Траса Аляска-Сибір

Зміст

Введення
Забута траса
1. Історія створення Алсіб
2. Допомога по ленд-лізу
3. Вибір траси
4. Траса Аляска-Сибір
5. П'ятий перегонночний полк
6. Таємниця аерокобра

III. Висновок

Введення

Найважчий час для всієї земної цивілізації в 20-му столітті безумовно було з 1939 по 1945 рік - Друга Світова війна. Залишилось безліч епізодів, подій, історичних фактів, імен і подвигів, про які ще до сих пір ніхто не знає. Ніхто і в майбутньому не буде знати, якщо про це зараз нам не розкажуть ще живі учасники тих подій. Візьмемо епопею поставок і перегонок американських літаків по трасі "Аляска - Сибір" з Фербенкса через Аляску, Чукотку, Якутію, Східний Сибір до Красноярська за "ленд-лізу" з 1941 по 1945 роки. Ця тема була абсолютно засекречена з політичних міркувань у Радянському Союзі до 1992 року і, крім залишилися ще живих учасників перегонки, про це ніхто не знав.

Воістину неоціненною для нас з'явилася допомогу США у вигляді ленд-лізу - передачі в борг військової техніки, зброї, боєприпасів, спорядження, стратегічної сировини і продовольства. Всього СРСР отримав матеріальних ресурсів на суму 9,8 мільярдів доларів. Ці поставки, безумовно зіграли важливу роль у розгромі спільного ворога.

Нас дивує й обурює, що тоталітарний режим проявив явну невдячність за надану нашій країні допомогу. Мало того, створювалося штучно негативну громадську думку до ленд-лізу і всі історичні матеріали з ним пов'язані суворо засекречували, а учасники та працівники перегонки ставилися владою поза законом ... Проте часи змінюються і настав час розповісти історичну правду про великого єднанні великих держав вустами живих свідків і учасників героїчної епопеї.

Американські і радянські льотчики-перегонники огинали в польоті більше половини земної кулі. Їх героїзм, а так само титанічна праця всіх наземних фахівців з тієї й іншої сторін, що забезпечили ці перельоти, безприкладний подвиг всіх цих людей в період другої світової війни з 1941 по 1945 роки не повинні бути забуті.

Офіційно переговори по ленд-лізу з СРСР почалися 29 вересня 1941 року. Президент США Рузвельт направив до Москви свого представника О. Гаррімана. 1 жовтня 1941 А. Гарріман підписав перший протокол про постачання в СРСР на суму 1 млрд. доларів на термін дев'ять місяців, але лише 7 листопада 1941 Президент США Рузвельт підписав документ про поширення ленд-лізу на СРСР.

Трасі "Аляска-Сибір" вже 60 років. Тим часом величезна кількість фактів і подій ще покриті мороком невідомості і грифом <таємно> на деяких документах. Безліч льотчиків розбилися по шляху проходження до цих пір не знайдені і числяться в списках зниклих без вісті, а деякі не визнані державою взагалі. Незважаючи на це, у нас ще є люди, яким небайдужа історія своєї країни, і які знають і пам'ятають, що в історії була така подія, як відкриття траси "Аляска-Сибір". Ці люди влаштовують зустрічі ветеранів, по крупицях збирають історичні факти і свідчення очевидців, займаються пошуком та відновленням літаків того періоду. Хочеться сподівається, що в майбутньому таких людей (особливо молоді) стане значно більше.

В історії другої світової війни залишається безліч епізодів, подій, історичних фактів, імен і подвигів, про які ще до сих пір, незважаючи на давній термін, мало хто знає. Серед них знаходиться епопея поставок і перегонок американських літаків по трасі Аляска - Сибір з Фербенкса через Аляску, Чукотку, Якутію, Східний Сибір до Красноярська по ленд-лізу з 1942 по 1945 рік. Ця тема була засекречена з політичних міркувань до 1994 року, та й зараз безліч документів по цій темі все ще припадають пилом на полицях архівів під грифом секретно.

Красноярська повітряна траса будувалася і діяла в обстановці найсуворішої таємності. Але й після війни майже півстоліття і сама траса, історія якої сповнена героїчних і трагічних сторінок, і її мужні льотчики перебували в незаслуженої безвісті. Головна причина - велике протистояння двох наддержав: СРСР і США. В епоху "холодної війни", в яку кинули свої народи політики обох країн, колишні союзники по антигітлерівській коаліції перетворювалися у ймовірних противників. А раз так, всіляко замовчувалися або спотворювалися історія бойової співдружності, розміри і значимість військової та економічної допомоги Сполучених Штатів Радянському Союзу.

Ленд-ліз - це обов'язок і оренда. Тобто закон про передачу озброєнь в оренду чи в борг, прийнятий, незважаючи на сильну протидію впливових сил у конгресі, за ініціативою президента США Франкліна Делано Рузвельта. У такій формі Сполучені Штати Америки допомагали своїм союзникам по антигітлерівській коаліції у другій світовій війні.

Алсіб був одним з мостів над цією прірвою.

Але крижані вітри "холодної війни" порвали і живу нитку Алсіб.

До чого призвели епоха конфронтації і політика ядерної дипломатії, можна судити за рівнем життя, досягнутого за післявоєнні десятиліття по обидві сторони Берингової протоки. Нагадаю, загалом, невеселий анекдот на цю тему:

Російський чукча кричить зі свого берега Берингової протоки американському ескімосові: "Жебраки!" - "Чому?" - Дивується той. - "Аляску купити гроші знайшли, а на Чукотку не вистачило!"

Алсіб являв собою гарний приклад співпраці двох великих народів у спільній боротьбі з фашизмом. Зараз, коли, за образним висловом американських індіанців, сокиру "холодної війни" заритий у землю, а пріоритетами суспільного розвитку стали не ідеологічні догми і класові постулати, а загальнолюдські цінності, взаємовигідне співробітництво Росії і США не тільки можливо, а й необхідно. Ось, наприклад, схоже, зроблено перші кроки у здійсненні грандіозного міжнародного проекту XXI століття - будівництва залізниці Аляска - Сибір з тунелем під Беринговою протокою: проведені перші пошукові роботи.

Зайнятися цією темою мене підштовхнуло не лише налагодження відносин між Росією і США, але і те факт, що в Желєзногорську пройшла звістка про те, що у нас під боком лежать останки американських літаків, потерпілих тут крах під час війни, до цих пір валить у глибоке здивування. Звідки, куди і для чого в глибокому тилу літали винищувачі, бомбардувальники, торпедоносці.

У 1998 році на кордоні Усть-Кутського і Ніжнеілімского районів, у верхів'ях річки Гандюха, мисливці натрапили на уламки літака: крила, пропелер, приладова дошка, бортові кулемети ... Все було виллється на площі близько 150 квадратних метрів. Схоже, що літак вибухнув ще в повітрі. До місця трагічних подій організували кілька пошукових експедицій. По добре збереженим написів і номерам на осколках металу визначили їх належність тримісному бомбардувальнику А-20 «Бостон». Це означало, що літак лежав тут з воєнної доби. Пізніше були знайдені останки льотчиків Івана Заломіна та Івана Максимова, а на місці загибелі встановлено пам'ятний хрест з меморіальним написом. У даній експедиції брав участь і мій батько Стройкін В.Ф. Ця експедиція передала частину фрагментів літака та авіаційний кулемет на зберігання в краєзнавчий музей.

Пізніше я дізнався, що мисливці знайшли ще один американський літак у районі селища Янгель. Планується організувати експедицію для пошуку цього літака. І я сподіваюся, що і мені вдасться побувати на місці катастрофи даного літака.

I. Забута траса

1. Історія створення траси

Рівно через два дні після нападу фашистської Німеччини на Радянський Союз, 24 червня 1941 року, президент США Ф. Рузвельт висловився за підтримку СРСР, як морально, так і матеріально. Вже 29 червня нарком закордонних справ СРСР В. М. Молотов телеграмою дає доручення послу СРСР у Сполучених Штатах К.А. Уманському: "Вам слід тепер піти до Рузвельта або Уеллеса і поставити перед ним питання про можливість надання Радянському Союзу допомоги наступними поставками: 1) літаки-винищувачі одномоторні - 3 тисячі, 2) літаки-бомбардувальники - 3 тисячі ...". Через три дні Уманський в грунтовної телеграмі на ім'я Сталіна викладав зміст бесіди з президентом США, що відбулася 1 серпня 1941: "Рузвельт ... повідомив, що нам надаються 200 винищувачів Р-40 ... Обіцяв з'ясувати і проштовхнути питання про доставку літаків. Він підкреслив, що на підставі досвіду американських та англійських льотчиків, Р-40 не любить поганих аеродромів, має тенденцію капотіровать, тому важливо знати, чи є посадочні можливості по східносибірському маршрутом, попередивши, що винищувач повинен здійснювати перегони не більше ніж 600-700 км " .

І тут відкривається досить цікава обставина, що підтверджується і іншими документами, - ініціатива про перегонці літаків через Аляску і Сибір належала зовсім не СРСР, а американській стороні.

Прискорив події Перл-Харбор, коли японці 7 грудня 1941 вщент рознесли цю американську військово-морську базу на Гаваях. Сполучені Штати Америки оголосили війну Японії і вступили у війну з її союзником Німеччиною. Конгрес прийняв закон про лід-ліз. І 11 червня 1942 року в Вашингтоні новий посол Радянського Союзу в Сполучених Штатах Максим Максимович Литвинов *** (одночасно замнаркоміндел ****) і державний секретар США Корделл Хелл підписали "Угоду між урядами СРСР і США про принципи, застосовні до взаємної допомоги в веденні війни проти агресії "(угода про ленд-ліз). .

ВЕЛИКИЙ ДОГОВІР про ленд-ліз З РОСІЄЮ

Угода між Сполученими Штатами Америки та Союзом Радянських Соціалістичних Республік про принципи взаємодопомоги у веденні війни проти агресорів.

Беручи до уваги, що уряди Сполучених Штатів Америки і Союзу Радянських Соціалістичних Республік проголошують, що вони здійснюють співробітництво разом з усіма народами, що розділяють їхні прагнення, з метою створення основ справедливого і міцного миру в усьому світі, забезпечує законність і порядок для них самих і для всіх народів;

Беручи до уваги, що уряди Сполучених Штатів Америки і Союзу Радянських Соціалістичних Республік, підписавши декларацію Об'єднаних Націй 1 січня 1942 р., визнали загальні цілі та принципи спільної декларації, відомої як Атлантична хартія, прийнятої 14 серпня 1941 президентом Сполучених Штатів Америки і прем'єр -міністром Сполученого Королівства Великобританії і Північної Ірландії, принципи, які були прийняті урядом Союзу Радянських Соціалістичних Республік 24 вересня 1941;

Беручи до уваги, що, відповідно до Закону від 11 березня 1941 р., президент Сполучених Штатів Америки проголосив оборону Союзу Радянських Соціалістичних Республік від агресії життєво важливою для безпеки Сполучених Штатів Америки;

Беручи до уваги, що Сполучені Штати Америки надавали і продовжують надавати Союзу Радянських Соціалістичних Республік допомогу у відбитті агресії;

Беручи до уваги, що визнано доцільним, щоб питання про остаточні умови і терміни, в межах яких уряд Союзу Радянських Соціалістичних Республік отримує зазначену допомогу, а також про блага, які Сполучені Штати Америки отримують взамін, був відстрочений до з'ясування (повного) обсягу військової допомоги і до того часу, коли розвиток подій визначить зазначені остаточні умови і терміни, а також характер зазначених благ, у взаємних інтересах Сполучених Штатів Америки і Союзу Радянських Соціалістичних Республік, а також в інтересах встановлення і збереження миру в усьому світі;

Беручи до уваги обопільне бажання урядів Сполучених Штатів Америки і Союзу Радянських Соціалістичних Республік укласти попередній договір про надання військової допомоги і відносно певних положень, які слід прийняти до уваги при визначенні вищевказаних термінів та умов, з тим щоб такий був узгоджений у всіх аспектах, і все законні вимоги, умови та формальності, які може знадобитися виконати і здійснити до підписання цього договору в Сполучених Штатах Америки або в Союзі Радянських Соціалістичних Республік, були б належним чином виконані і здійснені;

Ми, що нижче підписалися, належним чином уповноважені відповідними урядами, домовилися про наступне.

Стаття I

Уряд Сполучених Штатів Америки зобов'язується продовжувати надавати уряду Союзу Радянських Соціалістичних Республік такого роду оборонні матеріали, оборонні послуги та оборонну інформацію, надати які вважатимуться необхідними президент Сполучених Штатів Америки.

Стаття II

Уряд Союзу Радянських Соціалістичних Республік зобов'язується продовжувати вносити свій внесок у зміцнення оборони Сполучених Штатів Америки, надаючи для цього матеріали, послуги та інформацію в залежності від своїх можливостей.

Стаття III

Уряд Союзу Радянських Соціалістичних Республік зобов'язується без згоди президента Сполучених Штатів Америки не надавати права на розпорядження або у власність будь-які оборонні матеріали або оборонну інформацію, отримані на підставі Закону, прийнятого Конгресом Сполучених Штатів Америки 11 березня 1941, і не допускати їх використання ніким, крім військових або цивільних службовців чи агентів уряду Союзу Радянських Соціалістичних Республік.

Стаття IV

Якщо, в результаті передачі уряду Союзу Радянських Соціалістичних Республік будь-яких оборонних матеріалів або оборонної інформації, виникне необхідність провести операції з оплати, з тим, щоб повністю захистити права громадянина Сполучених Штатів Америки, який володіє переважними правами на такі оборонні матеріали або інформацію, то уряд Союзу Радянських Соціалістичних Республік зобов'язується зробити такі операції, якщо це вважатиме за необхідне президент Сполучених Штатів Америки.

Стаття V

Уряд Союзу Радянських Соціалістичних Республік зобов'язується повернути Сполученим Штатам Америки після закінчення надзвичайних нинішніх обставин, згідно з рішенням президента Сполучених Штатів Америки, ті оборонні матеріали, отримані згідно з цим договором, які не були зруйновані, втрачені або повністю використані і які президент визнає корисними для оборони Сполучених Штатів Америки або Західної півкулі або що можуть іншим способом принести користь Сполученим Штатам Америки.

Стаття VI

При остаточному визначенні тих благ, які уряд Союзу Радянських Соціалістичних Республік має надати Сполученим Штатам Америки, слід повністю врахувати всю власність, допомога, послуги або інші блага чи інші види відшкодування (considerations), надані урядом Союзу Радянських Соціалістичних Республік після 11 березня 1941 і прийняті або визнані (такими) президентом від імені Сполучених Штатів Америки.

Стаття VII

При остаточному визначенні благ, які уряд Союзу Радянських Соціалістичних Республік надасть Сполученим Штатам Америки в обмін на допомогу, отриману за Законом від 11 березня 1941 р., відповідні терміни та умови повинні бути такими, щоб не стати перешкодою в торгівлі між двома країнами, але повинні сприяти взаємовигідним економічним взаємовідносинам між ними і поліпшення економічних взаємовідносин у всьому світі. З цією метою мають бути вироблені спільні дії Сполучених Штатів Америки і Союзу Радянських Соціалістичних Республік, відкриті для участі всіх інших країн, які поділяють ці прагнення, і спрямовані на розширення, за допомогою відповідних міжнародних та внутрішніх заходів, виробництва, використання, обміну та споживання товарів, які становлять собою матеріальну основу свободи і добробуту всіх народів, на знищення всіх форм дискримінації в міжнародній торгівлі, на зниження тарифів і зменшення інших торгових бар'єрів, і в цілому - на досягнення усіх економічних цілей, сформульованих у Спільній декларації президента Сполучених Штатів Америки і прем'єр-міністра Великобританії від 14 серпня 1941 р., основні принципи якої були прийняті урядом Союзу Радянських Соціалістичних Республіки 24 вересня 1941 року.

Відразу ж, коли це буде зручно, повинні бути розпочаті переговори між нашими двома урядами, з тим, щоб визначити, у світлі панівних економічних умов, найкращі засоби для досягнення вищезазначених цілей, як за допомогою їх власних узгоджених дій, так і намагаючись залучити до співпраці інші уряди, що розділяють ці прагнення.

Стаття VIII

Даний договір набирає чинності з цієї дати. Він буде залишатися в силі до дати, яка повинна бути узгоджена обома урядами.

Підписане і скріплене печатками у Вашингтоні, в 2-х примірниках, цього одинадцятого дня червня 1942

За уряд Сполучених Штатів Америки Корделл Хол, Секретар Держдепартаменту Сполучених Штатів Америки

За уряд Союзу Радянських Соціалістичних Республік Максим Литвинов, Посол Союзу Радянських Соціалістичних Республік у Вашингтоні. ¹

2. Допомога по ленд-лізу

Воістину неоціненною для нас з'явилася допомогу США у вигляді ленд-лізу - передачі в борг військової техніки, зброї, боєприпасів, спорядження, стратегічної сировини і продовольства. Всього СРСР отримав матеріальних ресурсів на суму 9,8 мільярдів доларів. Ці поставки, безумовно зіграли важливу роль у розгромі спільного ворога.

Виробництво літаків в 1943 році в порівнянні з 1942 збільшилася на 38%, боєприпасів то 35 до 90%. Був налагоджений випуск нових винищувачів ЛА - 5, Як - 9 і Як - 7, штурмовиків Іл - 2 та бомбардувальників Іл - 4 ^2. У 1943 році випуск цих машин становив бомбардувальників: Іл-2М (36136 шт.), Іл-10 (1050 шт.); Винищувачів: Ла-5 ФН (1000шт.), Як-3 (4848 шт.), Як -9П (16769 шт.), Як - 7б (6339 шт.).

Разом в діючій армії до 1943 року знаходилось: 103 тис. гармат і мінометів, 9918 танків і САУ.

На 1 січня 1943 року в Червоній Армії було всього 22,2 тис. літаків з них:

бомбардувальники	штурмовики		винищувачі
5,3 тис.	5 тис.		11,9 тис.
Протягом 1943 року на озброєння надійшло:
5,1 тис.		11 тис.		17 тис.
Усього: 33,1 тис. літаків
Бойові втрати машин за 1943 рік склали:
1,7 тис.		3,9 тис.		5,7 тис.
Всього за 1943 рік втрачено 11,2 тис. літаків, що складає 33,9%

Тим не менш, промисловість не могла повністю забезпечити армію технікою в тому числі літаками.

Воістину неоціненною для нас з'явилася допомогу США у вигляді ленд-лізу - передачі в борг військової техніки, зброї, боєприпасів, спорядження, стратегічної сировини і продовольства. Всього СРСР отримав матеріальних ресурсів на суму 9,8 мільярдів доларів. Ці поставки, безумовно зіграли важливу роль у розгромі спільного ворога.

Основний потік постачань бойової техніки з США, Англії та Канади припав на 1943 - 44 р.

Обсяг поставок за договором ленд - лізу в певній мірі залежав від успіху бойових дій Червоної армії на фронтах. Підготовка до одного з основних битв цього періоду - Курській дузі (5 липня - 23 серпня 1943 року) - зумовила зростання поставок у першій половині цього року.

Так, наприклад, за даними звітів про роботу повітряної траси Аляска - Сибір, за 7 місяців 1942 - 1943 роки (з вересня по квітень) в Красноярський аеропорт було здано 338 літаків, з них: ²

Тип літака	Кількість
Бомбардувальників Б-25	37шт.
Бомбардувальників А-20	105 шт.
Винищувачів Р - 40	38 шт.
Винищувачів Р - 39	158 шт.

І тільки за серпень 1943 року в Красноярськ доставили 210 машин, з них: ³

Тип літака	Кількість
Винищувачів Р-39	103 шт.
Бомбардувальник А - 20	84 шт
Бомбардувальників - Б - 25	7 шт.
Транспортних - Сі - 47	16 шт.

Так, з числа всіх імпортних винищувачів - 3395 літаків, що знаходилися на 1 травня 1945р. в наших ВПС (без ППО), на фронті було 934 літака, тобто 27,5%, а по відношенню до всіх винищувачам фронтової авіації - 12,8%; імпортних бомбардувальників відповідно 1461 і 943 літака, що становить 64,5%, а по відношенню до кількості бомбардувальників фронтової авіації (без нічних бомбардувальників По-2 і старих типів) - 23,2%. А в тилу:

- З числа всіх імпортних винищувачів було 69,6%, а по відношенню до всіх винищувачів, які перебували в тилу - 26,1%;

- З числа всіх імпортних бомбардувальників було 27,7%, а по відношенню до всіх імпортних бомбардувальникам, які перебували в тилу (без наших старих типів) - 14,5%.

Таким чином, відносна кількість імпортних бомбардувальників на фронті (23,2%) більше відносної кількості імпортних винищувачів (12,8%) в 1,8 рази. У тилу ж, природно, навпаки: імпортних винищувачів (26,1%) більше імпортних бомбардувальників (14,5%) в 1,8 рази.

Ці дані ще раз підтверджують зазначену нами раніше оцінку командуванням радянських ВПС імпортним літакам.

Постачання літаків по ленд-лізу в СРСР у 1941-1945 роках наведені в аналітичних дослідженнях, які складені на базі архівів Головного штабу ВПС РФ Ігорем Петровичем Лебедєвим, колишнім з жовтня 1943 року по жовтень 1945 року військовим представником урядової закупівельної комісії СРСР в США.

На базі архівних матеріалів Лебедєвим І.П. був проведений порівняльний аналіз поставок в СРСР по ленд-лізу фронтових, бойових літаків з кількістю аналогічних машин, виготовлених радянської авіаційною промисловістю.

Типи літаків	Поставлено в 1941-1945 рр..
Винищувачі: Р-40 "Томагаук" ("Tomahawk") Р-40 "Кітіхаук" ("Kittyhawk") Р-39 "Аерокобра" ("Airacobra") Р-63 "Кингкобра" ("Kingcobra") Р-47 " Тандерболт "(" Thunderbolt ")	247 1887 4952 2400 195
Разом винищувачів:	9681
Бомбардувальники: А-20 "Бостон" ("Boston") В-25 "Мітчелл" ("Mitchell")	2771 861
Разом бомбардувальників:	3632
Інші типи літаків:	813
Загалом літаків із США:	14126
Винищувачі з Великої Британії: "Спітфайер" ("Spitfire") "Харрикейн" ("Hurricane")	4171
Всього поставлено по ленд-лізу	18297

Крім того, для забезпечення бойової роботи літаків по ленд-лізу поставлялися авіаційні двигуни (більше 15 тисяч), озброєння, боєприпаси, авіаційне пальне, запасні частини до літаків та іншої техніки та інше авіаційно-технічне майно, без якого неможлива була б нормальна експлуатація всіх надходили по ленд-лізу коштів. Перелік основних авіаційних заводів США, з яких надходили літаки в СРСР по ленд-лізу: Р-39 і Р-63 - фірма "Белл" (Буффало), Р-40 - фірма "Куртісс" (Нью-Йорк), Р-47 - фірма "Ріпаблік" (Лонг Айленд, поблизу Нью-Йорка), А-20 - фірма "Дуглас" (Санта-Моніка - Лос-Анджелес - Талса - Оклахома-Сіті), Б-25 - фірма "Норт Америкен" (Канзас -Сіті), літаючий човен-амфібія "Каталіна" - фірма "Консолидейтед" (Елізабет-Сіті - Новий Орлеан), С-47 "Дуглас" - фірма "Дуглас" (Санта-Моніка - Талса - Оклахома-Сіті), С- 46 "Куртісс" - фірма "Куртісс" (Нью-Йорк). На базі архівних матеріалів Лебедєвим І.П. був проведений аналіз-порівняння поставок в СРСР по ленд-лізу фронтових бойових літаків з кількістю аналогічних машин, виготовлених радянської авіаційною промисловістю.

Типи літаків	Виготовлено в СРСР	Поставки за ленд-лізу з США
Винищувачі	59602	9681
Бомбардувальники	17877	3632
Разом	77479	13313

Дані показують, поставки за ленд-лізом становили: по фронтових винищувачів 16% від вироблених радянської авіаційною промисловістю, по фронтових бомбардувальників 20% від вироблених в СРСР. Якщо ж зробити підрахунок по фронтових, бойовим літакам з урахуванням 4171 винищувача, отриманих з Великобританії, то 17484 літака, що надходять по ленд-лізу, від 77479 фронтових винищувачів і бомбардувальників, виготовлених радянською промисловістю, складуть 23%.

Таким чином, майже КОЖЕН ЧЕТВЕРТИЙ винищувач і бомбардувальник, що надійшли в роки Великої Вітчизняної війни в діючий склад ВПС СРСР, були англо-американського виробництва. ⁴

Деякі висновки

Наша країна за рівнем економічного і науково-технічного розвитку напередодні війни ще відставала від Німеччини.

Це зажадало від нашої промисловості, у порівнянні з промисловістю Німеччини, великих додаткових витрат сил, засобів і часу на науково-дослідні роботи і дослідно-конструкторські розробки, будівництво дослідних зразків бойових літаків нового типу, їх випробування і доведення, а також перебудову виробництва на авіазаводах , підготовку кадрів і освоєння випуску цих літаків, перенавчання особового складу частин ВПС і т.д.

А якщо врахувати і те, що в період війни кількість літаків винищувальної авіації радянських ВПС значно перевершувало кількість винищувачів Люфтваффе, про що ми говорили раніше, то наші додаткові витрати зусиль і матеріальних засобів ще більше зростуть. (Крім літаків, моторів, озброєння, обладнання були потрібні додаткові аеродроми, ремонтні підприємства, різні склади, під'їзні шляхи, виробництво і транспортування боєприпасів, топ-ливно-мастильних матеріалів, запасних моторів, повітряних гвинтів та інших агрегатів, навчання і зміст більшого числа особового складу ВПС і т.д.).

Ці втрати з колосальними матеріальними і людськими втратами, викликані війною, економіка Радянського Союзу витримала. Радянський народ переміг.

Про причини перемоги добре сказав Г.К. Жуков у книзі "Спогади і роздуми": "Розвинена індустрія, колгоспний лад, загальна грамотність, єдність і згуртованість націй, матеріально-духовна система соціалістичної держави, високий патріотизм народу, керівництво ленінської партії, що готова злити воєдино фронт і тил, - це була могутня основа обороноздатності гігантської країни, першопричиною тієї грандіозної перемоги, яку ми здобули в боротьбі з фашизмом ".

Бойовий і чисельний склад збройних сил СРСР в період Великої Вітчизняної війни 1941 - 1945 роки. (Статистичний збірник № 7). 1 червня 1943.

3. Вибір траси

Літаки прибували в СРСР за трьома основними маршрутами: через Мурманськ і Архангельськ (з вересня 1941 р. по червень 1945 р.), через Ірак-Іран-Азербайджан (з січня 1942 р. по лютий 1945 р., окремі машини - до липня 1945 р.) і по Красноярської трасі (ALSIB) через Аляску і Сибір (з вересня 1942 р. по вересень 1945 р.). Останній варіант був найбільш масовим.

Але ще раніше величезна бойова активність німецьких кораблів, підводних човнів і літаків-амфібій, що базувалися в Північній Норвегії, змушувала американців і англійців затримувати транспортні конвої з вантажами для СРСР через Північну Атлантику в Архангельський і Мурманський порти і ще більше наполягати на східносибірському авіаційному маршруті, який , на їхню думку, був безпечніше і швидше. З телеграми М.М. Литвинова - В.М. Молотову від 14 квітня 1942 року: "... Ваш приїзд потрібен Рузвельту, щоб зміцнити його всередині країни ... Він (Рузвельт) поставить знову все ті ж питання, на які він через мене не отримав відповіді, як, наприклад, про посилку нам бомбардувальників через Камчатку, встановлення повітряної лінії через Аляску - Камчатку ... "

Інший маршрут авіалінії між США і СРСР міг би проходити через Аляску і Сибір. Чому б не організувати функціонування обох ліній.

Сталін запитує, чи думали американці про організацію авіалінії за маршрутом Канада - Ісландія - Англія - Мурманськ? ... було б добре подумати про це маршруті. Шлях через Сибір дуже довгий. Шлях через Басру коротше. Погода на шляху через Сибір, починаючи від Хабаровська і до Москви, схильна до сильних змін, внаслідок чого в доставці вантажів літаками виникають затримки до двох тижнів ... Шлях через Сибір тільки здається ближнім. Нам треба допомогти в європейській частині СРСР.

Стендлі відповідає, що він упевнений, що маршрут через Канаду - Гренландію та Ісландію розглядався в США, але його визнали, ймовірно, малоосуществімим через погану погоду в Атлантиці. Американські експерти ретельно розглянули можливості організації авіалінії за маршрутом Аляска - Сибір у зв'язку з поставками військових літаків в СРСР. У США підготовлені повітряні лінії до Нома в Алясці, і якби подібний аеродром був би надавався в Сибіру, то бомбардувальники можна було б постачати прямо на німецький фронт по цій лінії ... Радянські льотчики могли б пілотувати американські літаки з Нома або Фербенкса в СРСР.

... Ці пропозиції американський уряд робить для того, щоб прискорити постачання літаків в СРСР. Радянське керівництво знову відповіло відмовою. <Погода від Камчатки до Москви набагато гірше. Тим не менш, ми обговоримо це питання "- ось які були слова Сталіна.

Підгрунтя видно відразу: США намагається будь-яким чином потрапити на простори Сибіру, а СРСР (Сталін) не горить бажанням пустити до себе в тил американців. Втім, у Сталіна вже було своє бачення цього питання, і незабаром угоду по ленд-лізу було досягнуто. Сталін відповідає на лист Рузвельта від 17 червня: "У зв'язку з Вашими останніми посланнями я вважаю за необхідне повідомити, що повністю поділяю Вашу думку про доцільність маршруту для перекидання літаків із США через Аляску і Сибір на Західний фронт. Огляду на це, Радянський Уряд вже дало необхідні вказівки про закінчення в найкоротший термін проводилися в Сибіру робіт з підготовки до прийому літаків, тобто робіт щодо пристосування наявних аеродромів і відповідному дообладнання їх ".

Що стосується положення на фронті, то Ви, звичайно, знаєте, що за останні місяці наше становище на півдні, особливо в районі Сталінграда, погіршилося через брак у нас літаків, головним чином, винищувачів. У німців виявився великий резерв літаків. Німці мають на півдні мінімум подвійну перевагу в повітрі, що позбавляє нас можливості прикрити свої війська. Практика війни показала, що найхоробріші війська стають безпорадними, якщо вони не захищені від ударів з повітря

Американські і радянські льотчики - перегонники огинали в польоті більше половини земної кулі. Їх героїзм, а так само титанічна праця всіх наземних фахівців з тієї й іншої сторін, що забезпечили ці перельоти, безприкладний подвиг всіх цих людей в період другої світової війни з 1941 по 1945 роки не повинні бути забуті.

4. Траса Аляска-Сибір

Перші поставки почалися в жовтні 1941 р. і до кінця року було поставлено озброєння на суму 545 тисяч доларів, у тому числі перші 256 літаків. Всього ж обсяг авіаційного ленд-лізу дорівнював 3,6 млрд. доларів, а це становило приблизно 35% від загальних витрат на ленд-ліз для СРСР.

Не відразу вдалося організувати чітку перегонку наростаючої кількості поставляються з США літаків. Особливо з настанням зими, до якої, як виявилася не пристосована американська техніка. На сорокоградусний морозах ставала тендітної гума покришок коліс, замерзала гідросистема. Відбувся обмін технологіями: радянська сторона дала рецепт морозостійкого каучуку, американська - морозостійкої гідравліки.

У загальній складності літаки повинні були подолати близько 14 тисяч кілометрів. Американські льотчики доставляли машини з заводів через Канаду до Фербенкса на Алясці, де вони приймалися радянської військової місією. Там на авіабазі Ладдфільд діяв свого роду навчальний центр, де під керівництвом американських фахівців радянські пілоти і технічний персонал вивчали іноземну військову техніку Далі від Фербенкса вони переганяли вже радянськими пілотами до Красноярська, де розташовувалася спеціально створена комендатура Військово-Повітряних сил Червоної Армії.

Звідси літаки доставлялися на фронт своїм ходом або по залізниці. Ця ділянка траси, що пролягає переважно над неживими просторами тундри і тайги протяжністю понад 6 тисяч кілометрів, і увійшов в історію як "повітряна траса Красноярськ - Уелькаль", "Красноярська повітряна траса", "повітряна траса Аляска-Сибір", "Алсіб". На ті часи здійснення цієї грандіозної задачі по перекиданню великої кількості бойової техніки було пов'язано з величезними, нерідко непереборними труднощами. На всьому протязі від Аляски до центрального Сибіру не було надійних аеродромів, приводних радіостанцій, а також звичних для льотчиків орієнтирів - залізниць, населених пунктів, якщо не вважати перетинають трасу річки Анадир, Колиму, Олену, Єнісей. Та й точних карт місцевості в той час не існувало. Тому рішення переганяти літаки естафетним способом було раціональним. Вся траса ділилася приблизно на рівні ділянки: Фербенкс - Ном - Уелькаль, Уелькаль - Сеймчан, Сеймчан - Якутськ, Якутськ - Киренськ, Киренск - Красноярськ, де наводилися в порядок діючі та будувалися нові базові та запасні аеродроми для посадки літаків, їх дозаправки і обслуговування . Кожна ділянка обслуговувався окремим авіаполком, які були розквартировані в цих населених пунктах. Так, ділянку від Фербенкса до Уелькаля обслуговувався льотчиками 1-го авіаполку під командуванням полковника Недосекіна, далі літаки переганялися відповідно льотчиками 2-го, 3-го, 4-го і 5-го авіаполків. Існував ще 8-ї, транспортний, який здійснював доставку особового складу після перегонки до місця базування.

Підготовка траси і сама перегонка бойової техніки здійснювалися в режимі суворої секретності, тому більшості радянських людей про неї було мало що відомо. З різних причин не менш засекреченої вона залишалася і після війни, тому відомості, в тому числі про втрати бойової техніки, які, на думку І. П. Мазурук, склали близько 0,2 відсотка від загального числа перегнані літаків, і особового складу довгий час залишалися в безвісності.

Учасники перегонки літаків на ділянці від Сеймчан до Якутська через Верхоянський хребет в районі полюса холоду, згадують, що доводилося забиратися на висоту 5 - 6 кілометрів без кисневих приладів. Не всі це витримували, на очах льотчиків літаки їхніх товаришів падали в скелі. Схожими трагічними епізодами супроводжувалася вся трирічна історія перельотів і з американського континенту.

Більше сотні різних трагедій сталася на трасі, до цих пір знаходять у російській тайзі уламки загиблих літаків з останками екіпажів, а багато хто так і лежать в горах, в тайзі, в тундрі. Багато пропали без вісті - екіпажам була дана команда летіти на схід не озираючись.

Всього за роки 1941 - 1945 по ленд-лізу з США було поставлено 14 126 літаків: Кертисс "Томагаук" і "Кітіхоук", Белл P-39 "Аерокобра", Белл P-63 "Кингкобра", Дуглас A-20 "Бостон" , Норт-Амерікен B-25 "Мітчелл", Консолидейтед PBY "Каталіна", Дуглас C-47 "Дакота", Ріпаблік P-47 "Тандерболт" причому тільки по трасі "Аляска - Сибір" перегнали близько 8000 літаків. З Англії морем на Мурманськ поставлялися винищувачі Хоукер "Харрикейн", Супермарин "Спитфайр" і бомбардувальники Хендлі-Пейдж "Хемпден". Одним із самих маловідомих літаків, що поставлялися по ленд-лізу був "Армстронг Альбемарл".

У пам'яті старшого покоління Росії назавжди залишаться надходили за ленд-лізом "джипи", "Студебекери", літаки різних типів, американська тушонка і багато іншого. Величезну роль відігравала моральна підтримка бійців на фронті, коли вони бачили в повітрі іноземні літаки на своєму боці. Це піднімало їх бойовий дух. Та й весь наш народ, бачачи допомога по ленд-лізу, розумів, що на нашій стороні не так уже й мало народів в усьому світі, що ресурси США і Великобританії підключені до спільної боротьби з фашистським агресором, що це допоможе здолати ворога і наблизить Перемогу.

Участь американських літаків було помітним на всіх фронтах. На Півночі радянські льотчики прикривали північні морські конвої з ленд-лізовской вантажем. С І-16 пересів на "Кітіхоук" ас полярного неба Борис Сафонов, який збив 25 літаків супротивника і загиблий під час прикриття конвою PQ-16. Перший рік блокади Ленінграда його небо захищали кілька полків на винищувачах "Кітіхоук", а з 1943 року знаменитий полк Преображенського, бомбою в початку війни Берлін, пересів на "Бостони" - частина з них стала торпедоносців і топила німецькі транспорти у Фінській затоці, частина - бомбардувальниками, які бомбили артилерійські батареї фашистів, які обстрілюють місто обложене, допомагали прорвати і зняти блокаду. На Півдні льотчик Лавриненко після розгрому фашистів під Сталінградом пересів на "Аерокобру" і став "Героєм" другий раз, беручи участь у звільненні Донбасу, Дніпра, Криму. Тричі Герой Радянського Союзу О. Покришкін з весни 1943 року воював на "Аерокобра", збив на ній при звільненні Кубані і Україні п'ять десятків гітлерівських літаків. Саме там звучав панічний крик німців: "Увага, увага! У повітрі Покришкін!". А в Європі під його командуванням воював вже полк, а потім дивізія, цілком на "Аерокобра". На "Спитфайра" воював у 728 ІАП інший відомий ас - двічі Герой Радянського Союзу Ворожейкін. На його рахунку 240 бойових вильотів і 52 збитих літаки противника.

29 вересня 1942 Павло Недосекін повів з Фербенкса першу льотну групу, що складалася з 12 важких штурмовиків «Дуглас» А-20. Повітряний конвеєр, на якому працювали шість радянських авіаційних полків - 1-я перегінна авіадивізія, - заробив. Як правило, перегін здійснювався групами по 12-20 винищувачів; на чолі ладу «клин» летів літак-лідер, звичайно бомбардувальник Б-25. А назад на свій аеродром льотчики поверталися на транспортних літаках С-47.Такім чином, шлях американських літаків на радянсько-німецький фронт становила 14 000 кілометрів! Значна частина траси проходила в суворих просторах Заполяр'я, де ще недавно господарями неба були тільки висококласні полярні льотчики. Для створення Алсіб і його експлуатації довелося побудувати десятки основних і запасних аеродромів, завезти пальне, масло, запасні частини, продовольство, житло для екіпажів і тисяч технічних фахівців, бази постачання. Все це було побудовано практично за короткий полярне літо 1942 року. У цій роботі взяли участь радянські і американські фахівці, військові частини, місцеве населення і ув'язнені сумно відомого Дальбуду. Багато тисяч невинно репресованих людей із повною віддачею працювали тут, вносячи свій внесок у перемогу.

Протяжність траси склала 6306 кілометрів: Фербенкс (Аляска), Берингову протоку, Уелькаль (Чукотка), Сеймчан (Колима), Якутія (полюс холоду на Оймяконе), Киренск (Іркутська область) і Красноярськ.

Якщо поглянути на карту, то стане ясно, що це ділянки зі складним гірським рельєфом, заболоченій тундрою і безліччю річок. Крім того, траса проходила в місцях мало досліджених і майже не заселених. А в Якутії в ті роки кліматичні умови були майже не вивчені.

Будівельні роботи на пересадочних пунктах велися, в основному, вручну, гравій для злітно-посадочних смуг привозили на конях і трамбували стукалками. Але першу чергу Красноярської повітряної траси побудували за десять місяців.

16 листопада 1942 в Красноярську приземлилася перша група переганяється з Аляски американських літаків. Аеродром знаходився в 2,5 кілометрах від красноярського іподрому (на карті 1942 року він позначений як «Іннокент'євська»).

Одночасно з літаками союзників поставлялося обладнання для радіостанцій і метеорологічних служб. На аеродромах готували зв'язківців, радистів, метеорологів і пеленгаторів.

У зимових умовах Крайньої Півночі, за короткий термін будівельники виконали найважчі роботи по будівництву і монтажу 16 об'єктів зв'язку та радіонавігації. Інша складність полягала в тому, що всі інструкції та технічна документація були написані англійською мовою. Тому перекладачам відводилася одна з провідних ролей. Вони так само працювали в Радянській місії на Алясці, в Фербенкс і Номі. Місію з приймання американських літаків очолював льотчик М.Г. Мачін.

Формування особового складу Красноярської повітряної траси проходило в місті Іваново. Відбором займалися досвідчені льотчики і політпрацівники. Начальник політвідділу К.В. Орлов писав:

«Я розумів, що успіх справи перегонки літаків по трасі повністю буде залежати від людей, від їх самовідданої роботи, аж до самопожертви в найскладніших умовах».

Пілоти не тільки переучували управляти імпортною технікою, а й вчили англійську мову. Літаки на фронт доставлялися вчасно і чітко за графіком.

Перша Красноярської авіаційна дивізія траси Аляска - Сибір складалася з п'яти перегінний і одного транспортного полків. Кожен полк працював лише на своїй ділянці, пілоти перевозили вантажі та пасажирів, переганяли літаки з США. Штаб управління траси знаходився в Якутську.

За Алсіб переганяли бомбардувальники Б-25 "Мітчелл", середні бомбардувальники-торпедоносці А-20 "Бостон", винищувачі Р-40 "Кіттіхаук", Р-39 "Аерокобра" і Р-63 "Кингкобра", транспортні "Дуглас" Сі- 47, літаки деяких інших марок.

За три роки, з жовтня 1942 по жовтень 1945, пілоти 1-ї Червонопрапорної перегінний авіадивізії ГВФ в найважчих умовах Крайньої Півночі, ризикуючи життям, перегнали по Алсіб 8094 американських літака. З них на фронті було сформовано 250 авіаполків.

5. П'ятий перегінний полк

На ділянці від Кіренська до Красноярська працював п'ятого перегінний авіаполк. Начальником траси призначили І.П. Мазурук. Аеродром у Красноярську обслуговували випускники Харківської військової авіаційної школи, евакуйованої в місто на початку війни. Технічному складу особливо скрутно доводилося взимку: всі роботи проводилися на відкритому повітрі в тріскучі морози і сильні вітри, а вночі нерідко при світлі кишенькового ліхтарика.

У міру експлуатації траси будувалися додаткові аеродроми, удосконалювалася навігаційна техніка, а значить, літаки своєчасно добиралися до злітно-посадкових смуг без втрат. Але 81 літак так і не дістався до аеродрому, а загинули з бойовими машинами 115 льотчиків.

У ті роки льотчики переганяли бомбардувальники Б-25 «Мітчелл», середні бомбардувальники-торпедоносці А-20 «Бостон», винищувачі Р-40 «Кіттіхаук», Р-39 «Аерокобра» і Р-63 «Кингкобра», транспортні літаки Сі- 47 і деякі інші. За три роки, з жовтня 1942 по жовтень 1945, пілоти 1-ї перегінний дивізії у важких умовах півночі, ризикуючи життям, перегнали 8094 американських літака. З них на фронті було сформовано 250 авіаполків.

З літаків «Бостон» була сформована ескадрилья 22-го бомбардувального полку під командуванням майора Івана Миколайовича Горбунова.

Випробувальний політ першої «аерокобра». Виконує полковник І.П. Мазурук.

До початку 1945 року на трасі було побудовано 20 аеродромів для перегонки американських літаків на Далекий Схід, серед них: Хабаровськ, Магадан, Танюрер, Анадир, Тіксі. Пов'язано це було з тим, що Японія за всіма ознаками готувалася до війни.

У короткому повідомленні неможливо розповісти про героїчні будні всіх тих, хто працював на трасі «Аляска-Сибір». Ця повітряна траса хоч і перебувала в тилу, але літати на ній було так само небезпечно, як і на фронті. Тільки ворогами тут були погодні умови. Взимку - люті морози, влітку - густі тумани. Та й посадити машини, що відмовила було нікуди: сопки, болото та безкрайнє море тайги.

Президія Верховної Ради СРСР 5 лютого 1944 указом «За зразкове виконання завдань командування по перегонці бойових літаків для діючих частин ВПС і АДД» нагородив орденом Червоного Прапора першого перегінний авіаційну дивізію ЦПФ, а 551 чоловік особового складу - бойовими орденами і медалями.

Наприкінці серпня 1945 року Сполучені Штати припинили постачання літаків в СРСР і почалося поступове розформування траси. На початку 1946 року перегінна траса «Аляска-Сибір» припинила свою діяльність.

Але тим не менш, добре обладнана і розгалужена траса, яка налічувала 30 аеропортів та аеродромів у Східному Сибіру і на північному сході країни, продовжувала працювати. Авіатори перевозили товари і людей у важкодоступних районах півночі, доставляли геологів до місць проведення геологорозвідки. Траса обслуговувала золоті копальні, оленярських господарства, пов'язувала лісопромислові підприємства з морськими портами. Так 25 листопада 1945 на прохання заступника наркома внутрішніх справ генерал-лейтенанта А.П. Завенягіна для перевезень Красноярськ - Норильськ і обслуговування Норильського гірничо-хімічного комбінату управління цивільної авіації виділив два літаки Сі-47.

«Аляска-Сибір» використовувалася і як міжнародна і дипломатична авіалінія. Шлях у 10 тисяч кілометрів від Фербенкса до Москви був неблизький, але по воєнному часу безпечний. За рахунок платних пасажирів і вантажів траса приносила доходи.

Колишній начальник «Алсіб» командир першої Червонопрапорної перегінний авіадивізії герой Радянського союзу льотчик Ілля Павлович Мазурук в 1987 році сказав:

«Траса залишила слід не тільки в нашому житті, а й у долі країни. Аеродроми, обладнання, досвід польотів зіграли дуже важливу роль у повоєнному освоєнні Аерофлотом Сибіру і Крайньої Півночі. Траса визначила регулярне повітряне сполучення в цих районах ».

6. Таємниця аерокобра

До кінця 1998 року на аеродромах побудованих спеціально для перегонників, а потім чимало послужили освоєння східних регіонів Росії та розвитку газових, нафтових, золотих промислів, мало що залишилося від того, що нагадувало б про перегонці - всього три маленьких музеї. Зате по всій трасі з висоти пташиного польоту до цих пір можна побачити останки літаків в непрохідних болотах, тайзі, як обеліски вони залишилися лежати на сопках. Деякі впали літаки до цих пір зберігають у кабінах останки поки ще безіменних героїв.

Повітряна артерія Ленд-лізу

Для багатьох железногорцев звістку про те, що у нас під боком лежать останки американських літаків, потерпілих тут крах під час війни, до цих пір валить у глибоке здивування. Звідки, куди і для чого в глибокому тилу літали винищувачі, бомбардувальники, торпедоносці.

Повітряна перегінна траса Аляска - Сибір (Алсіб) будувалася й діяла в обстановці найсуворішої таємності. Всі документи про неї аж до початку 90-х років зберігалися в архівах під грифом "цілком таємно". Коли покрив таємниці потроху почав розсіюватися, що з'явилися відомості про загадкову авіалінії допомогли пояснити, сліди яких катастроф знаходили мисливці та ягідники в тайзі з воєнної доби і до цього дня.

Тягнулась вона на 6306 кілометрів від Фербенкса на Алясці через Берингову протоку, Чукотку, Колиму, Якутськ і Киренськ до Красноярська. По ній переганяли бомбардувальники Б-25 "Мітчелл", бомбардувальники-торпедоносці "Бостон", винищувачі "Кіттіхаук", "Аерокобра", транспортні "Дуглас", літаки інших марок, які США в числі іншої техніки, боєприпасів, медикаментів та продовольства поставляли в СРСР по ленд-лізу.

За три роки, з жовтня 1942 по жовтень 1945, пілоти авіадивізії в найважчих умовах Крайньої Півночі, ризикуючи життям, перегнали по трасі 8094 американських літака, перевезли 18753 тонни вантажів. За час перегонки втрачено 81 літак і загинули 115 перегонників.

На суворих морозах ставала тендітної гума покришок коліс, замерзали гідросистеми. На очах льотчиків літаки їхніх товаришів падали. Більше сотні різних трагедій сталася на трасі. До цих пір знаходять уламки загиблих літаків з останками екіпажів, а багато хто так і лежать в горах, в тайзі, в тундрі. Частина з них пропала без вісті - екіпажам була дана команда, летіти на схід не озираючись.

Аеродроми, побудовані колись спеціально для перегонників, в тому числі і Ніжнеілімскій, потім послужили освоєння східних регіонів Росії, розвитку газових, нафтових, золотих промислів.

Ніжнеілімскій аеродром. 1943 рік. Назріла необхідність будівництва додаткового, передостаннього перед Красноярському в селі Ніжнеілімск аеродрому. Зручним місцем виявилися поля між селом Ігнатьевкой і Ніжнеілімском.

Згадують старожили тих місць, нині пенсіонери Тетяна Василівна Погодаева, Веніамін Васильович Макаров.

- Так, ми взяли найактивнішу участь у будівництві аеродрому в літо 1943 року. Техніки не було жодної. Все робилося вручну, на конях завозили берега Іліма піску-гравій, засипали всі нерівності й ущільнювали трамбівками.

У той рік першими секретарями Ніжнеілімского РК ВКП (б) були Іван Степанович Волкжін, Іван Федосійович Янович. Перебувало на обліку 208 членів партії. Аеродром з оцінкою «відмінно» на 40 днів раніше терміну був створений у жовтні 1943 року. Потім був приліт з Іркутська літака «ЧИ-2» для апробування злітно-посадкової смуги.

- На знак подяки, - доповнив В. В. Макаров, - ми попросили пілота нас прокатати, що вони скоїв. Правда, ледь набравши висоту, зробив коло, пролетівши над селом Зирянова і знову приземлився. Для нас, молоді, це був перший, короткочасний політ в житті.

Степан Аполлонович Скрябіков (трудівник тилу) розповів:

- Як зараз пам'ятаю, у на в Ілісмске на вулиці Звєрєва тимчасово стояв автогрейдер, мабуть, призначений для планувальних робіт на будівництві аеродрому в Ніжнеілімске. Яким-то шляхом йому не судилося опинитися на будівництві аеродрому. У той період було повне бездоріжжя до райцентру-с. Ілімська. Може бути в зимовий час, після льодоставу своїм ходом по р.. Ілім прибув туди. Старожили Ніжнеілімска та навколишніх сіл, можливо, згадають про появу автогрейдера. Був він значний, з величезними шинами. Маршрут доставки пального здійснювався баржами з Іркутська до пристані Заярський - 539 км. Потім автомобілями «ЗІС-5» до с. Ілімськ - 112 км. Взимку безпосередньо в Ніжнеілімск. У літній час створювалася морока - проблема його транспортування від Ілімська - 110 км. Адже не було річкового транспорту, а кругом бездоріжжі. Придумали сплавляти в плотах-рамах. Були випадки втратою бочок, коли розбивалися плоти на перекатах. Взагалі паливно-мастильні матеріали надходили з Ірану через Афганістан, тобто обхідним шляхом далеко від лінії фронту. За Союзу - залізничним транспортом в м. Іркутськ.

Гинули люди на фронтах боїв Вітчизняної війни. Виконуючи свій військовий обов'язок, гинули люди далеко від театру бойових дій. За час роботи траси, на її частині обслуговується радянською стороною, сталася 41 авіакатастрофа перегоні літаків, в яких загинуло 115 авіаторів з 1942 по 1945 роки. При цьому було скоєно 68148 самолетоперегонов із загальним нальотом 252796 годин. З жовтня по грудень місяць 1942 перегнали в Красноярськ 114 літаків, за 1943 рік - 2465, 1944 - 3033 та за 9 місяців 1945 року - 2482.

Втрати особового складу першого Червонопрапорної перегінній авіадивізії ГВФ: тільки з жовтня 1941 року по січень 1942 року сталося 9 катастроф. В1943 році - 29, у 1944 - 7, у 1945 - 2 катастрофи.

Ось тільки дві катастрофи; найтрагічніша в аеропорту Красноярська 17 листопада 1942. Льотний склад 5-го полку готувався до зворотного повернення до Кіренська, до місця дислокації, як пасажири. Ніщо не віщувало біди. Транспортний літак ЛІ12, іменований ще «Дугласом», під управлінням командира корабля Баркова, після зльоту, набравши потрібну висоту, виконував розворот за маршрутом Красноярськ - Киренськ - Якутськ. Обслуговуючий персонал і всі хто готували переліт, виявилися свідками цієї страшної трагедії. Через мить пролунав сильний вибух і чорні клуби диму спрямувалися вгору. Разом з екіпажем Баркова загинуло 20 осіб. Всі вони поховані в м. Красноярську ...

... 24 жовтня 1943 року при перегонці літака Киренськ - Красноярськ пропав без вісті в районі Ніжнеілімска літак «Р-39", пілотований заступником командира 5-ї авіаескадрильї Григорієм Петровичем Чуйко. Уламки літака і останки льотчика до цих пір не знайдені.

Слідами «Бостона»

За відомостями, взятим з архівів, пошуковики, першими побували на місці трагедії біля річки Гандюха. Там 12 липня 1943 зазнав авіакатастрофу екіпаж Івана Заломіна. Закономірний інтерес до цієї події проявив і туристський клуб «Кедр», запропонувавши організувати експедицію, з метою збору історичного матеріалу. Колектив нашої газети підтримав ініціативу, приєднавшись до неї. Поїздку приурочили до дати загибелі екіпажу літака і присвятили 60-річчю Великої Перемоги, ювілею міста і КГОКа.

СПОГАД МАРИНИ ОСЕНКОВОЙ (УЧАСНИЦІ ЕКСПЕДИЦІЇ)

- 1 липня, ще не підозрюючи про всі випробуваннях, які нас чекають попереду, повні райдужних надій, минаючи Семигорская, ми звернули на одну з лісовозних доріг, маючи в розпорядженні потужний ГАЗ -66, люб'язно наданий МПС.

Про те, що дороги в цих місцях складні для проїзду, нас попереджали. Але що неприємності розпочнуться так скоро і будуть настільки великі, ми не очікували. Майже три години довелося затратити на те, щоб спільними зусиллями перший раз вибратися з трясовини. Потім ми до цього навіть звикли, так само як і до цілодобового присутності супроводжували нас, хмарам комарів, мошки, мокрець і кліщів.

Завдяки невтомності чоловіків, учасників експедиції Валерія Стройкіна, Анатолія Семиліт і майстерності нашого водія Юрія Пушкарьова, вже пізно ввечері, благополучно подолавши всі завали, затори, водойми ми досягли зимовища у вельми глухому і болотистому куточку тайги. Там ми й влаштувалися на стоянку.

Половину дня 2 липня ми витратили на розвідку лісових стежок. А всього за цей день ми прокрокували 40 км. Наявна в нас карта, як з'ясувалося пізніше, виявилося дуже і дуже приблизною. Дорога, по якій ми йшли, на карті відсутня, а передбачається річечки текли у зворотному напрямку. Про місце розташування залишків «Бостона» ми могли тільки невиразно припускати. Уточнити маршрут допоміг місцевий мисливець Микола Беккер, зимовище якого зустрілося нам на щастя. Він і провів до кінцевої мети.

Перша удача. Ось воно крило літака з добре збереженою червоною зіркою. Безсумнівно, це те, що ми шукали. Бентежить тільки його місцезнаходження на дорозі, а не там де сталася авіакатастрофа. Це наводить на нехороші думки про те, що шукачі металу побували там раніше за нас.

Нарешті ми у мети. Вищі сили пропускають нас до святого місця тільки після очисного дощу. Перше потрясіння від побаченого, змінюється нестримним інтересом. Ліс, здається, наскрізь пронизаний сталося тут 62 роки тому. Дерева похмуріше, птиці тихіше співають, і нам не хочеться шуміти.

Реліквії військових років розкидані по всій трасі, багато загиблих літаки до цих пір ще зберігають своїх пілотів і лише кілька напівзабутих пам'ятних знаків на могилах героїв. Дерев'яний хрест, поставлений на цьому місці учасниками першої експедиції, теж швидко зношується. Але деякі фрагменти, що залишилися від гіганта «Бостона», доставлені нами в місто і передані в краєзнавчий музей ім. Янгеля. Тепер ми впевнені, що імена льотчиків, чиє життя обірвалося поруч з місцем, де зовсім скоро народився новий місто Железногорськ - Івана Заломіна та Івана Максимова не пропадуть у безвісті.

Висновок

З 1992 року минуло десять років, а про "Алсіб" ми дізнаємося лише з кількох публікацій в "Праці" і двох - трьох видань - мемуарів, які виходили мізерними тиражами і стали непомітними на тлі хвилі публікацій про насильство, поліканстве. Треба додати, що зусиллями російської і американської громадських організацій "Комітетів ветеранів 2-ої світової війни" в 1990 році були організовані зустрічі ветеранів "Алсіб" на Алясці і на Чукотці, а Федерацією любителів авіації СРСР за сприяння Міжнародного Фонду авіаційної безпеки та на запрошення АОРА США і Канади в 1990 році був здійснений меморіальний переліт на 8-ми навчально-тренувальних літаках по трасі "Алсіб". У 2000 році по трасі був здійснений меморіальний переліт на літаку - ветерана ЧИ-2 і хоча ці перельоти так і залишився непоміченим для більшості громадян Росії всім їх учасникам та свідкам наочно стало видно, що ця траса мужності і безприкладного напруженої праці була місцем справжнього подвигу і прикладом єднання двох великих держав проти спільного ворога - фашизму.

Зовсім протилежну картину можна спостерігати повсюдно в Канаді і на Алясці, де проходила американська частина траси - у всіх містах музеї та меморіальні комплекси, доглянуті кладовища, щорічні святкування та вшанування ветеранів, зберігаються всі предмети нагадують перегонку, від спотворених лопатей до солдатських ложок, від цілісінькою "Каталіни" до старої фотографії ... У нас теж залишилося чимало реліквій тих років: забуті і кинуті напризволяще ветерани, яким є що згадати і розповісти нащадкам; розкидані по всій трасі загиблі літаки, що зберігають досі своїх пілотів; тільки три маленьких музеї і кілька напівзабутих обелісків на могилах героїв в знелюднюється далеких сибірських селищах.

Історія траси сповнена героїчних і трагічних сторінок. Сьогодні мало залишилося того, що нагадувало б про перегонці, кілька маленьких музеїв у селищах, де-не-де, хрести. Зате по всій трасі з висоти пташиного польоту до цих пір можна побачити сліди авіакатастроф в непрохідних болотах і тайзі. Як обеліски вони залишилися лежати на сопках. Деякі й зараз зберігають у кабінах останки поки ще безіменних героїв.

Залишилось безліч подій та імен, про які до сих пір ніхто не знає, і в майбутньому не буде знати, якщо про це не розповідати.

Список використаної літератури

Народне господарство в СРСР у Великій Вітчизняній війні 1941 -1945 рр.., Стор 66
Доповідь про роботу повітряної траси ВПС КА з початку організації по першу половину 1943р. (РГАЕ Ф. (9527 Оп.5 Д.185 Л.59)
Бойовий і чисельний склад збройних сил СРСР в період Великої Вітчизняної війни 1941 - 1945 роки. (Статистичний збірник № 7) 1 червня 1943р.
Інтернет сайт webmasler @ deol. Ru
Світові війни 20 століття. Кн.3.Вторая світова війна; історичний нарис М, 2002. с.163
Марина Осенкова «Загатка сибірської авіації» - особиста бесіда
Т. Скрябіков «Клин в небі Сибіру» - газета «Пріілімья» від 2 вересня 1998р.
Т. Скрябіков «Алсіб» - газета «Пріілімья» від 5 серпня 1993р.
Т. Скрябіков «авіатраса -« Аляска-Сибір »- газета« Пріілімья »від 19 вересня 2000р.

1 Народне господарство в СРСР у Великій Вітчизняній війні 1941 - 1945 р.р. , Сторінка 66

2 Доповідь про роботу повітряної траси ВПС КА з початку організації по першу половину 1943 року. (РГАЕ Ф.9527 Оп.5 Д.185 Л. 59)

3 Бойовий і чисельний склад збройних сил СРСР в період Великої Вітчизняної війни 1941 - 1945 роки. (Статистичний збірник № 7). 1 червня 1943.