Зміст
Введення. 3
1. Дороги в Київській Русі. 4
2. Територіальне зростання Росії і розвиток доріг. 6
3. Великі дорожні будівництва XVIII-XIX ст. 7
4. Російські дороги в ХХ столітті. 9
Висновок. 14
Список використаної літератури .. 15
Історія будівництва доріг сама схожа на довгу і звивисту дорогу. У даній роботі ми розглянемо історію одного з її ділянок - історію доріг Росії.
1. Дороги в Київській Русі
Дороги є одним з найбільш важливих елементів інфраструктури держави. Від ступеня розвитку дорожньої мережі прямо залежить економічне процвітання і обороноздатність країни.
На жаль, на всьому протязі історії, російські дороги залишали бажати кращого. В деякій мірі це пояснюється особливістю природно-географічних умов, в яких формувалася Російська цивілізація. З причини суворого клімату, наявності великої кількості різного роду перешкод - лісів, заболочених місцевостей, будівництво доріг у Росії завжди було пов'язане зі значними труднощами. На відміну від країн Заходу, що виникли на місці однієї з найбільших стародавніх цивілізацій - Стародавнього Риму і успадкували від неї крім римського права і архітектури чудову дорожню систему, Російська цивілізація, будучи периферійної, виникла на багатій, але неосвоєною території, що також пояснює особливості розвитку її транспортної системи.
До кінця IX століття відноситься утворення давньоруської держави. З причини того, що більшу частину території Русі займали непрохідні ліси, роль доріг виконували річки; всі російські міста і велика частина сіл розташовувалися по берегах річок. Влітку по річках плавали, взимку їздили на санях. Згідно свідченням візантійського імператора X століття Костянтина Багрянородного, навіть збір данини київським князем (полюддя) проводився у зимовий час. У листопаді князь з дружиною виїжджав з Києва і об'їжджав підвладні території, повертаючись у квітні. Судячи з усього, в інший час року багато російські території були просто недоступні. Сухопутне сполучення утруднювали також ватаги розбійників, які промишляли на лісових дорогах. Київський князь Володимир Мономах, що правив на початку XII століття, у своєму «Повчанні», адресованому його дітям, як один зі своїх подвигів згадував подорож «сквозі в'ятичі» - через землю в'ятичів. Перша згадка про дорожні роботи відноситься до 1015 році. Згідно з «Повісті временних літ», київський князь Володимир, збираючись у похід на свого сина Ярослава, який князював у Новгороді, наказав слугам: «Теребить шляхи і мости мостіть». У XI столітті влада спробувала законодавчо визначити статус «мостників» - майстрів з будівництва й ремонту мостів і мостових. Перший на Русі письмовий звід законів - «Руська Правда» містить «Урок мостникам», в якому, крім іншого, встановлювалися тарифи на різні дорожні роботи.
Відсутність доріг іноді виявлялося благом для населення російських князівств. Так, у 1238 році хан Батий, який розорив Рязанське та Володимиро-Суздальське князівства, через весняного бездоріжжя не зміг дійти до Новгорода, і змушений був повернути на південь. Татаро-монгольська навала зіграло двоїсту роль у розвитку дорожньої системи російських земель. З одного боку, в результаті походів Батия була грунтовно підірвана економіка російських князівств, зруйновані десятки міст, загинула або була уведена в полон значна частина населення, що в підсумку призвело до скорочення торгівлі і запустіння доріг. У той же час, підпорядкувавши Північно-Східну Русь і зробивши її улусом (частиною) Золотої Орди, татари ввели в російських землях свою систему поштового повідомлення, запозичену в Китаї, що по суті стало революцією в розвитку дорожньої мережі. Уздовж доріг почали розташовуватися станції ординської пошти, іменувалися ямами (від монгольського «дзям» - «дорога»). Власники станцій називалися ямщиками (від тюркського «ямджі» - «гонець»). Зміст Ямов лягало на місцеве населення, воно ж виконувало підводний повинність, тобто зобов'язане було надавати своїх коней і підводи ординським послам або гінцям. Ординським чиновникам, що подорожує по російським дорогам, видавався спеціальний пропуск - пайзаца.
Катерина II вже на початку свого правління вирішила надати дорожньому справі характер важливого державного завдання. Вона зміцнила статус Канцелярії від будівель державних доріг як центральної установи. Указ від 18 лютого 1764 велів їй «докладати старань приводить всі державні дороги в найкращий стан». У 1775 році була проведена губернська реформа. Більшість центральних відомств, у тому числі Канцелярія будови державних доріг, поступово ліквідуються, їх повноваження передаються губерніях і повітах. Влада губернії повинні були займатися тільки добудовою державних доріг, а зміст їх передавалося повітовим властям - земському справникові і нижньому земському суду. Їм пропонувалося «докладати невсипуще смотреніе і піклування, щоб дороги, мости і переправи ... у такому справному стан які були, щоб проїжджих не було ні зупинки, ні небезпеки», щоб «мостів і доріг ніхто не перекопав, не загородив і не переклав з одного місця на інше ... і щоб скрізь на дорогах і мостах була чистота, і палої худоби і мертвічіни, від чого шкідливий дух виходить ... ніде не валялося ».
Протягом XVIII-XIX століть дорожні відомства піддавалися постійним реорганізацій. У 1809 році Олександр I затвердив Установа про управління водяними і сухопутними повідомленнями. Згідно з ним Експедиція водяних повідомлень і Експедиція улаштування доріг у державі зливалися в Управління водяними і сухопутними повідомленнями (з 1810 року - Головне управління шляхів сполучення - ГУУЗ), якому доручалися всі мали державне значення комунікації. Управління перебував у Твері, на чолі його стояли головний директор і рада. При головному директора складалася експедиція, до якої входило три розряди (відділення), з яких сухопутними дорогами займалося друге. Імперія була розділена на 10 округів шляхів сполучення. На чолі округу стояв окружний начальник, у підпорядкуванні якого перебували директори, які керували найважливішими частинами шляхів сполучення і особливо зайняті складанням проектів і кошторисів. Була вдосконалена і охорона шляхів. Її доручили спеціальним окружним поліцейським командам, які перебували в підпорядкуванні окружних начальників. Команди складалися з поліцмейстера, наглядачів, унтер-офіцерів і рядових. Їх завданням була не боротьба з кримінальною злочинністю, але спостереження за тим, «щоб дороги, мости, рови й інше не були пошкоджені, щоб бічні канали не були завалені, самі дороги не були сужіваеми будівлями, тинами або запахіваеми».
У другій половині XIX століття значення грунтових і шосейних доріг в Росії, у зв'язку з розвитком залізничного транспорту значно зменшилася. Якщо в 1840-1860 роках щорічно в дію вводилося до 266 верст шосейних доріг, то в 60-х роках в 2,5 рази менше. Так, в 1860-1867 роках будували в середньому по 105 верст на рік. У 1867-1876 роках будівництво доріг практично не проводилося, а з 1876 по 1883-й вводилося в лад не більше 15 верст шосе щорічно. До того ж якість і стан цих доріг залишали бажати кращого. Ситуація дещо змінилася після проведення земської реформи в 1864 році. Дороги передавалися у відання земств, які повинні були стежити за їх справністю. Не маючи великих коштів, необхідних для проведення масштабних дорожніх робіт, земства розгорнули бурхливу діяльність по впорядкуванню доріг. Уздовж доріг починають створюватися зелені насадження, за кордоном закуповується дорожня техніка.
Величезний вплив на розвиток дорожньої мережі країни надали революції 1917 року і громадянська війна 1918-1920 років. У період громадянської війни дорожнім будівництвом займалися Військбуд, Фронтстрой, а також Управління шосейних доріг (Упшосс) НКПС. Після закінчення громадянської війни, почалися незліченні реорганізації цих відомств. На початку 1922 року Упшосс і Центральну автомобільну секцію ВРНГ об'єднали і включили в Центральне управління місцевого транспорту (ЦУМТ) у складі НКПС. Проте вже в серпні 1922 року спільною постановою ВЦВК і РНК РРФСР дорожнє господарство країни було розділено між двома відомствами - ЦУМТ НКПС та Головним управлінням комунального господарства (ГУКХ) НКВС. У віданні ЦУМТа виявилися дороги загальнодержавного значення, безпосередня турбота про стан доріг покладалися на підпорядковані ЦУМТу окружні управління місцевого транспорту (Омес). Відділи комунального господарства ГУКХ НКВС здійснювали управління дорогами місцевого значення.
Реформи органів управління дорожнім господарством тривали і в наступні роки. У той же час стан дороги залишалися в жалюгідному стані. Особливо гостро стояла проблема фінансування дорожнього будівництва. У той же час, країні, що проводила індустріалізацію, було потрібно в найкоротші терміни створити розвинену транспортну систему. З такого становища Радянське керівництво спробувало вийти передавши управління дорогами союзного значення НКВС. У 1936 році в складі НКВС СРСР було утворено Головне управління шосейних доріг (Гушосдор), у віданні якого перебували дороги союзного значення. Ще в 1925 році в країні була введена натуральна дорожня повинність, згідно з якою, місцеві жителі були зобов'язані безоплатно відпрацювати певну кількість днів у році на будівництві доріг. У 1936 році було видано постанову уряду, яка визнавала за доцільне створення постійних місцевих бригад, робота яких зараховувалася в загальний план трудової участі колгоспників. Тим не менш, основною робочою силою на будівництві доріг, були ув'язнені. У результаті другої п'ятирічки (1933-1937 роки) країна отримала більше 230 тисяч кілометрів профільованих грунтових доріг. У той же час, з будівництва доріг з твердим покриттям план виявився недовиконаним на 15%.
Велику програму дорожнього будівництва намічалася на третю п'ятирічку (1938-1942 років), але її виконання перешкодила Велика вітчизняна війна. У роки війни, значна частина дорожньої техніки була передана Червоної Армії, багато шляховики пішли на фронт. У ході бойових дій було зруйновано 91 тисячі кілометрів автомобільних доріг, 90 тисяч мостів загальною протяжністю 980 кілометрів , Тому після закінчення війни, першорядним завданням, що встала перед дорожніми службами, став ремонт та відновлення доріг. Однак, четвертий п'ятирічний план, прийнятий у березні 1946 року, слабо враховував інтереси дорожньої галузі, яка фінансувалася за залишковим принципом. За будівництво доріг в той момент відповідали два відомства - Гушосдор МВС і Головне дорожнє управління (Главдорупр). У складі Гушосдора в 1945 році був створений Особливий дорожньо-будівельний корпус, основу якого склали дорожні війська.
У 50-ті роки Гушосдор перейшов в структуру тільки що створеного Міністерства автомобільного транспорту і шосейних доріг СРСР, де був розділений на два главку - експлуатаційний (Гушосдор) і будівельний (Главдорстрой). Всі роботи з будівництва загальнодержавних доріг, которин раніше виконував Гушосдор, перейшли до Главдорстрою. Проблеми з фінансуванням дорожньої галузі відчувалися і в ці роки. Як і раніше робилися спроби залучити до участі в дорожніх роботах місцеве населення, техніку різних підприємств. У 1950 році Главдорупр одночасно вів будівництво 32 доріг республіканського значення та ряду місцевих доріг. Розосередження ресурсів і многооб'ектность завдань при слабкому матеріальному і кадровому забезпеченні негативно позначалися на результатах робіт.
http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpgПик дорожнього будівництва в СРСР припадає на 60-70-і роки. Починається виділення значних коштів на дорожнє будівництво, шляховики отримують сучасну техніку. У 1962 році вводиться в експлуатацію МКАД, протяжністю 109 кілометрів . У цілому в Російській Федерації в 1959-1965 роках протяжність доріг з твердим покриттям збільшилася на 81,2 тисячі кілометрів, 37 тисяч кілометрів з них мали вдосконалені покриття. У ці ж роки були побудовані дороги Кашира-Вороніж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахти, Саратов-Балашов, Володимир-Іваново, Свердловськ-Челябінськ, і ряд інших.
Інтенсивне дорожнє будівництво продовжувалося і в 70-80 роки. У результаті в 1990 році мережа доріг загального користування в РРФСР становила 455,4 тисячі кілометрів, у тому числі - 41 тисячу кілометрів доріг загальнодержавного і 57,6 тисячі кілометрів республіканського значення.
Тим не менш, на початку 1990-х років все ще близько 167 районних центрів (з 1837) не були з'єднані з обласними та республіканськими центрами дорогами з твердим покриттям. Не мали виїзду на основну мережу автомагістралей по дорогах з твердим покриттям і жителі майже 1700 центральних садиб (з 23 000) і близько 250 тисяч середніх, дрібних населених пунктів і фермерських господарств. У зв'язку зі складним економічним становищем у країні, відчувалася велика нестача фінансових коштів. У той же час перехід до ринкової економіки зажадав перегляду і докорінної зміни суті багатьох соціально-економічних категорій, таких як форма власності, планування, управління виробничими відносинами, психологія особистості і суспільства, багатьох інших складових людського буття.
Незважаючи на всі труднощі, за 1997-1999 рр.. намітилися реальні зрушення як у розвитку дорожньої мережі, так і в ефективності функціонування дорожнього господарства. В останні 12-13 років в Росії відзначається прискорений (до 10% на рік) зростання автомобільного парку, інтенсивності руху та автомобільних перевезень.
Протяжність автомобільних доріг Російської Федерації станом на 1 січня 2002 року становила 904,7 тис. км, у тому числі 759,3 тис. км доріг з твердим покриттям і 145,4 тис. км грунтових доріг. Протяжність автомобільних доріг загального користування складає 588,7 тис. км, у тому числі з твердим покриттям - 537,3 тис. км (91%), грунтових - 51,4 тис.км. При цьому протяжність федеральних автомобільних доріг загального користування складає 46,6 тис.км, в тому числі з твердим покриттям 46,3 тис. км (99,3%), а територіальних автомобільних доріг загального користування - 542,1 тис.км, в тому числі з твердим покриттям 491 тис.км (90%).
Так, наші дороги поки що поступаються європейським, та й взагалі нам їх не вистачає. Фахівці підрахували, що для повного задоволення соціально-економічних потреб країни мінімальна довжина дорожньої мережі автомобільних доріг Росії повинна становити не менше 1,5 млн. км, тобто вирости в півтора рази в порівнянні з тим, що ми вже маємо.
Зрозуміло, це вимагатиме значного збільшення обсягів дорожнього будівництва. Тут доречно навести заяву Сергія Франка, міністра транспорту РФ. Він оголосив, що національна програма розвитку мережі автомобільних доріг передбачає збільшення загальної протяжності автомобільних доріг Росії до 2010 р . на 80 тис. км. Це завдання передбачається здійснити із залученням приватних інвесторів, які отримають можливість створити на території нашої країни мережу платних доріг.
Втім, тих, кого лякає саме словосполучення «платні дороги», можна заспокоїти. Комерційні траси будуть лише альтернативою звичайної дорожньої мережі. Якість функціонування вже існуючих автодоріг, і в першу чергу, трас федерального значення, поява платних доріг не змінить. Водій сам вирішить, чи їхати йому по прямій як стріла і ідеально рівній дорозі, за проїзд по якій доведеться заплатити, або скористатися безкоштовною, якість якої стало для нас вже звичним. Така практика з давніх пір прийнята в багатьох країнах світу. І, на мій погляд, це цілком справедливо, аби не було перегинів.
Висновок
Шляховики не зупиняються на досягнутому і основні зусилля спрямовують на розширення не тільки внутрішньодержавного, але і міжнародного простору. Це відображено в реалізації сьогодні федеральної цільової програми «Модернізація транспортної системи Росії (2002-2010 роки)», а саме в частині «Автомобільні дороги» (програма «Дороги Росії XXI століття»), в основу якої закладено принцип розвитку міжнародних і російських транспортних коридорів : Балтика-Центр-Південь, Західний кордон-Центр-Урал, Північ-Південь, Північно-Захід-Урал, Західна Сибір-Далекий Схід та інші. Їм належить центральна роль у вирішенні транспортних задач, пов'язаних з розширенням міжнародних, міждержавних та міжрегіональних транспортно-економічних, політичних, культурних зв'язків.
В даний час за підтримки Уряду Російської Федерації ведеться активна робота над довгостроковою програмою розвитку національної мережі російських автомобільних доріг до 2025 року. Ставляться нові завдання, визначаються основні напрями, виявляються пріоритети з однією метою - зробити Російську Імперію країною розвиненої автомобілізації і відмінних доріг. Будемо сподіватися, що це дуже складне завдання буде виконана не тільки в центральній частині, але і в північній частині Росії, на Далекому Сході і в Сибіру.
Список використаної літератури
1. Дороги Москви [Електронний ресурс]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/
2. Дороги Росії: біда чи перемога [Електронний ресурс]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/
3. Дороги Росії: історія та сучасність [Електронний ресурс]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm
4. Історія доріг у Росії та світі [Електронний ресурс]: http://about-roads.ru/auto/road-history/
Введення. 3
1. Дороги в Київській Русі. 4
2. Територіальне зростання Росії і розвиток доріг. 6
3. Великі дорожні будівництва XVIII-XIX ст. 7
4. Російські дороги в ХХ столітті. 9
Висновок. 14
Список використаної літератури .. 15
Введення
Той, хто думає, що дороги з'явилися на нашій планеті недавно - сильно помиляється. Дороги були завжди, навіть тоді, коли самої людини на Землі ще не було. Тварини, наприклад, завжди бігли на водопій по витоптаних ними ж відносно безпечним дорогах, не ризикуючи при цьому провалитися в глибоку яму або потонути в болоті. Але прийшла людина. Його вже не влаштовували стихійно утворені і проходять через ліси і гори вузенькі стежки. Людина повинна була пересуватися не тільки сам, але і придумати щось, щоб зроблені ним вози не застрявали в бруду в осіннє бездоріжжя. І людина стала будувати дороги. Спочатку це були просто вимощені бруківкою або шматками пісковика вузькі і довгі смуги. Але, протягом століть дороги удосконалювалися, і сьогодні це багатосмугові, що мають власну інфраструктуру споруди, що мають розв'язки, мости через водні перешкоди, пробиті в горах і що лежать під водою багатокілометрові тунелі. Все це - дороги.Історія будівництва доріг сама схожа на довгу і звивисту дорогу. У даній роботі ми розглянемо історію одного з її ділянок - історію доріг Росії.
1. Дороги в Київській Русі
Дороги є одним з найбільш важливих елементів інфраструктури держави. Від ступеня розвитку дорожньої мережі прямо залежить економічне процвітання і обороноздатність країни.
На жаль, на всьому протязі історії, російські дороги залишали бажати кращого. В деякій мірі це пояснюється особливістю природно-географічних умов, в яких формувалася Російська цивілізація. З причини суворого клімату, наявності великої кількості різного роду перешкод - лісів, заболочених місцевостей, будівництво доріг у Росії завжди було пов'язане зі значними труднощами. На відміну від країн Заходу, що виникли на місці однієї з найбільших стародавніх цивілізацій - Стародавнього Риму і успадкували від неї крім римського права і архітектури чудову дорожню систему, Російська цивілізація, будучи периферійної, виникла на багатій, але неосвоєною території, що також пояснює особливості розвитку її транспортної системи.
До кінця IX століття відноситься утворення давньоруської держави. З причини того, що більшу частину території Русі займали непрохідні ліси, роль доріг виконували річки; всі російські міста і велика частина сіл розташовувалися по берегах річок. Влітку по річках плавали, взимку їздили на санях. Згідно свідченням візантійського імператора X століття Костянтина Багрянородного, навіть збір данини київським князем (полюддя) проводився у зимовий час. У листопаді князь з дружиною виїжджав з Києва і об'їжджав підвладні території, повертаючись у квітні. Судячи з усього, в інший час року багато російські території були просто недоступні. Сухопутне сполучення утруднювали також ватаги розбійників, які промишляли на лісових дорогах. Київський князь Володимир Мономах, що правив на початку XII століття, у своєму «Повчанні», адресованому його дітям, як один зі своїх подвигів згадував подорож «сквозі в'ятичі» - через землю в'ятичів. Перша згадка про дорожні роботи відноситься до 1015 році. Згідно з «Повісті временних літ», київський князь Володимир, збираючись у похід на свого сина Ярослава, який князював у Новгороді, наказав слугам: «Теребить шляхи і мости мостіть». У XI столітті влада спробувала законодавчо визначити статус «мостників» - майстрів з будівництва й ремонту мостів і мостових. Перший на Русі письмовий звід законів - «Руська Правда» містить «Урок мостникам», в якому, крім іншого, встановлювалися тарифи на різні дорожні роботи.
Відсутність доріг іноді виявлялося благом для населення російських князівств. Так, у 1238 році хан Батий, який розорив Рязанське та Володимиро-Суздальське князівства, через весняного бездоріжжя не зміг дійти до Новгорода, і змушений був повернути на південь. Татаро-монгольська навала зіграло двоїсту роль у розвитку дорожньої системи російських земель. З одного боку, в результаті походів Батия була грунтовно підірвана економіка російських князівств, зруйновані десятки міст, загинула або була уведена в полон значна частина населення, що в підсумку призвело до скорочення торгівлі і запустіння доріг. У той же час, підпорядкувавши Північно-Східну Русь і зробивши її улусом (частиною) Золотої Орди, татари ввели в російських землях свою систему поштового повідомлення, запозичену в Китаї, що по суті стало революцією в розвитку дорожньої мережі. Уздовж доріг почали розташовуватися станції ординської пошти, іменувалися ямами (від монгольського «дзям» - «дорога»). Власники станцій називалися ямщиками (від тюркського «ямджі» - «гонець»). Зміст Ямов лягало на місцеве населення, воно ж виконувало підводний повинність, тобто зобов'язане було надавати своїх коней і підводи ординським послам або гінцям. Ординським чиновникам, що подорожує по російським дорогам, видавався спеціальний пропуск - пайзаца.
2. Територіальне зростання Росії і розвиток доріг
XIV-XV століття в історії Росії - час формування єдиної централізованої держави. Московці князівство об'єднує навколо себе землі Північно-Східної Русі, в кінці XV століття з'являється нова назва єдиної держави - «Росія». Зростання території Росії тривав і в XVI-XVII століттях. До кінця XVI століття до складу Росії увійшли Поволжі, Приураллі, Західна Сибір. У зв'язку із зростанням території, дороги в Росії набули особливого значення; по них гінці з усіх околиць держави доставляли до Москви звістки про вторгнення іноземних військ, заколотах і неврожай. Центральна влада виявляла особливу турботу про розвиток ямський пошти, успадкованої від татар. У XVI столітті ямська гонитви була встановлена в Рязанській і Смоленської землях. На час правління Івана III відноситься перша збережена подорожня грамота, видана Юрію Греку і кульку Оксеньтьеву, посланим «в німці». У ній цар наказував на всій відстані від Москви до Твері, від Твері до Торжка і від Торжка до Новгороду давати послам «по дві підводи до підведення від яму до яму до цього моєї грамоті». В іншій грамоті Івана III - від 6 червня 1481 - вперше згадана посаду чиновника, відповідального за стан поштових станцій і доріг - Ямського пристава. Ями розташовувалися на відстані в 30-50 верст. Ямщики були зобов'язані забезпечувати кіньми всіх подорожуючих з княжої грамотою, за службу вони звільнялися від тягла - государевої податі і всіх повинностей - і, більше того, отримували зміст грошима і вівсом. Утримувати ж дороги в доброму стані повинні були під наглядом ямщиків місцеві селяни. За вибором старости дві людини від сохи (територіальної одиниці виплати податі) виходили на розчищення доріг, ремонт мостів та оновлення загат через заболочені ділянки дороги. При Івані Грозному, в 1555 році, був створений єдиний орган управління дорожнім справою - Ямська хата. Вже на початку XVI століття з'явилися перші описи великих російських доріг - «Російський шляховик», «Пермський» і «Югорський» дорожники. До кінця XVI століття з'явилися і «вижену книги» з описом дрібних обласних доріг.3. Великі дорожні будівництва XVIII-XIX ст.
У петровську епоху нагляд за дорогами перейшов до Камер-колегії, центральному податковому відомству, збираємо і дорожні мита. На місцях, в губерніях і провінціях, дороги були доручені земським комісарам, избиравшимся місцевими поміщиками і підлеглим Камер-колегії. Найбільшою дорожньої будівництвом петровського часу, безсумнівно було будівництво «прешпектівной» - прямолінійною дороги з Петербурга до Москви. Роботи з будівництва «прешпектівной» дороги тривали до 1746 року. Дорожніми роботами відала Канцелярія від будов державних доріг на чолі якої стояв генерал В.В. Фермор.Катерина II вже на початку свого правління вирішила надати дорожньому справі характер важливого державного завдання. Вона зміцнила статус Канцелярії від будівель державних доріг як центральної установи. Указ від 18 лютого 1764 велів їй «докладати старань приводить всі державні дороги в найкращий стан». У 1775 році була проведена губернська реформа. Більшість центральних відомств, у тому числі Канцелярія будови державних доріг, поступово ліквідуються, їх повноваження передаються губерніях і повітах. Влада губернії повинні були займатися тільки добудовою державних доріг, а зміст їх передавалося повітовим властям - земському справникові і нижньому земському суду. Їм пропонувалося «докладати невсипуще смотреніе і піклування, щоб дороги, мости і переправи ... у такому справному стан які були, щоб проїжджих не було ні зупинки, ні небезпеки», щоб «мостів і доріг ніхто не перекопав, не загородив і не переклав з одного місця на інше ... і щоб скрізь на дорогах і мостах була чистота, і палої худоби і мертвічіни, від чого шкідливий дух виходить ... ніде не валялося ».
Протягом XVIII-XIX століть дорожні відомства піддавалися постійним реорганізацій. У 1809 році Олександр I затвердив Установа про управління водяними і сухопутними повідомленнями. Згідно з ним Експедиція водяних повідомлень і Експедиція улаштування доріг у державі зливалися в Управління водяними і сухопутними повідомленнями (з 1810 року - Головне управління шляхів сполучення - ГУУЗ), якому доручалися всі мали державне значення комунікації. Управління перебував у Твері, на чолі його стояли головний директор і рада. При головному директора складалася експедиція, до якої входило три розряди (відділення), з яких сухопутними дорогами займалося друге. Імперія була розділена на 10 округів шляхів сполучення. На чолі округу стояв окружний начальник, у підпорядкуванні якого перебували директори, які керували найважливішими частинами шляхів сполучення і особливо зайняті складанням проектів і кошторисів. Була вдосконалена і охорона шляхів. Її доручили спеціальним окружним поліцейським командам, які перебували в підпорядкуванні окружних начальників. Команди складалися з поліцмейстера, наглядачів, унтер-офіцерів і рядових. Їх завданням була не боротьба з кримінальною злочинністю, але спостереження за тим, «щоб дороги, мости, рови й інше не були пошкоджені, щоб бічні канали не були завалені, самі дороги не були сужіваеми будівлями, тинами або запахіваеми».
У другій половині XIX століття значення грунтових і шосейних доріг в Росії, у зв'язку з розвитком залізничного транспорту значно зменшилася. Якщо в 1840-1860 роках щорічно в дію вводилося до 266 верст шосейних доріг, то в 60-х роках в 2,5 рази менше. Так, в 1860-1867 роках будували в середньому по 105 верст на рік. У 1867-1876 роках будівництво доріг практично не проводилося, а з 1876 по 1883-й вводилося в лад не більше 15 верст шосе щорічно. До того ж якість і стан цих доріг залишали бажати кращого. Ситуація дещо змінилася після проведення земської реформи в 1864 році. Дороги передавалися у відання земств, які повинні були стежити за їх справністю. Не маючи великих коштів, необхідних для проведення масштабних дорожніх робіт, земства розгорнули бурхливу діяльність по впорядкуванню доріг. Уздовж доріг починають створюватися зелені насадження, за кордоном закуповується дорожня техніка.
4. Російські дороги в ХХ столітті
Швидкий розвиток промисловості країни на рубежі XIX-XX століть, а також поява перших автомобілів на російських дорогах, сприяли зміні ставлення уряду до стану дорожньої мережі. Перед Першою світовою війною майже щорічно влаштовувалися автопробіги, місцеві власті намагалися покращити дороги перед цими заходами. Багато сановники, генерали, вищі чиновники сприяли виділенню фінансових і матеріальних коштів на будівництво доріг, а також вирішення різних організаційних проблем. Прийняті на початку XX століття урядом, земствами, торгово-промисловими і фінансовими колами заходи дозволили дещо збільшити протяжність мережі доріг, поліпшити їх стан, впровадити деякі технологічні нововведення.Величезний вплив на розвиток дорожньої мережі країни надали революції 1917 року і громадянська війна 1918-1920 років. У період громадянської війни дорожнім будівництвом займалися Військбуд, Фронтстрой, а також Управління шосейних доріг (Упшосс) НКПС. Після закінчення громадянської війни, почалися незліченні реорганізації цих відомств. На початку 1922 року Упшосс і Центральну автомобільну секцію ВРНГ об'єднали і включили в Центральне управління місцевого транспорту (ЦУМТ) у складі НКПС. Проте вже в серпні 1922 року спільною постановою ВЦВК і РНК РРФСР дорожнє господарство країни було розділено між двома відомствами - ЦУМТ НКПС та Головним управлінням комунального господарства (ГУКХ) НКВС. У віданні ЦУМТа виявилися дороги загальнодержавного значення, безпосередня турбота про стан доріг покладалися на підпорядковані ЦУМТу окружні управління місцевого транспорту (Омес). Відділи комунального господарства ГУКХ НКВС здійснювали управління дорогами місцевого значення.
Реформи органів управління дорожнім господарством тривали і в наступні роки. У той же час стан дороги залишалися в жалюгідному стані. Особливо гостро стояла проблема фінансування дорожнього будівництва. У той же час, країні, що проводила індустріалізацію, було потрібно в найкоротші терміни створити розвинену транспортну систему. З такого становища Радянське керівництво спробувало вийти передавши управління дорогами союзного значення НКВС. У 1936 році в складі НКВС СРСР було утворено Головне управління шосейних доріг (Гушосдор), у віданні якого перебували дороги союзного значення. Ще в 1925 році в країні була введена натуральна дорожня повинність, згідно з якою, місцеві жителі були зобов'язані безоплатно відпрацювати певну кількість днів у році на будівництві доріг. У 1936 році було видано постанову уряду, яка визнавала за доцільне створення постійних місцевих бригад, робота яких зараховувалася в загальний план трудової участі колгоспників. Тим не менш, основною робочою силою на будівництві доріг, були ув'язнені. У результаті другої п'ятирічки (1933-1937 роки) країна отримала більше 230 тисяч кілометрів профільованих грунтових доріг. У той же час, з будівництва доріг з твердим покриттям план виявився недовиконаним на 15%.
Велику програму дорожнього будівництва намічалася на третю п'ятирічку (1938-1942 років), але її виконання перешкодила Велика вітчизняна війна. У роки війни, значна частина дорожньої техніки була передана Червоної Армії, багато шляховики пішли на фронт. У ході бойових дій було зруйновано 91 тисячі кілометрів автомобільних доріг, 90 тисяч мостів загальною протяжністю
У 50-ті роки Гушосдор перейшов в структуру тільки що створеного Міністерства автомобільного транспорту і шосейних доріг СРСР, де був розділений на два главку - експлуатаційний (Гушосдор) і будівельний (Главдорстрой). Всі роботи з будівництва загальнодержавних доріг, которин раніше виконував Гушосдор, перейшли до Главдорстрою. Проблеми з фінансуванням дорожньої галузі відчувалися і в ці роки. Як і раніше робилися спроби залучити до участі в дорожніх роботах місцеве населення, техніку різних підприємств. У 1950 році Главдорупр одночасно вів будівництво 32 доріг республіканського значення та ряду місцевих доріг. Розосередження ресурсів і многооб'ектность завдань при слабкому матеріальному і кадровому забезпеченні негативно позначалися на результатах робіт.
http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpgПик дорожнього будівництва в СРСР припадає на 60-70-і роки. Починається виділення значних коштів на дорожнє будівництво, шляховики отримують сучасну техніку. У 1962 році вводиться в експлуатацію МКАД, протяжністю
Інтенсивне дорожнє будівництво продовжувалося і в 70-80 роки. У результаті в 1990 році мережа доріг загального користування в РРФСР становила 455,4 тисячі кілометрів, у тому числі - 41 тисячу кілометрів доріг загальнодержавного і 57,6 тисячі кілометрів республіканського значення.
Тим не менш, на початку 1990-х років все ще близько 167 районних центрів (з 1837) не були з'єднані з обласними та республіканськими центрами дорогами з твердим покриттям. Не мали виїзду на основну мережу автомагістралей по дорогах з твердим покриттям і жителі майже 1700 центральних садиб (з 23 000) і близько 250 тисяч середніх, дрібних населених пунктів і фермерських господарств. У зв'язку зі складним економічним становищем у країні, відчувалася велика нестача фінансових коштів. У той же час перехід до ринкової економіки зажадав перегляду і докорінної зміни суті багатьох соціально-економічних категорій, таких як форма власності, планування, управління виробничими відносинами, психологія особистості і суспільства, багатьох інших складових людського буття.
Незважаючи на всі труднощі, за 1997-1999 рр.. намітилися реальні зрушення як у розвитку дорожньої мережі, так і в ефективності функціонування дорожнього господарства. В останні 12-13 років в Росії відзначається прискорений (до 10% на рік) зростання автомобільного парку, інтенсивності руху та автомобільних перевезень.
Протяжність автомобільних доріг Російської Федерації станом на 1 січня 2002 року становила 904,7 тис. км, у тому числі 759,3 тис. км доріг з твердим покриттям і 145,4 тис. км грунтових доріг. Протяжність автомобільних доріг загального користування складає 588,7 тис. км, у тому числі з твердим покриттям - 537,3 тис. км (91%), грунтових - 51,4 тис.км. При цьому протяжність федеральних автомобільних доріг загального користування складає 46,6 тис.км, в тому числі з твердим покриттям 46,3 тис. км (99,3%), а територіальних автомобільних доріг загального користування - 542,1 тис.км, в тому числі з твердим покриттям 491 тис.км (90%).
Так, наші дороги поки що поступаються європейським, та й взагалі нам їх не вистачає. Фахівці підрахували, що для повного задоволення соціально-економічних потреб країни мінімальна довжина дорожньої мережі автомобільних доріг Росії повинна становити не менше 1,5 млн. км, тобто вирости в півтора рази в порівнянні з тим, що ми вже маємо.
Зрозуміло, це вимагатиме значного збільшення обсягів дорожнього будівництва. Тут доречно навести заяву Сергія Франка, міністра транспорту РФ. Він оголосив, що національна програма розвитку мережі автомобільних доріг передбачає збільшення загальної протяжності автомобільних доріг Росії до
Втім, тих, кого лякає саме словосполучення «платні дороги», можна заспокоїти. Комерційні траси будуть лише альтернативою звичайної дорожньої мережі. Якість функціонування вже існуючих автодоріг, і в першу чергу, трас федерального значення, поява платних доріг не змінить. Водій сам вирішить, чи їхати йому по прямій як стріла і ідеально рівній дорозі, за проїзд по якій доведеться заплатити, або скористатися безкоштовною, якість якої стало для нас вже звичним. Така практика з давніх пір прийнята в багатьох країнах світу. І, на мій погляд, це цілком справедливо, аби не було перегинів.
Висновок
Шляховики не зупиняються на досягнутому і основні зусилля спрямовують на розширення не тільки внутрішньодержавного, але і міжнародного простору. Це відображено в реалізації сьогодні федеральної цільової програми «Модернізація транспортної системи Росії (2002-2010 роки)», а саме в частині «Автомобільні дороги» (програма «Дороги Росії XXI століття»), в основу якої закладено принцип розвитку міжнародних і російських транспортних коридорів : Балтика-Центр-Південь, Західний кордон-Центр-Урал, Північ-Південь, Північно-Захід-Урал, Західна Сибір-Далекий Схід та інші. Їм належить центральна роль у вирішенні транспортних задач, пов'язаних з розширенням міжнародних, міждержавних та міжрегіональних транспортно-економічних, політичних, культурних зв'язків.
В даний час за підтримки Уряду Російської Федерації ведеться активна робота над довгостроковою програмою розвитку національної мережі російських автомобільних доріг до 2025 року. Ставляться нові завдання, визначаються основні напрями, виявляються пріоритети з однією метою - зробити Російську Імперію країною розвиненої автомобілізації і відмінних доріг. Будемо сподіватися, що це дуже складне завдання буде виконана не тільки в центральній частині, але і в північній частині Росії, на Далекому Сході і в Сибіру.
Список використаної літератури
1. Дороги Москви [Електронний ресурс]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/
2. Дороги Росії: біда чи перемога [Електронний ресурс]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/
3. Дороги Росії: історія та сучасність [Електронний ресурс]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm
4. Історія доріг у Росії та світі [Електронний ресурс]: http://about-roads.ru/auto/road-history/