ЗМІСТ
ВСТУП
1 ОСНОВНІ ПРОЕКТНІ РІШЕННЯ ТА УМОВИ РЕКОНСТРУКЦІЇ
1.1 Фізико-географічні характеристики району будівництва
1.1.1 Клімат
1.1.2 Рельєф. Рослинність та грунти
1.1.3 Інженерно-геологічні умови
1.1.4 Місцеві та привізні дорожньо-будівельні матеріали
1.2 Економічна і транспортна характеристика
1.3 Основні технологічні нормативи і показники дороги
2 БУДІВЕЛЬНІ РІШЕННЯ
2.1 Підготовка території будівництва
2.1.1 Відведення та рекультивація земель
2.2 Малі штучні споруди
2.3 Перетини і примикання
2.4 Земляне полотно
2.5 Дорожній одяг
2.6 Розрахунок обсягів дорожнього одягу
2.7 Обстановка дороги
3 ПРОЕКТ ВИРОБНИЦТВА РОБІТ ТА ОРГАНІЗАЦІЯ БУДІВНИЦТВА
3.1 Основи організації будівництва
3.2 Підготовчі роботи
3.2.1 Відновлення і закріплення траси на місцевості
3.2.2 Розчищення смуги відводу
3.3 Проект виконання робіт з будівництва малих штучних споруд
3.3.1 Підготовчі роботи
3.3.2 Влаштування котловану
3.3.3 Пристрій фундаментів
3.3.4 Монтаж ланок і оголовків
3.3.5 Пристрій гідроізоляції
3.3.6 Засипка труби
3.3.7 укріплювальні та оздоблювальні роботи
3.4 Проект виконання робіт зі зведення земляного полотна
3.4.1 Зведення насипу з розробкою грунту екскаваторами і транспортуванням а / самоскидами
3.4.1.1 Область застосування
3.4.1.2 Вказівки з техніки безпеки
3.4.1.3 Вказівки з організації праці
3.4.2 Технологічна карта пристрою розширення земляного полотна
3.4.2.1 Область застосування
3.4.2.2 Організація і технологія виконання робіт
3.4.2.3 Техніко-економічні показники
3.4.2.4 Матеріально-технічні ресурси
3.4.2.5 Техніка безпеки
3.4.3 Технологічна карта на улаштування виїмки глибиною до 5 м екскаватором
3.4.3.1 Область застосування
3.4.3.2 Організація і технологія виконання робіт
3.4.3.3 Техніко-економічні показники
3.4.3.4 Матеріально-технічні ресурси
3.4.3.5 Техніка безпеки
3.5 Проект виконання робіт з будівництва дорожнього одягу
3.5.1 Технологічна карта на улаштування двошарового підстави
3.5.1.1 Область застосування
3.5.1.2 Вказівки щодо технології виробничого процесу
3.5.1.3 Пристрій нижнього шару основи
3.5.1.4 Пристрій верхнього шару основи
3.5.1.5 Технічний контроль при будівництві підстав
3.5.1.6 Техніко-економічні показники
3.5.1.7 Матеріально-технічні ресурси
3.5.2 Технологічна карта на улаштування асфальтобетонного покриття
3.5.2.1 Область застосування
3.5.2.2 Вказівки щодо технології виробничого процесу
3.5.2.3 Підготовка підстави
3.5.2.4 Пристрій асфальтобетонного покриття
3.5.2.5 Встановлення копірних струн
3.5.2.6 Підготовка асфальтоукладача до роботи
3.5.2.7 Правила управління асфальтоукладачем
3.5.2.8 Укладання асфальтобетонної суміші
3.5.2.9 Ущільнення асфальтобетонної суміші
3.5.2.10 Початкове коткування
3.5.2.11 Проміжна укочування
3.5.2.12 Техніко-економічні показники
3.5.2.13 Матеріально-технічні ресурси
3.5.2.14 Контроль якості
4 ОРГАНІЗАЦІЯ РОБІТ У ДОРОЖНЬО-БУДІВЕЛЬНОМУ ЗАГОНІ
4.1 Складання лінійного календарного графіка реконструкції
4.2 Чисельний склад дорожньо-будівельного загону
5 ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНІ ПОКАЗНИКИ ОРГАНІЗАЦІЇ РЕКОНСТРУКЦІЇ І кошторисно-фінансові розрахунки
6 ДЕТАЛЬ ПРОЕКТУ. ОНОВЛЕННЯ АСФАЛЬТОБЕТОНУ ПОКРИТТІВ
6.1 Способи оновлення асфальтобетонних покриттів
6.2 Вимоги до матеріалів
6.2.1 Асфальтобетони
6.2.2 Вологі органомінеральні суміші (ВОМС)
6.2.3 Асфальтогранулобетони
6.3 Конструювання і розрахунок дорожнього одягу
6.4 Підбір складу асфальтогранулобетона
6.4.1 Відбір проби
6.4.2 Вибір типу АГБ
6.4.3 Приготування сумішей
6.4.4 Виготовлення зразків та підготовка їх до випробування
6.4.5 Підбір складу АГБ
6.5 Технологічні схеми виконання робіт
6.6 Фрезерування
7 ОХОРОНА НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА
7.1 Оцінка природних умов
7.2 Вплив на тваринний і рослинний світ
7.3 Моніторинг в процесі експлуатації автомобільної дороги
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
ВСТУП
Для перспективного розвитку автомобільно-дорожнього транспорту потрібно постійне вдосконалення напрямки в області проектування, будівництва та експлуатації доріг.
Прогрес у будівництві автомобільних доріг пов'язаний з низкою великих проблем: всебічне дослідження та вивчення грунтів, законів воднотеплового режиму земляного полотна, спосіб його регулювання; вдосконалення розрахунку дорожніх одягів і способів комплексного конструювання земляного полотна, широке вивчення мінеральних матеріалів і докладне дослідження органічних в'яжучих; дослідження технології будівництва асфальтобетонних покриттів; розробка наукових основ дорожнього машинобудування в області створення машінороботов та ін
З введенням у 2003 році закону Російської Федерації № 110 Ф3 змінилися джерела формування доходів в територіальний дорожній фонд. Основним джерелом формування власних доходів територіального дорожнього фонду був транспортний податок, акцизи на нафтопродукти, земельний податок.
У зв'язку з прийняттям Земельного кодексу в 2001 році не визначено порядок надання земельних ділянок для будівництва, реконструкції автодоріг, мостових переходів. Через неузгодженість Міністерств Російської Федерації (Міністерство природних ресурсів РФ і Міністерство майна РФ) не визначено порядок попереднього узгодження земельних ділянок - стадія проектно-вишукувальних робіт. Згідно постанови Уряду РФ № 278, від 29.04.02 року були значно підвищені базові розміри плати за переклад лісових земель в нелісові і за вилучення земель лісового фонду.
Зберігався високий рівень заборгованості в територіальний дорожній фонд - 246 млн. рублів, що становить практично третину бюджету ТДФ.
Ненадійність нових фінансових джерел і відсутність ритмічного щомісячного надходження доходів ускладнили розрахунки з підрядниками та зробили негативний вплив на їх фінансовий стан (скорочення обсягів робіт, скорочення чисельності дорожніх організацій, втрата кваліфікованих робітників.).
Однією з проблем утримання автомобільних доріг, є недостатня оснащеність підрядних організацій відповідної дорожньо-будівельною технікою та, перш за все на зимове утримання.
Необхідно створити умови для формування необхідного обсягу територіального дорожнього фонду, що дозволяють здійснювати стабільне фінансування дорожніх робіт по утриманню та нормативним ремонту існуючої мережі, реконструкції та будівництва автошляхів та мостів з максимальним використанням наявних дорожніх і мостових підприємств республіки.
У вересні поточного року були організовані та проведені у відповідних структурних підрозділах Федерального дорожнього агентства розгляд пропозицій федеральних управлінь автомобільних доріг, управлінь автомобільних магістралей, міжрегіональних дирекцій по дорожньому будівництву, дирекцій з будівництва та реконструкції автомобільних доріг, функціональних центрів і дирекцій з проектування програми дорожніх робіт, виконуються за рахунок коштів федерального бюджету, і кошторисів доходів і видатків за бюджетними коштами на 2006 рік і середньостроковий період до 2008 року.
Даний регламент розроблений з метою забезпечення якісного та своєчасного формування проекту програми дорожніх робіт на середньостроковий період 2006 - 2008 роки, а також забезпечення реалізації підпрограми «Автомобільні дороги» федеральної цільової програми «Модернізація транспортної системи Росії (2002-2010 роки)».
З метою реалізації підпрограми «Автомобільні дороги» федеральної цільової програми «Модернізація транспортної системи Росії (2002 - 2010 рр.)» та прийнятої Урядом Республіки Карелія програми розвитку і вдосконалення мережі автомобільних доріг Республіки Карелії
В даний час реалізується територіальна цільова програма «Регіональна Програма розвитку і вдосконалення мережі автомобільних доріг Республіки Карелія до 2010 року з прогнозом на 20-річний період», частина коштів, з яких інвестується з федерального бюджету.
Республіка Карелія має вигідне розташування в плані транзитного сполучення з розвиненими областями Північно-заходу і Фінляндією, членом ЄЕС, а також морськими портами Балтійського і Баренцового морів. Створення міжрегіональних транспортних коридорів має важливе економічне значення для Північно-заходу Росії. Провідними галузями промисловості даного регіону є: лісова, деревообробна, металообробна, нафтова і газова. Вся північно-західна економічна територія розвивається як сировинний та енергетичний джерело європейської частини Росії.
Дорожній Комітет спільно з урядом Республіки Карелія приймає активну участь у розробці та впровадженні міжнародного проекту «Коридор» в області розвитку автодорожніх шляхів сполучення.
Як основний напрямок у 9-му транспортному коридорі «Урал - С. Петербург з виходом до державного кордону Росії з Фінляндією» першочерговим включений південний варіант по території Республіки Карелія з проходженням траси «Пудож - Петрозаводськ _ Пряжа - Леметті _ Сортавала _ Лахденпохья - Приозерськ з виходом до держкордону в Вяртсиля і Сювяоро ».
В даний час проводиться робота за наступними напрямками міжрегіональних транспортних зв'язків:
· Мурманська область - Республіка Карелія - Вологодська область
· Мурманська область - Республіка Карелія - Архангельська область
· Мурманська область - Республіка Карелія - Ленінградська область
· Через Сортавалу в Приозерськ
· Через Ошту в Витегра
· Через Ревсельгу у Подпорожжі.
Основними виходами до державного кордону з перспективним розвитком прикордонним пунктів пропуску визначені наступні:
· Р. Петрозаводськ - а / д «Пряжа - Леметті», а / д «Олонец - Сортавала», а / д «С. Петербург - Сортавала» - вихід до спрощеного пункту пропуску Сювяоро Лахденпохського району та міжнародного пункту пропуску Вяртсиля г.Сортавала;
· А / д «Кочкома - Тікша - Ледмозеро - Костомукша - Держкордон» - вихід до міжнародного пункту пропуску Лютте г.Костомукша;
· А / д «Кемь - КОЛОНКИ» - вихід до спрощеного пункту пропуску КОЛОНКИ Калевальскій району;
· А / д «Лоухи - Суоперя» - вихід до спрощеного пункту пропуску Суоперя Лоухського району.
Головним завданням Дорожнього Комітету є збереження існуючої дорожньої мережі загального користування, поліпшення її стану та підвищення безпеки руху.
Основна діяльність з утримання, ремонту та будівництва (за рахунок федерального бюджету) виконується згідно з територіальною цільовою програмою.
1 ОСНОВНІ ПРОЕКТНІ РІШЕННЯ ТА УМОВИ РЕКОНСТРУКЦІЇ
1.1 Фізико-географічні характеристики району
Робочий проект на реконструкцію автомобільної дороги «Вологда - Кирилов - Пудож - Медвеж'єгорськ» км 533 - км 544 розроблений ТОВ «Трансстройпроект» на підставі завдання, виданого і затвердженого Держкомітетом з будівництва, експлуатації та утримання автомобільних доріг. Вихідними даними послужили матеріали польових вишукувань і дані про стан існуючої дороги.
Проектований ділянка дороги є частиною дороги територіального значення «Вологда - Кирилов - Пудож - Медвеж'єгорськ». За технічними показниками плану проектований ділянку дороги відповідає III категорії, за нормативами поздовжнього і поперечного профілів, конструкції дорожнього одягу існуюча дорога відноситься до IV категорії.
У зв'язку з тим, що з природоохоронних причин заборонений молевой сплав лісу по річці Водла і Онезькому озера, практично весь обсяг розрахункової лісосіки 1200000 м 3 перевозиться автомобільним транспортом з Пудозький району у бік м. Петрозаводська. Реконструкція ділянки спричинило зрослої інтенсивність руху і незадовільним станом дороги. Земляне полотно складається в основному з невисоких насипів, узбіччя просіли, укоси розмиті. При проходженні по заболочених ділянках існуюча дорога має осідання земляного полотна. Дорожній одяг на всьому протязі знаходиться в незадовільному стані, знос складає 60-70%, спостерігаються поздовжні і поперечні тріщини, просідання, вибоїни, хвилі, ямковість, руйнування крайок, що викликає зниження нормативної швидкості руху автотранспорту на 50%.
Штучні споруди представлені: круглими ж / бетонними трубами діаметром 0,5 м - 1 шт., 1,0 м - 8 шт., 1,5 м - 1шт., Прямокутної з / б трубою 1,5 х2, 0 м і двома мостами , через річку Філіпа Г-8 +2 х1, 5 довжиною 58 м, через річку Тамбіца Г-8 +2 х1, 5 довжиною 24 м. Стан круглих з / б труб задовільний, ланки і оголовки в хорошому стані, потрібно замонолічування стиків ланок труб і оголовків, прочищення на входах і виходах від наносів грунту. Прямокутна з / б труба на ПК 100 +60 знаходиться в задовільному стані: незначне зміщення ланок труб, зруйнований правий открилок оголовка на виході, вхід завалений грунтом. Труба вимагає ремонту: відновлення укісних крил, замонолічування стиків і очищення лотків від грунту і бруду.
Існуючі залізобетонні мости через р.. Пилипа і р. Тамбіца підлягають реконструкції у зв'язку невідповідності габаритів, як для дороги III категорії. Існуючий залізобетонний міст через р.. Філіпа, довжиною 58 метрів, габарит мосту Г-8 +2 х1, 0 м.; залізобетонний міст через р.. Тамбіца, довжиною 36,1 метрів, габарит мосту Г-8 +2 х1, 0 м. Пролітна будова біля мостів складається із залізобетонних балок.
Дефекти існуючих мостів:
· Відсутність водовідвідних трубок на прогонових будов;
· Ні силового огорожі на підходах;
· У місцях сполучення а / дороги з мостом просідання;
· Конуси деформовані, оползла, зміцнення відсутні і заросли травою і чагарником;
· Проїжджа частина з а / б покриття має поздовжні і поперечні тріщини, вибоїни, ямковість;
· Залізобетонні конструкції мосту знаходяться в задовільному стані, частково зруйнований захисний шар бетону на балках і в місцях омонолічіванія стику або балок, оголена арматура, зруйновані деформаційні шви.
Існуюча автодорога перетинає на початку траси повітряну лінію зв'язку 12 проводів, ПЛЗ 22 проводи й 2 дроти, ЛЕП-10 кВ. На всьому протязі ділянки реконструкції праворуч проходить повітряна лінія зв'язку 2 дроти, на ПК 115 +87 існуючу дорогу перетинає ЛЕП-110 кВ. При розширенні та піднятті земляного полотна потрібно перевлаштування комунікацій.
Існуюча смуга відводу заросла лісом і чагарником, видимість в плані та поздовжньому профілі обмежена і не відповідає вимогам III технічної категорії згідно з СНиП 2.05.02-85.
За населеним пунктам проектований ділянка не проходить, на ПК 1 +60 є перетин вліво в п. Пяльма, вправо до складів, ПК 37 +50 в ліс. Існуючі з'їзди: ПК 0 +80, ПК 20 +91, ПК 26 +50, ПК 47 +92, ПК 85 +30, ПК 93 +55 та ПК 101 +95. Автобусні зупинки розташовані на ПК 3 +70 і ПК 4 +20 і обслуговують пасажирів з п. Пяльма та п. Тамбіца.
1.1.1 Клімат
За дорожньо-кліматичному районуванням територія району прокладання траси реконструкції автомобільної дороги відноситься до II дорожньо-кліматичної зони і характеризується помірним кліматом з тривалою зимою, прохолодним влітку, високою вологістю повітря, невеликою амплітудою температур.
Середня річна температура повітря +1,5 0 С, річна кількість опадів - 681 мм, середня висота снігового покриву - 650 мм, глибина промерзання для суглинних грунтів - 149 см, для супіщаних грунтів - 181 см.
1.1.2 Рельєф. Рослинність та грунти
Ділянка реконструйованої автодороги розташований в Пудозький і Медвеж'єгорському районах на землях Пяльмского лісгоспу (ПК 0 +00 - ПК 61 +50) і на землях Медвеж'єгорському лісгоспу (ПК 61 +50 - ПК 119 +47).
Особливості рельєфу району робіт обумовлені проходженням проектованої ділянки вздовж східного берега Онезького озера, що зумовлює загальний ухил місцевості та напрямку стоку.
Для району в цілому характерна значна розчленованість рельєфу і велика різноманітність його форм. Ведучими рельєфоутворюючих процесів з'явилися різко диференційовані тектонічні рухи і багаторазові заледеніння. Нерівності мікрорельєфу, в основному, зобов'язані своїм походженням акумулятивний діяльності льодовика і його потоків, що створили форми (Ками, ози, долини стоку льодовикових вод), накладені на розбитий тектонічними розломами, корінний рельєф.
Для району робіт характерна наявність озер, боліт і невеликих по протяжності річок, що належать до басейну Онезького озера.
Траса дороги прокладена в межах порівняно рівнинній місцевості, ускладненою невисокими пагорбами і пасмами льодовикового походження і заболоченими зниженнями. Природний рельєф частково спланований при будівництві автодороги. Тип місцевості за ступенем зволоження - I і II, з за незабезпеченого стоку спостерігаються заболочені ділянки.
Для визначення цього показника необхідно визначити вартість механізмів, що беруть участь у будівництві. Розрахунки представлені у вигляді таблиці 5.2. ВСТУП
1 ОСНОВНІ ПРОЕКТНІ РІШЕННЯ ТА УМОВИ РЕКОНСТРУКЦІЇ
1.1 Фізико-географічні характеристики району будівництва
1.1.1 Клімат
1.1.2 Рельєф. Рослинність та грунти
1.1.3 Інженерно-геологічні умови
1.1.4 Місцеві та привізні дорожньо-будівельні матеріали
1.2 Економічна і транспортна характеристика
1.3 Основні технологічні нормативи і показники дороги
2 БУДІВЕЛЬНІ РІШЕННЯ
2.1 Підготовка території будівництва
2.1.1 Відведення та рекультивація земель
2.2 Малі штучні споруди
2.3 Перетини і примикання
2.4 Земляне полотно
2.5 Дорожній одяг
2.6 Розрахунок обсягів дорожнього одягу
2.7 Обстановка дороги
3 ПРОЕКТ ВИРОБНИЦТВА РОБІТ ТА ОРГАНІЗАЦІЯ БУДІВНИЦТВА
3.1 Основи організації будівництва
3.2 Підготовчі роботи
3.2.1 Відновлення і закріплення траси на місцевості
3.2.2 Розчищення смуги відводу
3.3 Проект виконання робіт з будівництва малих штучних споруд
3.3.1 Підготовчі роботи
3.3.2 Влаштування котловану
3.3.3 Пристрій фундаментів
3.3.4 Монтаж ланок і оголовків
3.3.5 Пристрій гідроізоляції
3.3.6 Засипка труби
3.3.7 укріплювальні та оздоблювальні роботи
3.4 Проект виконання робіт зі зведення земляного полотна
3.4.1 Зведення насипу з розробкою грунту екскаваторами і транспортуванням а / самоскидами
3.4.1.1 Область застосування
3.4.1.2 Вказівки з техніки безпеки
3.4.1.3 Вказівки з організації праці
3.4.2 Технологічна карта пристрою розширення земляного полотна
3.4.2.1 Область застосування
3.4.2.2 Організація і технологія виконання робіт
3.4.2.3 Техніко-економічні показники
3.4.2.4 Матеріально-технічні ресурси
3.4.2.5 Техніка безпеки
3.4.3 Технологічна карта на улаштування виїмки глибиною до 5 м екскаватором
3.4.3.1 Область застосування
3.4.3.2 Організація і технологія виконання робіт
3.4.3.3 Техніко-економічні показники
3.4.3.4 Матеріально-технічні ресурси
3.4.3.5 Техніка безпеки
3.5 Проект виконання робіт з будівництва дорожнього одягу
3.5.1 Технологічна карта на улаштування двошарового підстави
3.5.1.1 Область застосування
3.5.1.2 Вказівки щодо технології виробничого процесу
3.5.1.3 Пристрій нижнього шару основи
3.5.1.4 Пристрій верхнього шару основи
3.5.1.5 Технічний контроль при будівництві підстав
3.5.1.6 Техніко-економічні показники
3.5.1.7 Матеріально-технічні ресурси
3.5.2 Технологічна карта на улаштування асфальтобетонного покриття
3.5.2.1 Область застосування
3.5.2.2 Вказівки щодо технології виробничого процесу
3.5.2.3 Підготовка підстави
3.5.2.4 Пристрій асфальтобетонного покриття
3.5.2.5 Встановлення копірних струн
3.5.2.6 Підготовка асфальтоукладача до роботи
3.5.2.7 Правила управління асфальтоукладачем
3.5.2.8 Укладання асфальтобетонної суміші
3.5.2.9 Ущільнення асфальтобетонної суміші
3.5.2.10 Початкове коткування
3.5.2.11 Проміжна укочування
3.5.2.12 Техніко-економічні показники
3.5.2.13 Матеріально-технічні ресурси
3.5.2.14 Контроль якості
4 ОРГАНІЗАЦІЯ РОБІТ У ДОРОЖНЬО-БУДІВЕЛЬНОМУ ЗАГОНІ
4.1 Складання лінійного календарного графіка реконструкції
4.2 Чисельний склад дорожньо-будівельного загону
5 ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНІ ПОКАЗНИКИ ОРГАНІЗАЦІЇ РЕКОНСТРУКЦІЇ І кошторисно-фінансові розрахунки
6 ДЕТАЛЬ ПРОЕКТУ. ОНОВЛЕННЯ АСФАЛЬТОБЕТОНУ ПОКРИТТІВ
6.1 Способи оновлення асфальтобетонних покриттів
6.2 Вимоги до матеріалів
6.2.1 Асфальтобетони
6.2.2 Вологі органомінеральні суміші (ВОМС)
6.2.3 Асфальтогранулобетони
6.3 Конструювання і розрахунок дорожнього одягу
6.4 Підбір складу асфальтогранулобетона
6.4.1 Відбір проби
6.4.2 Вибір типу АГБ
6.4.3 Приготування сумішей
6.4.4 Виготовлення зразків та підготовка їх до випробування
6.4.5 Підбір складу АГБ
6.5 Технологічні схеми виконання робіт
6.6 Фрезерування
7 ОХОРОНА НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА
7.1 Оцінка природних умов
7.2 Вплив на тваринний і рослинний світ
7.3 Моніторинг в процесі експлуатації автомобільної дороги
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
ВСТУП
Для перспективного розвитку автомобільно-дорожнього транспорту потрібно постійне вдосконалення напрямки в області проектування, будівництва та експлуатації доріг.
Прогрес у будівництві автомобільних доріг пов'язаний з низкою великих проблем: всебічне дослідження та вивчення грунтів, законів воднотеплового режиму земляного полотна, спосіб його регулювання; вдосконалення розрахунку дорожніх одягів і способів комплексного конструювання земляного полотна, широке вивчення мінеральних матеріалів і докладне дослідження органічних в'яжучих; дослідження технології будівництва асфальтобетонних покриттів; розробка наукових основ дорожнього машинобудування в області створення машінороботов та ін
З введенням у 2003 році закону Російської Федерації № 110 Ф3 змінилися джерела формування доходів в територіальний дорожній фонд. Основним джерелом формування власних доходів територіального дорожнього фонду був транспортний податок, акцизи на нафтопродукти, земельний податок.
У зв'язку з прийняттям Земельного кодексу в 2001 році не визначено порядок надання земельних ділянок для будівництва, реконструкції автодоріг, мостових переходів. Через неузгодженість Міністерств Російської Федерації (Міністерство природних ресурсів РФ і Міністерство майна РФ) не визначено порядок попереднього узгодження земельних ділянок - стадія проектно-вишукувальних робіт. Згідно постанови Уряду РФ № 278, від 29.04.02 року були значно підвищені базові розміри плати за переклад лісових земель в нелісові і за вилучення земель лісового фонду.
Зберігався високий рівень заборгованості в територіальний дорожній фонд - 246 млн. рублів, що становить практично третину бюджету ТДФ.
Ненадійність нових фінансових джерел і відсутність ритмічного щомісячного надходження доходів ускладнили розрахунки з підрядниками та зробили негативний вплив на їх фінансовий стан (скорочення обсягів робіт, скорочення чисельності дорожніх організацій, втрата кваліфікованих робітників.).
Однією з проблем утримання автомобільних доріг, є недостатня оснащеність підрядних організацій відповідної дорожньо-будівельною технікою та, перш за все на зимове утримання.
Необхідно створити умови для формування необхідного обсягу територіального дорожнього фонду, що дозволяють здійснювати стабільне фінансування дорожніх робіт по утриманню та нормативним ремонту існуючої мережі, реконструкції та будівництва автошляхів та мостів з максимальним використанням наявних дорожніх і мостових підприємств республіки.
У вересні поточного року були організовані та проведені у відповідних структурних підрозділах Федерального дорожнього агентства розгляд пропозицій федеральних управлінь автомобільних доріг, управлінь автомобільних магістралей, міжрегіональних дирекцій по дорожньому будівництву, дирекцій з будівництва та реконструкції автомобільних доріг, функціональних центрів і дирекцій з проектування програми дорожніх робіт, виконуються за рахунок коштів федерального бюджету, і кошторисів доходів і видатків за бюджетними коштами на 2006 рік і середньостроковий період до 2008 року.
Даний регламент розроблений з метою забезпечення якісного та своєчасного формування проекту програми дорожніх робіт на середньостроковий період 2006 - 2008 роки, а також забезпечення реалізації підпрограми «Автомобільні дороги» федеральної цільової програми «Модернізація транспортної системи Росії (2002-2010 роки)».
З метою реалізації підпрограми «Автомобільні дороги» федеральної цільової програми «Модернізація транспортної системи Росії (2002 - 2010 рр.)» та прийнятої Урядом Республіки Карелія програми розвитку і вдосконалення мережі автомобільних доріг Республіки Карелії
В даний час реалізується територіальна цільова програма «Регіональна Програма розвитку і вдосконалення мережі автомобільних доріг Республіки Карелія до 2010 року з прогнозом на 20-річний період», частина коштів, з яких інвестується з федерального бюджету.
Республіка Карелія має вигідне розташування в плані транзитного сполучення з розвиненими областями Північно-заходу і Фінляндією, членом ЄЕС, а також морськими портами Балтійського і Баренцового морів. Створення міжрегіональних транспортних коридорів має важливе економічне значення для Північно-заходу Росії. Провідними галузями промисловості даного регіону є: лісова, деревообробна, металообробна, нафтова і газова. Вся північно-західна економічна територія розвивається як сировинний та енергетичний джерело європейської частини Росії.
Дорожній Комітет спільно з урядом Республіки Карелія приймає активну участь у розробці та впровадженні міжнародного проекту «Коридор» в області розвитку автодорожніх шляхів сполучення.
Як основний напрямок у 9-му транспортному коридорі «Урал - С. Петербург з виходом до державного кордону Росії з Фінляндією» першочерговим включений південний варіант по території Республіки Карелія з проходженням траси «Пудож - Петрозаводськ _ Пряжа - Леметті _ Сортавала _ Лахденпохья - Приозерськ з виходом до держкордону в Вяртсиля і Сювяоро ».
В даний час проводиться робота за наступними напрямками міжрегіональних транспортних зв'язків:
· Мурманська область - Республіка Карелія - Вологодська область
· Мурманська область - Республіка Карелія - Архангельська область
· Мурманська область - Республіка Карелія - Ленінградська область
· Через Сортавалу в Приозерськ
· Через Ошту в Витегра
· Через Ревсельгу у Подпорожжі.
Основними виходами до державного кордону з перспективним розвитком прикордонним пунктів пропуску визначені наступні:
· Р. Петрозаводськ - а / д «Пряжа - Леметті», а / д «Олонец - Сортавала», а / д «С. Петербург - Сортавала» - вихід до спрощеного пункту пропуску Сювяоро Лахденпохського району та міжнародного пункту пропуску Вяртсиля г.Сортавала;
· А / д «Кочкома - Тікша - Ледмозеро - Костомукша - Держкордон» - вихід до міжнародного пункту пропуску Лютте г.Костомукша;
· А / д «Кемь - КОЛОНКИ» - вихід до спрощеного пункту пропуску КОЛОНКИ Калевальскій району;
· А / д «Лоухи - Суоперя» - вихід до спрощеного пункту пропуску Суоперя Лоухського району.
Головним завданням Дорожнього Комітету є збереження існуючої дорожньої мережі загального користування, поліпшення її стану та підвищення безпеки руху.
Основна діяльність з утримання, ремонту та будівництва (за рахунок федерального бюджету) виконується згідно з територіальною цільовою програмою.
1 ОСНОВНІ ПРОЕКТНІ РІШЕННЯ ТА УМОВИ РЕКОНСТРУКЦІЇ
1.1 Фізико-географічні характеристики району
Робочий проект на реконструкцію автомобільної дороги «Вологда - Кирилов - Пудож - Медвеж'єгорськ» км 533 - км 544 розроблений ТОВ «Трансстройпроект» на підставі завдання, виданого і затвердженого Держкомітетом з будівництва, експлуатації та утримання автомобільних доріг. Вихідними даними послужили матеріали польових вишукувань і дані про стан існуючої дороги.
Проектований ділянка дороги є частиною дороги територіального значення «Вологда - Кирилов - Пудож - Медвеж'єгорськ». За технічними показниками плану проектований ділянку дороги відповідає III категорії, за нормативами поздовжнього і поперечного профілів, конструкції дорожнього одягу існуюча дорога відноситься до IV категорії.
У зв'язку з тим, що з природоохоронних причин заборонений молевой сплав лісу по річці Водла і Онезькому озера, практично весь обсяг розрахункової лісосіки 1200000 м 3 перевозиться автомобільним транспортом з Пудозький району у бік м. Петрозаводська. Реконструкція ділянки спричинило зрослої інтенсивність руху і незадовільним станом дороги. Земляне полотно складається в основному з невисоких насипів, узбіччя просіли, укоси розмиті. При проходженні по заболочених ділянках існуюча дорога має осідання земляного полотна. Дорожній одяг на всьому протязі знаходиться в незадовільному стані, знос складає 60-70%, спостерігаються поздовжні і поперечні тріщини, просідання, вибоїни, хвилі, ямковість, руйнування крайок, що викликає зниження нормативної швидкості руху автотранспорту на 50%.
Штучні споруди представлені: круглими ж / бетонними трубами діаметром 0,5 м - 1 шт., 1,0 м - 8 шт., 1,5 м - 1шт., Прямокутної з / б трубою 1,5 х2, 0 м і двома мостами , через річку Філіпа Г-8 +2 х1, 5 довжиною 58 м, через річку Тамбіца Г-8 +2 х1, 5 довжиною 24 м. Стан круглих з / б труб задовільний, ланки і оголовки в хорошому стані, потрібно замонолічування стиків ланок труб і оголовків, прочищення на входах і виходах від наносів грунту. Прямокутна з / б труба на ПК 100 +60 знаходиться в задовільному стані: незначне зміщення ланок труб, зруйнований правий открилок оголовка на виході, вхід завалений грунтом. Труба вимагає ремонту: відновлення укісних крил, замонолічування стиків і очищення лотків від грунту і бруду.
Існуючі залізобетонні мости через р.. Пилипа і р. Тамбіца підлягають реконструкції у зв'язку невідповідності габаритів, як для дороги III категорії. Існуючий залізобетонний міст через р.. Філіпа, довжиною 58 метрів, габарит мосту Г-8 +2 х1, 0 м.; залізобетонний міст через р.. Тамбіца, довжиною 36,1 метрів, габарит мосту Г-8 +2 х1, 0 м. Пролітна будова біля мостів складається із залізобетонних балок.
Дефекти існуючих мостів:
· Відсутність водовідвідних трубок на прогонових будов;
· Ні силового огорожі на підходах;
· У місцях сполучення а / дороги з мостом просідання;
· Конуси деформовані, оползла, зміцнення відсутні і заросли травою і чагарником;
· Проїжджа частина з а / б покриття має поздовжні і поперечні тріщини, вибоїни, ямковість;
· Залізобетонні конструкції мосту знаходяться в задовільному стані, частково зруйнований захисний шар бетону на балках і в місцях омонолічіванія стику або балок, оголена арматура, зруйновані деформаційні шви.
Існуюча автодорога перетинає на початку траси повітряну лінію зв'язку 12 проводів, ПЛЗ 22 проводи й 2 дроти, ЛЕП-10 кВ. На всьому протязі ділянки реконструкції праворуч проходить повітряна лінія зв'язку 2 дроти, на ПК 115 +87 існуючу дорогу перетинає ЛЕП-110 кВ. При розширенні та піднятті земляного полотна потрібно перевлаштування комунікацій.
Існуюча смуга відводу заросла лісом і чагарником, видимість в плані та поздовжньому профілі обмежена і не відповідає вимогам III технічної категорії згідно з СНиП 2.05.02-85.
За населеним пунктам проектований ділянка не проходить, на ПК 1 +60 є перетин вліво в п. Пяльма, вправо до складів, ПК 37 +50 в ліс. Існуючі з'їзди: ПК 0 +80, ПК 20 +91, ПК 26 +50, ПК 47 +92, ПК 85 +30, ПК 93 +55 та ПК 101 +95. Автобусні зупинки розташовані на ПК 3 +70 і ПК 4 +20 і обслуговують пасажирів з п. Пяльма та п. Тамбіца.
1.1.1 Клімат
За дорожньо-кліматичному районуванням територія району прокладання траси реконструкції автомобільної дороги відноситься до II дорожньо-кліматичної зони і характеризується помірним кліматом з тривалою зимою, прохолодним влітку, високою вологістю повітря, невеликою амплітудою температур.
Середня річна температура повітря +1,5 0 С, річна кількість опадів - 681 мм, середня висота снігового покриву - 650 мм, глибина промерзання для суглинних грунтів - 149 см, для супіщаних грунтів - 181 см.
1.1.2 Рельєф. Рослинність та грунти
Ділянка реконструйованої автодороги розташований в Пудозький і Медвеж'єгорському районах на землях Пяльмского лісгоспу (ПК 0 +00 - ПК 61 +50) і на землях Медвеж'єгорському лісгоспу (ПК 61 +50 - ПК 119 +47).
Особливості рельєфу району робіт обумовлені проходженням проектованої ділянки вздовж східного берега Онезького озера, що зумовлює загальний ухил місцевості та напрямку стоку.
Для району в цілому характерна значна розчленованість рельєфу і велика різноманітність його форм. Ведучими рельєфоутворюючих процесів з'явилися різко диференційовані тектонічні рухи і багаторазові заледеніння. Нерівності мікрорельєфу, в основному, зобов'язані своїм походженням акумулятивний діяльності льодовика і його потоків, що створили форми (Ками, ози, долини стоку льодовикових вод), накладені на розбитий тектонічними розломами, корінний рельєф.
Для району робіт характерна наявність озер, боліт і невеликих по протяжності річок, що належать до басейну Онезького озера.
Траса дороги прокладена в межах порівняно рівнинній місцевості, ускладненою невисокими пагорбами і пасмами льодовикового походження і заболоченими зниженнями. Природний рельєф частково спланований при будівництві автодороги. Тип місцевості за ступенем зволоження - I і II, з за незабезпеченого стоку спостерігаються заболочені ділянки.
| № п / п | Найменування механізмів, машин і устаткування | Кількість, маш-год. | Вартість одиниці, тис. грн. | Загальна вартість, тис. грн. | Потужність механізмів, кВт | Загальна потужність, кВт |
| 1 | Автогрейдери середнього типу | 2610,08 | 305,50 | 797379 | 99 | 99 |
| 2 | Автонавантажувачі 5 т | 2122,31 | 113,64 | 241179 | - | - |
| 3 | Автогудронатори 3500 л | 192,876 | 234,00 | 45133 | - | - |
| 4 | Агрегати зварювальні пересувні | 3,05 | 19,41 | 59 | - | - |
| 5 | Бульдозери | 1356,42 | 195 | 264502 | 59 | 59 |
| 6 | Бульдозери | 5426069 | 208 | 1128752 | 79 | 79 |
| 7 | Бульдозери | 93,77 | 266,50 | 24990 | 96 | 96 |
| 8 | Бульдозери-розпушувачи | 116,412 | 247,00 | 28754 | 79 | 79 |
| 9 | Вагонетки неопрокідние місткістю 1,4 м 3 | 4751,06 | 0,72 | 3420,76 | - | - |
| 10 | Гудронатора ручні | 566,242 | 0,67 | 379,38 | - | - |
| 11 | Борони дискові меліоративні (без трактора) | 115,423 | 36,47 | 4209 | - | - |
| 12 | Дрилі електричні | 0,38 | 1,14 | 0,43 | - | - |
| 13 | Заливальники швів на базі автомобіля | 4,24 | 195,93 | 830 | - | - |
| 14 | Котки дорожні причіпні на пневмоколісному ходу, 25 т | 4358,15 | 31,51 | 137325 | - | - |
| 15 | Котки дорожні самохідні гладкі 8 т | 4366,58 | 98,96 | 432117 | - | - |
| 16 | Котки дорожні самохідні гладкі 13 т | 10354,2 | 146,55 | 1517408 | - | - |
| 17 | Котки дорожні самохідні на пневмоколісному ході 30 т | 29,21 | 377 | 11013 | - | - |
| 18 | Компресори пересувні | 73,37 | 169 | 12400 | - | - |
| 19 | Те ж | 330,757 | 89,85 | 29719 | - | - |
| 20 | Корчевателі-збирачі з трактором | 1292,46 | 195,00 | 252030 | 79 | 79 |
| 21 | Крани на автомобільному ходу 10, 16, 25 т | 708,66 | 1248 | 170677 | - | - |
| 22 | Крани на гусеничному ходу 16, 25 т | 209,175 | 520 | 54385 | - | - |
| 23 | Котки дорожні причіпні гладкі 5 т | 32,70 | 2,45 | 80,13 | - | - |
| 24 | Лебідки | 252,41 | 3,74 | 215,38 | - | - |
| 25 | Машини бурильні на тракторі | 12,06 | 787,39 | 2622 | 85 | 85 |
| 26 | Машини бурільнокрановие на автомобілі | 11,51 | 363,81 | 2223 | - | - |
| 27 | Машини шлубінной підготовки полів на тракторі | 931,98 | 167,17 | 155798 | 79 | 79 |
| 28 | Машини маркувальні | 50,35 | 110,5 | 5564 | - | - |
| 29 | Машини поливомийні | 3583,76 | 273 | 978366 | - | - |
| 30 | Машини шліфувальні | 4,90 | 1,79 | 8,78 | - | - |
| 31 | Насоси | 0,25 | 13,68 | 3 | - | - |
| 32 | Причепи тракторні | 17,33 | 7,80 | 135,15 | - | - |
| 33 | Трактори на гусеничному ходу | 248,18 | 162,5 | 40330 | 59 | 59 |
| 34 | Те ж | 6172,52 | 565,50 | 1102786 | 79 | 79 |
| 35 | Трактори на пневмоколісному ходу | 2,18 | 162,5 | 354 | 59 | 59 |
| 36 | Трамбівки пневматичні | 48,12 | 1,98 | 95,28 | - | - |
| 37 | Укладальники асфальтобетону | 1189,93 | 266,5 | 377116 | - | - |
| 38 | Установки для зварювання ручний | 84,27 | 15,41 | 1299 | - | - |
| 39 | Екскаватори одноковшові на гусеничному ходу, 0,5, 0,65 м 3 | 5661,37 | 474,5 | 1463953 | - | - |
| 40 | Котли бітумні пересувні 400 л | 62,25 | 38,17 | 2376 | - | - |
| 41 | Комплект обладнання для газового зварювання | 7,93 | 15,41 | 122 | - | - |
| 42 | Підйомники гідравлічні | 5,36 | 49,12 | 263 | - | - |
| 43 | Автогідропідйомники | 2,55 | 111 | 283 | - | - |
| 44 | Молотки відбійні пневматичні | 722,56 | 1,93 | 1394,54 | - | - |
| 45 | Автомобіль бортовий вантажопідйомністю до 8 т | 0,24 | 182 | 43 | - | - |
| 46 | Сівалка туків без трактора | 21,77 | 5,10 | 111,04 | - | - |
| 47 | Бензопила | 3025,02 | 2,84 | 8591,06 | - | - |
| 48 | Автомобілі бортові групод. до 5 т | 114,98 | 143 | 16443 | - | - |
| 49 | Автомобілі самоскиди грузопд.до 7 т | 258,35 | 156 | 40303 | - | - |
| 50 | Котки дорожні самохідні вібраційні 8 т | 605,01 | 175,5 | 106180 | - | - |
| 51 | Розподільник кам'яної дрібниці | 88,20 | 227,5 | 20066 | - | - |
| 52 | Віброплита | 10,75 | 155,86 | 16,75 | - | - |
| 53 | Борони зубові | 53,11 | 36,47 | 1937 | - | - |
| 54 | Плуги навісні | 22,87 | 2,45 | 56,02 | - | - |
| 55 | Розкидачі тракторні причіпні | 8,29 | 10,91 | 90 | - | - |
| Всього | 9462750,18 | - | 852 | |||
М тр = SС маш / Р спис (5.7)
М тр = 9462,75 / 179 = 52,86 тис.руб. / чол.
Енергоозброєність будівництва складе
Е стр = S n i = 1 N i / З кошторисів (5.8)
Е стр = 852/149878, 86 = 0,006 кВт / тис.руб.
Енергоозброєність праці робітників визначиться рівною:
Е раб = S n i = 1 N i / Р р.спіс (5.9)
Е раб = 852/179 = 4,76 кВт / чол
6 ДЕТАЛЬ ПРОЕКТУ
Оновлення асфальтобетонних покриттів
6.1 Способи оновлення асфальтобетонних покриттів.
При оновленні а / б покриттів використовують:
· Будівництво шарів зносу, при яких застосовуються поверхнева обробка, втопленного щебінь і мастика;
· Укладання нового а / б покриття без видалення старого покриття і з видаленням старого покриття;
· Використання старого асфальтобетону.
При використанні старого асфальтобетону застосовують холодний і гарячий спосіб.
Гарячий спосіб грунтується на розігріванні та розпушенні старого асфальтобетону з додаванням нової суміші або розігріванні та розпушенні без додавання нової суміші.
Другий спосіб грунтується на холодній регенерації (ХР) конструктивних шарів дорожнього одягу і полягає в подрібненні покриття (в деяких випадках з захопленням частини підстави) переважно за допомогою холодного фрезерування; введення в утворений асфальтобетонний гранулят (АГ) при необхідності нового скелетного матеріалу, в'яжучого і, якщо потрібно, інших добавок; перемішуванні всіх компонентів з отриманням асфальтогранулобетонной суміші (АГБ-суміші); розподілі її у вигляді конструктивного шару і ущільненні, після чого АГБ-суміш перетворюється в асфальтогранулобетон (АГБ).
Всі перераховані технологічні операції здійснюють, як правило, на дорозі ланкою спеціалізованих машин.
Змішання компонентів можна виконувати і до напівстаціонарних установці поблизу дороги. Однак це пов'язано з розривом технологічного процесу і додавання операцій навантаження і транспортування АГ до місця приготування суміші, його штабелювання, подачі в змішувальну установку і транспортування АГБ-суміші до місця укладання, що призводить до істотного подорожчання робіт.
Відмінною особливістю технології ХР є відновлення монолітності (суцільності) пакета асфальтобетонних шарів дорожнього одягу на всю або частину товщини без розігріву асфальтобетону або АГ.
Поверх регенерованого шару укладають замикає (захисний) шар або асфальтобетонне покриття.
Усунення тріщин у старому покритті на всю або більшу частину глибини в результаті його регенерації виключає появу відображених тріщин у вишеукладиваемих шарах покриття (копіювання тріщин). При традиційному методі підсилення дорожнього одягу, що передбачає укладання нових шарів поверх старого покриття, поява відображених тріщин неминуче.
6.2 Вимоги до матеріалів.
6.2.1 Асфальтобетони.
Щебінь з щільних гірських порід і гравій, щебінь із шлаків, що входять до складу сумішей, повинні відповідати вимогам # M12293 0 1200000314 3271140448 1441418669 247265662 4292033677 3918392535 2960271974 3628676638 4294967268ГОСТ 8267 # S і # M12293 1 901704812 3271140448 809731643 247265662 4292033678 557313239 2960271974 3594606034 4293087986ГОСТ 3344 # S. Вміст зерен пластинчастої (лещадної) і голчастої форми у щебені та гравії повинен перевищувати,% за масою, не більше:
15 - для сумішей типу А і високощільних;
25 - для сумішей типів Б, Бх;
35 - для сумішей типів В, Вх.
Гравійно-піщані суміші із зернового складу повинні відповідати вимогам # M12293 2 9052237 3271140448 4009830303 247265662 4292033677 557313239 2960271974 3594606034 4293087986ГОСТ 23735 # S, а гравій і пісок, що входять до складу цих сумішей, - # M12293 3 1200000314 3271140448 1441418669 247265662 4292033677 3918392535 2960271974 3628676638 4294967268ГОСТ 8267 # S і ГОСТ 8736 відповідно.
Для приготування сумішей і асфальтобетонів застосовують щебінь і гравій фракцій від 5 до 10 мм, понад 10 до 20 (15) мм, понад 20 (15) до 40 мм, а також суміші зазначених фракцій.
Міцність і морозостійкість щебеню та гравію для сумішей та асфальтобетонів конкретних марок і типів повинні відповідати зазначеним у таблиці 6.1.
(Змінена редакція, # M12293 4 1200029441 2479111094 81 24259 77 373616323 3972405214 3319683020 2038873560Ізм. N 2 # S).
Таблиця 6.1 Міцність і морозостійкість щебеню та гравію для сумішей асфальтобетонів.
| # G0 | Значення для сумішей марки | ||||||||||||
| I | II | II | |||||||||||
| Найменування показника | гарячих типу | холодних типу | пористих і високо- | гарячих типу | холодних типу | пористих і високо- | гарячих типу | ||||||
| високо-щільний А | Б | Бх | Вх | пористих | А | Б | У | Бх | Вх | пористих | Б | У | |
| Марка, не нижче: | |||||||||||||
| за подрібнюваністю: | |||||||||||||
| а) щебеню із вивержених і метаморфі- чеських гірських порід | 1200 | 1200 | 1000 | 800 | 800 | 1000 | 1000 | 800 | 800 | 600 | 600 | 800 | 600 |
| б) щебеню із осадових гірських порід | 1200 | 1000 | 800 | 600 | 600 | 1000 | 800 | 600 | 600 | 400 | 400 | 600 | 400 |
| в) щебеню з металурги- тичного шлаку | - | 1200 | 1000 | 1000 | 800 | 1200 | 1000 | 800 | 800 | 600 | 600 | 800 | 600 |
| г) щебеню з гравію | - | 1000 | 1000 | 800 | 600 | 1000 | 800 | 600 | 800 | 600 | 400 | 600 | 400 |
| д) гравію | - | - | - | - | - | - | - | 600 | 800 | 600 | 400 | 600 | 400 |
| за стиранням: | |||||||||||||
| а) щебеню із вивержених і метаморфі- чеських гірських порід | І1 | І1 | И2 | И3 | Не норм. | И2 | И2 | И3 | И3 | И4 | Не норм. | И3 | И4 |
| б) щебеню із осадових гірських порід | І1 | И2 | И2 | И3 | Те ж | І1 | И2 | И3 | З | И4 | Те ж | И3 | И4 |
| в) щебеню із гравію і гравію | - | І1 | І1 | И2 | " | І1 | И2 | И3 | И2 | И3 | " | И3 | И4 |
| за морозостійкістю | |||||||||||||
| для всіх видів щебеню та гравію: | |||||||||||||
| а) для дорожньо- кліматичних зон I, II, III | F 50 | F50 | F50 | F50 | F 25 | F50 | F50 | F25 | F25 | F25 | F15 | F25 | F25 |
| б) для дорожньо- кліматичних зон IV, V | F 50 | F50 | F25 | F25 | F 25 | F50 | F25 | F15 | F15 | F15 | F15 | F15 | F15 |
Таблиця 6.2 Марка міцності піску для приготування сумішей асфальтобетону.
| # G0 | Значення для сумішей та асфальтобетонів марки | |||||||
| I | II | III | ||||||
| Найменування показника | гарячих і холодних типу | пористих і високо-пористих | гарячих і холодних типу | пористих і високо-пористих | гарячих типу | |||
| А, Б, Бх, Вх високо-щільних | Г, Гх | А, Б, Бх, В, Вх | Г, Д, Дх | Б, В | Г, Д | |||
| Марка по міцності піску із відсівів подрібнення гірських порід та гравію, не менш | 800 | 1000 | 600 | 600 | 800 | 400 | 400 | 600 |
| Вміст глинистих часток, що визначається методом набухання,% за масою, не більше | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 1,0 | 1,0 | 1,0 |
| Примітка - Для сумішей типу Г марки I необхідно використовувати піски з відсіву дроблення вивержених гірських порід з # M12293 0 901700280 3271140448 236756085 247265662 4292033677 3918392535 2960271974 1052220950 4291804369ГОСТ 8736 # S з вмістом зерен менше 0,16 мм не більше 5,0% за масою. | ||||||||
Мінеральний порошок, що входить до складу сумішей та асфальтобетонів, повинен відповідати вимогам # M12293 1 901710667 3271140448 2062469902 247265662 4292033678 557313239 2960271974 3594606034 4293087986ГОСТ 16557 # S. Допускається застосовувати як мінеральних порошків для пористого і високопористого асфальтобетону, а також для щільного асфальтобетону II і III марок техногенні відходи промислового виробництва (подрібнені основні металургійні шлаки, золи-винесення, золошлакові суміші, пил-винесення цементних заводів тощо), показники властивостей яких відповідають зазначеним у таблиці 6.3.
Таблиця 6.3 Властивості мінеральних порошків, які застосовуються для приготування сумішей асфальтобетону.
| # G0 | Значення для | ||
| Найменування показника | мелених основних металургійних шлаків | зол-винесення та подрібнених золошлакових сумішей | пилу-винесення цементних заводів |
| Зерновий склад,% за масою, не менше: | |||
| дрібніше 1,25 мм | 95 | 95 | 95 |
| "0,315 мм | 80 | 80 | 80 |
| "0,071 мм | 60 | 60 | 60 |
| Пористість,%, не більше | 40 | 45 | 45 |
| Водостійкість зразків із суміші порошку з бітумом, не менш | 0,7 | 0,6 | 0,8 |
| Показник бітумомісткості, г, не більше | 100 | 100 | 100 |
| Втрати при прожарюванні,% за масою, не більше | Не нормується | 20 | Не нормується |
| Вміст активних СаО + МgО,% за масою, не більше | 3 | 3 | 3 |
| Зміст водорозчинних сполук,% за масою, не більше | 6 | 6 | 6 |
Для холодних сумішей марки I слід застосовувати рідкі бітуми класу СГ. Допускається використання бітумів класу МГ і МГО за умови використання активованих мінеральних порошків або попередньої обробки мінеральних матеріалів сумішшю бітуму з поверхнево-активними речовинами.
Для холодних сумішей марки II необхідно використовувати рідкі бітуми класів СГ, МГ і МГО.
6.2.2 Вологі органомінеральні суміші (ВОМС).
Органо суміш - штучна суміш, отримувана змішуванням на дорозі або в змішувальних установках щебеню, гравію, піску та їх сумішей, а також мінерального порошку (в тому числі порошкових відходів промислового виробництва) з органічними в'яжучими (рідкими або в'язкими бітумами, бітумними емульсіями) і активними добавками і без них або з органічними в'яжучими разом з мінеральними.
Органомінеральні суміші (далі - суміші) і укріплені грунти повинні готуватися відповідно до вимог даного стандарту за технологічним регламентом, затвердженим у встановленому порядку будівельною організацією.
Суміші та укріплені грунти в залежності від найбільшого розміру зерен мінеральних матеріалів готують:
| # G0 грубозернистими | - | із зернами розміром до 40 мм; |
| дрібнозернистими | - | "" "20" |
| піщаними | - | "" "5" |
Таблиця 6.4 Зерновий склад мінеральної частини крупно-і дрібнозернистих сумішей і закріплених грунтів і міцність щебеню та гравію
| # G0 Конструк- тивний шар | Максималь- ва крупність зерен щебеню (гравію), мм | Вміст,% за масою | Марка за подрібнюваністю (міцність), не менш | ||
| щебеню, не більше | зерен дрібніше 0,63 мм, не менше | зерен дрібніше 0,071 мм, не менше | |||
| Покриття | 20 20 15 10 | 65 50 35 35 | 24 38 50 50 | 8 10 12 12 | 800 400 300 200 |
| Підстава | 40 40 20 15 | 70 55 35 35 | 12 20 30 30 | Не нормується Те ж 4 4 | 800 400 300 200 |
Фізико-механічні показники сумішей залежно від виду застосовуваного в'язкі і області застосування повинні відповідати вказаним у таблицях 6.5 та 6.6.
Таблиця 6.5 Фізико-механічні показники органо сумішей для покриттів
| # G0 | Значення для сумішей | |||
| Найменування показників | з рідкими органічні- кими в'яжучими | з рідкими органічно- ми в'яжучими разом з мінеральними | з в'язкими, в тому числі емульгує- ванними ор- ганических в'яжучими | з емульгує- ванними органічними в'яжучими сов- місцево з мінеральними |
| Межа міцності на стиск, МПа, при температурах, ° С, не менше: | ||||
| 20 | 1,2 | 1,5 | 1,6 | 1,8 |
| 50 | 0,5 | 0,7 | 0,8 | 0,9 |
| Водостійкість, не менш | 0,55 | 0,7 | 0,75 | 0,8 |
| Водостійкість при тривалому водонасиченні, не менш | 0,4 | 0,6 | 0,65 | 0,7 |
| Водонасичення,% за об'ємом | від 4,0 до 9,0 | від 4,0 до 6,0 | від 2,0 до 6,0 | від 2,0 до 6,0 |
| Набухання,% за об'ємом, не більше | 2,5 | 2,0 | 2,0 | 1,5 |
| Злежуваність, число ударів, не більше | 10 | Не нормується | ||
| Примітка - Допускається для сумішей з рідкими органічними в'яжучими, приготовлених способом змішування на дорозі, зниження межі міцності на стиск при температурі 20 ° С до 0,8 МПа. Показник межі міцності на стиск при температурі 50 ° С для цих сумішей не нормується. | ||||
| # G0 Найменування показників | Значення |
| Межа міцності на стиск, МПа, при температурах, ° С, не менше: | |
| 20 | 1,4 |
| 50 | 0,5 |
| Водостійкість, не менш | 0,60 |
| Водостійкість при тривалому водонасиченні, не менш | 0,50 |
| Водонасичення,% за об'ємом, не більше | 10 |
| Набухання,% за об'ємом, не більше | 2,0 |
без обмежень - при
поза населеними пунктами і зон перспективної забудови - при
При необхідності в національних нормах, що діють на території держави, величина питомої ефективної активності природних радіонуклідів може бути змінена в межах норм, зазначених вище.
Для приготування сумішей і закріплених грунтів використовують грунти і такі матеріали:
- Щебінь;
- Гравій;
- Пісок;
- Щебенево-гравійно-піщані суміші;
- Шлакові щебенево-піщані суміші;
- Гравійно-піщані суміші;
- Мінеральні порошки.
Щебінь і гравій із щільних гірських порід, щебінь із шлаків, шлакові суміші марок
Гравійно-піщані суміші із зернового складу повинні відповідати вимогам ГОСТ 23735, а гравій і пісок, що входять до складу таких сумішей, - вимогам ГОСТ 8267 і ГОСТ 8736 відповідно.
Для приготування сумішей застосовують щебінь і гравій фракцій, мм: від 5 до 10, св. 10 до 20, св. 20 до 40, а також суміші фракцій - від 5 до 20 і від 5 до 40.
Міцність щебеню та гравію повинна відповідати значенням, наведеним у таблиці 6.4.
Для приготування сумішей застосовують мінеральні порошки, що відповідають вимогам ГОСТ 16557, а також порошкові відходи промислового виробництва, подрібнені основні металургійні шлаки, що відповідають вимогам, наведеним у ГОСТ 9128. Допускається застосування фосфорних шлаків з вмістом
У разі застосування матеріалів і грунтів з показниками якості нижче вимог, повинно бути проведено їх дослідження в спеціалізованих лабораторіях науково-дослідних інститутів для підтвердження можливості і техніко-економічної доцільності отримання сумішей і закріплених грунтів з нормованими показниками якості.
В якості органічних в'яжучих для приготування сумішей і закріплених грунтів використовують бітуми нафтові дорожні рідкі за ГОСТ 11955, емульсії бітумні дорожні за ГОСТ 18659.
Допускається застосування інших органічних в'яжучих, які задовольняють вимоги чинних нормативних документів і забезпечують отримання сумішей і закріплених грунтів у відповідності до вимог даного стандарту.
Для приготування сумішей застосовують також бітуми нафтові дорожні в'язкі за ГОСТ 22245.
Для пристрою підстав не допускається використання рідких бітумів без активних добавок.
Як мінеральних в'яжучих для приготування сумішей і закріплених грунтів застосовують портландцемент і шлакопортландцемент за ГОСТ 10178, золу-винесення за ГОСТ 25818.
В якості активних добавок до застосовуваних матеріалів і грунтів використовують вапно з ГОСТ 9179, а також зазначені мінеральні в'яжучі в кількості не більше 4% за масою.
В якості активних добавок до бітуму застосовують поверхнево-активні речовини (ПАР) або продукти, що містять ПАР і задовольняють вимогам діючих нормативних документів.
Вода для приготування сумішей і закріплених грунтів повинна відповідати ГОСТ 23732.
6.2.3 Асфальтогранулобетони.
Залежно від виду нового в'яжучого, що вводиться в АГ при приготуванні АГБ-сумішей, їх підрозділяють на наступні типи:
А - без додавання в'яжучого;
Е - з додаванням бітумної емульсії;
В - з додаванням спіненого бітуму;
Б - з додаванням розігрітого бітуму;
М - з додаванням мінерального в'яжучого (найчастіше цементу або вапна);
К - з додаванням комплексного в'яжучого (найчастіше бітумної емульсії і цементу).
АГБ перерахованих типів відрізняються своїми розрахунковими характеристиками і швидкістю формування рівноважної структури (структуроутворення).
Залежно від масової частки щебеню або гравію (зерна кам'яного матеріалу більше 5 мм), що входить до складу асфальтобетону, з якого отримано АГ, АГБ-суміші поділяють на щебеневі із вмістом щебеню 35% і більше, і піщані - менше 35%.
Показники фізико-механічних властивостей АГБ, в залежності від категорії автомобільної дороги і типу суміші, повинні відповідати зазначеним у таблиці 6.7.
Таблиця 6.7 Фізико-механічні властивості АГБ в залежності від категорії автомобільної дороги.
| Найменування показника | Норми для категорії автомобільної дороги | |||||||||||
| I-II | III | IV | ||||||||||
| Для сумішей типу | ||||||||||||
| Е | М, До | У | Е | М, До | У | Б | Е | М, До | У | Б | А | |
| 1. Межа міцності при стисненні, не менше, МПа, при температурі 20 0 С у віці: а) 1 доби б) 7 діб | - 1,4 | - 2,0 | 1,4 - | - 1,4 | - 2,0 | 1,4 - | 1,2 - | - 1,4 | - 2,0 | 1,4 - | 1,2 - | 0,7 - |
| 2. Те ж, при 50 0 С у віці: а) 1 доби б) 7 діб | - 0,7 | - 0,8 | 0,7 - | - 0,6 | - 0,7 | 0,6 - | 0,5 - | - 0,5 | - 0,7 | 0,6 - | 0,5 - | 0,4 - |
| 3. Коефіцієнт водостійкості, не менше | 0,7 | 0,7 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | |||||
| 4. Водонасичення за обсягом,%, не більше | 10 | 10 | 12 | 12 | 14 | 14 | 16 | |||||
Для доріг I-II категорій застосовують щебеневі суміші, а для доріг III-IV категорій допускається застосування піщаних АГБ-сумішей. Якщо в АГ, що використовується для приготування щебеневих сумішей, вміст щебеню менше 35%, при приготуванні АГБ-суміші необхідно додавання відсутньої фракції щебеню.
Вміст у АГ гранул більше 50 мм не повинно перевищувати 5% за масою.
Для приготування сумішей з використанням органічного в'яжучого застосовують в'язкі і рідкі нафтові бітуми, що відповідають вимогам відповідно до ГОСТ 22245 і ГОСТ 11955.
Марку бітуму вибирають в залежності від типу суміші та дорожньо-кліматичної зони відповідно до таблиці 6.8.
Таблиця 6.8 Марки бітуму для приготування АГБ-сумішей.
| Тип суміші | Марка бітуму для дорожньо-кліматичної зони | ||
| I | II, III | IV, V | |
| Б | БНД 200/300 СГ, МР, МГО 130/200 | БНД 200/300 СГ, МР, МГО 130/200 | БНД 130/200 СГ, МР, МГО 70/130 і 130/200 |
| У | БНД 130/200 | БНД 90/130 БНД 130/200 | БНД 60/90 БНД 90/130 |
| Е, К | БНД 90/130 БНД 130/200 | БНД 60/90 БНД 90/130 | БНД 60/90 БНД 90/130 |
У сумішах типу Е застосовують катіонні емульсії класів ЕБК-2, ЕБК-3 і аніонні емульсії класів ЕБА-2, ЕБА-3. Більш кращими є катіонні емульсії.
У сумішах типу К застосовують переважно катіонні емульсії класу ЕБК-3.
Для приготування сумішей типів М і К в якості мінерального в'яжучого найчастіше застосовують портландцемент не нижче марки 400, що відповідає вимогам ГОСТ 10178.
При необхідності збільшення вмісту в АГБ-суміші щебеню до АГ додають щебінь, що відповідає вимогам ГОСТ 8267.
Для приготування сумішей всіх типів, окрім типу Б, в ряді випадків потрібне додавання води. Зазвичай застосують воду, придатну для пиття.
6.3 Конструювання і розрахунок дорожнього одягу.
Більшість існуючих доріг, які потребують посилення, мають спотворений поперечний профіль і незадовільну поздовжню рівність, що відбивається на комфорті і безпеки руху і ускладнює зміст покриття, особливо в зимовий час. Тому в проекті мають бути передбачені заходи щодо вирівнювання покриття.
На стадії збору вихідних даних здійснюють роботи, що включають: оцінку міцності дорожнього одягу відповідно до норм ОДН 218.046.01 або Вказівками ВСН-52-89; відбір кернів для визначення поздовжнього і поперечного профілів товщин пакету монолітних шарів дорожнього одягу та виду асфальтобетону, що входить до ці шари; буріння свердловин для визначення товщини інших конструктивних шарів дорожнього одягу та оцінки стану складових їх матеріалів, в тому числі грунту земляного полотна і основи; створення цифрової моделі місцевості.
На дорогах з наведеної розрахунковою інтенсивністю впливу навантаження N р> 2000 од. / добу. регенерований шар розглядають в якості верхнього монолітного шару основи, на який має бути укладено двошарове асфальтобетонне покриття загальною товщиною 9-10 см.
На дорогах з 500 £ N р £ 2000 од. / добу. на регенерований шар може бути укладено одношарове покриття з щільного асфальтобетону товщиною 4-5 см.
На дорогах з N р £ 500 од. / добу. регенерований шар розглядають як шар покриття, на якому повинна бути влаштована поверхнева обробка.
Поставивши собі за типом і товщиною покриття, що укладається поверх регенерованого шару, розраховують його товщину по допустимому пружному прогину відповідно до ОДН 218.046-01 з урахуванням необхідного модуля пружності Е тр, розрахованого загального модуля пружності на поверхні шару, що підстилає регенерований, і орієнтовного значення короткочасного модуля пружності регенеруючого шару при відповідній розрахунковій температурі.
Регенерований шар перевіряють на опір розтягування при вигині при температурі покриття 0 0 С.
Орієнтовні розрахункові значення короткочасного модуля пружності (Е р) і середнього опору розтягуванню при вигині (R і), при часі дії навантаження 0,1 с, для різних типів АГБ-сумішей наведені в таблицях 6.6 і 6.7 (надалі підлягають уточненню).
Таблиця 6.9 Розрахункові значення короткочасного модуля пружності.
| Тип суміші | Розрахункові значення короткочасного модуля пружності Е р, МПа, при температурі покриття, 0 С | ||||
| +10 | +20 | +30 | +40 | +50 | |
| А | 1200 | 700 | 400 | 250 | 210 |
| Б | 1600 | 900 | 570 | 420 | 380 |
| Е, В | 1800 | 1100 | 700 | 520 | 470 |
| До | 2300 | 1400 | 920 | 700 | 630 |
| М | 2800 | 1800 | 1200 | 920 | 840 |
| Тип суміші | Характеристики для розрахунку на вигин при температурі покриття 0 0 С | |
| Короткочасний модуль пружності Е р, МПа | Середнє опір розтягування при згині R і, МПа | |
| А | 1600 | 0,5 |
| Б | 2100 | 0,9 |
| Е, В | 2500 | 1,1 |
| До | 3200 | 1,3 |
| М | 3600 | 1,7 |
З 1 + С 2 + Р. Tg φ> 0,75 Р р,
де
З 1 - коефіцієнт зчеплення а / б на транзитній ділянці (при русі);
З 2 - коефіцієнт зчеплення а / б при дії статичного та горизонтального навантаження (при зупинці);
Р - навантаження на покриття;
φ - величина кута внутрішнього тертя матеріалу перевіряється шару при дії навантаження від гальмування;
Р р -
Виходячи з умови, знаходимо кут внутрішнього тертя матеріалу:
Р. Tg φ ³ 0,75 Р р-С 1. З 2
tg φ ³ (0,75 - (З 1. З 2 / Р р. Р)). 2
при екстреному гальмуванні:
tg φ ³ (0,75 - (З 1. З 2 / Р р. Р)). 4
У залежності від товщини пакету асфальтобетонних шарів ремонтованої дорожнього одягу (h с) можуть виникнути наступні випадки:
а) h з істотно більше, ніж товщина регенерованого шару, отримана за розрахунком (h с).
У цьому випадку старе покриття найдоцільніше відфрезерована з урахуванням вирівнювання його в поздовжньому і поперечному напрямках (компенсаційна фрезерування).
Глибину фрезерування (h в) по осі проїжджої частини визначають таким чином, щоб пакет, що залишився асфальтобетонних шарів був у середньому близький по товщині до h p, тобто h в ≈ h c-h p.
Після вирівнюючого фрезерування здійснюють регенераційні фрезерування на глибину близьку до h р.
При побудові відповідної картограми можливі місцями захоплення частини шару основи або залишення частини старого асфальтобетонного шару з урахуванням отримання регенерованої шару необхідної товщини. Приклад такої конструкції наведено на малюнку 6.1, а.
Добутий у процесі вирівнюючого фрезерування АГ повинен бути повторно використаний (наприклад, для влаштування вирівнюючого шару), що здешевлює виробництво ремонтних робіт.
Якщо збільшення витрат за рахунок більш глибокого фрезерування, ніж це потрібно для вирівнювання, не компенсується доходом від повторного використання АГ, можна призначити h в = 0 (малюнок 6.1, б). У цьому випадку місцями потрібно пристрій вирівнюючого шару.
Малюнок 6.1 Приклади конструювання дорожнього одягу, що включає регенерований шар (покриття, що укладаються поверх регенерованого шару, не показано):
а) - h з істотно більше h p, h в ≈ h c-h р; б) - те ж, при h в ≈ 0; в) - h з порівнянна з h р або менше її;
1 - пакет асфальтобетонних шарів старої дорожнього одягу; 2 - регенерований шар; 3 - видаляється частина старого покриття після вирівнюючого фрезерування, 4 - вирівнюючий шар, що укладається поверх старого покриття і повторно переробляють спільно з матеріалом старого покриття в процесі регенерації; 5 - регенерований шар з АГ з захопленням частини шару основи; 6 - шар підстави, 7 - узбіччя.
Що залишився після регенерації шар незайманого старого асфальтобетону включають до розрахунку дорожнього одягу, приймаючи його розрахунковий модуль пружності Е р = 500 МПа.
Недоліком такого конструктивного рішення є те, що у разі перевищення середньої товщини залишився шару (h о) загальної товщини пакету нових шарів (включаючи регенерований) виникає небезпека появи відображених тріщин.
б) h з порівнянна або менше h р.
У цьому випадку передбачають комплексне вирівнювання, що поєднує компенсаційна фрезерування з пристроєм вирівнюючого шару (рис. 6.1, в), після чого здійснюють регенерацію вирівняного покриття з захватом на всю ширину або частину ширини шару основи.
Зменшення товщини шару основи враховують при розрахунку дорожнього одягу.
6.4 Підбір складу асфальтогранулобетона.
6.4.1 Відбір проби.
На основі запроектованої конструкції дорожнього одягу та огляду кернів, відібраних на стадії збору вихідних даних, намічають ділянки, на яких зерновий склад пакету асфальтобетонних шарів, що підлягають регенерації, знаходиться в межах одного типу суміші за ГОСТ 9128 (А, Б, В або Д).
З намічених ділянок відбирають проби АГ шляхом фрезерування покриття.
Якщо вибрана конструкція дорожнього одягу передбачають видалення верхньої частини асфальтобетонних шарів (див. рис. 6.1, а), яка відрізняється за типом суміші від нижележащей, пробу відбирають АГ з шару, що підлягає регенерації.
Маса проби з однієї ділянки повинна бути не менше 30 кг.
6.4.2 Вибір типу АГБ.
У залежності від наявного устаткування та закладеного в проект розрахункового модуля пружності намічають для дослідження один або кілька типів АГБ-суміші.
Асфальт, що входить до складу добавок для сумішей типів Е, В, Б і К, усуває зайву жорсткість постарілого плівкового бітуму, навколишнього гранули; екранує оголилися в результаті фрезерування поверхні зеоен мінерального матеріалу; забезпечує зчеплення зерен заповнювача, який додається для збільшення вмісту щебеню або коригування гранулометричного складу АГБ-суміші, між собою і з АГ; заповнює частково межгранулярние порожнечі, зменшуючи водонасичення АГБ; знижує межгранулярное тертя, сприяючи кращої упаковці гранул при ущільненні АГБ-суміші; сприяє заліковування мікродефектів, що виникають у процесі експлуатації регенерованого шару.
Цемент, що входить до складу сумішей типів М і К, утворює в присутності води цементний камінь, який частково заповнює межгранулярние порожнечі; армує бітумну плівку, навколишнє гранулу; кристаллически зв'язується з не обробленими бітумом зернами, що містяться в АГ і заповнювачі.
Найбільш технологічні суміші типу Е. Їх найчастіше застосовують для регенерації верств, переважно складаються з АГ. До недоліків слід віднести можливість колієутворення при важкому русі.
Суміші типу До більш складні у виготовленні, але АГБ з таких сумішей більш стійкий до колієутворення. Застосування зазначених сумішей дозволяє знизити товщину регенерованого шару.
Шар із сумішей типу К швидше формується, що особливо важливо при несприятливих погодних умовах.
Суміші типу М найчастіше застосовують, коли при регенерації захоплюється частина шару основи з необробленого бітумом матеріалу (більше 30% від товщини регенерованої шару).
АГБ з такої суміші відрізняється високими розрахунковими характеристиками, проте в регенерованому шарі можлива поява усадкових і температурних тріщин.
6.4.3 Приготування сумішей.
З проби АГ відсівають великі гранули через сито з отворами діаметром 40 мм.
Суміші заданого складу готують при температурі 20 ± 2 0 С в лабораторній лопатевої мішалці або вручну. Перемішування закінчують, суміш стане однорідною.
Якщо проектом передбачено додавання до АГ щебеню або інших мінеральних заповнювачів або при регенерації можливе захоплення частини основи (більше 20% за масою), відповідний матеріал, просіяний через сито, перемішують з АГ в необхідній пропорції.
При приготуванні АГБ-суміші АГ повинен мати 2%-ву вологість. Це імітує його природний стан, при якому вологість зазвичай коливається в межах 1-3%. Якщо проба АГ має меншу вологість, то в нього додають відсутню кількість води, а якщо більшу вологість, то його підсушують на повітрі або в сушильній шафі з примусовою вентиляцією при температурі не вище 40 0 С до необхідної вологості. Перед приготуванням АГБ-суміші в цьому випадку необхідно остудити наважку АГ до температури 20 ± 2 0 С.
Для спрощення дозування води пробу АГ можна заздалегідь висушити до постійної ваги.
При приготуванні АГБ-суміші типу М в АГ з вологістю 2% вводять спочатку цемент, а після його рівномірного розподілу в суміші - додаткова кількість води.
При приготуванні АГБ-суміші типу К в АГ з вологістю 2% вводять сеачала емульсію, а після її рівномірного розподілу в суміші - цемент.
Якщо за прийнятою технологією передбачається введення цементу у вигляді суспензії, то в лабораторних умовах в АГ вводять цементну суспензію з співвідношенням В / Ц = 0,5 і емульсію одночасно.
Попередньо визначають сумісність цих двох типів в'яжучого шляхом додавання 150 г суспензії (100 г цементу + 50 г води) в 100 г емульсії і безперервного їх перемішування в скляному стакані скляною паличкою.
Процес розпаду емульсії має розпочатися не раніше, ніж через 4 хв. Від початку змішування.
6.4.4 Виготовлення зразків та підготовка їх до випробування.
Фізико-механічні властивості АГБ визначають на циліндричних зразках діаметром 71,4 мм (площею 40 см 2), виготовлених пресуванням під тиском 7 Мпа, в стандартних формах для виготовлення асфальтобетонних зразків (ГОСТ 12801), при температурі 20 ± 2 0 С. Час витримування зразка при заданому тиску - 3 хв.
Висота зразка повинна складати 71,4 ± 1,5 мм. Орієнтовна кількість суміші на зразок 610-620 р. Його уточнюють при виготовленні пробного зразка як для асфальтобетону (ГОСТ 12801).
У процесі пресування надлишок води повинен виділятися через зазор між нижнім пуансоном і формою. Якщо зазор недостатній, на пуансоні необхідно проробити з чотирьох сторін вертикальні прорізи шириною і глибиною 2 мм.
Після виготовлення зразки зберігають у приміщенні при температурі 20 ± 2 0 С і вологості повітря 60-80% до випробування.
Перед випробуванням зразки висушують до постійної ваги на повітрі або в сушильній шафі з примусовою вентиляцією при температурі не вище 40 0 С. В останньому випадку перед проведенням випробуванням їх слід охолодити до кімнатної температури.
6.4.5 Підбір складу АГБ.
Для сумішей типів В і Б готують чотири замісу з АГ з вологістю 2%: з додаванням 1,0, 1,5 і 2,0% бітуму (понад 100% АГ за масою) і порівняльний - без додавання бітуму. На один заміс потрібно 2 кг АГ.
З сумішей, приготованих як зазначено в п.6.4.3, пресують по три зразка (див. п.6.4.4), і через добу зберігання, після підготовки до випробувань, визначають середню щільність зразків.
З метою спрощення випробування, об'єм зразка (V) обчислюють з похибкою 1 см 3 за формулою
де
S - площа зразка, рівна 40 см 2;
6 см 3 - орієнтовна різниця між обсягами, визначеними геометричним і гідростатичним методами.
Середню густину зразка γ а чи γ аг визначають з похибкою 0,01 г / см 3 за формулою
γ = g 0 / V (6.2)
де
g 0 - маса зразка, зваженого з похибкою 1 г на повітрі.
За середню щільність для кожної серії зразків приймають середнє арифметичне результатів визначень густини трьох зразків. Розбіжність між результатами паралельних визначень не повинно перевищувати 0,03 г / см 3.
Обчислюють коефіцієнти упаковки гранул (До г) для кожної серії зразків з АГБ з різним вмістом бітуму.
Після визначення середньої щільності зразки випробовують на стиск при 20 0 С.
Оптимальним є вміст бітуму, при якому зразки показують максимальне значення показника границі міцності АГБ при стисканні при 20 0 С (R 20). Як правило, у зразків з такої серії максимальним виявляється і значення показника До р.
Якщо середній показник R 20 для двох суміжних серій відрізняється менше ніж на 0,1 МПа, перевагу слід віддати АГБ з більш високим значенням показника До р.
У залежності від тенденції зміни показників До г і R 20 зі зміною змісту бітуму може знадобитися виготовлення додаткових замісів з іншим змістом бітуму: менше 1,0% або більше 2,0%.
Якщо показник R 20 для серії з оптимальним вмістом бітуму не відповідає вимогам табл.6.7 слід спробувати відкоригувати гранулометричний склад АГБ-суміші або перейти на суміші типів К або М.
Для сумішей типу Е процедура підбору оптимального складу АГБ аналогічна описаній вище.
Основні заміси готують з додаванням 2,0, 3,0 і 4,0% емульсії.
У сумішах цього типу вмісту води, як правило, виявляється надлишковим і зайва вода віджимається при пресуванні зразків.
Визначення середньої густини зразків спрощеним способом і випробування на стиск при 20 0 С здійснюють через 7 діб. після їх виготовлення, так як АГБ на емульсії вимагає часу для формування бітумної плівки.
Для сумішей типу М основні заміси готують з додаванням 2,0, 3,0 і 4,0% цементу і додаванням в останні дві суміші 1,0 і 2,0% води (понад 100% АГ за масою) відповідно (крім 2% води, що міститься в АГ).
Якщо яка-небудь з цих сумішей погано перемішується, слід збільшити вміст води на 0,5%.
В іншому процедура підбору оптимального складу АГБ аналогічна описаній вище.
Оптимальним є вміст цементу, при якому у зразків досягається максимальне значення показника До р. Значення ж показника R 20 повинно відповідати вимогам табл.6.7. В іншому разі варто спробувати відкоригувати гранулометричний склад АГБ-суміші або збільшити вміст цементу, але не більше, ніж до 5%.
Для сумішей типу К призначають зміст: цементу 3%, а емульсії - 2,0, 3,0 і 4,0% (понад 100% АГ за масою). Якщо забезпечена 2%-ная вологість АГ, воду в суміші не додають.
В іншому процедура підбору оптимального складу АГБ аналогічна попереднім процедурам.
Оптимальним є вміст емульсії, при якому у зразків спостерігається максимальне значення показника До р.
Зі збільшенням у суміші вмісту цементу зростає і короткочасний модуль пружності (Е р). Наприклад, при одному і тому ж змісті емульсії 3% і утриманнях цементу 2,0, 3,0 і 4,0% відповідні значення Е р регенерованого шару в 28-денному віці при 10 0 С можуть досягати 1700, 2950 і 4250 МПа.
Емульсія знижує короткочасний модуль пружності регенерованого шару із сумішей типу К приблизно на 20%, в порівнянні із сумішами типу М.
Оптимальне співвідношення між змістом цементу і емульсії в суміші - 50:50, але допускаються варіації від 60:40 до 40:60.
Якщо показник R 20 знаходиться на межі або нижче вимог табл.6.7, а коригування гранулометричного складу АГБ-суміші небажана з економічних міркувань, можна збільшити вміст цементу (але не більше 5%) і повторити процедуру підбору оптимального змісту емульсії.
Підібравши склад, виготовляють відповідну суміш для перевірки решти фізико-механічних властивостей АГБ. На заміс потрібно 4 кг АГ.
Пресують шість зразків і через добу або 7 діб (в залежності від типу АГБ-суміші) визначають їх середню щільність. Після цього ділять зразки на дві групи по три зразка так, щоб середні арифметичні результатів визначення щільності в кожній з груп були максимально близькі.
Для трьох зразків однієї з груп визначають водонасичення, а також показники межі міцності АГБ у водонасиченому стані (R в) і коефіцієнта водостійкості АГБ (К в). Це робиться відразу після визначення середньої щільності. При обчисленні водонасичення використовують значення маси зразків, зважених на повітрі, отримані при визначенні їх середньої щільності.
Перед визначенням показника границі міцності АГБ при стисканні при 50 0 С (R 50) зразки з другої серії висушують (після визначення середньої щільності) до постійної ваги.
Якщо показник водонасичення АГБ (W) або К в не відповідають вимогам табл. 6.7, слід або відкоригувати гранулометричний склад АГБ-суміші, або збільшити вміст в'яжучого в сумішах типу Б, В і Е, або перейти на суміші типів К або М, для яких, як правило, не виникає проблем з цими показниками.
Якщо показник R 50 не відповідає вимогам табл.6.7, що іноді має місце для сумішей типів Б, В і Е, слід перейти на суміші типів К або М, для яких завжди може бути забезпечено необхідне значення цього показника шляхом збільшення вмісту цементу.
6.5 Технологічні схеми виконання робіт.
Вибір технологічної схеми виконання робіт залежить від мети ремонту, категорії автомобільної дороги, конструкції дорожнього одягу, її стану.
Технологічну схему розробляє підрядник на основі проекту, що є у нього в наявності обладнання й обраного типу АГБ-суміші.
На малюнку 6.2 наведені схеми робіт, в яких операція фрезерування відокремлена від інших операцій.
Малюнок 6.2 Технологічні схеми холодної регенерації з використанням в якості ведучої машини змішувача-укладальника:
1 - каток; 2 - змішувач-укладальник; 3 - фреза, 4 - підбирач; 5 - валик АГ; 6 - автомобіль-самоскид; 7 - склад АГ.
Після вирівнювання покриття за допомогою дорожньої фрезерної машини (далі фрези) здійснюють регенераційні фрезерування пакету асфальтобетонних шарів на проектну глибину. Утворений АГ, по транспортеру, наявного на фрезі, надходить в приймальний бункер змішувача-укладальника. Звідти він потрапляє в двухвальний мішалку горизонтального типу, де перемішується з органічним в'яжучим. Готову суміш укладають і ущільнюють.
Згідно зі схемою (рис.6.2, а), фреза працює в зчепі із змішувачем-укладальником, який є провідною машиною. Продуктивність змішувача-укладальника - 80-150 т / год, що відповідає робочій швидкості 2-3 м / хв. Товщина шару, що укладається - до 12 см. Оскільки робоча швидкість фрези становить 7-10 м / хв, очевидно, що її продуктивність штучно буде занижена мінімум у три рази.
Змішувач-укладальник має два ковзних розширювача, що дозволяє варіювати ширину укладання від 2,4 до 4,2 м. Звідси випливає, що мінімальна ширина фрезерування повинна становити 2,4 м.
Недоліком цієї схеми є те, що при несправності або технічному обслуговуванні однієї з машин зупиняється весь потік.
За схемою (рис.6.2, б) фреза залишає АГ на проїжджій частині у вигляді призми. Її підбирає причіпний або самохідний підбирач, що працює в зчепі із змішувачем-укладальником, і направляє в приймальний бункер останнього. Тут продуктивність фрези не залежить від продуктивності ведучої машини.
Регенераційні фрезерування може бути поєднане з вирівнюваючим (рис.6.2, в). У цьому випадку фреза працює в одній ланці з автомобілями-самоскидами, які доставляють основний обсяг АГ до змішувача-укладальника, а надлишок АГ - на інший об'єкт або склад.
Можливий також варіант, при якому роботу фрези не пов'язують з роботою змішувача-укладальника. АГ складують на притрасових складах, звідки відвантажують навантажувачем в автомобілі-самоскиди і направляють до змішувача-укладальника.
Найбільш дешевим і технологічним є другий варіант.
Змішувач-укладальник пристосований в першу чергу для роботи з сумішами типу Е. Він має ємність для зберігання 10 т емульсії і дозуючий пристрій.
При необхідності збільшення вмісту щебеню в АГБ-суміші або коригування її гранулометричного складу новий матеріал розподіляють рівним шаром необхідної товщини по покриттю перед регенераційних фрезеруванням або після нього.
На рис.6.3 приведена технологічна схема з використанням як змішувач-укладальника реміксера, звільненого від газового обладнання для розігріву покриття. Тут операція регенераційного фрезерування також відокремлена від інших операцій.
Після проходів фрези автогрейдер профілює призми АГ рівним шаром по всій ширині регенерованої смуги.
Змішувач-укладальник (далі - регенератор) дозволяє готувати суміші типів Е, М і К. У комплекті з ним працює спеціальна машина, обладнана силосними банками для зберігання емульсії, цементу та води (рис.6.3, а). Матеріал для коригування гранулометричного складу АГБ-суміші можна вивантажувати безпосередньо в приймальний бункер регенератора.
Для подачі АГ в змішувач не потрібно підбирач. Цю операцію виконують спеціальні шнеки.
Ширину укладання можна змінювати в межах від 3,5 до 4,5 м, що, як і у випадку змішувача-укладальника, полегшує виконання кратного числа проходів по ширині покриття.
Товщина шару, що укладається - до 30 см; робоча швидкість - до 16 м / хв; продуктивність - близько 300 т / ч.
На регенераторі є ємності для зберігання емульсії, цементу і води, які поповнюються з автомашини з силосними банками.
Малюнок 6.3. Технологічні схеми ХР з використанням в якості ведучої машини регенератора:
1 - каток; 2 - регенератор; 3 - машина з силосними банками для основних компонентів суміші;
4 - автогрейдер; 5 - фреза; 6 - емульсіовоз; 7 - суспензатор
Дозуванням компонентів керують мікропроцесори.
Останнім часом все більшого поширення набуває технологія, що передбачає добавку цементу і води у сумішах типів М і К у вигляді цементного тесту (суспензії). Для його приготування на регенераторі є відповідний пристрій. Застосовується і спеціальна машина - суспензатор. На рис.6.3, б показана схема ХР з приготуванням суміші типу К з додаванням суспензії.
Була також створена машина, що поєднує операції регенераційного фрезерування з приготуванням і укладанням АГБ-суміші. Ця машина працює в комплекті зі спеціальною дозировочной машиною, обладнаної силосними банками для емульсії, цементу і води. Вона також дозволяє готувати суміші типів Е, М і К.
Пізніше було визнано більш доцільним відокремити функцію фрезерування, надавши її фрезі, і полегшити тим самим основну машину.
Технологічна схема, що передбачає поєднання всіх основних операцій однією машиною, представлена на ріс.6.4.
Малюнок 6.4. Технологічна схема ХР з використанням в якості ведучої машини фрези-регенератора і виготовленням суміші типу Е:
1 - каток; 2 - фреза-регенератор; 3 - емульсіовоз
Тут в якості ведучої машини використана фреза-регенератор гусеничного типу.
Перемішування АГ з добавками здійснюється під кожухом фрезерного барабана, а для укладання АГБ-суміші є навісне обладнання, аналогічне встановленому на звичайних асфальтоукладача.
У комплекті з цією машиною працюють емульсіовоз - автоцистерна для транспортування, зберігання і подачі емульсії (коли готують суміш типу Е) і (або) суспензатор (коли готують суміші типів К або М).
Раніше цемент розподіляли по покриттю перед фрезеруванням спеціальним цементовозів-розподільником, але ця операція виявилася нетехнологічно через пиломості цементу. Застосування цементного тесту усунуло зазначений недолік.
Додавання нового мінерального матеріалу (якщо це необхідно) здійснюють, як зазначено вище.
Ширина фрезеруемой штаби 2 м, але в спеціальному варіанті вона може бути збільшена до 2,5 м. Глибина фрезерування досягає 30 см.
Робоча швидкість машини істотно залежить від глибини фрезерування і в середньому складає 5-7 м / хв.
На регенераторі є дозатори для води та емульсії. Спеціальна притискний пристрій запобігає утворення великих шматків асфальтобетону в процесі фрезерування. Вібротрамбующій робочий орган дозволяє досягти високого ступеня попереднього ущільнення суміші.
Якість перемішування суміші цією машиною нижче, ніж при використанні машин, описаних вище, так як останні обладнані спеціальними двохвальним змішувачами, а тут перемішування здійснюється фрезерним робочим органом без гомогенізації суміші в поперечному напрямку.
На ріс.6.5 показані технологічні схеми з використанням в якості ведучої машини фрези-грунтосмесітеля (далі - стабілізер) на колісному ходу. Ця машина значно простіше згаданих вище, хоча і поєднує основні операції.
Як правило, стабілізер працює за двопрохідний схемою. Спочатку він фрезерує дорожній одяг на задану глибину, а автогрейдер розрівнює призми АГ (ріс.6.5, а). Потім їм же здійснюється перемішування АГ з добавками при повторному проході.
Дозування бітуму, емульсії та води здійснюється насосами, керованими мікропроцесорами, а цементного тесту - насосом суспензатора. Перемішування АГ з добавками відбувається під кожухом фрезерного барабана. Регульований по висоті зачисної відвал, розташований за фрезерним барабаном, покращує якість перемішування.
Ширина фрезеруемой смуги - 2,44 м, а глибина фрезерування досягає 50 см. Середня робоча швидкість при фрезеруванні (перший прохід) - 7-15 м / хв, а при змішуванні (другий прохід) - 10-20 м / хв.
Залежно від типу АГБ-суміші стабілізер працює в комплекті з допоміжними машинами (ріс.6.5, б-д).
На відміну від фрези-регенератора, дана машина не має спеціального обладнання для розподілу, вигладжування і попереднього ущільнення суміші. Суміш розрівнює автогрейдер. Звідси рівність шару і відповідність заданому поперечному профілю буде нижче, ніж за попередніми схемами.
Стабілізер в якості ведучої машини використовують для ХР зазвичай на другорядних дорогах.
Всі перераховані вище технологічні схеми об'єднує те, що АГБ-суміш готують безпосередньо на дорозі в процесі переміщення будівельного потоку. Однак можлива схема, при якій АГ, отриманий в процесі фрезерування, складують поблизу дороги. Там же, на полустационарное змішувальної установки, готують суміш, яку транспортують до місця укладання.
Малюнок 6.5. Технологічні схеми ХР з використанням в якості ведучої машини стабілізера:
а - попереднє фрезерування покриття; б, в, г, д - виготовлення сумішей типів: Е, М, В, К відповідно;
1 - автогрейдер; 2 - стабілізер; 3 - каток; 4 - емульсіовоз; 5 - водовоз; 6 - цементовоз-розподільник;
7 - бітумовоз; 8 - суспензатор
6.6 Фрезерування.
Для фрезерування покриття різні закордонні фірми пропонують велику кількість фрез, що відрізняються по ширині фрезерного барабана, потужності двигуна, глибині фрезерування та іншим параметрам. Багато хто з них оснащені пристроями для збору АГ і завантаження його в автомобілі-самоскиди.
Найчастіше використовують фрези з шириною оброблюваної смуги - 2,0-2,5 м.
Для вирівнюючого фрезерування, що включає і вирівнювання покриття в поздовжньому напрямку, фреза повинна бути оснащена автоматикою, що дозволяє працювати по струні або з нівелірної балкою (на коліщатах) довжиною 5-7 м (її поставляють фірми за окремим замовленням).
При вирівнюванні по струні її натягують на металеві штирі, встановлені на деякій відстані (в залежності від конструкції слідкуючого пристрою) від осьової лінії (рідше - кромки покриття) з кроком 10-20 м.
Перший прохід фрези виконують по струні, встановивши (з осьовим сторони) необхідні глибину фрезерування і ухил фрезерного барабана, а наступні - використовуючи копір, що ковзає по вирівняною поверхні нижчого шару.
Перед вирівнюючим фрезеруванням доцільно зробити вирівнює підсипку покриття в місцях, де це передбачено проектом, використовуючи АГ або асфальтобетонну суміш. Вирівнює суміш накочують.
. Напрямок обертання фрезерного барабана залежить від глибини фрезерування
або 
і товщини пакету асфальтобетонних шарів 
(Ріс.6.6):
- При вирівнює фрезеруванні, коли
, І регенераційному фрезеруванні, коли не захоплюється шар незв'язного підстави ( 
), Обертання фрезерного барабана здійснюється "зверху-вниз" по відношенню до напрямку руху потоку;
- У випадках, коли
або 
, Тобто межа фрезерування проходить між асфальтобетонним і незв'язних шарами або нижче з захопленням матеріалу останнього, обертання фрезерного барабана здійснюється "знизу-вверх".
Малюнок 6.6. Напрямок обертання фрезерного барабана в залежності від глибини фрезерування і товщини пакету асфальтобетонних шарів
Крупність АГ залежить від конструкції фрезерного органу, швидкості обертання фрезерного барабана, робочої швидкості руху фрези, глибини фрезерування, типу асфальтобетону та інших факторів.
Чим вже задня щілину під кожухом фрезерного барабана, тим довше затримується АГ всередині кожуха і сильніше подрібнюється. Максимальний розмір АГ не може бути дрібніше максимального розміру щебеню, що входить до складу АГ.
Чим вище швидкість обертання барабана фрезерного, тим дрібніше АГ за гранулометрії. Зазвичай при фрезеруванні товстих покриттів (більше 15 см) використовують першу швидкість; покриттів середньої товщини (8-15 см) - другу швидкість; тонких покриттів (менше 8 см) - третю швидкість.
Чим міцніше покриття, тим більш низька швидкість обертання барабана фрезерного потрібно для подрібнення асфальтобетону.
Третій контрольований чинник - робоча швидкість фрези. Чим вона менша, тим дрібніше виходить АГ.
. У процесі фрезерування покриття зуби фрезерного барабана зношуються. Їх заміна є найбільш дорогою операцією і чинником, що знижує продуктивність. На знос зубів впливають твердість асфальтобетону, глибина фрезерування, температура покриття та інші фактори. Найбільш сприятлива температура для роботи зубів 10-30 ° С. В середньому через кожні 10 тис.м
покриття потрібна заміна всіх зубів.
Мимовільна зниження робочої швидкості фрези вказує на сильний знос зубів. Робота зі зношеними зубами може призвести до пошкодження власників зуба, що зажадає зварювальних робіт, а отже, і до затримки потоку.
Зуби необхідно перевіряти регулярно через кожні 2 год або в кінці захватки.
Під час інспектування замінюють найбільш зношені або зруйновані зуби. Зазвичай причиною руйнування є потрапляння зуба на поховані в покриття металеві предмети або великі камені.
Зуби вимагають заміни у випадках, зображених на ріс.6.7 (2-5). Їх витягують з держателя або вставляють в нього за допомогою спеціального знімача, що входить до складу інструменту. Два людини можуть замінити всі зуби за годину.
Малюнок 6.7 Види зносу і руйнування фрезерних зубів:
1 - новий зуб; 2 - зуб зі стертою середньою частиною; 3 - зуб зі стертою стороною;
4 - зуб з частково зруйнованим наконечником; 5 - зуб зі стертим наконечником
Деякі із знятих зубів, підходящих по довжині, можуть бути використані для заміни зруйнованих.
Продуктивність фрези точно вказати важко з-за великого числа факторів, що впливають. Зазвичай її визначають на дослідній секції або з урахуванням наявного досвіду роботи в подібних умовах. Якщо робоча швидкість в даних умовах визначена, то продуктивність визначається просто.
Наприклад, при ширині оброблюваної смуги 2,42 м, робочої швидкості 10 м / хв і коефіцієнті використання робочого часу 80% годинна продуктивність складе:
м .
7 ОХОРОНА НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА
7.1 Оцінка природних умов
Оцінка впливу поверхневого стоку з автомобільної дороги на водне середовище.
Забруднення водотоків поверхневими водами з автомобільної дороги та мостів складає незначну питому вагу від забруднення водного середовища відходами промислового і хімічного виробництва. Осідають на покриття автомобільної дороги пил, продукти зносу покриття, шин і гальмівних колодок, викиди від роботи двигунів автомобілів, матеріали, використовувані для боротьби з ожеледицею, пилоподавлення і т.д. при змиві дощовими та талими водами призводить до насичення вод поверхневого стоку різними забруднюючими речовинами, в числі яких зважені речовини, нафтопродукти (бензин, дизельне паливо, масло, мазут тощо), які потім можуть потрапляти у водотоки.
При вирішенні питання необхідності очищення поверхневих стічних вод і розрахунку гранично допустимого скидання забруднюючих речовин у водний об'єкт керувалися Санітарними правилами і нормами (СанПіН 2.1.5-980-00) Водовідведення населених місць. Санітарна охорона водних об'єктів. Гігієнічні вимоги до охорони поверхневих вод.
У зв'язку з тим, що проектована дорога проходить поза межами водо-охоронних зон, і далі 500 метрів від прилеглих пунктів водокористування збір дощових і талих вод з поверхні автомобільної дороги проводиться кюветами, зі скиданням на рельєф або до перепускним штучних споруд без очищення. Ерозії грунтів не спостерігається, тому що дорога проходить по залісненій місцевості, укоси насипу земляного полотна зміцнюються засівом трав. На водоперепускних спорудах, трубах і мостах тип зміцнення прийнятий відповідно до розрахунку допускаються для них швидкостями течій. Діючі водотоки не є зоною промислового рибальства.
Оцінка забруднення атмосферного повітря та придорожніх територій пилом, продуктами забруднення і зносу покриття. Заборонені заходи.
Майже всі технологічні процеси з реконструкції автомобільної дороги викликають виділення пилу, що забруднює атмосферне повітря і придорожню смугу. Виділення пилу відбувається при розробці грунту і його транспортування; при вантажно-розвантажувальних роботах і транспортуванні сипучих матеріалів; русі транспортних засобів, при укладанні, розрівнюванні і ущільненні кам'яних і інших матеріалів.
Пилоутворення на дорозі відбувається в результаті зносу покриття, внесення колесами автомобіля на проїжджу частину бруду та пилу, а також зносу шин. На інтенсивність пилоутворення впливають фізико-механічні властивості матеріалів та стану покриття, швидкість руху автотранспорту і типи рухаються по дорозі автомобілів, погодно-кліматичні умови в районі прокладання траси.
Для запобігання пилоутворення проектом передбачається поливання грунту водою в сухий період літа при відсипці земляного полотна з доведенням його до оптимальної вологості. Поливання водою для знепилювання також передбачається при влаштуванні піщаних та щебеневих підстав.
У уникнення занесення бруду на покриття дороги довжина влаштування дорожнього одягу на перетинах і примиканнях прийнята відповідно до вимог СНиП 2.05.02-85 і 5.5.
Перевезення вантажів, які пилять (цемент, вапно та ін) проводиться у спеціальних машинах
Оцінка рівня шумового впливу транспорту. Засоби захисту від шуму.
Оцінка впливу на навколишнє середовище транспортного шуму не проводиться, так як в зону впливу дороги не потрапляють селітебнопромишленние території населених пунктів, санітарно-курортні зони, території сільськогосподарського призначення, заповідники, заказники.
Оцінка рівня вібраційного впливу транспорту. Спеціальні методи захисту.
Рух автомобіля по дорозі супроводжується процесом вібрації, яка впливає через механічну систему на людину, що користується автомобілем, і через дорожню конструкцію на будівлі та споруди, що знаходяться в зоні впливу.
Інтенсивність вібрації, що передається будівель і споруд у придорожній зоні, залежить від кількості важких вантажних автомобілів, їх швидкості, рівності дорожнього покриття, конструкції дорожнього одягу, типу підстильного грунту.
Рівність покриття забезпечується пристроєм покриття з асфальтобетону, а в конструкцію дорожньої основи заміщені шари з зернистих незв'язних матеріалів (щебінь, пісок). Грунти по трасі не водонасичено. Будинки і споруди вздовж реконструюється ділянки відсутні.
Враховуючи, що всі вищеназвані прийняті заходи дозволяють знизити вібраційне прискорення, пристрій вібраційного екрану не потрібно.
6.2 Вплив на тваринний і рослинний світ
Реконструюється ділянка проходить по залісненій території, перетинаючи невеликі заболочені місця. Основний склад лісу: сосна, ялина, береза, осика.
У межах досліджуваного ділянки з представників фауни зустрічаються лось, ведмідь, рись, лисиця, заєць. Пернатий світ представлений глухарем, тетеревом, рябчиком та ін птахами.
Прокладання траси автомобільної дороги вироблено з максимальним використанням існуючої смуги відведення та мінімальним додатковим відводом.
Рубка в придорожній смузі повинна бути виконана в установленому порядку.
Не допускається складування і спалювання зрізаного чагарнику і викорчуваних пнів біля кордонів лісу і смуги відводу, що тягне створення сприятливих умов для розвитку та розподілу хвороб лісів, пошкодження вогнем дерев і чагарникової рослинності, а також забруднення атмосферного повітря продуктами згоряння. Проектом передбачається вивезення порубкових залишків, коренів дерев і чагарників у спеціально відведені для цього місця з подальшим засипанням розкривними породами.
Враховуючи, що радіус поширення кореневої системи від стовбура дерева, як правило, на 1 метр більше крони, необхідні наступні заходи:
· Не допускати переущільнення грунтів у зоні поширення кореневої системи дерев при проїзді дорожньо-будівельних і транспортних машин.
· Засипка зон розповсюдження кореневої системи не повинна перевищувати товщину більше 0,5 м.
· Забороняється злив і заправка паливно-мастильних матеріалів, складування активних хімічних речовин (солей, отрутохімікатів), розведення багать, які можуть викликати пошкодження дерев і їх кореневої системи.
· Для захисту стовбурів дерев від механічних ушкоджень, можливих при будівництві, рекомендується застосовувати спеціальні огородження зі старих шин, які не повинні стикатися зі стовбурами дерев.
Слід зазначити, що проходження автодороги через лісові масиви створює проблеми можливості заболочування і осушення. Проектом передбачені отвори водопропускних труб і ухили з таким розрахунком, щоб забезпечити безперешкодний стік води, тим самим виключити підтоплення і заболочування.
Планування території, виключення місця застою води, своєчасне прибирання і поховання порубкових залишків не дає умов для розмноження комарів і кліщів.
З метою запобігання лісових пожеж, боротьби з ними необхідно дотримувати Лісовий кодекс. Обслуговуючим організаціям даної ділянки дороги - Пудозький ШРБУ, Медвеж'єгорському ДРСУ в місці з адміністрацією районів щорічно передбачати заходи і складати оперативні плани по боротьбі з лісовими пожежами.
Всі перераховані вище заходи дозволяє зберегти і не порушити, які склалися умови зростання рослин і перебування тварин у даній місцевості.
6.3 Моніторинг в процесі експлуатації автомобільної дороги
Для забезпечення належного моніторингу необхідно підготувати розгорнутий план траси з вказівкою пунктів і ділянок підлягають регулярному, періодичному та епізодичного контролю:
Регулярному контролю піддається:
· Санітарний стан дороги та придорожньої смуги.
· Стан проїзної частини узбіч укосів і обстановки дороги.
· У зимовий час ділянки дороги схильні снегозаносам.
· Зношені шини автомобілів і інших механізмів вивозяться на регенерацію та переробку.
· У разі аварії на дорозі необхідний контроль напрямку потоку паливно-мастильних матеріалів та інших шкідливих рідин, з метою недопущення їх на прилеглі до автодороги території.
Періодичному спостереження піддаються:
· Підйом паводкових вод на мостових переходах та залізобетонних трубах.
· Підйом грунтових вод на рівнинних ділянках лісових угідь.
· Стан деревних і чагарникових культур у лісових масивах прилеглих до траси автомобільної дороги.
Епізодичного контролю піддаються:
· Водопропускні труби, закладені під дорогою - щоб гарантувати пропуск талих і дощових вод. Стан зміцнення дна і укосів у вхідних і вихідних отворів труб.
· Розвиток трав'янистої рослинності у вільних зонах.
· Збір грибів, ягід в захисних лісових смугах з попередженням населення про їх забрудненості металами і бензаніріном.
ВИСНОВОК
У даному проекті розглянуто виробництво і організація робіт при реконструкції автомобільної дороги. У проекті розраховано: дорожній одяг, технологічні карти, проведений кошторисний розрахунок реконструкції.
В якості науково-дослідного розділу розглянуто оновлення асфальтобетонних покриттів, переважно способом холодної регенерації. При цьому виділені розділи з підбору сумішей, розглянуті технологічні процеси регенерації покриттів.
Всі дані, використані і розраховані в даному проекті можуть реально використовуватися в будівництві автомобільних доріг.
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
1. СНиП 2.02.01-82 Будівельна кліматологія і геофізика. - М.: ЦІТП Держбуду СРСР, 1983 - 136 с.
2. СНиП 2.05.02-85 Автомобільні дороги. - М.: Держбуду СРСР, 1986 - 51 с.
3. СНиП 2.01.14-83 Автомобільні дороги. - М.: Держбуду РСР, 1984 - 109 с.
4. СНиП 1.02.07-87 Інженерно-геологічні вишукування. - М.: Держбуду СРСР, 1988 - 78 с.
5. СНиП III-8-76, п.3.68 Автомобільні дороги. - М.: Держбуду СРСР, 1977 - 115 с.
6. «Автомобільні дороги», березень 1997 рік, «Видавництво дороги», 64 с.
7. ОДН 218.046-01 Проектування нежорстких дорожніх одягів. Юмашев В.М., Казарновський В.Д. и др. - М.: Інформавтодор, 2001 - 145 с.
8. ГОСТ 9128-97 Суміші асфальтобетонні дорожні, аеродромні та асфальтобетон. Технічні умови. - М.: Видавництво стандартів, 1997 - 45 с.
9. СНиП 3.01.01-85 Норми тривалості будівництва і зачепила в будівництві підприємств, будівель, споруд та доріг. - М.: ЦІТП Держбуду СРСР, 1986 - 528 с.
10. СНиП 4.02.01-85 Інструкція про склад, порядок розробки, узгодження та затвердження проектно-кошторисної документації на будівництво підприємств, будівель, споруд та доріг. - М.: ЦІТП Держбуду СРСР, 1991 - 258 с.
11. СНиП 1.04.03-85 Норми тривалості будівництва і зачепила в будівництві підприємств, будівель і споруд. - М.: ЦІТП Держбуду СРСР, 1991 - 523 с.
12. СНиП 3.06.03-85 Автомобільні дороги. - М.: Держбуду СРСР, 1986 - 111 с.
13. СНиП 3.06.07-86 Автомобільні дороги, мости і труби. - М.: Держбуду СРСР, 1986 - 98 с.
14. ВСН 5-81 Інструкція по розбивочнi роботи при будівництві, реконструкції та капітальному ремонті автомобільних доріг і штучних споруд. - М.: Транспорт, 1981 - 96 с.
15. ЕНіР Збірник Е 2 Земляні роботи. Випуск 1. Механізовані і ручні роботи. - М.: Держбуду СРСР, 1986 - 155 с.
16. ЕНіР Збірник Е 17 Будівництво автомобільних доріг. - М.: Стройиздат, 1967 - 46 с.
17. СНиП III-4-80 Техніка безпеки в будівництві. - М.: ЦІТП Держбуду СРСР, 1982 - 163 с.
18. СН 202-81 Методичні вказівки щодо виконання розділу дипломного проекту «Календарне планування. Техніко-економічні показники організації будівництва »(Воронеж. Держ. Арх.-буд. Акад.; Укладачі: Растегаева Г.А. - Воронеж, 1997 - 15 с.)
19. Автомобільні дороги (охорона праці в будівництві). Підручник для вузів. - М.: Транспорт, 1985 - 207 с.
20. Методичні рекомендації з відновлення асфальтобетонних покриттів і основ автомобільних доріг способами холодної регенерації. - М.: ДП «Інформавтодор», 2002 - 26 с.
21. ВСН 14-95 Інструкція з будівництва дорожніх асфальтобетонних покриттів. - М.:, 1995 - 31 с.
22. ГОСТ 30491-97 Суміші органомінеральні і грунти, закріплені органічними в'яжучими, для дорожнього і аеродромного будівництва. - М.: ГУП ЦПП, 1997 - 20 с.
Район будівництва дороги розташований у зоні тайги, ліс переважає змішаний (ялина, сосна, береза, осика). Заболочені ділянки вкриті порослі дрібної сосни, ялини, а також чагарником. Грунти по трасі представлені підзолів торф'яно-глейовими ілювіально-гумусовими товщиною від 0,15 м до 0,3-0,4 м на заболочених ділянках. Оптимальне співвідношення між змістом цементу і емульсії в суміші - 50:50, але допускаються варіації від 60:40 до 40:60.
Якщо показник R 20 знаходиться на межі або нижче вимог табл.6.7, а коригування гранулометричного складу АГБ-суміші небажана з економічних міркувань, можна збільшити вміст цементу (але не більше 5%) і повторити процедуру підбору оптимального змісту емульсії.
Підібравши склад, виготовляють відповідну суміш для перевірки решти фізико-механічних властивостей АГБ. На заміс потрібно 4 кг АГ.
Пресують шість зразків і через добу або 7 діб (в залежності від типу АГБ-суміші) визначають їх середню щільність. Після цього ділять зразки на дві групи по три зразка так, щоб середні арифметичні результатів визначення щільності в кожній з груп були максимально близькі.
Для трьох зразків однієї з груп визначають водонасичення, а також показники межі міцності АГБ у водонасиченому стані (R в) і коефіцієнта водостійкості АГБ (К в). Це робиться відразу після визначення середньої щільності. При обчисленні водонасичення використовують значення маси зразків, зважених на повітрі, отримані при визначенні їх середньої щільності.
Перед визначенням показника границі міцності АГБ при стисканні при 50 0 С (R 50) зразки з другої серії висушують (після визначення середньої щільності) до постійної ваги.
Якщо показник водонасичення АГБ (W) або К в не відповідають вимогам табл. 6.7, слід або відкоригувати гранулометричний склад АГБ-суміші, або збільшити вміст в'яжучого в сумішах типу Б, В і Е, або перейти на суміші типів К або М, для яких, як правило, не виникає проблем з цими показниками.
Якщо показник R 50 не відповідає вимогам табл.6.7, що іноді має місце для сумішей типів Б, В і Е, слід перейти на суміші типів К або М, для яких завжди може бути забезпечено необхідне значення цього показника шляхом збільшення вмісту цементу.
6.5 Технологічні схеми виконання робіт.
Вибір технологічної схеми виконання робіт залежить від мети ремонту, категорії автомобільної дороги, конструкції дорожнього одягу, її стану.
Технологічну схему розробляє підрядник на основі проекту, що є у нього в наявності обладнання й обраного типу АГБ-суміші.
На малюнку 6.2 наведені схеми робіт, в яких операція фрезерування відокремлена від інших операцій.
Малюнок 6.2 Технологічні схеми холодної регенерації з використанням в якості ведучої машини змішувача-укладальника:
1 - каток; 2 - змішувач-укладальник; 3 - фреза, 4 - підбирач; 5 - валик АГ; 6 - автомобіль-самоскид; 7 - склад АГ.
Після вирівнювання покриття за допомогою дорожньої фрезерної машини (далі фрези) здійснюють регенераційні фрезерування пакету асфальтобетонних шарів на проектну глибину. Утворений АГ, по транспортеру, наявного на фрезі, надходить в приймальний бункер змішувача-укладальника. Звідти він потрапляє в двухвальний мішалку горизонтального типу, де перемішується з органічним в'яжучим. Готову суміш укладають і ущільнюють.
Згідно зі схемою (рис.6.2, а), фреза працює в зчепі із змішувачем-укладальником, який є провідною машиною. Продуктивність змішувача-укладальника - 80-150 т / год, що відповідає робочій швидкості 2-3 м / хв. Товщина шару, що укладається - до 12 см. Оскільки робоча швидкість фрези становить 7-10 м / хв, очевидно, що її продуктивність штучно буде занижена мінімум у три рази.
Змішувач-укладальник має два ковзних розширювача, що дозволяє варіювати ширину укладання від 2,4 до 4,2 м. Звідси випливає, що мінімальна ширина фрезерування повинна становити 2,4 м.
Недоліком цієї схеми є те, що при несправності або технічному обслуговуванні однієї з машин зупиняється весь потік.
За схемою (рис.6.2, б) фреза залишає АГ на проїжджій частині у вигляді призми. Її підбирає причіпний або самохідний підбирач, що працює в зчепі із змішувачем-укладальником, і направляє в приймальний бункер останнього. Тут продуктивність фрези не залежить від продуктивності ведучої машини.
Регенераційні фрезерування може бути поєднане з вирівнюваючим (рис.6.2, в). У цьому випадку фреза працює в одній ланці з автомобілями-самоскидами, які доставляють основний обсяг АГ до змішувача-укладальника, а надлишок АГ - на інший об'єкт або склад.
Можливий також варіант, при якому роботу фрези не пов'язують з роботою змішувача-укладальника. АГ складують на притрасових складах, звідки відвантажують навантажувачем в автомобілі-самоскиди і направляють до змішувача-укладальника.
Найбільш дешевим і технологічним є другий варіант.
Змішувач-укладальник пристосований в першу чергу для роботи з сумішами типу Е. Він має ємність для зберігання 10 т емульсії і дозуючий пристрій.
При необхідності збільшення вмісту щебеню в АГБ-суміші або коригування її гранулометричного складу новий матеріал розподіляють рівним шаром необхідної товщини по покриттю перед регенераційних фрезеруванням або після нього.
На рис.6.3 приведена технологічна схема з використанням як змішувач-укладальника реміксера, звільненого від газового обладнання для розігріву покриття. Тут операція регенераційного фрезерування також відокремлена від інших операцій.
Після проходів фрези автогрейдер профілює призми АГ рівним шаром по всій ширині регенерованої смуги.
Змішувач-укладальник (далі - регенератор) дозволяє готувати суміші типів Е, М і К. У комплекті з ним працює спеціальна машина, обладнана силосними банками для зберігання емульсії, цементу та води (рис.6.3, а). Матеріал для коригування гранулометричного складу АГБ-суміші можна вивантажувати безпосередньо в приймальний бункер регенератора.
Для подачі АГ в змішувач не потрібно підбирач. Цю операцію виконують спеціальні шнеки.
Ширину укладання можна змінювати в межах від 3,5 до 4,5 м, що, як і у випадку змішувача-укладальника, полегшує виконання кратного числа проходів по ширині покриття.
Товщина шару, що укладається - до 30 см; робоча швидкість - до 16 м / хв; продуктивність - близько 300 т / ч.
На регенераторі є ємності для зберігання емульсії, цементу і води, які поповнюються з автомашини з силосними банками.
Малюнок 6.3. Технологічні схеми ХР з використанням в якості ведучої машини регенератора:
1 - каток; 2 - регенератор; 3 - машина з силосними банками для основних компонентів суміші;
4 - автогрейдер; 5 - фреза; 6 - емульсіовоз; 7 - суспензатор
Дозуванням компонентів керують мікропроцесори.
Останнім часом все більшого поширення набуває технологія, що передбачає добавку цементу і води у сумішах типів М і К у вигляді цементного тесту (суспензії). Для його приготування на регенераторі є відповідний пристрій. Застосовується і спеціальна машина - суспензатор. На рис.6.3, б показана схема ХР з приготуванням суміші типу К з додаванням суспензії.
Була також створена машина, що поєднує операції регенераційного фрезерування з приготуванням і укладанням АГБ-суміші. Ця машина працює в комплекті зі спеціальною дозировочной машиною, обладнаної силосними банками для емульсії, цементу і води. Вона також дозволяє готувати суміші типів Е, М і К.
Пізніше було визнано більш доцільним відокремити функцію фрезерування, надавши її фрезі, і полегшити тим самим основну машину.
Технологічна схема, що передбачає поєднання всіх основних операцій однією машиною, представлена на ріс.6.4.
Малюнок 6.4. Технологічна схема ХР з використанням в якості ведучої машини фрези-регенератора і виготовленням суміші типу Е:
1 - каток; 2 - фреза-регенератор; 3 - емульсіовоз
Тут в якості ведучої машини використана фреза-регенератор гусеничного типу.
Перемішування АГ з добавками здійснюється під кожухом фрезерного барабана, а для укладання АГБ-суміші є навісне обладнання, аналогічне встановленому на звичайних асфальтоукладача.
У комплекті з цією машиною працюють емульсіовоз - автоцистерна для транспортування, зберігання і подачі емульсії (коли готують суміш типу Е) і (або) суспензатор (коли готують суміші типів К або М).
Раніше цемент розподіляли по покриттю перед фрезеруванням спеціальним цементовозів-розподільником, але ця операція виявилася нетехнологічно через пиломості цементу. Застосування цементного тесту усунуло зазначений недолік.
Додавання нового мінерального матеріалу (якщо це необхідно) здійснюють, як зазначено вище.
Ширина фрезеруемой штаби 2 м, але в спеціальному варіанті вона може бути збільшена до 2,5 м. Глибина фрезерування досягає 30 см.
Робоча швидкість машини істотно залежить від глибини фрезерування і в середньому складає 5-7 м / хв.
На регенераторі є дозатори для води та емульсії. Спеціальна притискний пристрій запобігає утворення великих шматків асфальтобетону в процесі фрезерування. Вібротрамбующій робочий орган дозволяє досягти високого ступеня попереднього ущільнення суміші.
Якість перемішування суміші цією машиною нижче, ніж при використанні машин, описаних вище, так як останні обладнані спеціальними двохвальним змішувачами, а тут перемішування здійснюється фрезерним робочим органом без гомогенізації суміші в поперечному напрямку.
На ріс.6.5 показані технологічні схеми з використанням в якості ведучої машини фрези-грунтосмесітеля (далі - стабілізер) на колісному ходу. Ця машина значно простіше згаданих вище, хоча і поєднує основні операції.
Як правило, стабілізер працює за двопрохідний схемою. Спочатку він фрезерує дорожній одяг на задану глибину, а автогрейдер розрівнює призми АГ (ріс.6.5, а). Потім їм же здійснюється перемішування АГ з добавками при повторному проході.
Дозування бітуму, емульсії та води здійснюється насосами, керованими мікропроцесорами, а цементного тесту - насосом суспензатора. Перемішування АГ з добавками відбувається під кожухом фрезерного барабана. Регульований по висоті зачисної відвал, розташований за фрезерним барабаном, покращує якість перемішування.
Ширина фрезеруемой смуги - 2,44 м, а глибина фрезерування досягає 50 см. Середня робоча швидкість при фрезеруванні (перший прохід) - 7-15 м / хв, а при змішуванні (другий прохід) - 10-20 м / хв.
Залежно від типу АГБ-суміші стабілізер працює в комплекті з допоміжними машинами (ріс.6.5, б-д).
На відміну від фрези-регенератора, дана машина не має спеціального обладнання для розподілу, вигладжування і попереднього ущільнення суміші. Суміш розрівнює автогрейдер. Звідси рівність шару і відповідність заданому поперечному профілю буде нижче, ніж за попередніми схемами.
Стабілізер в якості ведучої машини використовують для ХР зазвичай на другорядних дорогах.
Всі перераховані вище технологічні схеми об'єднує те, що АГБ-суміш готують безпосередньо на дорозі в процесі переміщення будівельного потоку. Однак можлива схема, при якій АГ, отриманий в процесі фрезерування, складують поблизу дороги. Там же, на полустационарное змішувальної установки, готують суміш, яку транспортують до місця укладання.
Малюнок 6.5. Технологічні схеми ХР з використанням в якості ведучої машини стабілізера:
а - попереднє фрезерування покриття; б, в, г, д - виготовлення сумішей типів: Е, М, В, К відповідно;
1 - автогрейдер; 2 - стабілізер; 3 - каток; 4 - емульсіовоз; 5 - водовоз; 6 - цементовоз-розподільник;
7 - бітумовоз; 8 - суспензатор
6.6 Фрезерування.
Для фрезерування покриття різні закордонні фірми пропонують велику кількість фрез, що відрізняються по ширині фрезерного барабана, потужності двигуна, глибині фрезерування та іншим параметрам. Багато хто з них оснащені пристроями для збору АГ і завантаження його в автомобілі-самоскиди.
Найчастіше використовують фрези з шириною оброблюваної смуги - 2,0-2,5 м.
Для вирівнюючого фрезерування, що включає і вирівнювання покриття в поздовжньому напрямку, фреза повинна бути оснащена автоматикою, що дозволяє працювати по струні або з нівелірної балкою (на коліщатах) довжиною 5-7 м (її поставляють фірми за окремим замовленням).
При вирівнюванні по струні її натягують на металеві штирі, встановлені на деякій відстані (в залежності від конструкції слідкуючого пристрою) від осьової лінії (рідше - кромки покриття) з кроком 10-20 м.
Перший прохід фрези виконують по струні, встановивши (з осьовим сторони) необхідні глибину фрезерування і ухил фрезерного барабана, а наступні - використовуючи копір, що ковзає по вирівняною поверхні нижчого шару.
Перед вирівнюючим фрезеруванням доцільно зробити вирівнює підсипку покриття в місцях, де це передбачено проектом, використовуючи АГ або асфальтобетонну суміш. Вирівнює суміш накочують.
. Напрямок обертання фрезерного барабана залежить від глибини фрезерування
- При вирівнює фрезеруванні, коли
- У випадках, коли
Малюнок 6.6. Напрямок обертання фрезерного барабана в залежності від глибини фрезерування і товщини пакету асфальтобетонних шарів
Крупність АГ залежить від конструкції фрезерного органу, швидкості обертання фрезерного барабана, робочої швидкості руху фрези, глибини фрезерування, типу асфальтобетону та інших факторів.
Чим вже задня щілину під кожухом фрезерного барабана, тим довше затримується АГ всередині кожуха і сильніше подрібнюється. Максимальний розмір АГ не може бути дрібніше максимального розміру щебеню, що входить до складу АГ.
Чим вище швидкість обертання барабана фрезерного, тим дрібніше АГ за гранулометрії. Зазвичай при фрезеруванні товстих покриттів (більше 15 см) використовують першу швидкість; покриттів середньої товщини (8-15 см) - другу швидкість; тонких покриттів (менше 8 см) - третю швидкість.
Чим міцніше покриття, тим більш низька швидкість обертання барабана фрезерного потрібно для подрібнення асфальтобетону.
Третій контрольований чинник - робоча швидкість фрези. Чим вона менша, тим дрібніше виходить АГ.
. У процесі фрезерування покриття зуби фрезерного барабана зношуються. Їх заміна є найбільш дорогою операцією і чинником, що знижує продуктивність. На знос зубів впливають твердість асфальтобетону, глибина фрезерування, температура покриття та інші фактори. Найбільш сприятлива температура для роботи зубів 10-30 ° С. В середньому через кожні 10 тис.м
Мимовільна зниження робочої швидкості фрези вказує на сильний знос зубів. Робота зі зношеними зубами може призвести до пошкодження власників зуба, що зажадає зварювальних робіт, а отже, і до затримки потоку.
Зуби необхідно перевіряти регулярно через кожні 2 год або в кінці захватки.
Під час інспектування замінюють найбільш зношені або зруйновані зуби. Зазвичай причиною руйнування є потрапляння зуба на поховані в покриття металеві предмети або великі камені.
Зуби вимагають заміни у випадках, зображених на ріс.6.7 (2-5). Їх витягують з держателя або вставляють в нього за допомогою спеціального знімача, що входить до складу інструменту. Два людини можуть замінити всі зуби за годину.
Малюнок 6.7 Види зносу і руйнування фрезерних зубів:
1 - новий зуб; 2 - зуб зі стертою середньою частиною; 3 - зуб зі стертою стороною;
4 - зуб з частково зруйнованим наконечником; 5 - зуб зі стертим наконечником
Деякі із знятих зубів, підходящих по довжині, можуть бути використані для заміни зруйнованих.
Продуктивність фрези точно вказати важко з-за великого числа факторів, що впливають. Зазвичай її визначають на дослідній секції або з урахуванням наявного досвіду роботи в подібних умовах. Якщо робоча швидкість в даних умовах визначена, то продуктивність визначається просто.
Наприклад, при ширині оброблюваної смуги 2,42 м, робочої швидкості 10 м / хв і коефіцієнті використання робочого часу 80% годинна продуктивність складе:
7 ОХОРОНА НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА
7.1 Оцінка природних умов
Оцінка впливу поверхневого стоку з автомобільної дороги на водне середовище.
Забруднення водотоків поверхневими водами з автомобільної дороги та мостів складає незначну питому вагу від забруднення водного середовища відходами промислового і хімічного виробництва. Осідають на покриття автомобільної дороги пил, продукти зносу покриття, шин і гальмівних колодок, викиди від роботи двигунів автомобілів, матеріали, використовувані для боротьби з ожеледицею, пилоподавлення і т.д. при змиві дощовими та талими водами призводить до насичення вод поверхневого стоку різними забруднюючими речовинами, в числі яких зважені речовини, нафтопродукти (бензин, дизельне паливо, масло, мазут тощо), які потім можуть потрапляти у водотоки.
При вирішенні питання необхідності очищення поверхневих стічних вод і розрахунку гранично допустимого скидання забруднюючих речовин у водний об'єкт керувалися Санітарними правилами і нормами (СанПіН 2.1.5-980-00) Водовідведення населених місць. Санітарна охорона водних об'єктів. Гігієнічні вимоги до охорони поверхневих вод.
У зв'язку з тим, що проектована дорога проходить поза межами водо-охоронних зон, і далі 500 метрів від прилеглих пунктів водокористування збір дощових і талих вод з поверхні автомобільної дороги проводиться кюветами, зі скиданням на рельєф або до перепускним штучних споруд без очищення. Ерозії грунтів не спостерігається, тому що дорога проходить по залісненій місцевості, укоси насипу земляного полотна зміцнюються засівом трав. На водоперепускних спорудах, трубах і мостах тип зміцнення прийнятий відповідно до розрахунку допускаються для них швидкостями течій. Діючі водотоки не є зоною промислового рибальства.
Оцінка забруднення атмосферного повітря та придорожніх територій пилом, продуктами забруднення і зносу покриття. Заборонені заходи.
Майже всі технологічні процеси з реконструкції автомобільної дороги викликають виділення пилу, що забруднює атмосферне повітря і придорожню смугу. Виділення пилу відбувається при розробці грунту і його транспортування; при вантажно-розвантажувальних роботах і транспортуванні сипучих матеріалів; русі транспортних засобів, при укладанні, розрівнюванні і ущільненні кам'яних і інших матеріалів.
Пилоутворення на дорозі відбувається в результаті зносу покриття, внесення колесами автомобіля на проїжджу частину бруду та пилу, а також зносу шин. На інтенсивність пилоутворення впливають фізико-механічні властивості матеріалів та стану покриття, швидкість руху автотранспорту і типи рухаються по дорозі автомобілів, погодно-кліматичні умови в районі прокладання траси.
Для запобігання пилоутворення проектом передбачається поливання грунту водою в сухий період літа при відсипці земляного полотна з доведенням його до оптимальної вологості. Поливання водою для знепилювання також передбачається при влаштуванні піщаних та щебеневих підстав.
У уникнення занесення бруду на покриття дороги довжина влаштування дорожнього одягу на перетинах і примиканнях прийнята відповідно до вимог СНиП 2.05.02-85 і 5.5.
Перевезення вантажів, які пилять (цемент, вапно та ін) проводиться у спеціальних машинах
Оцінка рівня шумового впливу транспорту. Засоби захисту від шуму.
Оцінка впливу на навколишнє середовище транспортного шуму не проводиться, так як в зону впливу дороги не потрапляють селітебнопромишленние території населених пунктів, санітарно-курортні зони, території сільськогосподарського призначення, заповідники, заказники.
Оцінка рівня вібраційного впливу транспорту. Спеціальні методи захисту.
Рух автомобіля по дорозі супроводжується процесом вібрації, яка впливає через механічну систему на людину, що користується автомобілем, і через дорожню конструкцію на будівлі та споруди, що знаходяться в зоні впливу.
Інтенсивність вібрації, що передається будівель і споруд у придорожній зоні, залежить від кількості важких вантажних автомобілів, їх швидкості, рівності дорожнього покриття, конструкції дорожнього одягу, типу підстильного грунту.
Рівність покриття забезпечується пристроєм покриття з асфальтобетону, а в конструкцію дорожньої основи заміщені шари з зернистих незв'язних матеріалів (щебінь, пісок). Грунти по трасі не водонасичено. Будинки і споруди вздовж реконструюється ділянки відсутні.
Враховуючи, що всі вищеназвані прийняті заходи дозволяють знизити вібраційне прискорення, пристрій вібраційного екрану не потрібно.
6.2 Вплив на тваринний і рослинний світ
Реконструюється ділянка проходить по залісненій території, перетинаючи невеликі заболочені місця. Основний склад лісу: сосна, ялина, береза, осика.
У межах досліджуваного ділянки з представників фауни зустрічаються лось, ведмідь, рись, лисиця, заєць. Пернатий світ представлений глухарем, тетеревом, рябчиком та ін птахами.
Прокладання траси автомобільної дороги вироблено з максимальним використанням існуючої смуги відведення та мінімальним додатковим відводом.
Рубка в придорожній смузі повинна бути виконана в установленому порядку.
Не допускається складування і спалювання зрізаного чагарнику і викорчуваних пнів біля кордонів лісу і смуги відводу, що тягне створення сприятливих умов для розвитку та розподілу хвороб лісів, пошкодження вогнем дерев і чагарникової рослинності, а також забруднення атмосферного повітря продуктами згоряння. Проектом передбачається вивезення порубкових залишків, коренів дерев і чагарників у спеціально відведені для цього місця з подальшим засипанням розкривними породами.
Враховуючи, що радіус поширення кореневої системи від стовбура дерева, як правило, на 1 метр більше крони, необхідні наступні заходи:
· Не допускати переущільнення грунтів у зоні поширення кореневої системи дерев при проїзді дорожньо-будівельних і транспортних машин.
· Засипка зон розповсюдження кореневої системи не повинна перевищувати товщину більше 0,5 м.
· Забороняється злив і заправка паливно-мастильних матеріалів, складування активних хімічних речовин (солей, отрутохімікатів), розведення багать, які можуть викликати пошкодження дерев і їх кореневої системи.
· Для захисту стовбурів дерев від механічних ушкоджень, можливих при будівництві, рекомендується застосовувати спеціальні огородження зі старих шин, які не повинні стикатися зі стовбурами дерев.
Слід зазначити, що проходження автодороги через лісові масиви створює проблеми можливості заболочування і осушення. Проектом передбачені отвори водопропускних труб і ухили з таким розрахунком, щоб забезпечити безперешкодний стік води, тим самим виключити підтоплення і заболочування.
Планування території, виключення місця застою води, своєчасне прибирання і поховання порубкових залишків не дає умов для розмноження комарів і кліщів.
З метою запобігання лісових пожеж, боротьби з ними необхідно дотримувати Лісовий кодекс. Обслуговуючим організаціям даної ділянки дороги - Пудозький ШРБУ, Медвеж'єгорському ДРСУ в місці з адміністрацією районів щорічно передбачати заходи і складати оперативні плани по боротьбі з лісовими пожежами.
Всі перераховані вище заходи дозволяє зберегти і не порушити, які склалися умови зростання рослин і перебування тварин у даній місцевості.
6.3 Моніторинг в процесі експлуатації автомобільної дороги
Для забезпечення належного моніторингу необхідно підготувати розгорнутий план траси з вказівкою пунктів і ділянок підлягають регулярному, періодичному та епізодичного контролю:
Регулярному контролю піддається:
· Санітарний стан дороги та придорожньої смуги.
· Стан проїзної частини узбіч укосів і обстановки дороги.
· У зимовий час ділянки дороги схильні снегозаносам.
· Зношені шини автомобілів і інших механізмів вивозяться на регенерацію та переробку.
· У разі аварії на дорозі необхідний контроль напрямку потоку паливно-мастильних матеріалів та інших шкідливих рідин, з метою недопущення їх на прилеглі до автодороги території.
Періодичному спостереження піддаються:
· Підйом паводкових вод на мостових переходах та залізобетонних трубах.
· Підйом грунтових вод на рівнинних ділянках лісових угідь.
· Стан деревних і чагарникових культур у лісових масивах прилеглих до траси автомобільної дороги.
Епізодичного контролю піддаються:
· Водопропускні труби, закладені під дорогою - щоб гарантувати пропуск талих і дощових вод. Стан зміцнення дна і укосів у вхідних і вихідних отворів труб.
· Розвиток трав'янистої рослинності у вільних зонах.
· Збір грибів, ягід в захисних лісових смугах з попередженням населення про їх забрудненості металами і бензаніріном.
ВИСНОВОК
У даному проекті розглянуто виробництво і організація робіт при реконструкції автомобільної дороги. У проекті розраховано: дорожній одяг, технологічні карти, проведений кошторисний розрахунок реконструкції.
В якості науково-дослідного розділу розглянуто оновлення асфальтобетонних покриттів, переважно способом холодної регенерації. При цьому виділені розділи з підбору сумішей, розглянуті технологічні процеси регенерації покриттів.
Всі дані, використані і розраховані в даному проекті можуть реально використовуватися в будівництві автомобільних доріг.
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
1. СНиП 2.02.01-82 Будівельна кліматологія і геофізика. - М.: ЦІТП Держбуду СРСР, 1983 - 136 с.
2. СНиП 2.05.02-85 Автомобільні дороги. - М.: Держбуду СРСР, 1986 - 51 с.
3. СНиП 2.01.14-83 Автомобільні дороги. - М.: Держбуду РСР, 1984 - 109 с.
4. СНиП 1.02.07-87 Інженерно-геологічні вишукування. - М.: Держбуду СРСР, 1988 - 78 с.
5. СНиП III-8-76, п.3.68 Автомобільні дороги. - М.: Держбуду СРСР, 1977 - 115 с.
6. «Автомобільні дороги», березень 1997 рік, «Видавництво дороги», 64 с.
7. ОДН 218.046-01 Проектування нежорстких дорожніх одягів. Юмашев В.М., Казарновський В.Д. и др. - М.: Інформавтодор, 2001 - 145 с.
8. ГОСТ 9128-97 Суміші асфальтобетонні дорожні, аеродромні та асфальтобетон. Технічні умови. - М.: Видавництво стандартів, 1997 - 45 с.
9. СНиП 3.01.01-85 Норми тривалості будівництва і зачепила в будівництві підприємств, будівель, споруд та доріг. - М.: ЦІТП Держбуду СРСР, 1986 - 528 с.
10. СНиП 4.02.01-85 Інструкція про склад, порядок розробки, узгодження та затвердження проектно-кошторисної документації на будівництво підприємств, будівель, споруд та доріг. - М.: ЦІТП Держбуду СРСР, 1991 - 258 с.
11. СНиП 1.04.03-85 Норми тривалості будівництва і зачепила в будівництві підприємств, будівель і споруд. - М.: ЦІТП Держбуду СРСР, 1991 - 523 с.
12. СНиП 3.06.03-85 Автомобільні дороги. - М.: Держбуду СРСР, 1986 - 111 с.
13. СНиП 3.06.07-86 Автомобільні дороги, мости і труби. - М.: Держбуду СРСР, 1986 - 98 с.
14. ВСН 5-81 Інструкція по розбивочнi роботи при будівництві, реконструкції та капітальному ремонті автомобільних доріг і штучних споруд. - М.: Транспорт, 1981 - 96 с.
15. ЕНіР Збірник Е 2 Земляні роботи. Випуск 1. Механізовані і ручні роботи. - М.: Держбуду СРСР, 1986 - 155 с.
16. ЕНіР Збірник Е 17 Будівництво автомобільних доріг. - М.: Стройиздат, 1967 - 46 с.
17. СНиП III-4-80 Техніка безпеки в будівництві. - М.: ЦІТП Держбуду СРСР, 1982 - 163 с.
18. СН 202-81 Методичні вказівки щодо виконання розділу дипломного проекту «Календарне планування. Техніко-економічні показники організації будівництва »(Воронеж. Держ. Арх.-буд. Акад.; Укладачі: Растегаева Г.А. - Воронеж, 1997 - 15 с.)
19. Автомобільні дороги (охорона праці в будівництві). Підручник для вузів. - М.: Транспорт, 1985 - 207 с.
20. Методичні рекомендації з відновлення асфальтобетонних покриттів і основ автомобільних доріг способами холодної регенерації. - М.: ДП «Інформавтодор», 2002 - 26 с.
21. ВСН 14-95 Інструкція з будівництва дорожніх асфальтобетонних покриттів. - М.:, 1995 - 31 с.
22. ГОСТ 30491-97 Суміші органомінеральні і грунти, закріплені органічними в'яжучими, для дорожнього і аеродромного будівництва. - М.: ГУП ЦПП, 1997 - 20 с.
1.1.3 Інженерно-геологічні умови
В геологічній будові на дослідженому ділянці реконструйованої автомобільної дороги беруть участь верхнечетвертичного і сучасні відкладення. Поширення зустрічних різновидів грунтів наведені на поздовжньому профілі, складеному по осі траси, і на поперечних профілях траси автодороги.
Сучасні відкладення представлені насипними грунтами і торфом. Насипні грунти проходять по всій довжині проектованої ділянки, так як траса максимально сполучена з існуючою дорогою. Вони представлені пісками середньої крупності і пісками великими з включеннями гравію і валунів до 10%. Потужність шару насипу досягає 5,5 м. Група розробки грунту за СНіП VI-2-82, т.1.1 від ПК 0 +00 до ПК 75 +00 - 10б, від ПК 119 +47 - 27а.
1.1.4 Місцеві та привізні дорожньо-будівельні матеріали
Для влаштування нижнього шару основи (на з'їздах) і зміцнення узбіч застосовується щебенево-піщана суміш кар'єра «голодним-Гора», що складається з 70% щебеню фракції 20-40 мм і 30% відсівів.
Для заснування застосовується щебінь кар'єра «голодним-Гора». Характеристика щебеню:
- Марка щебеню за міцністю - 1400
- Марка щебеню за зносом - І-1
- По лящадність - 38,4%
- По морозостійкості - Мрз-50
- Механічна міцність в сухому стані - 2100-2700 кг / см 2
- Водопоглинання - 0,24%
- Фракції: 20-40 мм і 5-20 мм.
Для вдосконаленого покриття застосовуються гаряча щільна дрібнозерниста суміш типу Б II марки, що готується на АБЗ «Медвеж'єгорськ». Щебінь на влаштування основи, зміцнення узбіч з кар'єру «Голодуємо-Гора» доставляється ввізних шляхом з причалу «уя» на причал «Пергуба» Медвеж'єгорському районі і далі автотранспортом на місці робіт.
Залізобетонні вироби для водопропускних труб передбачено доставляти з заводу ЗБВ м. Вологда залізничним транспортом до ст. Медвежа Гора, далі автотранспортом на місце робіт.
1.2 Економічна і транспортна характеристика
Економіка району представлена переважно лісозаготівельними і деревообробними галузями промисловості. Ця обставина обумовлює перевезення лісових вантажів важкими автопоїздами вантажопідйомністю понад 20 т. У перспективі очікується збільшення вантажопотоку у зв'язку з відкриттям транспортного коридору «Схід-Захід». Слід мати на увазі, що за останній час простежується стійка тенденція збільшення інтенсивності руху транспортних засобів з осьовим навантаженням 130 кН і більше.
За даними Дорожнього Комітету Республіки Карелія середнє річне зростання інтенсивності руху таких транспортних засобів перевищує 10%.
Динаміка зростання вантажообігу, вантажонапруженості та інтенсивності руху представлені в таблиці 1.1.
Таблиця 1.1 Зведена відомість вантажообігу, грузонапряженности і інтенсивності руху по ділянках, що реконструюються автодороги Вологда-Кирилов-Пудож-Медвежегорськ.
| Найменування перегонів і перспективні терміни | Вантажообіг мін.тн.км | Інтенсивність руху авт / добу з вантажопідйомністю транспортних засобів | Інтенсивність руху авт / добу | ||||||
| Лег-ковие | Авто-буси | До 2 т | 2-5 тн | 5-12 тн | 12-20 тн | > 20 тн | |||
| 1986 | 2,0 | 55 | 15 | 35 | 193 | 42 | 24 | 3 | 367 |
| 1990 | 2,2 | 58 | 20 | 37 | 203 | 44 | 25 | 3 | 390 |
| 2004 | 3,2 | 118 | 42 | 69 | 206 | 86 | 60 | 9 | 590 |
| 2010 | 3,4 | 203 | 63 | 78 | 152 | 117 | 74 | 13 | 700 |
| 2015 | 4,7 | 312 | 88 | 99 | 152 | 149 | 99 | 19 | 918 |
Середньорічна добова інтенсивність руху - 918 авт / добу. Враховуючи середньорічний приріст інтенсивності руху 12%, і розрахунковий строк експлуатації 16 років, наведена інтенсивність руху визначається рівною 222,7 од / добу.
З урахуванням перспективи зміни складу руху і кінця міжремонтного терміну частка важких автомобілів (вантажопідйомністю 20 т і більше) систематично звертаються по дорозі, становить 13%. Тому згідно з одн 218-046 розрахунковий тип автомобіля - вантажний - А 2.
1.3 Основні технологічні нормативи і показники дороги
Згідно з завданням, а також з огляду на перспективну інтенсивність руху, проект реконструкції ділянки дороги розроблений за нормативами III категорії.
Основні параметри, прийняті при проектуванні:
- Розрахункова швидкість 100 км / год
- Найменший радіус кривої в плані 600 м
- Найбільший поздовжній ухил 50 0 / 00
- Найменші радіуси вертикальних кривих: опуклої - 12700 м
увігнутою - 3000 м
- Найменша відстань видимості зустрічного автомобіля -350 м
- Те ж, для зупинки 200 м
- Ширина земляного полотна 12 м
- Ширина проїзної частини 7 м
- Ширина укріплювальних робіт 0,5 х2
- Тип покриття удосконалений капітальний
- Штучні споруди під навантаження А-11 і НК-80
- Протяг ділянки 11,947 км
2 БУДІВЕЛЬНІ РІШЕННЯ
2.1 Підготовка території будівництва
У підготовчий період проводиться рубка і корчування лісу і чагарнику, перенесення комунікацій. Проект перебудови комунікацій виконано на підставі технічних умов і даних польових досліджень.
2.1.1 Відведення та рекультивація земель
Траса реконструйованої дороги прокладена згідно акту вибору земельних ділянок. При виборі напрямку прокладання траси дороги враховувалося максимальне збереження господарських земель та використання існуючого земляного полотна дороги, максимальне збереження навколишнього середовища, зниження транспортних витрат, поліпшення соціально-побутових і виробничих умов довколишніх населених пунктів і інших умов.
У процесі реконструкції автомобільної дороги потрібне відведення земель, як у постійне, так і в тимчасове користування (оренду).
Виходячи з прокладання дороги і запроектованого поздовжнього профілю, а також ширини земляного полотна, елементів облаштування дороги, штучних споруд, водовідвідних пристроїв, забезпечення бічної видимості на перехрестях та примиканнях, з урахуванням вже існуючої смуги відводу Дорожнього Комітету. Знову відводяться у постійне користування земля загальною площею 10,7 га, займаються землі Держлісфонду (Медвежьегорський і Пяльмскій лісгоспи). Існуючий відвід (землі Дорожнього Комітету) становить 33,56 га.
Тимчасовий відведення (оренда) становить 7,78 га і необхідний для переносу повітряної лінії зв'язку, для складування торфу, грунту та захоронення порубкових залишків. По закінченню будівельних робіт землі, які займає у тимчасове користування (оренду) підлягають рекультивації з поверненням їх в лісове господарство.
2.2 Малі штучні споруди
Штучні споруди у проекті представлені існуючими з / б трубами - 10 шт. і двома залізобетонними мостами, які відображені в «Відомості проектованих штучних споруд» (табл.2.1).
Таблиця 2.1 Відомість проектованих штучних споруд
| Розташування | Найменування водотоку | Розрахунковий витрата, м / сек | Тип і отвір споруди | Гідравлічний режим | Глибина підпертої води, | Кількість ланок | Довжина труби або моста | Примітка | |
| КМ | ПК | ||||||||
| 2 | 11 +58 | перепуск | б / р | з / б труба Д-1, 5 | б / н | 0,4 | 11 | 20,77 | Удл. вліво на 8,77 м |
| 3 | 21 +20 - +21 +80 | р. Пилипа | Міст Г-8 +2 * 1,5 | б / н | - | - | 80,0 | ||
| 5 | 47 +38 | перепуск | б / р | з / б труба Д-1, 0 | б / н | 0,1 | 12 | 24,54 | Удл. вліво на 8,77 м, вправо 5,77 м |
| 6 | 52 +64 | перепуск | б / р | з / б труба Д-1, 0 | б / н | 0,1 | 12 | 22,53 | Удл. вліво на 8,80 м, вправо 1,73 |
| 7 | 67 +05 | перепуск | б / р | з / б труба Д-1, 0 | б / н | 0,2 | 12 | 23,53 | Удл. вліво на 4,76 м, вправо 6,77 м |
| 8 | 73 +54 | перепуск | б / р | з / б труба Д-1, 0 | б / н | 0,1 | 13 | 25,56 | Удл. вліво на 7,79 м, вправо 5,77 м |
| 8 | 76 +75 | перепуск | б / р | з / б труба Д-1, 0 | б / н | 0,1 | 11 | 20,80 | Удл. вліво на 5,77 м, вправо 3,03 м |
| 9 | 81 +38 | перепуск | б / р | з / б труба Д-1, 0 | б / н | 0,3 | 13 | 22,79 | Удл. вліво на 7,79 м |
| 9 | 89 +41 - 89 +78 | р. Тамбіца | міст Г-8 +2 * 1,5 | б / н | - | - | 37,0 | ||
| 11 | 100 +60 | струмок | 0,7 | з / б труба Д-1, 5 * 2,0 | б / н | 0,5 | 26 | 38,60 | Ремонт |
| 11 | 103 +14 | перепуск | б / р | з / б труба Д-1, 0 | б / н | 0,3 | 19 | 29,0 | Ремонт |
| 11 | 108 +80 | перепуск | б / р | з / б труба Д-1, 0 | б / н | 0,3 | 16 | 28,79 | Удл. вліво на 4,03 м, вправо 4,76 м |
| РАЗОМ | 12 штук | 145 | 373,91 | ||||||
Існуючі залізобетонні мости через р.. Пилипа і р. Тамбіца реконструюються.
2.3 Перетини і примикання
Проектом передбачено пристрій 7 примикань і одного перетинів.
На ПК 1 +20 траса перетинає вузькоколійну залізницю Пяльмского ліспромгоспу, проектом передбачена розбирання існуючого переїзду з дерев'яним настилом і пристрій нового переїзду з залізобетонним настилом. Роботи з влаштування переїзду повинні бути виконані відповідно до «Інструкції по експлуатації залізничних переїздів» 1997 р., виданої Міністерством шляхів сполучення Російської Федерації.
2.4 Земляне полотно
Проектна лінія поздовжнього профілю запроектована з урахуванням геологічних, гідрологічних умов та рельєфу місцевості, рекомендацій РН, СНиП 2.05.02-85.
Керівна відмітка насипу призначена виходячи з умов снігозаносних і мінімального підвищення поверхні покриття над поверхнею землі на ділянках з незабезпеченим стоком і становить 1,3 м.
Елементи поздовжнього профілю запроектовані під розрахункову швидкість 100 км / год, максимальний поздовжній ухил, застосований при проектуванні, становить 24,42 0 / 00, мінімальні радіуси вертикальних кривих: опуклої - 12800 м, увігнутої - 3700 м.
Найменша відстань видимості зустрічного автомобіля, виходячи з розрахункових швидкостей, становить не менше 350 метрів.
Ширина земляного полотна прийнята 12 м, розроблено 5 типів конструкції поперечного профілю земляного полотна з прив'язкою до місцевих умов та враховуючи вимоги ТП 503-0-48.87, РН і СНиП 2.05.02-85.
У зв'язку із збільшенням плати за переклад лісових земель в нелісові і за вилучення земель лісового фонду на підставі Постанови Уряду РФ № 278 більш ніж в 100 разів згідно СНиП 2.05.02-85 п. 4.21 та п. 1.9 крутизна укосів насипів до 2 метрів прийнята 1:3, при висоті більше 2 м - 1:1,5, що тягне за собою економію будівельних матеріалів, зменшення обсягів земляних робіт, а також зменшує обсяги з перебудови комунікацій.
Для зведення насипу використовуються грунти кар'єрів «Челмужі» і «69 квартал». Кар'єр «Челмужі» розташований на км 552 +200 автомобільної дороги «Вологда-Кирилов-Пудож-Медвеж'єгорськ», вліво до 100 м. Корисний шар представлений пісками середніми (група грунту за трудністю розробки - I, об'ємна вага - 1,6 т / м 3), згідно СНиП 2.05.02-85 придатними для зведення насипу. Залишкові запаси грунту в кар'єрі складають 130 тис. м 3. Кар'єр розробляється за ліцензією ПТЗ 00326 ПЕ з терміном дії до 31 грудня 2007 року. Після закінчення будівельних робіт кар'єр підлягає рекультивації.
Кар'єр «69 квартал» розташований на км 533 +200 а / д «Вологда-Кирилов-Пудож-Медвеж'єгорськ», в 1,8 км у північно-східному напрямку по грунтовій дорозі в сторону селища Тамбічозеро, корисний шар представлений пісками середніми з вмістом гравію і гальки 10-15%, валунів 5-10%, придатними для зведення всіх шарів насипу і заміни грунту, коефіцієнт фільтрації становить більше 1 м / добу., група грунту за трудністю розробки - I, об'ємна вага 1,70 т / м 3 . Запаси піщаного матеріалу складають 55 тис. м 3. Транспортування грунту на трасу здійснюється автосамоскидами по існуючій дорозі. Робочий проект на розробку й рекультивацію кар'єра виконаний відділом інженерних вишукувань ЗАТ ПІ «Карелпроект».
На ділянках суміщення з існуючою дорогою при проходженні через заболочені місця виторфовку виробляють на повну глибину під уширяется частина земляного полотна. Відсипання насипу до мінерального дна виробляються дренувальним грунтом.
Коефіцієнт ущільнення грунту прийнятий 0,98 з коефіцієнті відносного ущільнення 1,08.
Укоси земляного полотна зміцнюються засівом трав з плакіровкой.
Обсяги земляних робіт підраховані по поперечниках з урахуванням поправок на дорожній одяг, влаштування віражів, заміну грунту після виторфовкі, зняття рослинного шару, відсипання берм під знаки, втрати грунту при транспортуванні.
Проектом передбачено розпушування існуючих укосів і пристрій уступів.
Розташування та обсяги робіт з відсипки берм під знаки і нарізці уступів відображені в окремій відомості.
Загальний обсяг оплачуваних земработ становить 207378 м 3 або 17358 м 3 на 1 км дороги.
Розподіл обсягів робіт за видами розробки та транспортування наведено на графіках попікетного розподілу земляних мас і в покілометрової відомості об'ємів земляних робіт.
2.5 Дорожній одяг
Згідно з завданням на проектування у проекті прийнятий удосконалений капітальний тип покриття, дорожній одяг розрахована на перспективний період 16 років.
Розрахунок міцності дорожнього одягу проведений під осьову навантаження автомобілів групи А, наведена інтенсивність руху - 222,7 од / добу.
Конструкція дорожнього одягу розрахована згідно з «Проектуванню нежорстких дорожніх одягів» ОДН 218.046-01.
Обчислюємо сумарний розрахункову кількість додатків розрахункового навантаження за термін служби:
Для розрахунку по допустимому пружному прогину і умові зсувостійкості:
ΣN р = 0,7 N р (К с / q (Тсл-1)) Т РДГ До n (2.1)
Де
К с - коефіцієнт підсумовування (табл. п.6.5)
N р. - приведена інтенсивність на останній рік терміну служби, авт / добу
Т РДГ - розрахункова кількість розрахункових днів у році, що відповідають певному станом деформованості конструкції
До n - Коефіцієнт, що враховує ймовірність відхилення сумарного руху від середнього очікуваного
ΣN р = 0,7. 222,7 (15 / 1,04 14) 145. 1,38 = 27046 авт.
Виходячи з наявності дорожньо-будівельних матеріалів у проекті розроблена наступна конструкція дорожнього одягу (тип I), яка влаштовується на всьому реконструйованому ділянці дороги.
Таблиця 2.2 Розрахункові параметри дорожнього одягу
| № п / п | Матеріал шару | Висота шару, см | Е, по пружному прогин | Е, за зсувом | Розрахунок на розтяг при вигині | Джерела обгрунтування | |||
| Е, МПа | R о, Мпа | a | m | ||||||
| 1 | А / б щільний БНД 90/130 | 5 | 2400 | 1200 | 3600 | 9,50 | 5,4 | 5,0 | Пр.3 |
| 2 | А / б пористий БНД 90/130 | 6 | 1400 | 800 | 2200 | 7,80 | 6,3 | 4,0 | Пр.3 |
| 3 | Щебінь фракцірованний заклинювання з ізверж.пород підстави | 30 | 250 | 250 | 250 | Пр.3 | |||
| 4 | Пісок крупний гравелистий | 25 | 130 | 130 | 130 | Пр.3 | |||
| 5 | Пісок дрібний | 100 | 100 | 100 | Пр.2 | ||||
Розрахунок по допустимому пружному прогину.
5 |
6 |
30 |
25 |
242 МПа |
213 МПа |
173 МПа |
112 МПа |
Е 0 = 100 МПа |
Е 4 = 130 МПа |
Е 3 = 250 МПа |
Е 2 = 1400 МПа |
Е 1 = 2400 МПа |
Е тр = 87 МПа |
Рисунок 2.1 Схема конструкції дорожнього одягу.
Розрахунок ведемо пошарово, починаючи з підстилаючих шару за номограми рис.3.1:
1) Е н / Е в = Е гр / Е пс = 100/130 = 0,769
За додатком 1 табл.П.1.1 p = 0,6 МПа, D = 37 см
h в / D = h щеб1 / D = 25/37 = 0,68
Е пс заг / Е пс = 0,86
Е пс заг = 0,86. 130 = 112 МПа
2) Е пс заг / Е щебеню = 112/250 = 0,448
h щебеню / D = 30/37 = 0,81
Е щебеню заг / Е щебеню = 0,69
Е щебеню заг = 0,69. 250 = 173 МПа
3) Е щебеню заг / Е аб1 = 173/1400 = 0,124
h аб1 / D = 6 / 37 = 0,16
Е аб1 заг / Е аб1 = 0,152
Е аб1 заг = 0,152. 1400 = 213 МПа
4) Е аб1 заг / Е аб2 = 213/2400 = 0,09
h аб2 / D = 5 / 37 = 0,14
Е заг / Е аб2 = 0,10
Е заг = 0,10. 2400 = 242 МПа
Визначаємо необхідний модуль пружності:
Е тр = 98,65 [lg (ΣN p) -3,55] (2.2)
Е тр = 98,65 [(lg27046) -3,55] = 87 МПа
Визначаємо коефіцієнт міцності по пружному прогину:
До пр = Е заг / Е тр (2.3)
До тр = 242/87 = 2,78
Необхідний мінімальний коефіцієнт міцності для розрахунку по допустимому пружному прогину - 1,20.
Отже, обрана конструкція задовольняє умові міцності по допустимому пружному прогину.
Розраховуємо конструкцію за умовою зсувостійкості в грунті.
Діючі в грунті активні напруги зсуву обчислюємо за формулою:
Т = τ н р (2.4)
Для визначення τ н попередньо призначену дорожню конструкцію приводимо до двошарової розрахункової моделі.
У якості нижнього шару моделі приймаємо грунт (пісок дрібний) з наступними характеристиками: Е н = 100 МПа (табл.П.2.5), φ = 14 0 і з = 0,004 МПа (табл.П.2.4).
Модуль пружності верхнього шару моделі обчислюємо за формулою:
Е в = Σ n i = 1 Е i h i / Σh i (2.5)
Де
n - кількість шарів дорожнього одягу;
Е i - модуль пружності i-го шару;
h i - товщина i-го шару.
Значення модулів пружності матеріалів, що містять органічне в'яжуче, призначаємо за табл.П.3.2 при розрахунковій температурі +20 0 С.
Е в = [(1200. 5) + (800. 6) + (250. 30) + (130. 25)] / 66 = 327 МПа
По відносинам Е в / Е н = 327/100 = 3,27 і h в / D = 66/37 = 1,78 і при φ = 26 0 за допомогою номограми знаходимо питомий активне напруга зсуву:
τ н = 0,025 МПа
Таким чином:
Т = 0,025. 0,6 = 0,015 МПа.
Граничне активне напруга зсуву в грунті робочого шару визначаємо за формулою:
Т пр = з N * до σ +0,1 γ ср z оп tgφ вт (2.6)
Де:
з N - зчеплення в грунті земляного полотна, МПа, прийнятий з урахуванням повторності навантаження (табл.П.2.6 або п.2.8);
до σ - коефіцієнт, що враховує особливості роботи конструкції на кордоні піщаного шару з нижнім шаром несучої основи;
z оп - глибина розміщення поверхні шару, що перевіряється на зсувостійкість, від верху конструкції, см;
γ ср - середньозважений питома вага конструктивних шарів, розташованих вище перевіряється шару, кг / см 3;
φ ут - розрахункова величина кута внутрішнього тертя матеріалу перевіряється шару при статичному дії навантаження (табл.П.2.4);
0,1 - коефіцієнт для перекладу в МПа.
Т пр = 0,006. 3 +0,1. 0,002. 66. Tg14 0 = 0,021 МПа
Визначаємо коефіцієнт міцності за зсувостійкості:
До пр = 0,021 / 0,015 = 1,4, що більше До тр пр = 1,00
Розраховуємо конструкцію на опір монолітних шарів втомного руйнування від розтягуванні при вигині.
Наводимо конструкцію до двошарової моделі, де нижній шар моделі - частина конструкції, розташована нижче пакету асфальтобетонних шарів, тобто щебеневе основу і грунт робочого шару.
Е н = 173 МПа;
До верхнього шару відносять всі асфальтобетонні шари.
Модуль пружності верхнього шару встановлюють за формулою:
Е в = Σ n i = 1 E i h i / Σ n i = 1 h i (2.7)
Де:
Е i - модуль i-го шару;
h i - товщина i-го шару.
Е в = 3600. Травня +2200. 6 / 11 = 2836 МПа
По відносинам h в / D = 11/37 = 0,30 і Е в / Е н = 2836/173 = 16,4 за номограми знаходимо визначаємо σ р `= 2,3 МПа.
Розрахункове розтягуюче напруга обчислюємо за формулою:
σ р = σ р `рк в (2.8)
σ р = 2,3. 0,6. 0,85 = 1,17 МПа
Обчислюємо граничне розтягуюче напругу за формулою:
R N = R o k 1 k 2 (1-V R t) (2.9)
Де:
R 0 - нормативне значення граничного опору розтяганню (міцність) при вигині при розрахунковій низькою весняної температурі при одноразовому додатку навантаження, яке приймається за табличними даними (табл.П.3.1);
k 1 - коефіцієнт, що враховує зниження міцності внаслідок втомних явищ при багаторазовому прикладанні навантаження;
k 2 - коефіцієнт, що враховує зниження міцності в часі від впливу погодно-кліматичних факторів (табл.3.6);
V R - коефіцієнт варіації міцності на розтяг (додаток 4);
t - коефіцієнт нормативного відхилення (додаток 4).
k 1 = а / m ÖSN р (2.10)
Де
m - показник ступеня, що враховує властивості монолітного шару (табл.П.3.1) - 4,0
а - коефіцієнт, що враховує розбіжність у реальному і лабораторному режимах розтягування повторної навантаженням, а так само можливість збігу в часі розрахункової температури покриття і розрахункового стану робочого шару по вологості (табл.П.3.1) - 6,3
t = 1,39; k 2 = 0,80
Звідси
R N = 7,8. 0,491. 0,8 (1-0,1. 1,39) = 2,64 МПа
Знаходимо коефіцієнт міцності
До пр = R N / s r = 2,64 / 2,19 = 1,21, що більше ніж До пр тр = 1,00
Висновок: Обрана конструкція задовольняє критеріям міцності.
Перевірка на морозостійкість.
1. За додатком 5 табл.5.1 призначаємо для кожного шару коефіцієнт теплопровідності.
Таблиця 2.3 Коефіцієнти теплопровідності дорожнього одягу.
| Матеріал | Товщина шару h од, м | Коефіцієнт теплопровідності l од |
| Щільний а / б | 0,05 | 1,40 |
| Пористий а / б | 0,06 | 1,25 |
| Щебінь фракцірованний | 0,30 | 1,86 |
| Пісок гравелистий | 0,25 | Талий - 1,74 Мерзлий - 2,32 |
Z пр = Z пр ср 1,38 (2.11)
Z пр = 1,4. 1,38 = 1,93 »2 м
Для глибини промерзання 2 м за номограмме (рис.4.3) знаходимо величину здимання для кривої (пісок дрібний - II група, слабоздимальний) - l п (ср) = 1 см.
3. Далі знаходимо поправочні коефіцієнти
Рівень грунтових вод від поверхні, - 0,8 м
До УГВ = 0,7 (рис.4.1)
До нагр = 0,81 (рис.4.2)
До вл = 1,0 (табл.4.6)
До гр = 1,0 (табл.4.5)
До пл = 1,0 (табл.4.4) при К ущ = 1,01-0,98
Тоді
l пучків = l пучків (ср) До УГВ До нагр До вл К гр До пл (2.12)
l пучків = 1. 0,7. 0,81. 1,0. 1,0. 1,0 = 0,57 см
Згідно табл.4.3, l доп = 4 см, що більше отриманого нами, отже, дана конструкція дорожнього одягу не вимагає додаткового морозозахисного шару.
Аналіз виконаних розрахунків дозволяє зробити висновок, що прийнята конструкція дорожнього одягу має запаси міцності, опору зрушенню і опору розтягуванню при вигині.
В якості альтернативного варіанту розроблена наступна конструкція дорожнього одягу. Вона також буде влаштовуватися на всьому протязі ділянки дороги.
Таблиця 2.4 Розрахункові параметри дорожнього одягу
| № п / п | Матеріал шару | Висота шару, см | Е, по пружному прогин | Е, за зсувом | Розрахунок на розтяг при вигині | Джерела обгрунтування | |||
| Е, МПа | R о, Мпа | a | m | ||||||
| 1 | А / б щільний БНД 90/130 | 12 | 2400 | 1200 | 3600 | 9,50 | 5,4 | 5,0 | Пр.3 |
| 2 | Чорний щебінь, влаштований за способом заклинювання | 15 | 600 | 600 | 600 | Пр.3 | |||
| 3 | Щебенева / гра-війна суміш з максимальним розміром зерен З 5 -40 мм (ГОСТ 25607) | 25 | 260 | 260 | 260 | Пр.3 | |||
| 4 | Пісок дрібний | 100 | 100 | 100 | Пр.2 | ||||
Розрахунок по допустимому пружному прогину.
12 |
15 |
25 |
408 МПа |
228 МПа |
148 МПа |
Е 3 = 260 МПа |
Е 2 = 600 МПа |
Е 1 = 2400 МПа |
Е тр = 87 МПа |
| |||||
Рисунок 2.2 Схема конструкції дорожнього одягу.
Розрахунок ведемо пошарово, починаючи з підстилаючих шару за номограми рис.3.1:
2) Е пс заг / Е щгс = 100/260 = 0,385
h щгс / D = 25/37 = 0,68
Е щгс заг / Е щебеню = 0,57
Е щгс заг = 0,57. 260 = 148 МПа
3) Е щгс заг / Е чщ = 148/600 = 0,247
h чщ / D = 15/37 = 0,41
Е чщ заг / Е чщ = 0,38
Е чщ заг = 0,38. 600 = 228 МПа
4) Е чщ заг / Е аб = 228/2400 = 0,095
h аб / D = 12/37 = 0,32
Е заг / Е аб = 0,17
Е заг = 0,16. 2400 = 408 МПа
Визначаємо необхідний модуль пружності:
Е тр = 98,65 [(lg27046) -3,55] = 87 МПа
Визначаємо коефіцієнт міцності по пружному прогину:
До тр = 408/87 = 4,69
Необхідний мінімальний коефіцієнт міцності для розрахунку по допустимому пружному прогину - 1,20.
Отже, обрана конструкція задовольняє умові міцності по допустимому пружному прогину.
Розраховуємо конструкцію за умовою зсувостійкості в грунті.
Діючі в грунті активні напруги зсуву обчислюємо за формулою 2.4.
Для визначення τ н попередньо призначену дорожню конструкцію приводимо до двошарової розрахункової моделі.
У якості нижнього шару моделі приймаємо грунт (пісок дрібний) з наступними характеристиками: Е н = 100 МПа (табл.П.2.5), φ = 14 0 і з = 0,004 МПа (табл.П.2.4).
Модуль пружності верхнього шару моделі обчислюємо за формулою 2.5.
Значення модулів пружності матеріалів, що містять органічне в'яжуче, призначаємо за табл.П.3.2 при розрахунковій температурі +20 0 С.
Е в = [(1200. 12) + (600. 15) + (260. 25)] / 52 = 575 МПа
По відносинам Е в / Е н = 575/100 = 5,75 і h в / D = 52/37 = 1,405 і при φ = 26 0 за допомогою номограми знаходимо питомий активне напруга зсуву:
τ н = 0,024 МПа
Таким чином:
Т = 0,024. 0,6 = 0,0144 Мпа.
Граничне активне напруга зсуву в грунті робочого шару визначаємо за формулою 2.6.
Т пр = 0,006. 3 +0,1. 0,002. 52. Tg14 0 = 0,021 МПа
Визначаємо коефіцієнт міцності за зсувостійкості:
До пр = 0,021 / 0,0144 = 1,46, що більше До тр пр = 1,00
Розраховуємо конструкцію на опір монолітних шарів втомного руйнування від розтягуванні при вигині.
Наводимо конструкцію до двошарової моделі, де нижній шар моделі - частина конструкції, розташована нижче пакету асфальтобетонних шару, тобто щебеневе основу і грунт робочого шару.
Е н = 228 МПа;
До верхнього шару відносять всі асфальтобетонні шари.
Модуль пружності верхнього шару встановлюють за формулою 2.7.
Е в = 3600. 12/12 = 3600 МПа
По відносинам h в / D = 12/37 = 0,32 і Е в / Е н = 3600/228 = 15,8 за номограми знаходимо визначаємо σ р `= 2,25 МПа.
Розрахункове розтягуюче напруга обчислюємо за формулою 2.8.
σ р = 2,25. 0,6. 0,85 = 1,15 МПа
Обчислюємо граничне розтягуюче напругу за формулою 2.9.
R 0 = 9,50 МПа - для шару асфальтобетонного пакета.
t = 1,39; k 2 = 0,90
Звідси
R N = 9,50. 0,701. 0,90 (1-0,10. 1,39) = 5,16 МПа
Знаходимо коефіцієнт міцності
До пр = R N / s r = 5,16 / 1,15 = 4,49, що більше ніж До пр тр = 1,00
Висновок: Обрана конструкція задовольняє критеріям міцності.
Перевірка на морозостійкість.
1. За додатком 5 табл.5.1 призначаємо для кожного шару коефіцієнт теплопровідності.
Таблиця 2.5 Коефіцієнти теплопровідності дорожнього одягу.
| Матеріал | Товщина шару h од, м | Коефіцієнт теплопровідності l од |
| Щільний а / б | 0,12 | 1,40 |
| Чорний щебінь укладений за способом заклинювання | 0,15 | 0,52 |
| Щебенева / гравійна суміш | 0,25 | 2,10 |
Z пр = 1,4. 1,38 = 1,93 »2 м
Для глибини промерзання 2 м за номограмме (рис.4.3) знаходимо величину здимання для кривої (пісок дрібний - II група, слабоздимальний) - l п (ср) = 1 см.
3. Далі знаходимо поправочні коефіцієнти
Рівень грунтових вод від поверхні, - 0,8 м
До УГВ = 0,7 (рис.4.1)
До нагр = 0,81 (рис.4.2)
До вл = 1,0 (табл.4.6)
До гр = 1,0 (табл.4.5)
До пл = 1,0 (табл.4.4) при К ущ = 1,01-0,98
Тоді
l пучків = 1. 0,7. 0,81. 1,0. 1,0. 1,0 = 0,57 см
Згідно табл.4.3, l доп = 4 см, що більше отриманого нами, отже, дана конструкція дорожнього одягу не вимагає додаткового морозозахисного шару.
Аналіз виконаних розрахунків дозволяє зробити висновок, що альтернативний варіант дорожнього одягу має вищі міцнісні характеристики і меншу трудомісткість.
Вибираємо в якості базового - альтернативний варіант.
2.6 Розрахунок обсягів дорожнього одягу
Для визначення обсягу кожного шару дорожнього одягу складемо поперечний профіль, показаний на малюнках 2.3 та 2.4.
1 варіант дорожнього одягу.
|
| ||||||||
|
|
| |||||||||
|
| ||||||||
| |||||||||
| Щільний асфальтобетон тип Б 1 марки ГОСТ 9128-97 - 0,05 м | |||||||||
| Пористий асфальтобетон 1 марки ГОСТ 9128-97 - 0,06 м | |||||||||
| Щебінь фракцірованний пристрої. За способом заклинювання ГОСТ 8736-93-0,12 м | |||||||||
| Щебінь фракцірованний пристрої. За способом заклинювання ГОСТ 8736-93-0,18 м | |||||||||
| Підстильний шар - пісок ГОСТ 8736-93 - 0,25 м | |||||||||
Визначаємо обсяг асфальтобетону.
Площа а / б покриття (нижній шар) S покр.н.сл. = 99670 м 2, висота шару H покр.н.сл. = 0,06 м, V покр.н.сл. = 99670. 0,06 = 5980 м 3.
Питома вага γ аб = 2,3 т / м 3, звідси V аб = 5980. 2,3 = 13755 тн, а з урахуванням розширень S покр.н.сл. = 101849 м 2, звідси 101849/99670 = 1,022, тоді V аб.н.сл. = 13755. 1,022 = 14058 тн
Площа а / б покриття (верхній шар) S покр.вер.сл. = 100446 м 2, висота шару Н покр.вер.сл. = 0,05 м, V покр.вер.сл. = 100446. 0,05 = 5022 м 3.
V аб = 5022. 2,3 = 11551 тн, з урахуванням розширень і примикань S покр.вер.сл. заг. = 108027 м 2, звідси 108027/100446 = 1,075, тоді V аб.вер.сл. = 11551. 1,075 = 12417 тн.
Визначаємо обсяг узбіч.
H бр = h-С (i о-i п) = 0,11-1,5 (0,04-0,02) = 0,08 м;
S про = С ([h + h бр] / 2) + mh бр 2 = 1,5 ([0,11 +0,08] / 2) + 3. 0,08 2 = 0,162 м 2;
2S про = 2. 0,162 = 0,323 м 2, звідси V про = 0,323. 11947 = 3859 м 3.
Визначаємо обсяг щебеневої основи.
V ос = (В ос h ос + mh ос 2) L, звідси У ос = У аб +2 mh аб = 8 +2. 3. 0,11 = 8,66 м;
V ос = (8,66. 0,30 +3. 0,30 2) 11947 = 34264 м 3.
Визначаємо обсяг підстилаючих шару.
V пс = (В пс h пс + mh пс 2) L, звідси У пс = В ос +2 mh ос = 8,66 +2. 3. 0,30 = 10,46 м;
V пс = (10,46. 0,25 +3. 0,25 2) 11947 = 33481 м 3
2 варіант дорожнього одягу.
|
|
| |||||||||
| |||||||||||
|
| ||||||||||
|
| ||||||||||
| |||||||||||
| Щільний асфальтобетон тип Б 2 марки ГОСТ 9128-97 - 0,12 м | |||||||||||
| Чорний щебінь укладений за способом заклинювання ГОСТ 30491-97 - 0,15 м | |||||||||||
| Щебенева / гравійна суміш С-40 мм ГОСТ 25607 - 0,25 м | |||||||||||
Визначаємо обсяг асфальтобетону.
S аб = 100446 м 2; Н аб = 0,12 м; V аб = 100446. 0,12 = 12053,5 м 3
V аб = 12053,5. 2,3 = 27723 тн, з урахуванням розширень і примикань V аб = 27723. 1,075 = 29802 тн.
Визначаємо обсяг узбіч.
H бр = h-С (i о-i п) = 0,12-1,5 (0,04-0,02) = 0,09 м
S про = С ([h + h бр] / 2) + mh бр 2 = 1,5 ([0,12 +0,09] / 2) + 3. 0,09 2 = 0,167 м 2
2S про = 2. 0,167 = 0,334 м 2, звідси V про = 0,334. 11947 = 3985 м 3.
Визначаємо обсяг підстави з чорного щебеню.
V чщ = (В чщ h чщ + mh чщ 2) L, звідси У чщ = В аб +2 mh аб = 8 +2. 3. 0,10 = 8,6 м;
V чщ = (8,6. 0,15 +3. 0,15 2) 11947 = 16218 м 3.
Визначаємо обсяг ЩГС.
V щгс = (В щгс h щгс + mh щгс 2) L, звідси У щгс = В чщ +2 mh чщ = 8,6 +2. 3. 0,15 = 9,5 м;
V щгс = (9,5. 0,25 +3. 0,25 2) 11947 = 30614 м 3.
2.7 Обстановка дороги
Для забезпечення безпеки руху та орієнтації водіїв передбачена розстановка дорожніх знаків, огороджувальних пристроїв, напрямних сигнальних тумб і нанесення горизонтальної і вертикальної Розмічальний лінії.
Дорожні знаки прийняті відповідно до вимог ГОСТ 10807-78 * і ГОСТ 23457-86, металеве огородження бар'єрного типу за ГОСТ 26804-86.
Докладні дані з облаштування дороги наведені на графіку облаштування.
3 ПРОЕКТ ВИРОБНИЦТВА РОБІТ ТА ОРГАНІЗАЦІЯ БУДІВНИЦТВА
Основою для складання проекту виконання робіт (далі ППР) є проект організації будівництва (далі ПОС). При складанні ППР основні дані щодо термінів будівництва, потреба в робочих, дорожньо-будівельної техніки і потрібним матеріалами, а також кошторисної вартості взяті з ПОС.
При розробці ППР дотримуються основних нормативів СНиП 3.01.01-85 «Організація будівельного виробництва» і СНиП 4.02.01-85 «Інструкція про склад, порядок розробки, узгодження та затвердження проектно-кошторисної документації на будівництво підприємств, будівель і споруд».
Основна мета ППР - введення в дію реконструйованого ділянки з вищою якістю, у встановлені терміни, з отриманням економії відпущених на реконструкцію і одержуваних за договором коштів.
Для досягнення поставленої мети необхідно:
1. Використовувати новітні досягнення в галузі дорожнього будівництва;
2. Широке використання потокової організації будівництва, як дає високий економічний ефект в порівнянні з іншими (непотоковому) методами.
3. Виробництво робіт в дві або три зміни або вахтовим методом, з максимальним і рівномірним використанням усіх наявних на будівництві ресурсів і робочого персоналу;
4. Детальне вивчення умов виробництва дорожньо-будівельних робіт з метою вишукування резервів зниження трудомісткості і вартості будівництва.
Ефективність виконання робіт залежить від фактора часу. Часовий фактор, як правило, нормований. Дотримання нормативів часу дозволять обгрунтовано визначити терміни введення в дію реконструйованого ділянки, підвищити реальність складання планів капітальних вкладень у виробництво будівельно-монтажних робіт, планів матеріально-технічного постачання, проектів організації будівництва і виконання робіт.
Норми тривалості будівництва призначаємо згідно СНиП 1.04.03-85. Тривалість вахтового циклу два тижні, а зміни 10 годин.
3.1 Основи організації будівництва
Основний прогресивний метод організації будівництва - потоковий, тобто метод безперервного і рівномірного виробництва. При реконструкції потоковий метод передбачає виконання всіх будівельних робіт комплексно-механізованими підрозділами (загонами); забезпечення їх необхідними матеріалами, виробами, напівфабрикатами; пересування спеціалізованих підрозділів безперервно один за одним по трасі реконструйованої дороги з встановленою середньою швидкістю потоку.
Враховуючи природні умови, обсяги робіт і практичний досвід будівництва (реконструкції) подібних споруд, роботи пропонуються вести наступними спеціалізованими потоками (загонами):
· Загін № 1 (ланка № 1) із влаштування малих штучних споруд, автопавільйонів та облаштування автомобільної дороги.
· Загін № 2 (ланка № 2 - № 4) зі зведення земляного полотна. Роботи ведуться потоковим методом водночас двома захватками довжиною 300 м. До складу ланок № 2 і № 3 входять: бульдозер, легкий, важкий катки, ПМ-130. Екскаваторного ланка № 4 з автотранспортом.
· Загін № 3 (ланка № 5, № 6) по влаштуванню щебеневої основи. Ланка № 5 по влаштуванню нижнього шару основи. Ланка № 6 по влаштування верхнього шару основи.
· Загін № 4 (ланка № 7) по влаштуванню асфальтобетонного покриття.
Мінімальні склади характеристики та особливості роботи цих загонів наведені у відповідних технологічних картах і схемах. Загін № 1 після будівництва штучних споруд виконує укріплювальні роботи (зміцнення укосів земляного полотна, кюветів).
Порядок робіт прийнятий з урахуванням продуктивності спеціалізованих загонів, технологічної послідовності та строків виконання робіт.
З метою рівномірного завантаження а / транспорту протягом року передбачена вивезення щебеню для будівництва щебеневої основи складуванням в притрасові конуса. Подальша вивезення його з конусів на трасу виробляється а / транспортом із завантаженням екскаватором CATERPILLAR на середню відстань до 5 км, що дозволяє зменшити потребу в а / транспорті в літньо-осінній будівельний період.
Всі види виїмок, а також грунтові кар'єри повинні бути захищені від доступу поверхневих вод. Водовідведення поверхневих вод слід здійснювати до початку основних робіт за допомогою постійних або тимчасових пристроїв.
Під час зведення земляного полотна необхідно стежити за забезпеченням водовідводу та не допускати застою поверхневої води, як на земляному полотні, так і у водовідвідних спорудах.
3.2 Підготовчі роботи
Земельні ділянки, відведені в період реконструкції для притрасових кар'єрів, тимчасових інженерних споруд, після закінчення реконструкції підлягають поверненню землекористувачам у стані, придатному для наступних потреб користувача.
Дорожня смуга є промисловою будівельним майданчиком. Ширина постійного і тимчасового відведення обумовлена нормами відведення в залежності від категорії дороги.
При індивідуальному проектуванні ширина дорожньої смуги визначається розрахунком.
Склад підготовчих робіт:
· Відновлення і закріплення траси на місцевості;
· Розчищення смуги відведення;
· Виробництво розбивочних робіт;
· Видалення рослинного шару грунтово-грунту і обвалування його за межі дорожньої смуги;
· Пристрій осушувальних і водовідвідних канав;
· Перенесення комунікацій.
3.2.1 Відновлення і закріплення траси на місцевості.
У процесі вирубки дерев, трелювання і розчищення чагарнику, вісь траси, закріплена в процесі вишукувальних робіт, як правило, порушена. Тому її необхідно відновити і закріпити. З цією метою необхідно відновити і винести за межі смуги відводу:
· Початок і кінець прямих ділянок дороги;
· Вершини кутів поворотів і створних точок;
· Висотні положення точок (закріплюються реперами);
· Пікетаж (характерні плюсові точки);
· Початок і кінець перехідних і кругових кривих.
По ходу виконання даних робіт можливе закріплення на місцевості додаткових земельних ділянок (резерви, кар'єри і т.д.).
Всі планово-висотні, геодезичні розмічувальні роботи повинні відповідати чинним нормативним положенням (СНиП 3.01.03-84), а технічна документація передається підряднику не пізніше, ніж за десять днів до початку будівельно-монтажних робіт.
3.2.2 Розчищення смуги відводу.
При проведенні розчищення необхідно позначити межі смуги вирубуваного лісу, визначеної ПОС, межі розчищати ділянки, зони відвалів рослинного грунтово-грунту. Повалені дерева та дерева з корінням обробляють на місці і вивозять з дорожньої смуги. Вершини і сучки спалюють. Неприпустимо створювати при розчищенні вздовж дороги з обох сторін вали з рослинного грунту, пнів, сучків тощо, що є перешкодою для будівельних робіт.
Прорубування просіки виконують лісозаготівельної бригадою.
Методу розчищення площ від чагарнику та способи виконання робіт приймають залежно від конструкції і можливостей корчевателя-збирача і густоти чагарника. При виконанні цих робіт бажано застосовувати спеціалізовані агрегати з активними робочими органами.
У відповідності зі СНиП 3.06.03-85, відходи з чагарників, мелколесья і коренів повинні бути спалені до початку земляних робіт.
3.3 Проект виконання робіт з будівництва малих штучних споруд.
У проекті передбачено спорудження водопропускних труб в умовах випередження відсипки земляного полотна і після його відсипання, коли труби зводять в розривах насипів.
3.3.1 Підготовчі роботи.
До складу підготовчих робіт входять:
- Планування будівельного майданчика;
- Відвід існуючого русла; розбивка осі труби, контурів котловану і русла;
- Розбивка контуру фундаменту;
- Доставка устаткування і елементів тимчасових інвентарних облаштувань;
- Монтаж на об'єкті будівництва;
- Завезення матеріалів і збірних елементів;
- Розвантаження їх на будівельному майданчику.
Для встановлення проектного положення труби теодолітом відновлюють, вісь траси і сталевою стрічкою двічі вимірюють відстань від найближчого пікету до поздовжньої осі труби. В отриманій точці закладають дерев'яний стовп на рівні з землею і в нього точно по осі траси забивають цвях, що фіксує центр осі труби. Після цього встановлюють теодоліт і переносять в натуру кут між осями труби і траси дороги.
Поздовжню вісь труби закріплюють двома. Контрольними знаками (по два стовпи на кожну сторону), що встановлюються не ближче 3 м від межі котловану. Ці знаки пов'язують між собою нівелюванням і передають на них відмітки від раніше встановлених найближчих реперів. Одночасно дають позначки лотків вхідного і вихідного оголовків. Від поздовжньої осі труби розбивають обрис котловану і по контуру забивають кілки. Точність розбивки ± 5 см.
Завезення обладнання, матеріалів і збірних елементів труби здійснюється транспортної колоною. Збірні елементи труби (блоки) доставляють автомобілями. Блоки розвантажують автомобільним краном вантажопідйомністю 12 т н .. Укладають блоки в місцях, зазначених на будмайданчику. Елементи труб, які мають будівельні петлі, на місці вивантаження в об'єкта можуть розташовуватися у вертикальному або в горизонтальному положенні. В останньому випадку повинен бути забезпечений вільний доступ до всіх стрілочних петель.
3.3.2 Влаштування котловану.
Котлован розробляють екскаватором САТЕRPILLAR в гранично стислі терміни, без порушення несучої здатності грунту підстави.
Котловани в нескельних зв'язаних грунтах необхідно розробляти нижче проектної позначки на 0,1-0,2 м остаточна планування і зачищення дна котловану, а при необхідності також і ущільнення грунту основи повинні проводитися безпосередньо ручними інструментами перед кладкою фундаменту. Фундаменти встановлюються на подушку з ПГЩС. Верх шару ПГЩС повинен розташовуватися не вище проектної відмітки закладання фундаменту.
Грунт з котловану слід видаляти у відвал на таку відстань, щоб на всіх етапах виробництва не виникало побоювання обрушення стінок котловану, перешкод для пересування будівельних машин або інших ускладнень.
Відритий котлован повинен бути негайно оглянутий і прийнятий комісією за участю представника замовника. Приймання котловану повинна бути оформлена актом.
3.3.3 Пристрій фундаментів.
Фундаменти слід влаштовувати негайно після приймання підстави комісією та підписання акта, що дозволяє приступити до укладання фундаменту.
Ухил основи під блоковий фундамент повинен відповідати проектному ухилу труби з урахуванням будівельного підйому. Монтаж блокових фундаментів рекомендується починати з боку вихідного оголовка. Блоки фундаменту укладаються автомобільним краном вантажопідйомністю 12 тонн. При монтажі оголовка з блочними залізобетонними фундаментами спочатку слід укладати блоки фундаментів під вихідний і вхідний оголовки до рівня підошви фундаменту. Скоси в котловані, що влаштовуються в місці сполучення більш глибокої частини котловану під фундаменти оголовків з підошвою котловану під тіло труби, повинні бути заповнені піщано-гравійних грунтом. Грунти слід укладати горизонтальними шарами товщиною 15 см і ретельно ущільнювати.
Наступні ряди блоків укладають у фундаменти оголовків і ланок труби в наступному порядку: спочатку ряд блоків у фундамент одного з оголовків, потім ряд блоків у всіх секціях фундаменту під ланками і далі - у фундамент іншого оголовка труби.
Вертикальні шви між блоками заливають цементним розчином (через плоску лійку) і ущільнюють розчин плоскої металевої шурування. Зовнішні боку вертикальних швів при цьому повинні бути законопачені клоччям або папером від мішків з-під цементу або забиті розчином.
При укладанні блоків фундаменту слід застосовувати цементний розчин марки не нижче 150. Водо-цементне відношення в цементному розчині допускається не вище 0,60. Цементний розчин для горизонтальних швів сполучення блоків повинен мати осадку конуса 6-8 см, а для вертикальних швів 11-13 з м. Великі величини осадки конуса приймаються при роботах в жарку погоду.
3.3.4 Монтаж ланок і оголовків.
Монтаж ланок і оголовків труби здійснюється автомобільним краном вантажопідйомністю 12 тонн відразу після влаштування фундаментів. У першу чергу, як правило, повинні монтуватися блоки вихідного оголовка труби. Потім приступають до монтажу ланок труби (див. рис). Ланки труби укладають від вихідного (змонтованого) оголовка до вхідного. При наявності змонтованих обох оголовків напрямок укладання ланок може бути будь-яким.
При установці циліндричних ланок на збірні лекальні блоки ланки встановлюють на дерев'яних (не видаляються) клинах, забезпечуючи при цьому по можливості проектну величину зазору укладання цементного розчину.
Розчин спочатку укладають з одного боку ланки, домагаючись, щоб він при ущільненні проник під нижню твірну ланки і вийшов на іншу сторону. З протилежного боку ланки слід заповнювати відсутню кількість розчину в зазорі, забезпечуючи при цьому щільне заповнення і вирівнювання шва.
Шви між ланками після закінчення монтажу повинні бути зовні і зсередини щільно законопачені джгутами з клоччя, просоченої бітумом. Джгути поставлені з внутрішньої сторони, повинні бути втоплені всередину швів на 2-3 см від поверхні ланок.
Після закінчення монтажу труби проводиться засипка пазух котловану місцевими однорідними грунтами шарами товщиною 15 см з ретельним пошаровим ущільненням ручними електричними або механічними трамбівками. Одночасно влаштовується, також з ущільненням, гравійно-піщана підготовка (товщиною 30 см) під лотки оголовків.
Після засипання пазух котловану приступають до пристрою лотків з монолітного бетону марки 150 в межах оголовків.
3.3.5 Пристрій гідроізоляції.
Роботи з гідроізоляції виконуються обов'язково в суху погоду із забезпеченням умов для високоякісного виконання гідроізоляційних робіт.
Гідроізоляція може бути застосована двох типів: обклеєна і обмазочна. Для труб з ланок заводського виготовлення допускається застосування обмазувальної гідроізоляції за умови:
а) використання щільного бетону водопроникністю не нижче W-6 за ГОСТ 24547-81;
б) задовільних результатів випробування ланок труб на водонепроникність на заводі-виробнику;
в) наявності технічного паспорта наготовленних ланок з результатом випробування бетону та ланок на водопроникність.
Обмазувальна гідроізоляція складається з двох шарів гарячої або холодної бітумної мастики за бітумної грунтовці.
Шви в стиках ланок конопатять з обох сторін клоччям, просоченим бітумом. Із зовнішнього боку труби поверх клоччя наносять шар гарячої бітумної мастики і поверх її наклеюють шар гідроізоляції шириною 25 см, покритий гарячої бітумної мастикою. З внутрішньої сторони на глибину 3 см шов закладають цементним розчином.
3.3.6 Засипка труби.
При будівлі труб з випередженням відсипки земляного полотна на даній ділянці траси повну засипку ланок труби слід проводити після готовності всього споруди (на підставі акту приймання труби).
При будівлі труб одночасно з відсипанням земляного полотна або після закінчення відсипки його на даній ділянці траси розміри залишаються в цьому випадку розривів у насипу повинні призначатися з урахуванням способу відсипання грунту, планують і засобів ущільнення. Відстань між торцевим укосом насипу і трубою має бути з кожної сторони не менше 4 м, а загальна довжина розриву - не менше 10м.
Зведення насипу над трубами включає три основні стадії, від яких залежать умови роботи споруди спільно з грунтом:
а) перша стадія - заповнення грунтом пазух між стінками котловану і фундаменту. (до рівня верху фундаменту);
б) друга стадія - засипання труби на висоту ланки плюс 2 м (або до проектної позначки земляного полотна при низьких насипах, коли висота засипки менше-2 м;
в) третя стадія-зведення насипу над трубою до проектної позначки.
У даному випадку труба засипається до проектної відмітки (друга стадія роботи) будівельною організацією, яка будує трубу.
Грунт відсипається одночасно з обох сторін труби горизонтальними шарами товщиною 15 см з ретельним ущільненням, кожного шару для створення щільного грунтового ядра навколо ланок. Для засипки труб застосовують грунти з кар'єру «69 Квартал».
Щільність грунтів у призмах і над трубами повинна бути не менше значень наведених в табл. 29, п, 9.11., СНиП 3.06.04-91.
Ущільнення грунту виробляється за допомогою віброплити DYNAPAK.
Забороняється ущільнювати грунт важкими трамбувальні машини ударної дії: над трубою - при висоті засипки менше 2 м і по боках від труби-на відстані від бічних стінок труби менше 3 м (в межах вище зазначеної товщини, засипки). Особливу увагу слід звертати на якість ущільнення грунту у важкодоступних місцях - в нижніх чвертях ланок труб. Не слід допускати переущільнення грунту безпосередньо над ланками труб особливо в середній частині споруди (щоб уникнути перевантаження конструкції), а також перевищення засипки ланок з одного боку по відношенню до іншої більш ніж на висоту 20 см.
Мінімальна висота засипки над трубою, яка припускає проїзд над нею важких рухомих навантажень (автомобілів-самоскидів, скреперів, ковзанок), повинна бути не менше величин, наведених у робочих кресленнях труб.
При проектній висоті засипки над трубою більше 1,0 м кожний шар грунту по обидва боки труби в межах висоти ланки плюс 1 м слід відсипати на всю ширину насипу. Автомобілі-самоскиди, бульдозери та інші важкі машини повинні при цьому переміщатися по обидва боки споруди без переїзду над трубою, як правило, до тих пір, поки висота ущільненої засипки над ланками не досягне 1 м.
Малюнок 3.1 Споруда труби в провалі насипу.
Рисунок 3.2 Схеми ущільнення грунтового ядра:
а) - при будівництві труби «з випередженням» (до відсипання насипу);
б) - при будівництві труби в провалі насипу;
1 - грунтове ядро (шари не більше 15-20 см); 2 - основа насипу; 3 - пазуха котловану (шари не більше 15 см).
3.3.7 укріплювальні та оздоблювальні роботи.
Укоси насипу біля оголовків і русло на підході і виході з труби зміцнюють від розмиву мощенням каменю висотою шару 0,16 м. на підстильному шарі з щебеню висотою шару 0,10 м.
Укріплювальні роботи, як правило, слід виконувати при позитивних температурах повітря.
Розміри вказують у кожному конкретному випадку в робочих кресленнях. Камінь для мощення заготовляють з слабковивітрюваних твердих скельних порід з об'ємною вагою не менше 2тм 3.
Малюнок 3.3 Мощення укосів:
а - одиночне; б - подвійне;
1 - упор; 2 - підстильний шар завтовшки 10 см
Мощення повинне виконуватися обов'язково на спланованих і ретельно ущільнених укосах горизонтальними рядами до упору знизу вгору. Камені укладають, підбираючи їх по розмірах з ретельною розщебенюванням і ущільненням.
Укоси підвідного та відведення русел повинні бути сполучені з вихідними і вхідними оголовками труб і при необхідності додатково сплановані і зачищені. Будівельне сміття і забраковані елементи повинні бути віддалені від споруди.
Шви між блоками оголовків із видимих поверхонь повинні бути "розшиті цементним розчином. При необхідності перед розшивкою швів у них втрамбовують напівсухий цементний розчин, крім того, перед розшивкою шви необхідно ретельно промити водою.
Розшиті шви повинні бути рівними, без тріщин і мати хороше зчеплення розчину з блоками.
Шви між ланками, законопаченние клоччям і оглянуті представником замовника, мають бути з внутрішньої сторони ланок розшиті цементним розчином.
Обштукатурювати зовнішні поверхні елементів труб і швів забороняється.
3.4 Проект виконання робіт зі зведення земляного полотна.
3.4.1 Зведення насипу з розробкою грунту екскаваторами і транспортуванням, а / самоскидами.
3.4.1.1.Область застосування.
Технологічна карта розроблена на основі методів наукової організації праці і призначена для використання при розробці проекту виконання робіт на об'єкті: «Реконструкція ділянки автомобільної дороги Вологда-Кирилов-Пудож-Медвеж'єгорськ км 533 - км 544».
Для зведення насипу повинні бути виконані всі попередні роботи, згідно "Інструкції по спорудженню земляного полотна автомобільних доріг", у тому числі відновлення та закріплення траси дороги, розчищення смуги відведення, розбивка земляного полотна та грунтового кар'єра. Пристрій тимчасових землевозних доріг для транспортування грунту.
2.Указанія за технологією виробничого процесу.
При зведенні насипу з розробкою грунту екскаватором з транспортуванням автомобілями-самоскидами (рис.3.4) виконуються такі роботи:
а) підготовка і зачищення забою; (кар'єр «Челмужскій" кар'єр "69 квартал")
б) розробка грунту екскаватором в кар'єрі з навантаженням його в а / самоскиди, перевезенням і вивантаженням у насип
в) пошарове розрівнювання грунту в тілі насипу
г) пошарове ущільнення грунту
Розробка грунту екскаватором ведеться комплексними механізованими бригадами. У комплект машин комплексної бригади: екскаватори, а / самоскиди, бульдозери, катки.
Розробка грунту екскаватором і
Розробка грунту в кар'єрі ведеться до позначки дозволяє забезпечити нормальний набір грунту ковшем екскаватора. Ширина проходок повинна бути забезпечена за таким розрахунком, щоб екскл. міг працювати при середній величині кутів повороту 70-90
Найбільшу допустиму висоту забою в пов'язаних і щільних грунтах приймати рівною найбільшою висоті різання екскаватора. Найбільша висота забою в межах 8-9м. При розробці грунту поздовжньої проходкою відстань від осі колії екскл. до стінки вибою повинна бути дорівнює 5-6м; до місця навантаження грунту -3,6 м. Екскавацію грунту вести з найменшими витратами часу на виконання робочого циклу.
Транспортування грунту з кар'єру в насип виробляють а / самоскидами МАЗ-503, КРАЗ, КАМАЗ. Кількість транспортних засобів визначається плановим завданням для кожного конкретного випадку. У кожен а / самоскид КРАЗ 256-Б завантажується 6 м 3 грунту. Потім грунт транспортується до місця проведення робіт, і вивантажують через кожні 5м вздовж насипу і через кожні 3м по ширині насипу, починаючи з її країв (рис.2). Грунт розрівнюють шарами товщиною 0,35-0,40 за 1-2 проходи бульдозера по одному сліду. Роботу виконувати на II швидкості з перекриттям попереднього шару на 0,5-0,8 м. Після розрівнювання грунту проводять спочатку попередню планування шару 1-2 проходи бульдозера по одному сліду, а потім остаточну з доданням рівності шару поперечного ухилу, згідно типового поперечника на даній ділянці.
Ущільнення грунту.
Ущільнення грунту пошарово. Згідно акту пробного ущільнення число проходів ущільнюючих машин по одному сліді 18, досягнуте ущільнення 0,98. Перші проходи починають на відстані 2-3 метрів від бровки насипу щоб уникнути обвалення укосу, наступними проходами зміщуючись за кожен прохід 1 / 3 ширини ковзанки. Ущільнення грунту продовжують з переміщенням від краю насипу до її осі. Ступінь ущільнення грунту перевіряється лабораторією.
3.4.1.2 Вказівки з техніки безпеки.
При виробництві робіт на екскаваторі необхідно дотримуватися наступних правил техніки безпеки.
Екскаватори під час роботи повинні встановлюватися на спланованому майданчику. При роботі екскаватора працівникам забороняється знаходиться під його ковшем або стрілою з боку забою. Стороннім особам забороняється знаходитися на відстані менше 5м від радіуса дії екскаватора. Під час перерв у роботі ківш слід опустити на землю. Очищати ківш можна, тільки опустивши його на грунт. Під час вантаження грунту ківш екскаватора не повинен переміщатися над кабінами автомобілів. Водій автомобіля під час навантаження повинен знаходиться в кабіні. Забороняється змінювати виліт стріли при заповненому ковші, регулювати гальма при піднятому ковші. Поворот ковша для вивантаження і пересувку екскаватора з спорожнений ковшем слід починати тільки після виходу ковша з грунту, гальмувати в кінці повороту з заповненим ковшем плавно, без різких поштовхів, при підйомі ковша не допускати упору блоку ковша про блок стріли при опусканні ковша не повідомляти рукояті напірного руху, не допускати ударів об раму, гусінь або грунт. Стежити за правильною навивкою канатів на барабани лебідок. Забороняється направляти канати руками.
При роботі бульдозера необхідно дотримуватися наступних правил. Скидаючи грунт під укіс відвалом бульдозера, не висувати відвал за бровку укосу насипу. Не повертати бульдозер із завантаженим або заглибленим відвалом. Під час випадкових зупинок бульдозера відвал повинен бути опущений на землю.
3.4.1.3 Вказівки з організації праці.
Роботу зі зведення насипу з грунту, що розробляється екскаваторами з підвезення автомобілями-самоскидами й відсипанням його в тіло насипу, виконує комплексна бригада. Для виконання робіт з відсипки насипу висотою до 1 м, ділянка довжиною 400 м ділять на дві рівні захватки. Роботу організовують так.чтоби відсипання і розрівнювання грунту велося на одній захватці, а ущільнення на інший.
Склад бригади:
-2
-2
за розрахунком
-1
-1
Таблиця 3.1 Карта технології операційного контролю
Вертикальні шви між блоками заливають цементним розчином (через плоску лійку) і ущільнюють розчин плоскої металевої шурування. Зовнішні боку вертикальних швів при цьому повинні бути законопачені клоччям або папером від мішків з-під цементу або забиті розчином.
При укладанні блоків фундаменту слід застосовувати цементний розчин марки не нижче 150. Водо-цементне відношення в цементному розчині допускається не вище 0,60. Цементний розчин для горизонтальних швів сполучення блоків повинен мати осадку конуса 6-8 см, а для вертикальних швів 11-13 з м. Великі величини осадки конуса приймаються при роботах в жарку погоду.
3.3.4 Монтаж ланок і оголовків.
Монтаж ланок і оголовків труби здійснюється автомобільним краном вантажопідйомністю 12 тонн відразу після влаштування фундаментів. У першу чергу, як правило, повинні монтуватися блоки вихідного оголовка труби. Потім приступають до монтажу ланок труби (див. рис). Ланки труби укладають від вихідного (змонтованого) оголовка до вхідного. При наявності змонтованих обох оголовків напрямок укладання ланок може бути будь-яким.
При установці циліндричних ланок на збірні лекальні блоки ланки встановлюють на дерев'яних (не видаляються) клинах, забезпечуючи при цьому по можливості проектну величину зазору укладання цементного розчину.
Розчин спочатку укладають з одного боку ланки, домагаючись, щоб він при ущільненні проник під нижню твірну ланки і вийшов на іншу сторону. З протилежного боку ланки слід заповнювати відсутню кількість розчину в зазорі, забезпечуючи при цьому щільне заповнення і вирівнювання шва.
Шви між ланками після закінчення монтажу повинні бути зовні і зсередини щільно законопачені джгутами з клоччя, просоченої бітумом. Джгути поставлені з внутрішньої сторони, повинні бути втоплені всередину швів на 2-3 см від поверхні ланок.
Після закінчення монтажу труби проводиться засипка пазух котловану місцевими однорідними грунтами шарами товщиною 15 см з ретельним пошаровим ущільненням ручними електричними або механічними трамбівками. Одночасно влаштовується, також з ущільненням, гравійно-піщана підготовка (товщиною 30 см) під лотки оголовків.
Після засипання пазух котловану приступають до пристрою лотків з монолітного бетону марки 150 в межах оголовків.
3.3.5 Пристрій гідроізоляції.
Роботи з гідроізоляції виконуються обов'язково в суху погоду із забезпеченням умов для високоякісного виконання гідроізоляційних робіт.
Гідроізоляція може бути застосована двох типів: обклеєна і обмазочна. Для труб з ланок заводського виготовлення допускається застосування обмазувальної гідроізоляції за умови:
а) використання щільного бетону водопроникністю не нижче W-6 за ГОСТ 24547-81;
б) задовільних результатів випробування ланок труб на водонепроникність на заводі-виробнику;
в) наявності технічного паспорта наготовленних ланок з результатом випробування бетону та ланок на водопроникність.
Обмазувальна гідроізоляція складається з двох шарів гарячої або холодної бітумної мастики за бітумної грунтовці.
Шви в стиках ланок конопатять з обох сторін клоччям, просоченим бітумом. Із зовнішнього боку труби поверх клоччя наносять шар гарячої бітумної мастики і поверх її наклеюють шар гідроізоляції шириною 25 см, покритий гарячої бітумної мастикою. З внутрішньої сторони на глибину 3 см шов закладають цементним розчином.
3.3.6 Засипка труби.
При будівлі труб з випередженням відсипки земляного полотна на даній ділянці траси повну засипку ланок труби слід проводити після готовності всього споруди (на підставі акту приймання труби).
При будівлі труб одночасно з відсипанням земляного полотна або після закінчення відсипки його на даній ділянці траси розміри залишаються в цьому випадку розривів у насипу повинні призначатися з урахуванням способу відсипання грунту, планують і засобів ущільнення. Відстань між торцевим укосом насипу і трубою має бути з кожної сторони не менше 4 м, а загальна довжина розриву - не менше 10м.
Зведення насипу над трубами включає три основні стадії, від яких залежать умови роботи споруди спільно з грунтом:
а) перша стадія - заповнення грунтом пазух між стінками котловану і фундаменту. (до рівня верху фундаменту);
б) друга стадія - засипання труби на висоту ланки плюс 2 м (або до проектної позначки земляного полотна при низьких насипах, коли висота засипки менше-2 м;
в) третя стадія-зведення насипу над трубою до проектної позначки.
У даному випадку труба засипається до проектної відмітки (друга стадія роботи) будівельною організацією, яка будує трубу.
Грунт відсипається одночасно з обох сторін труби горизонтальними шарами товщиною 15 см з ретельним ущільненням, кожного шару для створення щільного грунтового ядра навколо ланок. Для засипки труб застосовують грунти з кар'єру «69 Квартал».
Щільність грунтів у призмах і над трубами повинна бути не менше значень наведених в табл. 29, п, 9.11., СНиП 3.06.04-91.
Ущільнення грунту виробляється за допомогою віброплити DYNAPAK.
Забороняється ущільнювати грунт важкими трамбувальні машини ударної дії: над трубою - при висоті засипки менше 2 м і по боках від труби-на відстані від бічних стінок труби менше 3 м (в межах вище зазначеної товщини, засипки). Особливу увагу слід звертати на якість ущільнення грунту у важкодоступних місцях - в нижніх чвертях ланок труб. Не слід допускати переущільнення грунту безпосередньо над ланками труб особливо в середній частині споруди (щоб уникнути перевантаження конструкції), а також перевищення засипки ланок з одного боку по відношенню до іншої більш ніж на висоту 20 см.
Мінімальна висота засипки над трубою, яка припускає проїзд над нею важких рухомих навантажень (автомобілів-самоскидів, скреперів, ковзанок), повинна бути не менше величин, наведених у робочих кресленнях труб.
При проектній висоті засипки над трубою більше 1,0 м кожний шар грунту по обидва боки труби в межах висоти ланки плюс 1 м слід відсипати на всю ширину насипу. Автомобілі-самоскиди, бульдозери та інші важкі машини повинні при цьому переміщатися по обидва боки споруди без переїзду над трубою, як правило, до тих пір, поки висота ущільненої засипки над ланками не досягне 1 м.
Рисунок 3.2 Схеми ущільнення грунтового ядра:
а) - при будівництві труби «з випередженням» (до відсипання насипу);
б) - при будівництві труби в провалі насипу;
1 - грунтове ядро (шари не більше 15-20 см); 2 - основа насипу; 3 - пазуха котловану (шари не більше 15 см).
3.3.7 укріплювальні та оздоблювальні роботи.
Укоси насипу біля оголовків і русло на підході і виході з труби зміцнюють від розмиву мощенням каменю висотою шару 0,16 м. на підстильному шарі з щебеню висотою шару 0,10 м.
Укріплювальні роботи, як правило, слід виконувати при позитивних температурах повітря.
Розміри вказують у кожному конкретному випадку в робочих кресленнях. Камінь для мощення заготовляють з слабковивітрюваних твердих скельних порід з об'ємною вагою не менше 2тм 3.
Малюнок 3.3 Мощення укосів:
а - одиночне; б - подвійне;
1 - упор; 2 - підстильний шар завтовшки 10 см
Мощення повинне виконуватися обов'язково на спланованих і ретельно ущільнених укосах горизонтальними рядами до упору знизу вгору. Камені укладають, підбираючи їх по розмірах з ретельною розщебенюванням і ущільненням.
Укоси підвідного та відведення русел повинні бути сполучені з вихідними і вхідними оголовками труб і при необхідності додатково сплановані і зачищені. Будівельне сміття і забраковані елементи повинні бути віддалені від споруди.
Шви між блоками оголовків із видимих поверхонь повинні бути "розшиті цементним розчином. При необхідності перед розшивкою швів у них втрамбовують напівсухий цементний розчин, крім того, перед розшивкою шви необхідно ретельно промити водою.
Розшиті шви повинні бути рівними, без тріщин і мати хороше зчеплення розчину з блоками.
Шви між ланками, законопаченние клоччям і оглянуті представником замовника, мають бути з внутрішньої сторони ланок розшиті цементним розчином.
Обштукатурювати зовнішні поверхні елементів труб і швів забороняється.
3.4 Проект виконання робіт зі зведення земляного полотна.
3.4.1 Зведення насипу з розробкою грунту екскаваторами і транспортуванням, а / самоскидами.
3.4.1.1.Область застосування.
Технологічна карта розроблена на основі методів наукової організації праці і призначена для використання при розробці проекту виконання робіт на об'єкті: «Реконструкція ділянки автомобільної дороги Вологда-Кирилов-Пудож-Медвеж'єгорськ км 533 - км 544».
Для зведення насипу повинні бути виконані всі попередні роботи, згідно "Інструкції по спорудженню земляного полотна автомобільних доріг", у тому числі відновлення та закріплення траси дороги, розчищення смуги відведення, розбивка земляного полотна та грунтового кар'єра. Пристрій тимчасових землевозних доріг для транспортування грунту.
2.Указанія за технологією виробничого процесу.
При зведенні насипу з розробкою грунту екскаватором з транспортуванням автомобілями-самоскидами (рис.3.4) виконуються такі роботи:
а) підготовка і зачищення забою; (кар'єр «Челмужскій" кар'єр "69 квартал")
б) розробка грунту екскаватором в кар'єрі з навантаженням його в а / самоскиди, перевезенням і вивантаженням у насип
в) пошарове розрівнювання грунту в тілі насипу
г) пошарове ущільнення грунту
Розробка грунту екскаватором ведеться комплексними механізованими бригадами. У комплект машин комплексної бригади: екскаватори, а / самоскиди, бульдозери, катки.
Розробка грунту екскаватором і
Розробка грунту в кар'єрі ведеться до позначки дозволяє забезпечити нормальний набір грунту ковшем екскаватора. Ширина проходок повинна бути забезпечена за таким розрахунком, щоб екскл. міг працювати при середній величині кутів повороту 70-90
Найбільшу допустиму висоту забою в пов'язаних і щільних грунтах приймати рівною найбільшою висоті різання екскаватора. Найбільша висота забою в межах 8-9м. При розробці грунту поздовжньої проходкою відстань від осі колії екскл. до стінки вибою повинна бути дорівнює 5-6м; до місця навантаження грунту -3,6 м. Екскавацію грунту вести з найменшими витратами часу на виконання робочого циклу.
Транспортування грунту з кар'єру в насип виробляють а / самоскидами МАЗ-503, КРАЗ, КАМАЗ. Кількість транспортних засобів визначається плановим завданням для кожного конкретного випадку. У кожен а / самоскид КРАЗ 256-Б завантажується 6 м 3 грунту. Потім грунт транспортується до місця проведення робіт, і вивантажують через кожні 5м вздовж насипу і через кожні 3м по ширині насипу, починаючи з її країв (рис.2). Грунт розрівнюють шарами товщиною 0,35-0,40 за 1-2 проходи бульдозера по одному сліду. Роботу виконувати на II швидкості з перекриттям попереднього шару на 0,5-0,8 м. Після розрівнювання грунту проводять спочатку попередню планування шару 1-2 проходи бульдозера по одному сліду, а потім остаточну з доданням рівності шару поперечного ухилу, згідно типового поперечника на даній ділянці.
Ущільнення грунту.
Ущільнення грунту пошарово. Згідно акту пробного ущільнення число проходів ущільнюючих машин по одному сліді 18, досягнуте ущільнення 0,98. Перші проходи починають на відстані 2-3 метрів від бровки насипу щоб уникнути обвалення укосу, наступними проходами зміщуючись за кожен прохід 1 / 3 ширини ковзанки. Ущільнення грунту продовжують з переміщенням від краю насипу до її осі. Ступінь ущільнення грунту перевіряється лабораторією.
3.4.1.2 Вказівки з техніки безпеки.
При виробництві робіт на екскаваторі необхідно дотримуватися наступних правил техніки безпеки.
Екскаватори під час роботи повинні встановлюватися на спланованому майданчику. При роботі екскаватора працівникам забороняється знаходиться під його ковшем або стрілою з боку забою. Стороннім особам забороняється знаходитися на відстані менше 5м від радіуса дії екскаватора. Під час перерв у роботі ківш слід опустити на землю. Очищати ківш можна, тільки опустивши його на грунт. Під час вантаження грунту ківш екскаватора не повинен переміщатися над кабінами автомобілів. Водій автомобіля під час навантаження повинен знаходиться в кабіні. Забороняється змінювати виліт стріли при заповненому ковші, регулювати гальма при піднятому ковші. Поворот ковша для вивантаження і пересувку екскаватора з спорожнений ковшем слід починати тільки після виходу ковша з грунту, гальмувати в кінці повороту з заповненим ковшем плавно, без різких поштовхів, при підйомі ковша не допускати упору блоку ковша про блок стріли при опусканні ковша не повідомляти рукояті напірного руху, не допускати ударів об раму, гусінь або грунт. Стежити за правильною навивкою канатів на барабани лебідок. Забороняється направляти канати руками.
При роботі бульдозера необхідно дотримуватися наступних правил. Скидаючи грунт під укіс відвалом бульдозера, не висувати відвал за бровку укосу насипу. Не повертати бульдозер із завантаженим або заглибленим відвалом. Під час випадкових зупинок бульдозера відвал повинен бути опущений на землю.
3.4.1.3 Вказівки з організації праці.
Роботу зі зведення насипу з грунту, що розробляється екскаваторами з підвезення автомобілями-самоскидами й відсипанням його в тіло насипу, виконує комплексна бригада. Для виконання робіт з відсипки насипу висотою до 1 м, ділянка довжиною 400 м ділять на дві рівні захватки. Роботу організовують так.чтоби відсипання і розрівнювання грунту велося на одній захватці, а ущільнення на інший.
Склад бригади:
| Машиніст екскаватора 6 розр. Помічники машиністів 6 розр Водії автомобілів-самоскидів Машиніст бульдозера 6 розр Машиніст котка 6 розр |
-2
за розрахунком
-1
-1
Таблиця 3.1 Карта технології операційного контролю
| Контрольовані параметри | Граничні відхилення |
| 1) Висотні відмітки поздовжнього профілю | Не більше 10% визначень від проектних-100 мм 90% + / - 50мм |
2) Ширина земляного полотна між бровкою і віссю 3) Поперечні ухили 4) Коефіцієнт ущільнення
Не більше 10% визначень від проектних + / 20 см
90% * + /-10см
Не більше 10% визначень до20%; остальние10%
+0.04
Не більше 10% визначень від проектних + / 20 см
90% * + /-10см
Не більше 10% визначень до20%; остальние10%
+0.04
| Основні функції. Підлягають контролю | Розрівнювання і планування | Факт, щільність грунту |
| Склад контролю | Висотні відмітки прод.проф. ширина зем. полотна крутість укосів | |
| Метод і засоби контролю | Інструментальний нівелір, сталева мірна стрічка | Метод ріжучого кільця, прилад типу ПРП-2 |
| Режим і обсяг контролю | Проміри через 50м; поздовжнє нівелювання і проміри через кожні 100м; ширину зем. полотна і крутизну укосів перевіряють не менше ніж у трьох місцях на 1 км дороги | Не менше трьох зразків на кожні два пікети |
| Особа контролює операцію | Майстер | Лаборант " |
| Особа, відповідальна за організацію та здійснення контролю | Виконроб | |
| Де реєструються результати контролю | Журнал виробництва робіт | Журнал контролю за ущільненням насипу |
Малюнок 3.4 Схема зведення насипу з розробкою грунту екскаваторами Е-1252Б і переміщенням автомобілями-самоскидами:
1-екскаватор Е-1252Б; 2-автомобіль-самоскид; 3-бульдозер Д-493А; 4-причіпний каток.
3.4.2 Технологічна карта пристрою розширення земляного полотна.
3.4.2.1 Область застосування.
Технологічна карта розроблена на пристрій уширення земполотна існуючої автомобільної дороги відповідно до проекту. В якості ведучого механізму використовується бульдозер Т-170.
До складу робіт входять:
- Зняття родючого шару грунту;
- Влаштування основи земполотна;
- Нарізка уступів;
- Пошарове відсипання земполотна з пошаровим ущільненням;
- Планування верху земляного полотна і укосів;
- Нарізка кюветів.
3.4.2.2 Організація і технологія виконання робіт
До початку виконання робіт з влаштування розширення земполотна необхідно:
- Відновити трасу дороги;
- Виконати детальну розбивку земполотна;
- Очистити територію в межах смуги відводу від лісу, пнів, чагарників і валунів; виконати перенесення інженерних комунікацій;
- Виконати тимчасовий водовідведення (при необхідності).
Пристрій розширення земполотна ведеться поетапно праворуч і ліворуч від осі дороги, не створюючи перешкод для руху транспортних засобів по протилежній смузі дороги. Роботи на кожному етапі виконуються потоковим методом на трьох захватках обший протяжністю 300-600 м.
На першій захватці виконуються наступні роботи:
- Зрізування рослинного шару грунту бульдозером;
- Прибирання каменів розмірами більше 2 / 3 товщини шару відсипається екскаватором САТЕRPILLАР, (HITACHI) з навантаженням в автосамоскиди;
- - Вирівнювання підстави уширення земполотна, нарізка уступів заввишки 1-1,5 м і шириною 1,5-2 м при висоті насипу більше 2 м бульдозером Т-170;
- Ущільнення підстави земполотна катком DYNAPAC СС-222 7,5 т;. Розпушування укосів старої насипу.
Товщина шару, що зрізується призначається проектом. У карті прийнята товщина шару 15 см. Грунт зрізають бульдозером Т-170 (або екскаватором САТЕRPILLAR, (HITACHI), переміщують до межі смуги відводу чи вивозять у відведені для цього місця для складування і обваловувати. Надалі його використовують для зміцнення укосів.
Перекриття слідів від попередніх проходів бульдозера і зрізку грунту має становити 0,25-0,3 м.
На другий захватці виконуються такі технологічні операції:
- Розрівнювання грунту на насипу шарами по 0,3 м бульдозером Т-17о;
- Ущільнення шару грунту самохідним катком DYNAPAK СС-422 10 т.
Відсипання земполотна ведеться від країв до середини насипу. Піщаний грунт доставляється автомобілями-самоскидами вантажопідйомністю до 13т.
Самоскиди для вивантаження розгортаються на існуючій насипу і подаються до місця вивантаження грунту по обладнаному з'їзду заднім ходом. При малих обсягах відсипки можливо вивантаження грунту вести з узбіччя існуючої дороги. При цьому ретельно забезпечувати безпеку руху транспортних засобів.
Переміщення та розрівнювання грунту на насипу виконують човниковими проходами бульдозера Т-170 на другій робочій швидкості.
Кожен шар слід розрівнювати, дотримуючись проектний подовжній і поперечний. Ухили.
Повернення бульдозера до початку захватки здійснюється заднім ходом з опущеним відвалом, яким бульдозер частково ущільнює грунт.
З метою належного ущільнення грунту в крайових частинах насипу ширина відсипки повинна бути більше проектного обриси насипу на 0,3-0,5 м з кожного боку. Надлишок грунту забирається на завершальному етапі зведення насипу при плануванні.
Ущільнення слід виконувати при оптимальній вологості грунту. Перед початком роботи виконавець робіт разом з лаборантом встановлює раціональний режим роботи засобів ущільнення пробним ущільненням.
У карті передбачено ущільнення грунту виконувати катком DYNAPAC СС-422 за десять проходів по одному сліду по човникової схемою.
Перший прохід виконують на відстані не менше 2 м від брівки насипу, після чого, зміщуючи каток при кожному наступному проході. На 1 / 3 ширини сліду в бік бровки, накочують краю насипу. Потім ущільнення продовжують човниковими проходами з переміщенням смуг ущільнення від країв насипу до її середини з перекриттям слідів на 1 / 3.
Кожен наступний прохід по одному і тому ж сліду починають після перекриття попередніми проходами всієї ширини земляного полотна.
Перший і останній проходи ковзанки на смузі укочування виконують на малій швидкості (2-2,5 км / год), проміжні - на швидкості 8-10 км / ч.
Відсипку кожного наступного шару можна робити тільки після розрівнювання і ущільнення попереднього з дотриманням поздовжнього і поперечного ухилів.
На третій захватці виконуються такі технологічні операції:
- Зрізання грунту з укосів автогрейдером (екскаватором-планувальником UDS-114);
- Планування верху земляного полотна автогрейдером;
- Планування укосів земляного полотна автогрейдером (екскаватором-планувальником UDS-114);
- Остаточне ущільнення земляного полотна катком DYNAPAC СС-422;
- Нарізка кюветів, канав.
Технологічною картою передбачено планувальні роботи виконувати автогрейдером ДЗ-180 та / або екскаватором-планувальником UDS-114.
Перед початком планування необхідно перевірити і відновити становище осі і брівок земляного полотна в плані на прямих, перехідних і основних кривих, а також в поздовжньому профілі.
Планування верху земляного полотна виконують автогрейдером ДЗ-180 за чотири проходу по одному сліду. Роботи організовують за човникової схемою без повороту відвалу в кінці захватки із заднім холостим ходом автогрейдера. Спочатку плакіровку слід виробляти короткими проходами для усунення нерівностей, видимі на око, а потім поверхню вирівнюють наскрізними проходами по всій довжині захватки.
Кут захоплення ножа автогрейдера повинен бути 35-70 °, а кут нахилу - в залежності від проектного поперечного профілю. Перекриття слідів при плануванні верху земляного полотна 0,4-0,5 м.
Укоси виїмки планують авто грейдерів ДЗ-180, обладнаним подовжувачем, за три проходи. Планування слід починати верхній частині укосу при русі автогрейдера по брівці виїмки; потім планується нижня частина.
Кювети глибиною до 0,7 м нарізають автогрейдером ДЗ-180 за чотири проходу по довжині захватки. Глибина кювету-не менше 0,3 м. При більшій глибині кювети і канави відривають екскаватором-планувальником UDS-114. Водовідвідні канави та кювети зміцнюють відразу після їх влаштування.
Ущільнення верху земляного полотна виробляється катком на пневмошінах СР-132 (ДУ-16В, DYNAPAC СС-422 за чотири проходу по одному сліду по човникової кільцевої) схемою зі зміщенням смуг ущільнення від країв полотна до його осі і перекриттям слідів на 1 / 3.
Після завершення планувальних робіт на укосах насипу приступають до плакіровке.
Роботи зі зведення земляного полотна виконує бригада чисельністю 7 чол.:
Машиніст екскаватора 6 розр .............. 1
Машиніст бульдозера 6 розр ................ 2
Машиніст автогрейдера 6 розр ........ 1
Машиніст екскаватора-планувальника UDS-114 ... 1
Машиніст котка 6 розр ...................... 1
Тракторист 5 розр ................... 1
Якість виконання робіт контролюють згідно з табл. 3.3
Таблиця 3.3 Контроль виконання робіт.
Примітка. Контроль кожної операції здійснюється у процесі виконання робіт.
При влаштуванні земляного полотна допускаються такі відхилення геометричних розмірів:
Висотні відмітки поздовжнього профілю .. 50 мм
Відстань між віссю і бровкою земляного полотна .. 10 см
Поперечні ухили 0,01
Крутизна укосів 10%
Для доріг з капітальними покриттями різниця між показниками щільності верхнього шару на одному поперечнику не повинна перевищувати 2%.
3.4.2.3 Техніко-економічні показники.
На пристрій 1000 м 3 земполотна:
Витрати праці ............ 2,3 осіб-дня
Потреба в машинах 2,3 маш.-зміни
Виробіток на 1 робітника 200 м 3
3.4.2.4 Матеріально-технічні ресурси.
Потреба комплексної механізованої бригади в машинах, обладнанні і пристроях визначена з розрахунку оптимальної їх завантаження:
Екскаватор САTERPILLAR (HITACHI) 1
Бульдозер Т-170 .............. ... 2
Автогрейдер ДЗ-180 .......... .... 1
Екскаватор-планувальник UDS-114 1
Каток напівпричіпний на пневмошінах ДУ-29 (DYNAPAC СС-422 ).... 1
Автомобіль-самоскид КАМАЗ-5511
Вантажопідйомністю - 13 тн 14
3.4.2.5 Техніка безпеки.
При виконанні робіт по влаштуванню земляного полотна необхідно дотримуватися правил техніки безпеки, наведені у відповідних розділах і «Правил техніки безпеки при будівництві, ремонті та утриманні автомобільних доріг» і СНиП III-4-80 «Техніка безпеки в будівництві».
Постійно стежити за дислокацією дорожніх знаків згідно з узгодженою з ГИБДД схемою.
Загальна довжина захватки (ділянки), що вимагає обмеження руху транспортних засобів по існуючій дорозі, не повинна перевищувати 350 м.
Основні вимоги техніки безпеки визначені в цьому ППР. Розроблення додаткових заходів щодо забезпечення безпеки праці не потрібно.
3.4.3 Технологічна карта на улаштування виїмки глибиною до 5 м
екскаватором.
3.4.3.1 Область застосування.
Технологічна карта розроблена на пристрій виїмки глибиною до 5 м. В якості ведучого механізму використовується одноковшевий екскаватор Е-10011 А, обладнаний прямою лопатою. Місткість ковша екскаватора 1 м 3. Змінна продуктивність - 615 м 3. Можна також використовувати екскаватори із зворотною лопатою CATERPILLAR.
До складу робіт входять:
- Зняття родючого шару грунту;
- Влаштування тимчасових проїздів;
- Зняття існуючого дорожнього покриття;
- Розробка грунту і навантаження його в транспортні засоби;
- Планування верху земляного полотна і укосів;
- Нарізка кюветів;
- Підкатка верху земляного полотна.
3.4.3.2 Організація і технологія виконання робіт.
До початку виконання робіт з влаштування виїмки необхідно:
- Відновити трасу дороги;
- Очистити територію в межах смуги відводу від лісу, пнів, чагарників і валунів;
- Провести розбивку земляного полотна;
- Виконати тимчасовий проїзд для транспортних засобів (з урахуванням утворюються укосів розробляється виїмки);
- Зняти існуючу дорожнє покриття.
Пристрій екскаватором виїмки глибиною до 5 м ведеться поетапно праворуч і ліворуч від осі дороги. Роботи на кожному етапі виконуються потоковим методом на трьох захватках.
На першій захватці виконуються наступні роботи:
- Зрізування рослинного шару грунту бульдозером;
- Пристрій піонерної траншеї бульдозером.
Товщина шару, що зрізується призначається проектом. У карті прийнята товщина шару 15 см. Грунт зрізають бульдозером Т-170 (ДЗ-8) з поперечно-дільничної схемою, переміщають за межі смуги відведення та обваловувати. Надалі його використовують для зміцнення укосів.
Перекриття слідів від попередніх проходів бульдозера і зрізку грунту має становити 0,25-0,3 м.
Піонерні траншею влаштовують бульдозером Т-170 (ДЗ-17, Д-4921А). Ширина її по низу не менше 4 м, підошва має ухил 2% в бік початку розробки для забезпечення відводу води. Грунт з піонерної траншеї бульдозер переміщає в довколишню насип (на відстань до 50 м).
На другий захватці розробляють грунт екскаватором з навантаженням у транспортні засоби та подальшим його вивезенням до місця вивантаження.
У технологічній карті прийнята розробка виїмки поздовжніми проходами екскаватора на всю її довжину. Роботи починають з низової сторони для забезпечення відводу води.
При першому проході грунт вантажать в транспортні засоби (автомобілі-самоскиди), що рухаються по піонерної траншеї. При наступних проходах екскаватора автомобілі-самоскиди переміщуються у пройдених проходках, а також у вибої. Під навантаження їх встановлюють паралельно осі руху екскаватора.
Для утримання дна забою в стані, що забезпечує рух транспортних засобів, використовується бульдозер Т-170 (ДЗ-8).
Грунт у виїмці розробляють з недобором для запобігання порушення структури грунту в основі. Допустимий набір грунту при розробці виїмки екскаватором Е-10011А-0, 2 м.
На третій захватці проводяться роботи з остаточної плануванні земляного полотна, нарізці кюветів, плануванні укосів виїмки і ущільнення земляного полотна.
Планування верху земляного полотна виконують автогрейдером ДЗ-180 (ДЗ-31-1) за чотири проходу по одному сліду по човникової схема Кут захоплення ножа автогрейдера повинен бути 35-70 °, а кут ухилу - залежно від проектного поперечного профілю. Перекриття слідів при плануванні верху земляного полотна 0,4-0,5 м.
Укоси виїмки планують автогрейдером ДЗ-180 (ДЗ-31-1), обладнаним подовжувачем, за три проходи. Планування слід починати верхній частині укосу при русі автогрейдера по брівці виїмки; потім планується нижня частина.
Кювети нарізають автогрейдером ДЗ-180 (ДЗ-31-1) за чотири проходу по довжині захватки. Глибина кювету - не менше 0,3 м.
Ущільнення верху земляного полотна виробляється катком на пневмошінах СР-132 (ДУ-16В) за чотири проходу по одному сліду по кільцевій схемі із зсувом смуг ущільнення від країв полотна до його осі і перекриттям слідів на 1 / 3.
Калькуляція трудових витрат на розробку 1000 м 3 виїмки наведена в табл.3.4.
- Нарізка кюветів.
3.4.2.2 Організація і технологія виконання робіт
До початку виконання робіт з влаштування розширення земполотна необхідно:
- Відновити трасу дороги;
- Виконати детальну розбивку земполотна;
- Очистити територію в межах смуги відводу від лісу, пнів, чагарників і валунів; виконати перенесення інженерних комунікацій;
- Виконати тимчасовий водовідведення (при необхідності).
Пристрій розширення земполотна ведеться поетапно праворуч і ліворуч від осі дороги, не створюючи перешкод для руху транспортних засобів по протилежній смузі дороги. Роботи на кожному етапі виконуються потоковим методом на трьох захватках обший протяжністю 300-600 м.
На першій захватці виконуються наступні роботи:
- Зрізування рослинного шару грунту бульдозером;
- Прибирання каменів розмірами більше 2 / 3 товщини шару відсипається екскаватором САТЕRPILLАР, (HITACHI) з навантаженням в автосамоскиди;
- - Вирівнювання підстави уширення земполотна, нарізка уступів заввишки 1-1,5 м і шириною 1,5-2 м при висоті насипу більше 2 м бульдозером Т-170;
- Ущільнення підстави земполотна катком DYNAPAC СС-222 7,5 т;. Розпушування укосів старої насипу.
Товщина шару, що зрізується призначається проектом. У карті прийнята товщина шару 15 см. Грунт зрізають бульдозером Т-170 (або екскаватором САТЕRPILLAR, (HITACHI), переміщують до межі смуги відводу чи вивозять у відведені для цього місця для складування і обваловувати. Надалі його використовують для зміцнення укосів.
Перекриття слідів від попередніх проходів бульдозера і зрізку грунту має становити 0,25-0,3 м.
На другий захватці виконуються такі технологічні операції:
- Розрівнювання грунту на насипу шарами по 0,3 м бульдозером Т-17о;
- Ущільнення шару грунту самохідним катком DYNAPAK СС-422 10 т.
Відсипання земполотна ведеться від країв до середини насипу. Піщаний грунт доставляється автомобілями-самоскидами вантажопідйомністю до 13т.
Самоскиди для вивантаження розгортаються на існуючій насипу і подаються до місця вивантаження грунту по обладнаному з'їзду заднім ходом. При малих обсягах відсипки можливо вивантаження грунту вести з узбіччя існуючої дороги. При цьому ретельно забезпечувати безпеку руху транспортних засобів.
Переміщення та розрівнювання грунту на насипу виконують човниковими проходами бульдозера Т-170 на другій робочій швидкості.
Кожен шар слід розрівнювати, дотримуючись проектний подовжній і поперечний. Ухили.
Повернення бульдозера до початку захватки здійснюється заднім ходом з опущеним відвалом, яким бульдозер частково ущільнює грунт.
З метою належного ущільнення грунту в крайових частинах насипу ширина відсипки повинна бути більше проектного обриси насипу на 0,3-0,5 м з кожного боку. Надлишок грунту забирається на завершальному етапі зведення насипу при плануванні.
Ущільнення слід виконувати при оптимальній вологості грунту. Перед початком роботи виконавець робіт разом з лаборантом встановлює раціональний режим роботи засобів ущільнення пробним ущільненням.
У карті передбачено ущільнення грунту виконувати катком DYNAPAC СС-422 за десять проходів по одному сліду по човникової схемою.
Перший прохід виконують на відстані не менше 2 м від брівки насипу, після чого, зміщуючи каток при кожному наступному проході. На 1 / 3 ширини сліду в бік бровки, накочують краю насипу. Потім ущільнення продовжують човниковими проходами з переміщенням смуг ущільнення від країв насипу до її середини з перекриттям слідів на 1 / 3.
Кожен наступний прохід по одному і тому ж сліду починають після перекриття попередніми проходами всієї ширини земляного полотна.
Перший і останній проходи ковзанки на смузі укочування виконують на малій швидкості (2-2,5 км / год), проміжні - на швидкості 8-10 км / ч.
Відсипку кожного наступного шару можна робити тільки після розрівнювання і ущільнення попереднього з дотриманням поздовжнього і поперечного ухилів.
На третій захватці виконуються такі технологічні операції:
- Зрізання грунту з укосів автогрейдером (екскаватором-планувальником UDS-114);
- Планування верху земляного полотна автогрейдером;
- Планування укосів земляного полотна автогрейдером (екскаватором-планувальником UDS-114);
- Остаточне ущільнення земляного полотна катком DYNAPAC СС-422;
- Нарізка кюветів, канав.
Технологічною картою передбачено планувальні роботи виконувати автогрейдером ДЗ-180 та / або екскаватором-планувальником UDS-114.
Перед початком планування необхідно перевірити і відновити становище осі і брівок земляного полотна в плані на прямих, перехідних і основних кривих, а також в поздовжньому профілі.
Планування верху земляного полотна виконують автогрейдером ДЗ-180 за чотири проходу по одному сліду. Роботи організовують за човникової схемою без повороту відвалу в кінці захватки із заднім холостим ходом автогрейдера. Спочатку плакіровку слід виробляти короткими проходами для усунення нерівностей, видимі на око, а потім поверхню вирівнюють наскрізними проходами по всій довжині захватки.
Кут захоплення ножа автогрейдера повинен бути 35-70 °, а кут нахилу - в залежності від проектного поперечного профілю. Перекриття слідів при плануванні верху земляного полотна 0,4-0,5 м.
Укоси виїмки планують авто грейдерів ДЗ-180, обладнаним подовжувачем, за три проходи. Планування слід починати верхній частині укосу при русі автогрейдера по брівці виїмки; потім планується нижня частина.
Кювети глибиною до 0,7 м нарізають автогрейдером ДЗ-180 за чотири проходу по довжині захватки. Глибина кювету-не менше 0,3 м. При більшій глибині кювети і канави відривають екскаватором-планувальником UDS-114. Водовідвідні канави та кювети зміцнюють відразу після їх влаштування.
Ущільнення верху земляного полотна виробляється катком на пневмошінах СР-132 (ДУ-16В, DYNAPAC СС-422 за чотири проходу по одному сліду по човникової кільцевої) схемою зі зміщенням смуг ущільнення від країв полотна до його осі і перекриттям слідів на 1 / 3.
Після завершення планувальних робіт на укосах насипу приступають до плакіровке.
Роботи зі зведення земляного полотна виконує бригада чисельністю 7 чол.:
Машиніст екскаватора 6 розр .............. 1
Машиніст бульдозера 6 розр ................ 2
Машиніст автогрейдера 6 розр ........ 1
Машиніст екскаватора-планувальника UDS-114 ... 1
Машиніст котка 6 розр ...................... 1
Тракторист 5 розр ................... 1
Якість виконання робіт контролюють згідно з табл. 3.3
Таблиця 3.3 Контроль виконання робіт.
| Операції | Предмет контролю | Особа, що здійснює контроль | Вид контролю |
| Зняття родючого шару грунту | Межі, товщина шару, розміщення відвалів грунту | Майстер | Інструментальний |
| Нарізка уступів, влаштування основи | Положення в плані, розміри, ухили, якість ущільнення підстави | Майстер, лаборант | Інструментальний |
| Пошарова відсипання та ущільнення земляного полотна | Якість грунту, ширина і товщина шарів, поздовжні і поперечні ухили, якість ущільнення | Майстер, лаборант | Інструментальний, лабораторний |
| Остаточна планування верху земляного полотна | Розміри насипу, крутість укосів, положення насипу в плані, ухили, рівність поверхні насипу, ступінь ущільнення | Виконроб (майстер), лаборант, геодезист | Інструментальний, лабораторний |
При влаштуванні земляного полотна допускаються такі відхилення геометричних розмірів:
Висотні відмітки поздовжнього профілю .. 50 мм
Відстань між віссю і бровкою земляного полотна .. 10 см
Поперечні ухили 0,01
Крутизна укосів 10%
Для доріг з капітальними покриттями різниця між показниками щільності верхнього шару на одному поперечнику не повинна перевищувати 2%.
3.4.2.3 Техніко-економічні показники.
На пристрій 1000 м 3 земполотна:
Витрати праці ............ 2,3 осіб-дня
Потреба в машинах 2,3 маш.-зміни
Виробіток на 1 робітника 200 м 3
3.4.2.4 Матеріально-технічні ресурси.
Потреба комплексної механізованої бригади в машинах, обладнанні і пристроях визначена з розрахунку оптимальної їх завантаження:
Екскаватор САTERPILLAR (HITACHI) 1
Бульдозер Т-170 .............. ... 2
Автогрейдер ДЗ-180 .......... .... 1
Екскаватор-планувальник UDS-114 1
Каток напівпричіпний на пневмошінах ДУ-29 (DYNAPAC СС-422 ).... 1
Автомобіль-самоскид КАМАЗ-5511
Вантажопідйомністю - 13 тн 14
3.4.2.5 Техніка безпеки.
При виконанні робіт по влаштуванню земляного полотна необхідно дотримуватися правил техніки безпеки, наведені у відповідних розділах і «Правил техніки безпеки при будівництві, ремонті та утриманні автомобільних доріг» і СНиП III-4-80 «Техніка безпеки в будівництві».
Постійно стежити за дислокацією дорожніх знаків згідно з узгодженою з ГИБДД схемою.
Загальна довжина захватки (ділянки), що вимагає обмеження руху транспортних засобів по існуючій дорозі, не повинна перевищувати 350 м.
Основні вимоги техніки безпеки визначені в цьому ППР. Розроблення додаткових заходів щодо забезпечення безпеки праці не потрібно.
3.4.3 Технологічна карта на улаштування виїмки глибиною до 5 м
екскаватором.
3.4.3.1 Область застосування.
Технологічна карта розроблена на пристрій виїмки глибиною до 5 м. В якості ведучого механізму використовується одноковшевий екскаватор Е-10011 А, обладнаний прямою лопатою. Місткість ковша екскаватора 1 м 3. Змінна продуктивність - 615 м 3. Можна також використовувати екскаватори із зворотною лопатою CATERPILLAR.
До складу робіт входять:
- Зняття родючого шару грунту;
- Влаштування тимчасових проїздів;
- Зняття існуючого дорожнього покриття;
- Розробка грунту і навантаження його в транспортні засоби;
- Планування верху земляного полотна і укосів;
- Нарізка кюветів;
- Підкатка верху земляного полотна.
3.4.3.2 Організація і технологія виконання робіт.
До початку виконання робіт з влаштування виїмки необхідно:
- Відновити трасу дороги;
- Очистити територію в межах смуги відводу від лісу, пнів, чагарників і валунів;
- Провести розбивку земляного полотна;
- Виконати тимчасовий проїзд для транспортних засобів (з урахуванням утворюються укосів розробляється виїмки);
- Зняти існуючу дорожнє покриття.
Пристрій екскаватором виїмки глибиною до 5 м ведеться поетапно праворуч і ліворуч від осі дороги. Роботи на кожному етапі виконуються потоковим методом на трьох захватках.
На першій захватці виконуються наступні роботи:
- Зрізування рослинного шару грунту бульдозером;
- Пристрій піонерної траншеї бульдозером.
Товщина шару, що зрізується призначається проектом. У карті прийнята товщина шару 15 см. Грунт зрізають бульдозером Т-170 (ДЗ-8) з поперечно-дільничної схемою, переміщають за межі смуги відведення та обваловувати. Надалі його використовують для зміцнення укосів.
Перекриття слідів від попередніх проходів бульдозера і зрізку грунту має становити 0,25-0,3 м.
Піонерні траншею влаштовують бульдозером Т-170 (ДЗ-17, Д-4921А). Ширина її по низу не менше 4 м, підошва має ухил 2% в бік початку розробки для забезпечення відводу води. Грунт з піонерної траншеї бульдозер переміщає в довколишню насип (на відстань до 50 м).
На другий захватці розробляють грунт екскаватором з навантаженням у транспортні засоби та подальшим його вивезенням до місця вивантаження.
У технологічній карті прийнята розробка виїмки поздовжніми проходами екскаватора на всю її довжину. Роботи починають з низової сторони для забезпечення відводу води.
При першому проході грунт вантажать в транспортні засоби (автомобілі-самоскиди), що рухаються по піонерної траншеї. При наступних проходах екскаватора автомобілі-самоскиди переміщуються у пройдених проходках, а також у вибої. Під навантаження їх встановлюють паралельно осі руху екскаватора.
Для утримання дна забою в стані, що забезпечує рух транспортних засобів, використовується бульдозер Т-170 (ДЗ-8).
Грунт у виїмці розробляють з недобором для запобігання порушення структури грунту в основі. Допустимий набір грунту при розробці виїмки екскаватором Е-10011А-0, 2 м.
На третій захватці проводяться роботи з остаточної плануванні земляного полотна, нарізці кюветів, плануванні укосів виїмки і ущільнення земляного полотна.
Планування верху земляного полотна виконують автогрейдером ДЗ-180 (ДЗ-31-1) за чотири проходу по одному сліду по човникової схема Кут захоплення ножа автогрейдера повинен бути 35-70 °, а кут ухилу - залежно від проектного поперечного профілю. Перекриття слідів при плануванні верху земляного полотна 0,4-0,5 м.
Укоси виїмки планують автогрейдером ДЗ-180 (ДЗ-31-1), обладнаним подовжувачем, за три проходи. Планування слід починати верхній частині укосу при русі автогрейдера по брівці виїмки; потім планується нижня частина.
Кювети нарізають автогрейдером ДЗ-180 (ДЗ-31-1) за чотири проходу по довжині захватки. Глибина кювету - не менше 0,3 м.
Ущільнення верху земляного полотна виробляється катком на пневмошінах СР-132 (ДУ-16В) за чотири проходу по одному сліду по кільцевій схемі із зсувом смуг ущільнення від країв полотна до його осі і перекриттям слідів на 1 / 3.
Калькуляція трудових витрат на розробку 1000 м 3 виїмки наведена в табл.3.4.
Таблиця 3.4 Калькуляція трудових витрат на розробку 1000 м 3 виїмки.
| Обгрунтування | Робота | Склад ланки | Вимірювач | Обсяг | На вимірювач | На обсяг | ||
| Норма часу чол-год (Маш-год) | Розцінка, р-к. | Трудомісткість, чол-год (Маш-год) | Пряма заробітна плата, р-к. | |||||
| § Е2-1-5, п.1а | Зрізування рослинного шару грунту бульдозером ДЗ-8 | Машиніст 6 разр.-1 | 1000 м 3 | 0,3 | 0,84 (0,84) | 0-89 | 0,25 (0,25) | 0-27 |
| § Е2-1-22, таб.2, пп.3б +3 д | Пристрій піонерної траншеї бульдозером ДЗ-17 з переміщенням грунту на відстань 50 м | теж | 100 м 3 | 3,0 | 2,58 (2,58) | 2-73,3 | 7,74 (7,74) | 8-20 |
| Н.вр. = 0,62 +0,49 * 4 = 2,58 Розцентру .= (0-65,7) + (0-51,9) * 4 = 2-73,3 | ||||||||
| § Е2-1-46, п. 1а | Планування під'їзних шляхів бульдозером ДЗ-17 | Машиніст 6 разр.-1 | 1000 м 3 | 4,0 | 0,6 (0,6) | 0-63,6 | 2,4 (2,4) | 2-55 |
| § Е2-1-8, таб.3, п.6б | Розробка грунту екскаватором Е-10011 | Машиніст 6 разр.-1 Помічник машиніста 5 разр.-1 | 100 м 3 | 10,0 | 2,6 (1,3) | 2-56 | 26 (13) | 25-60 |
| § Е2-1-37, табл.2, п.1б | Планування верху земляного полотна автогрейдером ДЗ-31-1 за чотири проходу по одному сліду | Машиніст 6разр.-1 | 1000 м 3 | 0,42 | 0,68 (0,68) | 0-72 | 0,29 (0,29) | 0-30 |
| Н.вр. = 0,17 * 4 = 0,68 Розцентру .= (0-18) * 6 = 0-72 | ||||||||
| § Е2-1-39, п.10б | Планування укосів виїмки автогрейдером ДЗ-21-1 | Машиніст 6 разр.-1 | 1000 м 3 | 0,2 | 0,37 (0,37) | 0-39,2 | 0,08 (0,08) | 0-08 |
| § Е2-1-43 | Нарізка кюветів автогрейдером ДЗ-31-1 | Машиніст 6разр.-1 | 100 м 3 | 0,1 | 2,6 (2,6) | 2-76 | 0,26 (0,26) | 0-28 |
| § Е2-1-29 | Ущільнення земляного полотна катком ДУ-16В за чотири проходу по одному сліду | Машиніст 6разр.-1 | 1000 м 3 | 0,1 | 0,92 (0,92) | 0-97,5 | 0,09 (0,09) | 0-10 |
| РАЗОМ | 37,11 (37,11) | 37-38 | ||||||
Примітка: Срезка недобору грунту та його вивезення нормуються в кожному конкретному випадку окремо.
Роботи з влаштування виїмки виконує бригада чисельністю 5 чол.:
Машиніст екскаватора 6 розр. 1
Помічник машиніста 5 розр. 1
Машиніст бульдозера 6 розр. 1
Машиніст автогрейдера 6 розр. 1
Машиніст котка 6 розр. 1
Якість виконання робіт контролюють згідно з табл .3.5.
Таблиця 3.5 Контроль якості виконання робіт.
Примітка: Контроль кожної операції здійснюється в процесі робіт.
При влаштуванні земляного полотна допускаються такі відхилення (±) геометричних розмірів:
Висотні відмітки поздовжнього профілю 50 мм
Відстань між віссю і бровкою земляного полотна 10 см
Поперечні ухили ................................................ ..... 0,010
Крутизна укосів .... 10%
· Техніко-економічні показники.
На 1000 м 3 виїмки
Витрати праці 4,7 люд.-дня
Потреба в машинах. . . 3,0 маш.-зміни
Виробіток на 1 робітника 200 м 3
Пряма заробітна плата бригади 37 р. 38 к.
3.4.3.4 Матеріально-технічні ресурси.
Потреба комплексної механізованої бригади в машинах, обладнанні і пристроях визначена з розрахунку оптимальної їх завантаження:
Екскаватор-драглайн Е-10011А 1
Бульдозер ДЗ-17 (Д-492А) 2
Бульдозер ДЗ-8 січня
Автогрейдер ДЗ-31-1 ......... 1
Каток напівпричіпний на пневмошінах ДУ-29 січня
Автомобіль-самоскид КАМАЗ-551
грузопд. -13 Тн 5
3.4.3.5 Техніка безпеки.
При виконанні робіт по влаштуванню земляного полотна необхідно дотримуватися правил техніки безпеки, наведені у відповідних розділах і «Правил техніки безпеки при будівництві, ремонті та утриманні автомобільних доріг» і СНиП III-4-80 «Техніка безпеки в будівництві».
Щозміни відстежувати стан і осідання ділянки існуючої дороги у місці виконання робіт з виторфовке.
Постійно стежити за дислокацією дорожніх знаків згідно з узгодженою з ГИБДД схемою, обмежуючи рух важких транспортних засобів по смузі дороги у місця виконання робіт з виторфовке.
Розроблення додаткових заходів щодо забезпечення безпеки праці не потрібно
Проект виконання робіт з будівництва дорожнього одягу.
3.5.1 Технологічна карта на улаштування двошарового підстави.
3.5.1.1 Область застосування.
Технологічна карта складена на пристрій двошарового основи при Реконструкції ділянки автомобільної дороги Вологда-Кирилов - Пудож - Медвеж'єгорськ, км 533 км 544. Ширина нижнього шару основи 9,2 м, товщина в щільному тілі - 25 см. Ширина верхнього шару основи 8,6 м, товщина в щільному тілі - 15 см.
3.5.1.2 Вказівки щодо технології виробничого процесу.
До влаштування основи повинні бути повністю закінчені роботи по зведенню земполотна.
При влаштуванні основи виконують такі роботи:
- Чисту планування піщаного підстилаючих шару;
- Вивезення і розподіл ЩГС для нижнього шару;
- Ущільнення нижнього шару самохідними котками з поливанням водою;
- Вивезення і розподіл чорного щебеню, фр. 20-40 мм, для верхнього шару;
- Ущільнення шару самохідними котками;
- Вивезення і розподіл чорного щебеню, фр.10-20 мм та ущільнення самохідними котками.
3.5.1.3 Пристрій нижнього шару основи.
Розрівнювання ЩГС виробляють автогрейдером за п'ять-шість проходів по одному сліду, після чого основу профілюють за 8-10 проходів.
ЩГС ущільнюють самохідними котками DYNAPAC з гладкими вальцями масою 10 т. Ущільнення починають від узбіччя і поступово переміщаються до осі дороги з перекриттям попередньої закоткувати смуги на 1 / 3 ширини вальця. Перші проходи ковзанки роблять зі швидкістю 1,5-2 км / год, в кінці укочування швидкість може бути збільшена до максимальної, але без перевантаження двигуна. Кількість проходів три - чотири по одному сліду на кожній смузі, у міру наближення до осі дороги зменшується до 'одного. Досягнувши середини, каток повертають до узбіччя, і ущільнення повторюють у тому ж порядку.
Для ущільнення ЩГС необхідно 25 проходів котка по одному сліду. Остаточна кількість проходів встановлюють пробної укочуванням.
Поливання ЩГС поливально-мийною машиною починають після трьох проходів катка і виробляють її рівномірно, періодично, безпосередньо перед котком. Норма розливу води 15-25 л / м 2 (великі величини для жаркої пори). Не можна допускати перезволоження ЩГС і земполотна. Ознакою достатнього зволоження служить вологе стан нижніх граней щебеню, що лежать на поверхні основи.
Ущільнення вважається закінченим, якщо перед вальцем ковзанки не утворюються хвилі і не залишається сліду, а щебінь не вдавлюється в ущільнений шар.
3.5.1.4 Пристрій верхнього шару основи.
Пристрій підстави з чорного щебеню влаштовують за принципом послідовного розклинення великих фракцій щебеню менш великими. Пристрій підстав включає доставку чорного щебеню до місця робіт по фракціях; розподіл чорного щебеню фракції 20 (25) -40 мм за підготовленим нижньому шару; попереднє ущільнення; розподіл чорного щебеню фракцій 10 (15) -20 (25) мм і заповнення пустот в більш великому щебені; ущільнення другої фракції чорного щебеню.
Покриття та основи з гарячого щебеню влаштовують в суху погоду, якщо температура повітря навесні і влітку не нижче 5 ° С, а восени - не нижче 10 ° С.
Покриття та основи з теплого щебеню влаштовують в суху погоду при температурі повітря до -10 ° С і швидкості вітру не більше 3 м / с і при температурі повітря до -5 ° С, якщо швидкість вітру не більше 5 м / с.
Покриття з холодного щебеню влаштовують, коли температура повітря навесні не нижче +5 ° С, восени - не нижче +10 ° С (за 3-4 тижні до початку осінніх дощів).
Гарячий щебінь розподіляють відразу після доставки на місце робіт, теплий щебінь можна тимчасово складати по фракціям у зоні робіт і зберігати не більше 1-2 год (в залежності від температури повітря); холодний щебінь можна складати і зберігати по фракціям у зоні робіт без обмеження часу , не допускаючи його забруднення.
Робоча температура гарячого, теплого і холодного чорного щебеню при його розподілі повинна відповідати вимогам табл.3.6. Температуру гарячого і теплого щебеню перевіряють в кожному прибуває на місце укладання автомобіле-самоскиді.
Таблиця 3.6 Температура чорного щебеню перед укладанням.
_____________
* Текст у відповідності з оригіналом. Примітка "КОДЕКС"
Примітка. У разі застосування ПАР температура гарячого щебеню при укладанні може бути знижена на 20 ° С.
Чорний щебінь фракції 20 (25) -40 мм розподіляють за допомогою щебнеукладчіков шаром, товщина якого на 25-30% більше проектної. Припустимо розподіл цієї фракції щебеню автогрейдером.
Чорний щебінь фракції 20 (25) -40 мм ущільнюють 4-6 проходами ковзанки по одному сліду з таким розрахунком, щоб у ньому залишилися порожнечі, що заповнюються розклинювальної фракцією при наступної операції.
При розподілі другої фракції щебеню 10 (15) -20 (25) мм необхідно забезпечити заповнення поверхневих порожнин, що утворилися в першій фракції щебеню, уникаючи утворення самостійного шару; фактичний витрата чорного щебеню друга фракція коректують у процесі розподілу (див. табл.17).
Розподіливши щебнеукладчіком розклинюючих фракцію, порожнечі заповнюють наметаніем щебеню механічними щітками.
Розклинювальної фракції ущільнюють 3-4 проходами важкого ковзанки по одному сліду.
Покриття (підстава) з чорного щебеню остаточно ущільнюють 6-8 проходами важкого ковзанки по одному сліду. Необхідна кількість проходів котка встановлюють пробним ущільненням.
У початковий період експлуатації покриття або основи з чорного щебеню, особливо з холодного, повинен бути забезпечений догляд, що полягає у регулюванні руху по всій ширині проїжджої частини і в ліквідації можливих деформацій. Тривалість остаточного формування шару з гарячого (теплого) чорного щебеню залежить від погодних умов та інтенсивності руху і знаходиться в межах від 7 до 15 діб.; Період формування шару з холодного чорного щебеню на рідких бітумах і дьогтю - 20-30 діб.
Покриття на підставі з чорного щебеню може бути побудовано через 8-10 діб. після виявлення та виправлення дефектів підстави.
3.5.1.5 Технічний контроль при будівництві підстав.
При будівництві покриттів та основ контролюють: якість кам'яних і в'яжучих матеріалів; технологію приготування сумішей і чорного щебеню; технологію пристрою покриттів і підстав та їх якість.
Якість матеріалів, застосовуваних для будівництва покриттів і підстав, перевіряють методами, встановленими відповідними державними стандартами (див. п.8.24). Кам'яні матеріали оцінюють за зерновим складом, вмістом пиловидних, мулистих і глинистих частинок, якість в'яжучих - за показниками властивостей (глибина проникнення, в'язкість та ін.) Перевіряють робочу температуру в'яжучих, підготовлених до розливу, зчеплення в'яжучого і кам'яного матеріалів.
Для контролю якості щебеню, гравію і піску, що надходять на будівництво, відбирають проби згідно з ГОСТ 8269-64 і # M12293 0 1200003348 3271140448 205796632 4294961312 4293091740 2693571757 4294961312 4293091740 5276744ГОСТ 8735-65 # S. Проби кам'яних матеріалів, одержуваних безпосередньо з родовищ, відбирають у кар'єрі чи на складах, куди вони надходять, а при способі змішування на дорозі - безпосередньо на дорозі.
При використанні кам'яного матеріалу, отриманого в результаті кіркованія старого покриття, або при влаштуванні покриття способом змішування на дорозі пробу загальною масою 8-10 кг відбирають з валика через кожні 0,5 км.
Для контролю зернового складу мінеральних порошків береться одна проба масою 1 кг з кожної партії, а для грунтів проби за 1 кг відбирають у кар'єрі з трьох-чотирьох різних місць, після чого їх змішують і беруть 1 кг.
Для контролю якості що надходить на базу в'яжучого з кожної одержуваної партії відбирається середня проба масою 2-3 кг. Проба не повинна містити сторонніх домішок.
Якість ПАР і активаторів слід контролювати відповідно до Інструкції ВСН 59-68.
Температуру приготавливаемого і готового в'яжучого контролюють не рідше, ніж через 2 ч.
При використанні ПАР поряд з перевіркою властивостей застосовуваного бітуму необхідно додатково визначати в'язкість або глибину проникнення суміші бітуму з ПАР після остаточного змішування з бітумом. В'язкість або глибину проникнення бітуму з добавкою встановлюють шляхом випробування спеціально приготовленої суміші з застосовуваного бітуму і добавки в прийнятих співвідношеннях.
При приготуванні чорного щебеню контролюють вологість кам'яних матеріалів, дозування матеріалів, температуру і в'язкість в'яжучого, тривалість перемішування, температуру і якість готового чорного щебеню.
Вологість кам'яних матеріалів перевіряють у разі їх дозування в холодному стані (до просушування).
При відсутності автоматизації управління дозувальним обладнанням правильність дозування контролюють шляхом перевірки роботи дозувальники не менше 3-4 разів на зміну.
Температурний режим кам'яного матеріалу, в'яжучого і готового чорного щебеню безперервно контролюється. Температуру готового чорного щебеню перевіряють в кожному замісі.
Рівність покриття і підстави, поперечний профіль перевіряють у процесі ущільнення триметрової рейкою, що укладається на поверхню паралельно осі дороги. Просвіт на покриттях під рейкою не повинен перевищувати 7 мм.
Поперечний профіль перевіряють на кожних 100 м покриття шаблоном; допускається відхилення проти норм у межах ± 5%.
Товщина і ширина покриття та основи перевіряються в процесі ущільнення і після його закінчення. Товщину покриття перевіряють шляхом пробних розтинів - не менше одного на 1 км, якщо ширина покриття не більше 7 м, і не менше одного на 7000 м при більшій ширині. Вирубки і керни слід брати з середини смуги руху.
Відхилення товщини від заданої допускається в межах 10%, але не більше 10 см. Ширину перевіряють через кожні 100 м.
Ступінь ущільнення готових покриттів і підстав, влаштованих за способом просочення і з чорного щебеню, перевіряють пробним проходом важкого ковзанки (не менше 15 т); при цьому не повинно спостерігатися руху суміші, її змішування або утворення хвиль попереду котка.
3.5.1.6 Техніко-економічні показники.
На 1000 м 2 основи
Витрати праці 4,2 люд.-дня
Потреба в машинах. . . 4,0 маш.-зміни
3.5.1.7 Матеріально-технічні ресурси.
Потреба комплексної механізованої бригади в машинах, обладнанні і пристроях визначена з розрахунку оптимальної їх завантаження:
Автогрейдер ДЗ-31-1 ......... 1
Каток DYNAPAC CC-422 1
Автомобіль-самоскид
КАМАЗ-5511, грузопод.-13 тн 7
3.5.2 Технологічна карта пристрій асфальтобетонного покриття
3.5.2.1 Область застосування.
У технологічній карті передбачено пристрій одношарового асфальтобетонного покриття шириною 7 м з щільної асфальтобетонної суміші з кам'яних матеріалів вивержених порід:
У технологічній карті довжини змінних захваток прийняті з; умови доставки асфальтобетонної суміші з асфальтобетонного заводу, що має продуктивність 60 т / год і подальшого введення другої змішувальної установки з продуктивністю 150 т / ч.
Довжина змінної захватки при роботі одного змішувача продуктивністю 60 т / год становить 366 пм / зміну, при роботі другої установки з продуктивністю 150 т / год складає 914 пм / зміну
3.5.2.2 Вказівки щодо технології виробничого процесу
* Асфальтобетонне покриття з гарячих сумішей укладають в суху погоду
при температурі повітря не нижче -5 0 С. навесні і влітку і не нижче -10 0 С. В осінній час, асфальтобетонна суміш повинна задовольняти вимогам ГОСТ 9128-84.
3.5.2.3 Підготовка підстави.
Основа повинна відповідати вимогам СНиП 3.06.03-85-. Перед влаштуванням асфальтобетонного покриття підставу очищають від пилу і бруду автомобільної щіткою за один - два проходи по одному сліду. Якщо цих заходів недостатньо підставу проливають поливомийні машини і повністю просушують.
3.5.2.4 Пристрій асфальтобетонного шару Машиніст екскаватора 6 розр. 1
Помічник машиніста 5 розр. 1
Машиніст бульдозера 6 розр. 1
Машиніст автогрейдера 6 розр. 1
Машиніст котка 6 розр. 1
Якість виконання робіт контролюють згідно з табл .3.5.
Таблиця 3.5 Контроль якості виконання робіт.
| Операція | Предмет контролю | Особа, що здійснює контроль | Вид контролю |
| Зняття родючого шару грунту | Товщина шару | Майстер | Інструментальний |
| Розробка грунту виїмки | Відмітки підошви виїмки, проектні відмітки, ухили, крутість укосів | Майстер (геодезист) | Інструментальний |
| Планування верху земляного полотна і укосів виїмки | Відповідність профілю робочим кресленням, рівність поверхні | Виконроб (майстер, геодезист) | Інструментальний |
| Нарізка кюветів | Положення в плані, ухили, відмітки дна, крутість укосів | Те ж | Інструментальний |
| Ущільнення верху земляного полотна | Ступінь ущільнення (коефіцієнт ущільнення грунту) | Лаборант | Лабораторний |
При влаштуванні земляного полотна допускаються такі відхилення (±) геометричних розмірів:
Висотні відмітки поздовжнього профілю 50 мм
Відстань між віссю і бровкою земляного полотна 10 см
Поперечні ухили ................................................ ..... 0,010
Крутизна укосів .... 10%
· Техніко-економічні показники.
На 1000 м 3 виїмки
Витрати праці 4,7 люд.-дня
Потреба в машинах. . . 3,0 маш.-зміни
Виробіток на 1 робітника 200 м 3
Пряма заробітна плата бригади 37 р. 38 к.
3.4.3.4 Матеріально-технічні ресурси.
Потреба комплексної механізованої бригади в машинах, обладнанні і пристроях визначена з розрахунку оптимальної їх завантаження:
Екскаватор-драглайн Е-10011А 1
Бульдозер ДЗ-17 (Д-492А) 2
Бульдозер ДЗ-8 січня
Автогрейдер ДЗ-31-1 ......... 1
Каток напівпричіпний на пневмошінах ДУ-29 січня
Автомобіль-самоскид КАМАЗ-551
грузопд. -13 Тн 5
3.4.3.5 Техніка безпеки.
При виконанні робіт по влаштуванню земляного полотна необхідно дотримуватися правил техніки безпеки, наведені у відповідних розділах і «Правил техніки безпеки при будівництві, ремонті та утриманні автомобільних доріг» і СНиП III-4-80 «Техніка безпеки в будівництві».
Щозміни відстежувати стан і осідання ділянки існуючої дороги у місці виконання робіт з виторфовке.
Постійно стежити за дислокацією дорожніх знаків згідно з узгодженою з ГИБДД схемою, обмежуючи рух важких транспортних засобів по смузі дороги у місця виконання робіт з виторфовке.
Розроблення додаткових заходів щодо забезпечення безпеки праці не потрібно
Проект виконання робіт з будівництва дорожнього одягу.
3.5.1 Технологічна карта на улаштування двошарового підстави.
3.5.1.1 Область застосування.
Технологічна карта складена на пристрій двошарового основи при Реконструкції ділянки автомобільної дороги Вологда-Кирилов - Пудож - Медвеж'єгорськ, км 533 км 544. Ширина нижнього шару основи 9,2 м, товщина в щільному тілі - 25 см. Ширина верхнього шару основи 8,6 м, товщина в щільному тілі - 15 см.
3.5.1.2 Вказівки щодо технології виробничого процесу.
До влаштування основи повинні бути повністю закінчені роботи по зведенню земполотна.
При влаштуванні основи виконують такі роботи:
- Чисту планування піщаного підстилаючих шару;
- Вивезення і розподіл ЩГС для нижнього шару;
- Ущільнення нижнього шару самохідними котками з поливанням водою;
- Вивезення і розподіл чорного щебеню, фр. 20-40 мм, для верхнього шару;
- Ущільнення шару самохідними котками;
- Вивезення і розподіл чорного щебеню, фр.10-20 мм та ущільнення самохідними котками.
3.5.1.3 Пристрій нижнього шару основи.
Розрівнювання ЩГС виробляють автогрейдером за п'ять-шість проходів по одному сліду, після чого основу профілюють за 8-10 проходів.
ЩГС ущільнюють самохідними котками DYNAPAC з гладкими вальцями масою 10 т. Ущільнення починають від узбіччя і поступово переміщаються до осі дороги з перекриттям попередньої закоткувати смуги на 1 / 3 ширини вальця. Перші проходи ковзанки роблять зі швидкістю 1,5-2 км / год, в кінці укочування швидкість може бути збільшена до максимальної, але без перевантаження двигуна. Кількість проходів три - чотири по одному сліду на кожній смузі, у міру наближення до осі дороги зменшується до 'одного. Досягнувши середини, каток повертають до узбіччя, і ущільнення повторюють у тому ж порядку.
Для ущільнення ЩГС необхідно 25 проходів котка по одному сліду. Остаточна кількість проходів встановлюють пробної укочуванням.
Поливання ЩГС поливально-мийною машиною починають після трьох проходів катка і виробляють її рівномірно, періодично, безпосередньо перед котком. Норма розливу води 15-25 л / м 2 (великі величини для жаркої пори). Не можна допускати перезволоження ЩГС і земполотна. Ознакою достатнього зволоження служить вологе стан нижніх граней щебеню, що лежать на поверхні основи.
Ущільнення вважається закінченим, якщо перед вальцем ковзанки не утворюються хвилі і не залишається сліду, а щебінь не вдавлюється в ущільнений шар.
3.5.1.4 Пристрій верхнього шару основи.
Пристрій підстави з чорного щебеню влаштовують за принципом послідовного розклинення великих фракцій щебеню менш великими. Пристрій підстав включає доставку чорного щебеню до місця робіт по фракціях; розподіл чорного щебеню фракції 20 (25) -40 мм за підготовленим нижньому шару; попереднє ущільнення; розподіл чорного щебеню фракцій 10 (15) -20 (25) мм і заповнення пустот в більш великому щебені; ущільнення другої фракції чорного щебеню.
Покриття та основи з гарячого щебеню влаштовують в суху погоду, якщо температура повітря навесні і влітку не нижче 5 ° С, а восени - не нижче 10 ° С.
Покриття та основи з теплого щебеню влаштовують в суху погоду при температурі повітря до -10 ° С і швидкості вітру не більше 3 м / с і при температурі повітря до -5 ° С, якщо швидкість вітру не більше 5 м / с.
Покриття з холодного щебеню влаштовують, коли температура повітря навесні не нижче +5 ° С, восени - не нижче +10 ° С (за 3-4 тижні до початку осінніх дощів).
Гарячий щебінь розподіляють відразу після доставки на місце робіт, теплий щебінь можна тимчасово складати по фракціям у зоні робіт і зберігати не більше 1-2 год (в залежності від температури повітря); холодний щебінь можна складати і зберігати по фракціям у зоні робіт без обмеження часу , не допускаючи його забруднення.
Робоча температура гарячого, теплого і холодного чорного щебеню при його розподілі повинна відповідати вимогам табл.3.6. Температуру гарячого і теплого щебеню перевіряють в кожному прибуває на місце укладання автомобіле-самоскиді.
Таблиця 3.6 Температура чорного щебеню перед укладанням.
| # G0 Температура повітря, ° С | Температура щебеню, ° С | |||
| гарячого | теплого | холодного | ||
| Більше 10 | 120 | 80 | 60 | 10 |
| 5-10 | 130 | 90 | 70 | 10 |
| 0-5 | 140 | 100 | 80 | 10 |
| 0 - (-5) | 150 | 110 | 90 | - |
| 5 - (-10) * | - | 120 | 100 | - |
* Текст у відповідності з оригіналом. Примітка "КОДЕКС"
Примітка. У разі застосування ПАР температура гарячого щебеню при укладанні може бути знижена на 20 ° С.
Чорний щебінь фракції 20 (25) -40 мм розподіляють за допомогою щебнеукладчіков шаром, товщина якого на 25-30% більше проектної. Припустимо розподіл цієї фракції щебеню автогрейдером.
Чорний щебінь фракції 20 (25) -40 мм ущільнюють 4-6 проходами ковзанки по одному сліду з таким розрахунком, щоб у ньому залишилися порожнечі, що заповнюються розклинювальної фракцією при наступної операції.
При розподілі другої фракції щебеню 10 (15) -20 (25) мм необхідно забезпечити заповнення поверхневих порожнин, що утворилися в першій фракції щебеню, уникаючи утворення самостійного шару; фактичний витрата чорного щебеню друга фракція коректують у процесі розподілу (див. табл.17).
Розподіливши щебнеукладчіком розклинюючих фракцію, порожнечі заповнюють наметаніем щебеню механічними щітками.
Розклинювальної фракції ущільнюють 3-4 проходами важкого ковзанки по одному сліду.
Покриття (підстава) з чорного щебеню остаточно ущільнюють 6-8 проходами важкого ковзанки по одному сліду. Необхідна кількість проходів котка встановлюють пробним ущільненням.
У початковий період експлуатації покриття або основи з чорного щебеню, особливо з холодного, повинен бути забезпечений догляд, що полягає у регулюванні руху по всій ширині проїжджої частини і в ліквідації можливих деформацій. Тривалість остаточного формування шару з гарячого (теплого) чорного щебеню залежить від погодних умов та інтенсивності руху і знаходиться в межах від 7 до 15 діб.; Період формування шару з холодного чорного щебеню на рідких бітумах і дьогтю - 20-30 діб.
Покриття на підставі з чорного щебеню може бути побудовано через 8-10 діб. після виявлення та виправлення дефектів підстави.
3.5.1.5 Технічний контроль при будівництві підстав.
При будівництві покриттів та основ контролюють: якість кам'яних і в'яжучих матеріалів; технологію приготування сумішей і чорного щебеню; технологію пристрою покриттів і підстав та їх якість.
Якість матеріалів, застосовуваних для будівництва покриттів і підстав, перевіряють методами, встановленими відповідними державними стандартами (див. п.8.24). Кам'яні матеріали оцінюють за зерновим складом, вмістом пиловидних, мулистих і глинистих частинок, якість в'яжучих - за показниками властивостей (глибина проникнення, в'язкість та ін.) Перевіряють робочу температуру в'яжучих, підготовлених до розливу, зчеплення в'яжучого і кам'яного матеріалів.
Для контролю якості щебеню, гравію і піску, що надходять на будівництво, відбирають проби згідно з ГОСТ 8269-64 і # M12293 0 1200003348 3271140448 205796632 4294961312 4293091740 2693571757 4294961312 4293091740 5276744ГОСТ 8735-65 # S. Проби кам'яних матеріалів, одержуваних безпосередньо з родовищ, відбирають у кар'єрі чи на складах, куди вони надходять, а при способі змішування на дорозі - безпосередньо на дорозі.
При використанні кам'яного матеріалу, отриманого в результаті кіркованія старого покриття, або при влаштуванні покриття способом змішування на дорозі пробу загальною масою 8-10 кг відбирають з валика через кожні 0,5 км.
Для контролю зернового складу мінеральних порошків береться одна проба масою 1 кг з кожної партії, а для грунтів проби за 1 кг відбирають у кар'єрі з трьох-чотирьох різних місць, після чого їх змішують і беруть 1 кг.
Для контролю якості що надходить на базу в'яжучого з кожної одержуваної партії відбирається середня проба масою 2-3 кг. Проба не повинна містити сторонніх домішок.
Якість ПАР і активаторів слід контролювати відповідно до Інструкції ВСН 59-68.
Температуру приготавливаемого і готового в'яжучого контролюють не рідше, ніж через 2 ч.
При використанні ПАР поряд з перевіркою властивостей застосовуваного бітуму необхідно додатково визначати в'язкість або глибину проникнення суміші бітуму з ПАР після остаточного змішування з бітумом. В'язкість або глибину проникнення бітуму з добавкою встановлюють шляхом випробування спеціально приготовленої суміші з застосовуваного бітуму і добавки в прийнятих співвідношеннях.
При приготуванні чорного щебеню контролюють вологість кам'яних матеріалів, дозування матеріалів, температуру і в'язкість в'яжучого, тривалість перемішування, температуру і якість готового чорного щебеню.
Вологість кам'яних матеріалів перевіряють у разі їх дозування в холодному стані (до просушування).
При відсутності автоматизації управління дозувальним обладнанням правильність дозування контролюють шляхом перевірки роботи дозувальники не менше 3-4 разів на зміну.
Температурний режим кам'яного матеріалу, в'яжучого і готового чорного щебеню безперервно контролюється. Температуру готового чорного щебеню перевіряють в кожному замісі.
Рівність покриття і підстави, поперечний профіль перевіряють у процесі ущільнення триметрової рейкою, що укладається на поверхню паралельно осі дороги. Просвіт на покриттях під рейкою не повинен перевищувати 7 мм.
Поперечний профіль перевіряють на кожних 100 м покриття шаблоном; допускається відхилення проти норм у межах ± 5%.
Товщина і ширина покриття та основи перевіряються в процесі ущільнення і після його закінчення. Товщину покриття перевіряють шляхом пробних розтинів - не менше одного на 1 км, якщо ширина покриття не більше 7 м, і не менше одного на 7000 м
Відхилення товщини від заданої допускається в межах 10%, але не більше 10 см. Ширину перевіряють через кожні 100 м.
Ступінь ущільнення готових покриттів і підстав, влаштованих за способом просочення і з чорного щебеню, перевіряють пробним проходом важкого ковзанки (не менше 15 т); при цьому не повинно спостерігатися руху суміші, її змішування або утворення хвиль попереду котка.
3.5.1.6 Техніко-економічні показники.
На 1000 м 2 основи
Витрати праці 4,2 люд.-дня
Потреба в машинах. . . 4,0 маш.-зміни
3.5.1.7 Матеріально-технічні ресурси.
Потреба комплексної механізованої бригади в машинах, обладнанні і пристроях визначена з розрахунку оптимальної їх завантаження:
Автогрейдер ДЗ-31-1 ......... 1
Каток DYNAPAC CC-422 1
Автомобіль-самоскид
КАМАЗ-5511, грузопод.-13 тн 7
3.5.2 Технологічна карта пристрій асфальтобетонного покриття
3.5.2.1 Область застосування.
У технологічній карті передбачено пристрій одношарового асфальтобетонного покриття шириною 7 м з щільної асфальтобетонної суміші з кам'яних матеріалів вивержених порід:
У технологічній карті довжини змінних захваток прийняті з; умови доставки асфальтобетонної суміші з асфальтобетонного заводу, що має продуктивність 60 т / год і подальшого введення другої змішувальної установки з продуктивністю 150 т / ч.
Довжина змінної захватки при роботі одного змішувача продуктивністю 60 т / год становить 366 пм / зміну, при роботі другої установки з продуктивністю 150 т / год складає 914 пм / зміну
3.5.2.2 Вказівки щодо технології виробничого процесу
* Асфальтобетонне покриття з гарячих сумішей укладають в суху погоду
при температурі повітря не нижче -5 0 С. навесні і влітку і не нижче -10 0 С. В осінній час, асфальтобетонна суміш повинна задовольняти вимогам ГОСТ 9128-84.
3.5.2.3 Підготовка підстави.
Основа повинна відповідати вимогам СНиП 3.06.03-85-. Перед влаштуванням асфальтобетонного покриття підставу очищають від пилу і бруду автомобільної щіткою за один - два проходи по одному сліду. Якщо цих заходів недостатньо підставу проливають поливомийні машини і повністю просушують.
Температура асфальтобетонної суміші приготованої на бітумах БНД 90/130 повинна бути не нижче 120 ° С.
Температуру суміші перевіряють термометром у кожному автомобілі-самоскиді.
Укладання асфальтобетонної суміші виробляють асфальтоукладачем DYNAPAC і ведуть послідовно смугами шириною 3,75 м. Довжину смуг встановлюють з таким розрахунком, щоб до моменту укладання суміжної смуги суміш на.уложенной і укоченій смузі не встигла охолонути.
Виходячи із середньомісячної температури повітря, довжину смуги приймаємо на захищених від вітру ділянках 100-150 м, на відкритих ділянках 50-80 м.
3.5.2.5 Встановлення копірних струн.
Копірних струни-є базою для роботи автоматичних систем забезпечення рівності, Тому точність і ретельність виконання операцій з установки копірних струн є одним з найважливіших умов забезпечення якості робіт.
Установку копірних струн виробляють перед пристроєм а / б покриття. Для установки струн необхідні металеві стійки в комплекті з поперечними штангами і струбцинами. Штанги закріплюються на стояках на необхідній висоті за допомогою затискних гвинтів і вони можуть переміщатися по стійці і в горизонтальній площині в струбцині. На кінці штанги є проріз для установки в неї струни. Струни встановлюють з двох сторін проїжджої частини. Кожна струна повинна бути строго паралельна осі дороги.
Спочатку вздовж полотна забивають нівелірні кілочки, які служать відміткою від якої вимірюється висота установки струни, а в плані струни встановлюються точно над кілочками. У поздовжньому напрямку відстань між кілочками приймаємо рівним 15-17 м поперечному 5,75-8,75 м. При установці кілочків необхідно стежити, щоб лінія їх верхівок проходила паралельно кромці покриття. Висоту кілочків встановлюють на рівні кромки, що влаштовується покриття. Для установки кілочків в плані на початку та в кінці ділянки розбивають поперечники, на яких забивають початкові і кінцеві кілочки на прийнятому від осі дороги відстані, а потім за допомогою теодоліта в створі початкового і кінцевого кілочків встановлюють проміжні. При влаштуванні дороги з двосхилим профілем висотні позначки протистоять один одному кілочків на поперечнику повинні бути строго однакові, а з односхилим профілем їх позначки повинні знаходитися в одній площині поверхні майбутнього покриття.
Стійки в зборі з поперечними штангами ставлять на зовнішній стороні від лінії розташування кілочків на відстані 30 см. Переміщенням струбцини по стійці і поперечної штанги в струбцині домагаються такого положення, щоб проріз для струни перебувала точно над центром кілочка і на 6 мм вище прийнятої висоти установки струни . Висоту розташування прорізів вимірюють лінійкою, а поєднання прорізів зі створом нівелірних кілочків перевіряють по теодоліта.
Після установки стійок виробляють натяг струн перед першою стійкою на відстані 10-12 м встановлюють барабан і закріплюють його якорем. У кінці ділянки за останньою стійкою встановлюють другий барабан. Барабани в плані повинні знаходитися точно на лінії нівелірних кілочків інакше відбудеться зміщення струни щодо осі дороги. Висота їх закріплення повинна бути зручною для обертання рукоятей.
Зняту з котушки струну розкладають вздовж лінії натягу і кінці її закріплюють в барабанах. Струну попередньо натягують і вставляють у прорізи штанг. Після остаточної перевірки знаходження струни в плані і по висоті за рахунок переміщення струбцин і поперечних штанг її остаточно натягують і закріплюють стопорні гвинти струбцин. Струна повинна бути натягнута до такої міри, щоб її провисання не було помітно на око. Висота установки струни над верхом нивелирного кілочка повинна становити не менше 30 см і не більше 125 см. Довжина ділянки із установленими струнами береться рівній змінної продуктивності машин. Для того щоб не проводити переналагодження машин при будівництві основи і покриття на наступному ділянці установку струн виконують наступним чином: установлюють нівелірні кілочки і стійки натяжні барабани закріплюють перед останньою стійкою побудованої ділянки і за останньою стійкою наступної ділянки, після попереднього натягу струну вставляють у про різь. , штанги останньої стійки побудованої ділянки і виконують остаточну виправку положення струни. Таким чином забезпечують установку струни на новій ділянці на тій же висоті.
Роботи з установки копірних струн виконує бригада дорожніх робітників під керівництвом інженера-геодезиста. У процесі роботи комплекту машин оператори машин повинні постійно стежити чи добре струни тримаються в прорізах штанг і туго чи натягнуті між стійками. Струни знімають після закінчення всього комплексу робіт з улаштування покриття.
3.5.2.6 Підготовка асфальтоукладача до роботи.
При підготовці асфальтоукладача до роботи перевіряють працездатність вузлів і агрегатів машини, системи автоматизації; справність контрольно-вимірювального обладнання.
Перед початком роботи перевіряють загальний стан машини, що включає відсутність ушкоджень колісного ходу, бункера, живильника, шнеків, тягових брусів, кульових з'єднань, кріплення, панелей і важелів управління. Перевіряють роботу приладів освітлення, гідромотора трамбуючими бруса, гідроциліндрів, живильників і шнеків, тиск у гідромагістралях, хід машину.
Асфальтоукладальник готовий до роботи, якщо ширина його робочого органу відповідає ширині укладається покриття, для чого до торців вигладжуючий плити, що має основну ширину 3 м, прикріплюють уширители, щоб збільшити ширину до 3,75 м.
3.5.2.7 Правила управління асфальтоукладачем.
Асфальтоукладальник управляється одним машиністом оператором. На час роботи до машини приставляють бригаду допоміжних робітників, які стежать за повним використанням а / б суміші і рівністю укладається покриття проводячи всі допоміжні роботи вручну.
Машиніст-оператор встановлює асфальтоукладальник із заданою шириною робочого органу на вихідну позицію, піднімає робочий орган і підкладає під нього дві дошки товщиною шару, що укладається. Перекладом перемикача підйому робочого органу в положення «униз» вигладжуючий плиту опускають на бруски і перемикач залишають в цьому положенні на весь час роботи машини. Гвинтовим регулятором товщини встановлюють кут атаки плити близько 2 °.
Бічні стінки бункера виставляють у вертикальне положення, включають одну з робочих швидкостей, керуючись тим, що чим більше товщина шару, що укладається і чим більше в суміші фракції щебеню, тим менше должка бути швидкість укладання.
Встановлюють лижу і спирають на них щуп датчика під кутом 45 °. Підключають працюють датчики через роз'єми до системи регулювання. Штоки гідроциліндрі в підйому і опускання тягових брусів ставлять в середнє положення, перемикачі на пультах управління - у положенні як при налаштуванні каналів стабілізації подовжнього і поперечного профілю.
Водієві самоскида дають команду завантажити бункер а / б сумішшю. При розвантаженні самоскида можливо прокидання суміші на дорогу перед укладальником, видалення її з поверхні дороги виробляють робочі допоміжної бригади.
З початком роботи при відсутності раковин і зрушень на поверхні покладеного покриття припиняють підігрів вигладжуючий плити. При виборі суміші з середини Букера включають в роботу гідроциліндри повороту стінок бункера, зсипати залишки суміші на живильники. Робочі допоміжні бригади очищають стінки лопатами від залишків суміші. При зменшенні суміші в шнекової камері до рівня, після якого можливе утворення дефектів покриття. Датчики рівня повинні передати сигнал на включення в роботу живильників і шнеків. У цей момент оператор повинен контролювати і в разі відмови в спрацьовуванні датчиків в ручну включити в роботу живильник і шнек.
Під час укладання оператор повинен стежити за напрямком руху укладальника так, щоб один край робочого органу рухався уздовж заданої проектної лінії - краю основи дороги або раніше покладеного покриття. При безперервному підході, самоскиді в з сумішшю і циклі розвантаження 3-4 хвилини напруженість роботи зростає, оператор повинен бути дуже уважним і контролювати роботу всіх механізмів. У разі появи несправності оператор повинен зупинити розвантаження самоскидів, вибрати з бункера всю суміш, а потім приступити до усунення несправності. При необхідності укладальник від суміші звільняється в ручну з залученням робочої допоміжної бригади.
Робочі допоміжної бригади по вказівці оператора очищають стінки бункера від залишків суміші після завантаження кожного самоскида, видаляють суміш, прокидатися на дорогу під колеса укладальника, допомагають підкласти бруски під вигладжуючий плиту і регулювати кут атаки ручним регулятором товщею.
У період роботи перед кожною зупинкою машини оператор повинен попередньо виключити з роботи трамбуючими брус, щоб він не робив ущільнення в момент стоянки.
3.5.2.8 Укладання асфальтобетонної суміші.
До початку укладання необхідно перевірити чистоту шару, що укладається, його поперечний ухил і рівність. До усунення дефектів підстави укладання суміші не виробляють.
При укладанні многощебеністих а / б сумішей асфальтоукладачем товщина шару, що укладається повинна бути на 10-15% більше проектної, а при укладанні в ручну на місцях недоступних асфальтоукладача-на 25-30%.
Укладання сумiшi ведуть одним асфальтоукладачем у дві смуги. Після установки асфальтоукладача у вихідне положення машиніст повинен включити на 15 хвилин пристрій для розігріву вигладжуючий плити і встановити її на задану товщину асфальтобетонного шару та величину поперечного ухилу.
При розкладці суміші в разі надлишку її між шнеками і трамбують брусом (переповнення шнекової камери) повинна спрацьовувати система автоматичного контролю і виключення живильника. За відсутності автоматики кількість подається суміші регулюється заслінкою. В іншому випадку відбудеться наползание вигладжуючий плити і потовщення покриття, яке після проходу асфальтоукладача важко усувати (тільки вручну).
Поперечні сполучення покриття повинні бути перпендикулярні осі дороги. При перервах у роботі краю раніше укладеної смуги обрізають фрезою і обмазують рідким бітумом. Обрізку роблять перед початком влаштування покриття.
Поздовжні шви обробляють таким чином: попереду асфальтоукладача по укладеній смузі по осьовій лінії суміш обрізається фрезою, змонтованої на ущільнюючих ковзанці так, щоб вийшла рівна лінія. Для забезпечення кращого зчеплення в місці стику раніше укладеного укладається, асфальтобетону шов змащують нагрітим в'язким бітумом. Після проходу асфальтоукладача покладену суміш на шві вирівнюють, при цьому суміш не повинна зрізатися врівень з укоченій сусідній смугою, а створюється валик із суміші на шві шириною 10-15 см і товщиною 1-2 см (запас на ущільнення).
Окремі місця з недоброякісної поверхнею або сумішшю вирубується і закладається сумішшю з бункера асфальтоукладача.
Укладає суміш машиніст асфальтоукладача б розряду. У процесі "роботи машиніст керує машиною, регулює подачу суміші, стежить за тим, щоб трамбуючими брус був у роботі і вигладжує плита при необхідності прогрівалася.
Асфальтировщіки 3-го розряду знаходиться у прийомного бункера і візуально перевіряє якість суміші. Наприкінці робочої зміни допомагає машиністу асфальтоукладача в очищенні машини.
По одному Асфальтобетонник (5, 4, 3 розрядів) йдуть за укладальником і остаточно обробляють поверхню укладеного шару, кромки і шви, а також закладають дефекти покриття.
Асфальтобетонник 4-го розряду контролює рівність покриття і поперечні ухили. Закладає сполучення смуг.
Асфальтобетонник 5 розряду є старшим у ланці і відповідає за загальну якість робіт. Він бере участь в роботі по обробці поверхні покриття та перевіряє якість а / б суміші, правильність обробки попереднього шару бітумом. Він контролює товщину шару і регулює положення вигладжуючий плити асфальтоукладача, дає вказівки машиністам ковзанок про режим укладання. Після укладання покриття він оглядає готову ділянку і дає вказівки на виправлення виявлених дефектів.
Асфальтобетонник 3-го розряду дає вказівки з різання кромки швів в місцях сполучення і виконує інші допоміжні роботи.
3.5.2.9 Ущільнення асфальтобетонної суміші.
Температурний інтервал кожного етапу укладання приблизно однаковий і становить у середньому близько 20 ° С, але за тривалістю часу етапи сильно відрізняються один від одного через різної швидкості охолодження. Суміші відразу після її розкладки в покритті і в кінці укочування.
Таблиця 3.7 Температура суміші на етапах ущільнення.
| Етап ущільнення суміші в покритті | Температура суміші (0 С) тип Б |
| Початок попереднього | 135-130 |
| Початок основного | 115-110 |
| Початок заключного | 95-90 |
| Закінчення заключного | 75-70 |
Орієнтовний час остигання суміші від початку до кінця її ущільнення усіма катками можна визначити за формулою:
2 Öh 3 (Те - Т)
t = ------------------------------------------- хв.
(1 +0,1 Vв). (Т-Тв)
де: h-товщина шару суміші в пухкому стані, см;
Т - температура суміші в покритті відразу після укладальника. ° С;
То - температура суміші на момент закінчення укочування. ° С;
Тв - температура зовнішнього повітря (підстави) при укочування. ° С;
Vв - швидкість вітру під час ущільнення суміші, м / сек.
На підставі таблиці загального часу охолодження різних шарів суміші від 140-135 С до 65-60 с при певних погодних умовах в рамках цього часу необхідно виконати весь обсяг робіт з ущільнення
| Товщина шару покриття см | Відводиться за умовами остигання шару орієнтовний час (хв) на виконання операції його ущільнення усіма катками при температурі зовнішнього повітря | |||||
| 10-12 | 0 .. 2 ° С | 4 .. 5 ° С | 8 .. 10 ° С | 13 .. 15 ° С | 18 .. 20 ° С | 23. .25 ° С |
| 20-23 | 24-27 | 28-30 | 32-35 | 37-40 | 43-48 | |
Ущільнення суміші слід починати після її укладання.
Ущільнення гарячої суміші типу Б слід виробляти віброкотком DYNAPAC СС -222 масою 7,5 т за п'ять проходів по одному сліду й остаточно - DYNAPAC СС -422, 10 т за 7 проходів по одному сліду.
Катки повинні рухатися від зовнішнього краю укладається смуги до осі дороги, а потім від осі до краю перекриваючи кожен слід на 20-30 см.
Робоча швидкість руху ковзанок повинна бути на початку укочування 1,5-2 км / год, а після 5-6 проколів може бути збільшена до 3-5 км / год. Для забезпечення рівності покриття каток повинен рушати або змінювати напрямок плавно без ривків. Щоб уникнути розкочування суміші в кінці укладається смуги слід укладати наполегливу дошку або рейку. Для запобігання прилипання 'суміші до вальцям.Надходить ковзанок їх необхідно змочувати водою.
3.5.2.10 Початкове коткування.
Котки на слабоуплотненной АБС повинні плавно починати рух, не зупинятися, а також відхиляти валець під невеликим кутом, коли вони зупиняються для включення реверсування руху. Найбільша інтенсивність ущільнення дорожнього покриття досягається саме в процесі початкової укочування, і тому важливо, щоб каток рухався як можна довше. Коли каток повинен зупинитися, краще робити це на холодному дорожньому покритті. Якщо залишити дорожній коток, що стоять на гарячому дорожньому покритті, особливо поруч з асфальтоукладачем, то на свіжому асфальтобетоні залишиться слід від вальця катка, який важко усувається.
3.5.2.11 Проміжна укочування.
Проміжна укочування не завжди обов'язкова при виконанні проекту. Якщо достатня щільність не може бути отримана після початкової укочування дорожнім катком, проміжний етап обов'язковий. Котки для проміжної укочування використовувати на більш високих швидкостях, ніж в режимі початковій укочування дорожнім катком, проміжний етап обов'язковий. Котки для проміжного етапу використовуються на більш високих швидкостях, ніж в режимі початковій укочування. Проміжні дорожні катки повинні здійснювати укочування всього покриття і не зосереджуватися на його середній частині.
3.5.2.12 Техніко-економічні показники.
Продуктивність ланки за зміну 914 м
Трудові витрати на зміну 914 / см
3.5.2.13 Матеріально-технічні ресурси.
Склад ланки:
Асфальтоукладальник DYNAPAC 1
Каток самохідний вібраційний
7,5 тн DYNAPAC CC-222 1
Каток самохідний вібраційний
10 тн DYNAPAC CC-422 1
Автомобіль-самоскид
КАМАЗ-5511, грузопод.-13 тн 8
3.5.2.14 Контроль якості.
При виконанні будівельно-монтажних робіт на об'єкті: «Реконструкції ділянки автомобільної дороги Вологда - Кирилов - Пудож - Медвеж'єгорськ, км 533
Цей текст може містити помилки.
Транспорт | Диплом
Схожі роботи:
Проектування автомобільних доріг
Вишукування автомобільних доріг
Зимове утримання автомобільних доріг
Основи проектування автомобільних доріг
Основи проектування автомобільних доріг
Методи оцінки експлуатаційного стану автомобільних доріг
Історія доріг Росії
Зміст вулиць і міських доріг
Підвищення безпеки міських доріг