі,
· Зриви (викрошенность) окремих країв ділянок виступаючих частин.
До другої групи ознак належать:
· Пробоїни або проколи (наскрізні або некрізні),
· Тріщини або порізи,
· Викрошенность і зрізування окремих частин малюнка,
· Місцевий знос протектора,
· Наявність латок і пластирів.
При вивченні сліду необхідно виділити в ньому найбільш чіткі і великі відображення деталей, визначити їх форму, розмір, розташування відносно один одного, а так само щодо країв бігової доріжки і площин виступаючих елементів малюнка протектора.
При дослідженні шин встановлюють, чи немає на їх поверхні вулканізаційних швів, латок, випадково застрягли в поглибленнях протектора дрібних каменів, що впровадили в гуму гострих металевих предметів тощо, крім того, з'ясовують, чи не встановлювалися чи на шинах кошти протиковзання. Зазначені ознаки поруч з особливостями самої шини можуть використовуватися для ідентифікації.
Ознаки, що відобразилися в слідах та контактні поверхні шин з характерними нерівностями фіксуються шляхом їх фотографування в одному масштабі і описуються в ув'язненні. Порівнюватися вони можуть або безпосередньо або шляхом зіставлення фотознімків.
З метою визначення стійкості відображення ознак в слідах та отримання рівноцінної об'єкта для порівняльного дослідження експериментальні сліди залишаються контактними поверхнями шин.
Якщо порівнянню підлягають об'ємні сліди, то в більшості випадків зіставляють між собою гіпсовий зліпок сліду і зліпок експериментального сліду. Якщо дослідженню підлягають поверхневі сліди, то перед експериментом виступаючі елементи офарблюються подібним за кольором речовиною та експериментальні сліди відтворюють на аркушах паперу, шматках шпалер.
Заключна частина детального дослідження полягає у порівнянні результатів аналізу сліду і ділянки бігової доріжки перевіреній шини, однойменні деталі зіставляють за формою, розмірами і відносному розташуванню, щоб уточнити розташування деталей беруть до уваги їх розміщення на площині виступів з цими деталями в системі інших елементів малюнка. З тією ж метою вимірюють відстані між деталями і величини кутів, які утворюються лініями, що з'єднують не менше трьох деталей.
При дослідженні невеликих за площею слідів або їх окремих ділянок можуть бути використані координатні сітки, доцільно так само практикувати суміщення одномасштабних фотознімків. Незалежно від способу порівняння необхідно завжди враховувати можливі відмінності, що виникають із-за деформації шини та інших умовах следообразования.
Загальний висновок з експертизи грунтується на ідентифікаційної цінності збігаються ознак і на поясненні спостерігаються відмінностей.
Оформлення матеріалів при проведенні ідентифікаційної експертизи полягає в наступному:
· У вступній частині висновку викладаються обставини справи і дані про сліди, крім того, викладаються дані про повіряється шині.
· У дослідницькій частині висновку повинні бути представлені результати огляду і початкового дослідження, дані по моделі шини, якої освічений слід, її особливості. При описі результатів порівняння необхідно дати перелік співпадаючих і ознак, вказати їх ідентифікаційну значимість.
Від результатів дослідження та форми висновків залежить зміст фототаблиці, що додається до висновку експерта. При встановленні шини на фотознімках показують загальний вигляд шини, основні деталі, збіг яких послужило підставою для висновку. Деталі в порівнянні з біговою доріжкою, як правило, незначні за розміром, тому на фототаблице показують частина бігової доріжки, позначивши ділянку по якому проводилося порівняння, а потім на окремих збільшених фотознімках виявлені деталі тобто приватні ознаки і відзначити особливості їх зовнішнього будівлі.
Експертиза осколків розсіювачів фар і покажчиків поворотів
Експертизи осколків розбитих фарний розсіювачів та підфарників, так само як і експертизи слідів шин діляться на діагностичні та ідентифікаційні, тобто встановлення групових властивостей фарного розсіювача сприяє визначенню моделі автомобіля, на який вони ставляться, встановлення факту, що осколки, вилучені з місця події і виявлені у фарі конкретного автомобіля раніше складали єдиний розсіювач.
Трасологическое дослідження з метою встановлення взаємної приналежності осколків грунтується на вивченні ознак ідентифікаційної значущості, що розрізняються за походженням:
· Виробничі ознаки, що виникають при виготовленні фарний розсіювачів;
· Ознаки, які під час їх експлуатації;
· Ознаки, що у процесі руйнування скла;
Після того як фарний розсіювач встановлений на автомобілі, на ньому виникають експлуатаційні ознаки, які згодом можуть бути використані для встановлення осколків одному рассеивателю. Так, при знаходженні розсіювача у фарі на його буртике можуть друкуватися контури краю рефлектора, ущільнювального гумового кільця або утримує металевого кільця. У них зазвичай не відбиваються індивідуальні ознаки, але за наявності цих відбитків, їх величиною та конфігурації можна визначити крайові осколки розсіювача.
У процесі експлуатації на розсіювачах виникають випадкові сліди: нашарування і мазки фарби, бруду, подряпини і раковини. У силу випадковості свого походження вони мають високу ідентифікаційну значимість.
Найбільш цінними ознаками для встановлення належності скляних осколків єдиного цілого є ознаки, що у процесі руйнування скла тобто сліди розлому. Поверхні розлому мають тривимірне вимір, тут порівняльному дослідженню підлягає об'ємна конфігурація слідів.
Якщо розсіювач руйнується внаслідок безпосереднього удару об його поверхню твердого тіла, цьому може передувати освіту пробоїни в склі або відкол частини скла з поверхні розсіювача. Утворюється при цьому раковина знаходиться на поверхні розділених осколків і має важливе ідентифікаційне значення при встановленні приналежності їх одному рассеивателю.
Вивчивши всі необхідні теоретичні дані дослідження автомобільних дзеркал і фарний розсіювачів, і використовуючи отримані дані на практиці, зробили дослідження згідно з методикою, і отримали наступні результати:
На вирішення експерта поставлено питання:
1. Чи належить автомобілю ВАЗ-21140, номерний знак М 470 КТ 64, кріпилося чи раніше на ньому, вилучене з місця ДТП праве дзеркало заднього виду, який характер і механізм руйнування, напрямок ударної дії?
2. Чи є подані для дослідження 2 фрагменти (осколка помаранчевого кольору) частиною розсіювача правого поворотника автомобіля ВАЗ-21140 номерний знак М 470 КТ 64, який характер і механізм руйнування, напрямок ударної дії?
Дослідження
Зовнішній огляд.
1.1. У заклеєному та опечатаному паперовому конверті з написом пояснення «Пакет № 1. Праве бічне дзеркало заднього виду (корпусу, скло).
Подальшому дослідженню піддавалося скляне дзеркало з пакету № 1.
При візуальному дослідженні встановлено, що дзеркало має прозорий скляний шар, що відображає шар із зеленуватим відтінком, захисний шар сірого кольору і підкладку темно-сірого кольору.
Середні розміри дзеркала 150 * 100 мм.
Кожен з фрагментів має дві плоськопараллельниє технологічні поверхні, на одну з яких нанесено покриття, що відбиває і, поверх нього, захисне покриття. На невеликих ділянках поверхонь осколків покриття пошкоджені або втрачені. Покриття збігаються за характером по і кольором - сіре лакофарбове покриття.
Відомо, що скляні підкладки технічних автомобільних дзеркал мають товщину від 2 мм до 3 мм.
Товщини досліджуваних осколків разом з покриттями становлять: 2,64 мм - 2,66 мм. Це означає, що всі фрагменти мають однакову номінальну товщину скла - 3 мм. Дана товщина є характерною для технічних автомобільних дзеркал.
Досліджуваний об'єкт зруйнований, але більша частина осколків збереглася на підкладці.
При візуальному дослідженні встановлено, що картина розташування тріщин являє собою поєднання радіальних і концентричних тріщин. Пучок радіальних тріщин розходиться від краю дзеркала і вказує на епіцентр руйнування, тобто руйнування дзеркала почалося від краю, від місця дії.
Концентричні тріщини є вторинними.
При візуальному і мікроскопічному дослідженні поверхонь руйнування досліджуваних осколків (зламів) встановлено, що злами всіх осколків мають деревоподібний структуру, характерну для тендітного руйнування. Отже, руйнування досліджуваного дзеркала з стклянной підкладкою відбулося в результаті механічної дії (удару, тиску).
Специфічний вид зламу і характерне розташування тріщин свідчать про механічне характер руйнування, тобто дане дзеркало було зруйновано в результаті механічної дії - удару по краю виробу.
1.2. У заклеееном і опечатаному паперовому конверті з написом пояснення «Пакет № 2. 2 фрагменти (осколки помаранчевого кольору).
Матеріал осколків прозорий, оранжевий на білому підкладці; матеріал осколків реагує з ацетоном і дихлоретаном, що підтверджує його органічну природу.
При візуальному і мікроскопічному дослідженні осколків (мікроскоп МБС-9 збільшення до х56) встановлено, що досліджувані об'єкти є осколками вироби опукло-увігнутої форми, причому опукла поверхня гладка, а на увігнутій є дрібні опуклі рифлення у вигляді прямокутників. На одному з уламків є рифлення у вигляді опуклих смуг. Причому рифлення розташовуються в місці викривлення вироби, що є характерним для розсіювачів, у яких гладка частина є оптичною частиною, а рифлення такого типу відносяться до бортика.
Маркувальні позначення на осколках відсутні.
Характер руйнування осколків, а саме деревоподібний злам поверхонь руйнування Науковий вісник про те, що руйнування сталося в результаті механічної дії.
Встановити найменування розсіювача за наявними осколках не представляється можливим через відсутність індивідуалізують ознак.
Отже, представлені на дослідження 2 помаранчевих осколка представляють собою 2 фрагменти полімерного розсіювача.
1.3. Після задоволення клопотання в лабораторію слідчим був доставлений згорток з поліетилену з прикріпленою біркою з написом пояснення «Кріплення правого бокового дзеркала, розсіювач правого покажчика повороту в пластмасовому корпусі з а / м В-21140 н / з М 470 КТ64. Поняті / підпису /. Слідчий / підпис / »в якому знаходилися частина кріплення дзеркала (передана на трасологічної експертизи) та зруйнований полімерний розсіювач в пластмасовому корпусі представлений на фотографії (Рис.23.)
Матеріал розсіювача прозорий, оранжевий на білому підкладці; він реагує з ацетоном і дихлоретаном, що підтверджує його органічну природу.
При візуальному дослідженні розсіювача встановлено, що досліджуваний об'єкт має опукло-увігнуту форму, причому опукла поверхня гладка, а на увігнутій є дрібні опуклі рифлення у формі прямокутників.
На гладкій зовнішньої поверхні є маркувальні позначення такого змісту «1а Е22 0198507 ЗРОБЛЕНО В РОСІЇ К» - виріб заводу «Автосвет» підтверджено на відповідність Правилам ЄЕК в Росії.
Поверхні руйнування (злами), а саме деревоподібний злам поверхонь руйнування Науковий вісник про те, що руйнування сталося в результаті механічної дії.
2.Трасологіческое дослідження.
У ході подальшого дослідження трасологические методами проводилося виявлення загальної поверхні поділу осколків полімерного розсіювача з місця ДТП і зруйнованого розсіювача покажчика повороту з автомашини ВАЗ-21140.
У результаті проведеного дослідження встановлено, що два осколки з мета ДТП мають загальну поверхню поділу з розсіювачем покажчика повороту з автомашини ВАЗ-21140.
Отже, два осколки з місця ДТП і розсіювач покажчика повороту з автомашини ВАЗ-21140 становили раніше єдине ціле - один розсіювач.
Однак, повністю реконструкцію вироби не вдалося провести через відсутність частини фрагментів розсіювача. У зв'язку з цим, відповісти на питання про місце прикладання сили і напрямку удару не представляється можливим.
3.Сінтезірующій розділ.
Аналізуючи всі проведені дослідження експерти вважають, що:
А / дзеркало з пакету № 1 є автомобільним дзеркалом;
Б / специфічний вид зламу і характерне розташування тріщин свідчать про механічне характер руйнування, тобто дане дзеркало було зруйновано в результаті механічної дії - удару по краю виробу.
В / два осколки помаранчевого кольору з місця ДТП мають загальну поверхню поділу з розсіювачем покажчика повороту з автомашини ВАЗ-21140, тобто складали раніше єдине ціле - один розсіювач;
Г / розсіювач був зруйнований в результаті механічного впливу;
Д / відповісти на питання про місце прикладання сили і напрямку удару не представляється можливим через неможливість провести повністю реконструкцію вироби, так як відсутні фрагменти розсіювача.
Висновки
1. Вилучена з місця ДТП дзеркало є автомобільним дзеркалом, зруйнованим в результаті удару по краю виробу.
Два осколки помаранчевого кольору з мета ДТП мають загальну поверхню поділу з розсіювачем покажчика повороту з автомашини ВАЗ-21140 н / з М 470 КТ 64, тобто складали раніше єдине ціле - один розсіювач;
Розсіювач покажчика повороту автомашини ВАЗ -21140 був зруйнований в результаті механічної дії; відповісти на питання про місце прикладання сили і напрямку удару не представляється можливим з причини, вказаної в дослідницькій частині висновку.
Список літератури
Наказ МВС РФ № 261 від 01.06.93.
Наказ МВС РФ № 7 від 11.01.2009. «Про затвердження Настанови з організації експертно-криміналістичної діяльності в системі МВС.
Воробйова І. Б., Маланьіна Н. І. Сліди на місці злочину. - Саратов, 1996.
Грановський Г.Л. Основи трасології. Загальна частина, - М.: 1965.
Грановський Г.Л. Основи трасології / особлива частина /. М., 1974. трасологія і трасологічна експертиза. Підручник. - ІМЦ ГУК МВС Росії, 2002.-376с.
Дорожньо-транспортна та трасологічна експертиза при розслідуванні автодорожніх пригод. Саратов, СГУ. 1968.
Дьягков М.В. Ідентифікаційне дослідження автотранспортних засобів. Саратов 2001.
Зінін A. M., Майліс Н.П. Судова експертиза. Підручник. - М.: 2002.
Зуєв Є.М., Капітонов В.Є. "Трасологические дослідження у справах про дорожньо-транспортних пришестя." Навчальний посібник ВНДІ МВС-М; 1983.
Івашов Л.В. Дорожньо-транспортні і трасологические експертизи з автодорожнім подій. Саратов 1968.
Ільченко Ю.І. Поняття сліду і класифікація слідів. / / Проблеми криміналістичної та судової експертизи. АЛМА-АГА 1965.
Іщенко П.П. Орієнтування і розшук автотранспортного засобу за його слідах і порядок її заповнення. Волгоград 1986.
Калякін А.В., Дьоміна Р.Є, Кисельов А.А. Зразки висновків трасологічної експертизи. Навчальний посібник СЮЇ МВС РФ, Саратов 2004
Калякін А.В., Морозов Б.М., Столбушкін В.А., Родіонова М.П. "Опис об'єктів трасологічної експертизи та зразки висновку експерта» (Навчальний посібник. СЮЇ МВС Росії. Саратов 2000р.)
Кисельов А.А. Можливості ідентифікації шин транспортних засобів за сукупністю малоінформативних слідів. Судова експертиза -2005.
Контор І.В. Трасологія і трасологічна експертиза. М; ІМЦ МВС Росії., 2002
Корухов Ю.Г. Експертиза слідів при автодорожніх подіях / у випадку аварії і наїздів /. М., 1960.
Криміналістика. Під. ред. І. Ф. Пантелєєва, М., 1984
Криміналістичне вчення про сліди / / В.кн. Крім.експертіза. Курс лекцій Вип.1. Трасологічна експертиза / Під общ.ред. Б. П. Смагорінского: Волгоград, ВЮІ МВС Росії, 1996.
Крилов І.Ф. Криміналістичні вчення про сліди. М 1976.
Кування В.В. Реконструкція при проведенні криміналістичних експертиз. Караганда, 1974.
Локара Е. Керівництво з криміналістики. - М.: ВИЮН НКЮ СРСР, 1941.
Майліс Н.П. Судова трасологія. Підручник для студентів юридичних вузів. - М.: Видавництво «Іспит». Право і закон. 2003. - 272с.
Мороз Л.М. Деякі особливості, трасологічесіх експертиз по дорожньо-транспортних подій. . / / Проблеми криміналістичної та судової експертизи. АЛМА-АГА 1965.
Особливості дослідження деяких об'єктів традиційної криміналістичної експертизи. Навчальний посібник. Під ред. В.А. Снеткова. М., 1987.
Виявлення, фіксація і вилучення слідів: Довідник - М. ВНДІ МВС СРСР, 1969. С. 31-32
Основи судової експертизи. ч.1.Общая теорія. - М.: 1997.
Перепелкин В.І. Криміналістичні характеристики механізм следообразования в трасологічної експертизи М 1997.
Предмети експертного дослідження дорожньо-транспортної пришестя. Використання експертних висновків слідчим і судом. ВНДІ МВС-М; 1978
Пророків І.І. Криміналістична експертиза слідів шин транспортних засобів. - К.: 1980.
. Россинская Є. Р. Професія - експерт (введення в юридичну спеціальність) - М.: «Юрист», 1999.
Сліди транспортних засобів, пристрій деяких видів шин та характеристика їх елементів. Довідник криміналіста. Т 2. Волгоград 1997.
Сова Ф.П. Визначення типів моделей автотранспортних засобів слідами шин. М., 1978. 1. Наказ МВС РФ № 261 від 01.06.93.
Сова Ф.П. Сліди шин автотранспортних засобів та їх використання в розшукової та слідчої практики. М; 1978
Сорокін В.С., Дворкін О.М. Виявлення і фіксація слідів. М 1974.
Судово-трасологічна експертіза.Випуск №-М1972.
Трасологія і трасологічна експертиза. Підручник. - М.: ІМЦ ГУК МВС Росії, 2002. - 376с.
Трасологія. Довідник криміналіста: Т.1. Гомеоскоп. - Волгоград. ВЮІ МВС Росії, 1997.
Турчин Д.О. Теоретичні основи вчення про сліди в криміналістиці. Монографія - Владивосток: Видавництво Далекосхідного університету, 1983.
Ярмак ВА., Жигалов Н.Ю. Метод непрямого визначення загальних ознак автомобіля слідами повороту / / Експертна практика. М., 1992. № 34.