Значні труднощі при будівництві Транссибірської магістралі викликало спорудження Навколобайкальській залізниці.
«Незламний пам'ятник XIX століття». З одного боку - скелясті кручі, з іншого, майже впритул, води Байкалу. Зразок гармонійної взаємодії людини і природи: міст, кам'яна арка, тунель - здається, вічно були тут, а не побудовані руками людини. Будучи самої короткої по протяжності, тим не менш, вона виявилася найскладнішою за особливостями будівництва в основному через характер місцевості і складних геологічних умов.
Навколобайкальська залізниця - унікальний історико-культурний комплекс, що включає в себе пам'ятники історії, техніки, інженерного мистецтва, природи і зовсім неповторні ландшафти. Штучні споруди та цивільні об'єкти, залишені минулого культурною епохою, самим безпосереднім чином контактують з геокомплексах.
17 травня 1891 цар Олександр III видав указ про початок будівництва Транссибірської магістралі, «повелівши нині приступити до будівництва суцільний через весь Сибір залізниці, що має з'єднати рясні дарами сибірські області з мережею внутрішніх рейкових повідомлень». На початку 1902 року почалося будівництво Навколобайкальська ділянки Транссибірської залізниці магістралі. Залізнична колія по березі Байкалу був побудований в основному за 2 роки і 3 місяці і зданий в експлуатацію майже на рік раніше наміченого терміну. 15 жовтня 1905 було відкрито постійний рух.
За кількістю різного роду робіт, що припадають на 1 км шляху, і по труднощі їх виконання Навколобайкальська дорога перевершила всі побудовані рейкові шляхи в світі і по праву вважається найкрасивішою серед залізниць світу. На залізниці побудували близько 39 тунелів, 500 лотків, труб, мостів і віадуків, в тому числі 6 лотків, 15 кам'яних труб, 411 малих металевих мостів отвором від 2,23 до 19,17 м , 6 віадуків, 29 середніх металевих мостів отвором від 21,3 до 64,2 м і ряд великих мостів. Найбільшим був однопрогонових міст отвором 123 м через Березову бухту глибиною більше 27 м на 27-му км від станції Байкал. При розробці скельних виїмок витрачено більше 300 т вибухових речовин. Для зміцнення укосів земляного полотна знадобилося звести підпірні стінки загальним обсягом кам'яної кладки близько 92 тис. куб. м, з них 77 тис. куб. м на цементному розчині. Закінчення будівництва дороги ознаменували створенням своєрідного пам'ятника - мармурового вокзалу. Його побудували на станції Слюдянка, склавши зовнішні стіни з білого мармуру місцевого. Він вінчав унікальне творіння будівельників. Незабаром після закінчення російсько-японської війни в 1905 р . на Транссибірської магістралі від Омська до станції Каримський почали будувати другий шлях. Всі роботи, в тому числі і на Навколобайкальській дорозі, закінчилися в 1914 р .
У зв'язку з будівництвом потужної гідроелектростанції на Ангарі поблизу Іркутська рівень води в ній піднявся до 30 м . Залізнична лінія Іркутськ - Порт Байкал, побудована в 1900 р ., Опинилася в зоні затоплення, і її довелося розібрати. Замість неї у 1957 р . побудували лінію Іркутськ - Култук. Найбільш складний і унікальний в інженерному відношенні ділянка колишньої Навколобайкальській дороги (від селища Култук на краю Байкалу до порту Байкал на початку Ангари) перетворився в глухий кут довжиною 85 км і втратив експлуатаційне значення. По ньому, знову перетворився на однопутки, раз на добу проходить робочий поїзд, збираючи нечисленних пасажирів і нечисленні туристичні спеціальні поїзди.
Разом з тим за насиченістю унікальними інженерними спорудами (38 тунелів, численні галереї, віадуки, мости), за красою навколишніх ландшафтів цей глухий кут не має рівних у світі. Адже недарма його називали «золотою пряжкою в сталевому поясі» Росії.
Сьогодні туристи можуть побачити тут добре збереглися портали та склепіння численних тунелів, виконаних з тесаного каменю, численні віадуки, потужні підпірні стінки, що збереглися дерев'яні будівлі в стилі модерн початку століття.
І найважливіше - територіально КБЖД знаходиться в межах берегової зони пам'ятки природи - озера Байкал, включеного 7 грудня 1996 р . до Списку всесвітньої спадщини (№ 754). Але і без цієї номінації ЮНЕСКО Стара дорога (як називають її іркутяне) гідна включення в якості самостійного об'єкта до списку міжнародних вічних цінностей.
Значні труднощі при будівництві Транссибірської магістралі викликало спорудження Навколобайкальській дороги. Будучи самої короткої по протяжності, тим не менше вона виявилася найскладнішою за особливостями будівництва в основному через характер місцевості і складних геологічних умов.
Вишукування дороги. Попередні дослідження Навколобайкальській залізниці проводилися експедиціями інженерів О. П. Вяземського і Г. В. Адріанова. Вони вибрали напрямок в обхід озера Байкал з південної сторони. Генерал А. П. Проценко в 1887 р . виступив з брошурою про необхідність будівництва суцільний залізниці з Центральної Росії до Владивостока з прокладкою Навколобайкальській північніше Байкалу. Подібне ж пропозицію висунув інженер Н. Л. Меженінов, який стверджував, що ця лінія буде на 550 верст коротше в порівнянні з південним напрямком, при кращих параметрах її споруди. Автори цих пропозицій ніяких досліджень не проводили, висновки грунтувалися на картах.
У зв'язку з цим потрібна перевірка реальності їх пропозицій. У 1888 - 1889 рр.. в цих місцях працювала Забайкальська експедиція О. П. Вяземського. Всі три її партії були буквально завалені роботою. Результати розвідки, проведеної полковником Генерального штабу Н. А. Волошиним, показали: немає точних карт району, існуючі мають багато помилок, з'ясувався загальний характер місцевості і кліматичні умови краю. Виявилося, що північний напрямок не тільки не коротше південного, а навпаки, на 400 верст його довше. При цьому тільки на одній ділянці Ангаро-Байкальська лінія повинна перетнути п'ять великих річок - Ангару, Ілім, Олену, Ханд і Киренги і п'ять вододільних хребтів - Ілімськ, Березовський, Ленський, Кіренгскій і Муйський (з відмітками від рівня води в річках 200 - 900 м ). Дані розвідки призвели Н. А. Волошина до висновку, що при виборі напрямку північ Байкалу «будівництво та експлуатація дороги викличуть надмірні труднощі і непомірні витрати». До речі, це все підтвердилося при будівництві БАМу.
Остаточні вишукування по трасі Навколобайкальській дороги проводилися в 1899 - 1900 рр.. під керівництвом Б. У. Саврімовіча. У них брали участь три геологічні партії, для яких програму склав видатний геолог професор І. В. Мушкетов. Він же, після детального огляду траси за двома варіантами та аналізу отриманих геологами матеріалів, дав висновок. Розглядалися варіанти: Байкальський (Іркутськ - Порт Байкал - Култук) і Іркутний (Іркутськ - підйом по долині р.. Іркут - Гірський перевал з тунелем - Култук). Далі траса йшла берегом озера до станції Мисова. По кожному з двох варіантів до Култук геологи встановили геологічну будову «в такій мірі, яка потрібна при самих докладних геологічних дослідженнях» і зібрали великі колекції гірських порід (понад тисячу зразків), що зустрічаються на трасі.
І. В. Мушкетов високо оцінив роботу геологів і прийшов до висновку про переваги Байкальського варіанту. Тут на всьому протязі від станції Байкал до станції Култук більш міцні гірські породи, більш сприятливі умови щодо розмивання і вивітрювання гірських порід, немає мерзлоти. Байкальський варіант знаходиться в кращих умовах порівняно з Іркутним і відносно тунелів - на ньому потрібно будувати більше число тунелів, але невеликого протягу, а на Іркутном хоча і один тунель, але великий - більш 3,5 км . Таким чином був зроблений висновок: «Байкальський варіант представляє незрівнянно більшу безпеку та зручність для проведення залізниці і тому повинен бути предпочтен Іркутному».
Складні геологічні умови зажадали зміни раніше розроблених технічних умов. Так, був зменшений радіус кривих до 150 сажня ( 320 м ). Піднято положення червоних відміток на рівень не нижче 5 - 6,5 м над меженного рівня озера (для запобігання земляного полотна від сплесків хвиль). Було вирішено прокладати трасу лінії з урахуванням рельєфу берега, стану гірських порід і глибини води, застосовувати підпірні стінки для захисту від хвиль і обвалів гірських порід, влаштовувати паркани, земляні вали та галереї для захисту від осипів.
У ході складання та затвердження проектів значно змінилася кількість тунелів. Спочатку їх намічалося 19 загальною довжиною 1793 сажня ( 3800 м ) І вартістю 2689 тис.руб, потім їх кількість зросла до 34. Фактично ж було побудовано 39 тунелів загальним протягом 3751,5 сажня ( 8004 м ) На суму 9291 тис.руб. Крім того, було споруджено 47 галерей, в тому числі 33 у тунелів і 14 окремих протяжністю більше кілометра. Значне збільшення вартості тунелів пояснюється не тільки зростанням їх числа і довжині, але і пристроєм відразу під два шляхи, а також збільшенням загальної довжини обробки і пристроєм огорож від обвалів.
Станція Култук (79 верст від ст. Байкал) була кордоном двох різних за топографії ділянок Навколобайкальській дороги. На західній ділянці загальна довжина насипів становила лише близько 15%, при цьому найдовша з них близько 450 м , А середня довжина близько 45 м . Інші 85% лінії прокладені у виїмках і тунелях. На східній ділянці (до станції Мисова) переважають насипу, всього один невеликий тунель (менше 80 м завдовжки) і жодної галереї. Це пояснюється особливостями рельєфу берега.
Західну ділянку - скеляста гряда (від хребтів Хамар-Дабана до Саянського), що височіє до 400 м над рівнем озера. Лінія берега вкрай звивиста, ряд виступаючих в озеро мисів поділяється глибоко вдаються в материк бухтами. Схили берега в одних місцях мають круті схили, розчленовані глибокими річковими долинами (падямі), в інших місцях піднімаються над озером майже вертикально. Вони часто близько підходять до води, так що біля берега немає навіть безперервної стежки (карги) не тільки для коня, а й для людини. Річкові долини вузькі, короткі і мають значний нахил (8-10 °) у напрямку до озера. Ці особливості рельєфу зажадали застосування мінімальних радіусів кривих, глибоких виїмок і тунелів, піввиїмок, підпірних стінок, мостів і віадуків, місцями зміцнення берега.
На схід Култук характер берегової смуги різко змінюється. Вона мало порізана, відроги гірського хребта місцями віддаляються на значну відстань (до 20 км ), Зустрічаються низинні сирі місця і болота, осипи і обвали.
Поромна переправа через Байкал. Успішне спорудження західних і східних ділянок Транссибірської магістралі і велика складність будівництва Навколобайкальській дороги вимагали створення тимчасового безперервного сполучення між Східно-Сибірської і Забайкальської дорогами. У лютому 1894 р . було вирішено провести дослідження залізничної лінії від Іркутська до Байкалу. Їх доручили інженеру Г. В. Адріанова. Через рік він представив проект лінії Іркутськ - Байкал довжиною 68 км (Максимальний ухилом 15 тисячних, мінімальний радіус кривих 255 м ) З пристроєм понтонного мосту через Ангару завдовжки більше 300 м . Цей проект, хоча і затвердили, але він не був здійснений. Повторні дослідження дозволили знайти трасу по лівому березі Ангари, без перетину її мостом і при тих же технічних умовах, зі скороченням протяжності на 4 км .
Будівництво лінії доручили начальнику робіт на Забайкальської дорозі А. Н. Пушечнікову. Воно було розпочато влітку 1896 р . і лінію здали в експлуатацію 1 червня 1900 р . Для забезпечення більшої провізної здатності і тривалості безперервного повідомлення через Байкал, крім вишукувань лінії Іркутськ - Байкал Г. В. Адріанова доручили й пошуки місць розташування пристаней на озері, а також визначення можливості укладання шляху по льоду в зимовий час. Найбільш вдалими для влаштування пристаней виявилися Ліственічное рейд на західному березі і бухта Мисова на східному.
Для вивчення досвіду спорудження та експлуатації поромних переправ взимку 1894 - 1895 рр.. за кордон відрядили помічника начальника Управління зі спорудження Сибірської залізниці інженера Соколова. Він знайшов, що умовами Байкалу більше підходить досвід переправи між озе-рами Мічиган і Гурон в США, де перевезення потягів через протоку шириною більше 11 км здійснювалася за допомогою пароплава-криголама. Для замовлення криголама провели торги, в яких взяло участь 12 вітчизняних та іноземних заводів. Замовлення отримала англійська фірма Армстронг і К °, і з нею уклали договір.
У розібраному вигляді корпус криголама прибув до Петербурга 16 червня 1896 р ., А машини та механізми в Ревель (Таллінн) 4 грудня. Потім їх доставили по залізниці до Красноярська, і далі по Ангарі і Байкалу в Ліственічное. Для подолання Ангарський порогів довелося застосовувати туерний спосіб проводки суден - закидати з судна вперед якоря і підтягувати його лебідками. Пором-криголам, отримавши назву «Байкал», був спущений на воду 17 червня 1899 р ., І в квітні 1900 р . почав здійснювати рейси через озеро. Він мав довжину 87 м , Ширину 17 м , Вантажопідйомність 4200 т, швидкість руху 22 км / год і перевозив за один рейс 25 завантажених вагонів і 200 пасажирів. На східному і західному берегах озера побудували пристані і під'їзні шляхи до них. Трохи пізніше на допомогу «Байкалу» прийшов другий пором «Ангара», що перевозив 150 пасажирів і близько 250 т вантажів. Він використовувався головним чином для перевезення через озеро пасажирів. Але поромна переправа не могла повністю забезпечити безперервність перевезень через озеро. Плавання поромів-криголамів по Байкалу взимку було небезпечним. Після сталого льодоставу по льоду укладали залізничну колію і по ньому здійснювали перевезення.
Організація будівництва. Начальником робіт з будівництва Навколобайкальській дороги призначили Б. У. Саврімовіча (1836 - 1905 рр..). Свого часу він закінчив Костянтинівське військове училище і протягом трьох років працював у 1-ї робочої бригаді із влаштування залізниць у Новоросійському краї. Потім звільнився з армії і вступив до Інституту інженерів шляхів сполучення, який закінчив у 1873 р . Брав участь у будівництві Моршано-Сизранський, Боровицької, Муромської, Катерининської, Самаро-Уфімської і Оренбурзької залізниць. На деяких будівництвах був головним інженером. У 1893 р . призначений начальником технічного відділу Управління по спорудженню Сибірської дороги. За відгуками фахівців, під час будівництва Навколобайкальській дороги проявив себе як «відмінний дослідник, енергійний і діяльний чоловік, чимало праці доклав для уточнення траси дороги, знайшов багато сміливих технічних рішень, що дозволяють здешевити і прискорити будівництво».
Помічником начальника робіт став К. М. Сімберг, випускник Петербурзького інституту інженерів шляхів сполучення 1875 р ., Який раніше працював в Товаристві Владикавказской дороги, на будівництві Донського залізничного мосту та ін Після смерті Б. У. Саврімовіча в січні 1905 р . він очолив закінчення будівництва Навколобайкальській дороги. Начальниками технічного відділу були інженери М. М. Ксіріхі і Н. Н. Салін (з 1903 р .), Інженерами з приймання і спостереження за будівництвом мостів К.3.Ковалевскій і В. В. Поляков (з 1904 р .), Будівництва тунелів І. В. Лібке, А. С. Скарбовскій і А. І. Трескінскій, гірську партію будівництва очолював інженер В. А. Вознесенський.
На будівництві дороги створили чотири ділянки, до складу яких входило 18 дистанцій (6 - першого розряду, 7 - другого і 5 - третього). Начальниками ділянок були С. Г. Крушкол, X. А. Ярамишев, І. І. Бернатович і Н. Ф. Дормідонтов. Всі основні роботи виконувалися підрядниками. По головному шляху кожний підрядник вів роботи на 4 - 20 км , Спорудження тунелів здали 9 підрядникам. Серед них були і інженери шляхів сполучення. Наприклад, спорудження одного з найскладніших ділянок, 16-кілометрового між мисами Асламова і Шаражалгаем, вів інженер О. В. Ліверовських. На ньому зводилося 12 тунелів і 4 окремих протиобвальних галереї, необхідно було виконати майже 2,5 млн. кубометрів скельних робіт зі спорудження земляного полотна.
Протягом всієї дороги земляне полотно зводилося під один шлях, але передбачалася можливість перетворення його в двоколійний. Вхідні виїмки у тунелів відразу розробляли під два шляхи. Найбільша висота насипу досягала 14 м , Максимальна глибина виїмки 30 м . Загальний обсяг земляних робіт по головному шляху склав більше 13 млн. куб.м, при цьому найбільший обсяг доходив до 215 тис. куб.м на на 1 км , А мінімальний до 17 тис. куб.м на 1 км . Загальний розподіл обсягів земляних робіт характеризується наступними даними. Насипів було 28,7% (із звичайних грунтів 19,8%, з скельних 8,9%, з мерзлих 1%). Виїмки склали 71,3% (у звичайних грунтах 16,3%, у скельних 53%, в мерзлих і мокрих 2%).
«Незламний пам'ятник XIX століття». З одного боку - скелясті кручі, з іншого, майже впритул, води Байкалу. Зразок гармонійної взаємодії людини і природи: міст, кам'яна арка, тунель - здається, вічно були тут, а не побудовані руками людини. Будучи самої короткої по протяжності, тим не менш, вона виявилася найскладнішою за особливостями будівництва в основному через характер місцевості і складних геологічних умов.
Навколобайкальська залізниця - унікальний історико-культурний комплекс, що включає в себе пам'ятники історії, техніки, інженерного мистецтва, природи і зовсім неповторні ландшафти. Штучні споруди та цивільні об'єкти, залишені минулого культурною епохою, самим безпосереднім чином контактують з геокомплексах.
17 травня 1891 цар Олександр III видав указ про початок будівництва Транссибірської магістралі, «повелівши нині приступити до будівництва суцільний через весь Сибір залізниці, що має з'єднати рясні дарами сибірські області з мережею внутрішніх рейкових повідомлень». На початку 1902 року почалося будівництво Навколобайкальська ділянки Транссибірської залізниці магістралі. Залізнична колія по березі Байкалу був побудований в основному за 2 роки і 3 місяці і зданий в експлуатацію майже на рік раніше наміченого терміну. 15 жовтня 1905 було відкрито постійний рух.
За кількістю різного роду робіт, що припадають на
У зв'язку з будівництвом потужної гідроелектростанції на Ангарі поблизу Іркутська рівень води в ній піднявся до
Разом з тим за насиченістю унікальними інженерними спорудами (38 тунелів, численні галереї, віадуки, мости), за красою навколишніх ландшафтів цей глухий кут не має рівних у світі. Адже недарма його називали «золотою пряжкою в сталевому поясі» Росії.
Сьогодні туристи можуть побачити тут добре збереглися портали та склепіння численних тунелів, виконаних з тесаного каменю, численні віадуки, потужні підпірні стінки, що збереглися дерев'яні будівлі в стилі модерн початку століття.
І найважливіше - територіально КБЖД знаходиться в межах берегової зони пам'ятки природи - озера Байкал, включеного 7 грудня
Значні труднощі при будівництві Транссибірської магістралі викликало спорудження Навколобайкальській дороги. Будучи самої короткої по протяжності, тим не менше вона виявилася найскладнішою за особливостями будівництва в основному через характер місцевості і складних геологічних умов.
Вишукування дороги. Попередні дослідження Навколобайкальській залізниці проводилися експедиціями інженерів О. П. Вяземського і Г. В. Адріанова. Вони вибрали напрямок в обхід озера Байкал з південної сторони. Генерал А. П. Проценко в
У зв'язку з цим потрібна перевірка реальності їх пропозицій. У 1888 - 1889 рр.. в цих місцях працювала Забайкальська експедиція О. П. Вяземського. Всі три її партії були буквально завалені роботою. Результати розвідки, проведеної полковником Генерального штабу Н. А. Волошиним, показали: немає точних карт району, існуючі мають багато помилок, з'ясувався загальний характер місцевості і кліматичні умови краю. Виявилося, що північний напрямок не тільки не коротше південного, а навпаки, на 400 верст його довше. При цьому тільки на одній ділянці Ангаро-Байкальська лінія повинна перетнути п'ять великих річок - Ангару, Ілім, Олену, Ханд і Киренги і п'ять вододільних хребтів - Ілімськ, Березовський, Ленський, Кіренгскій і Муйський (з відмітками від рівня води в річках 200 -
Остаточні вишукування по трасі Навколобайкальській дороги проводилися в 1899 - 1900 рр.. під керівництвом Б. У. Саврімовіча. У них брали участь три геологічні партії, для яких програму склав видатний геолог професор І. В. Мушкетов. Він же, після детального огляду траси за двома варіантами та аналізу отриманих геологами матеріалів, дав висновок. Розглядалися варіанти: Байкальський (Іркутськ - Порт Байкал - Култук) і Іркутний (Іркутськ - підйом по долині р.. Іркут - Гірський перевал з тунелем - Култук). Далі траса йшла берегом озера до станції Мисова. По кожному з двох варіантів до Култук геологи встановили геологічну будову «в такій мірі, яка потрібна при самих докладних геологічних дослідженнях» і зібрали великі колекції гірських порід (понад тисячу зразків), що зустрічаються на трасі.
І. В. Мушкетов високо оцінив роботу геологів і прийшов до висновку про переваги Байкальського варіанту. Тут на всьому протязі від станції Байкал до станції Култук більш міцні гірські породи, більш сприятливі умови щодо розмивання і вивітрювання гірських порід, немає мерзлоти. Байкальський варіант знаходиться в кращих умовах порівняно з Іркутним і відносно тунелів - на ньому потрібно будувати більше число тунелів, але невеликого протягу, а на Іркутном хоча і один тунель, але великий - більш
Складні геологічні умови зажадали зміни раніше розроблених технічних умов. Так, був зменшений радіус кривих до 150 сажня (
У ході складання та затвердження проектів значно змінилася кількість тунелів. Спочатку їх намічалося 19 загальною довжиною 1793 сажня (
Станція Култук (79 верст від ст. Байкал) була кордоном двох різних за топографії ділянок Навколобайкальській дороги. На західній ділянці загальна довжина насипів становила лише близько 15%, при цьому найдовша з них близько
Західну ділянку - скеляста гряда (від хребтів Хамар-Дабана до Саянського), що височіє до
На схід Култук характер берегової смуги різко змінюється. Вона мало порізана, відроги гірського хребта місцями віддаляються на значну відстань (до
Поромна переправа через Байкал. Успішне спорудження західних і східних ділянок Транссибірської магістралі і велика складність будівництва Навколобайкальській дороги вимагали створення тимчасового безперервного сполучення між Східно-Сибірської і Забайкальської дорогами. У лютому
Будівництво лінії доручили начальнику робіт на Забайкальської дорозі А. Н. Пушечнікову. Воно було розпочато влітку
Для вивчення досвіду спорудження та експлуатації поромних переправ взимку 1894 - 1895 рр.. за кордон відрядили помічника начальника Управління зі спорудження Сибірської залізниці інженера Соколова. Він знайшов, що умовами Байкалу більше підходить досвід переправи між озе-рами Мічиган і Гурон в США, де перевезення потягів через протоку шириною більше
У розібраному вигляді корпус криголама прибув до Петербурга 16 червня
Організація будівництва. Начальником робіт з будівництва Навколобайкальській дороги призначили Б. У. Саврімовіча (1836 - 1905 рр..). Свого часу він закінчив Костянтинівське військове училище і протягом трьох років працював у 1-ї робочої бригаді із влаштування залізниць у Новоросійському краї. Потім звільнився з армії і вступив до Інституту інженерів шляхів сполучення, який закінчив у
Помічником начальника робіт став К. М. Сімберг, випускник Петербурзького інституту інженерів шляхів сполучення
На будівництві дороги створили чотири ділянки, до складу яких входило 18 дистанцій (6 - першого розряду, 7 - другого і 5 - третього). Начальниками ділянок були С. Г. Крушкол, X. А. Ярамишев, І. І. Бернатович і Н. Ф. Дормідонтов. Всі основні роботи виконувалися підрядниками. По головному шляху кожний підрядник вів роботи на 4 -
Протягом всієї дороги земляне полотно зводилося під один шлях, але передбачалася можливість перетворення його в двоколійний. Вхідні виїмки у тунелів відразу розробляли під два шляхи. Найбільша висота насипу досягала
При розробці скельних виїмок витрачено більше 300 т вибухових речовин. Для зміцнення укосів земляного полотна знадобилося звести підпірні стінки загальним обсягом кам'яної кладки близько 92 тис. куб.м, з них 77 тис. куб.м на цементному розчині. Для забезпечення стійкості земляного полотна на ділянці Мисова - Танхой були виконані значні підземні дренажні роботи (на 5, 12, 29 і 30-й верстах). Комісія, яка приймала від будівельників ділянку, зазначила, що «всі ці важкі роботи виконані цілком доцільно і акуратно, рух косогору припинилося. Загальний стан переданого ділянки щодо будівництва у всіх відносинах визнано бездоганним і зразковим ».
Місцевих будівельників майже не було. Тому на спорудженні Навколобайкальській дороги працювали робітники з центральних губерній Росії, з Забайкалля, Західного Сибіру, засланці, буряти, а також китайці, тюрки, вірмени. Виключно складним і дорогим було забезпечення будівництва матеріалами. Все, крім каменю і лісу, потрібно підвозити здалеку, навіть піску на місці не було. Для підвезення матеріалів використовували озеро Байкал і тимчасову дорогу завдовжки більше 170 км . На перевезеннях через озеро в літній час працювали два пароплави і баржі будівництва, 6 пароплавів підрядників.
На залізниці побудували близько 500 лотків, труб, мостів і віадуків і 39 тунелів, в тому числі 6 лотків, 15 кам'яних труб, 411 малих металевих мостів отвором від 2,23 до 19,17 м , 6 віадуків, 29 середніх металевих мостів отвором від 21,3 до 64,2 м і ряд великих мостів. Са-мим великим був однопрогонових міст отвором 123 м через Березову бухту глибиною більше 27 м на 27-му км від станції Байкал. Глибока вода ускладнювала влаштування риштовання для збірки прогонової будови. Довелося застосувати поздовжнього насування. Пролітна будова зібрали у виїмці на підході з боку станції Култук і частково на підмостки (до урізу води в бухті). Перед початком насування берегової кінець прогонової будови підняли на візок, а під передній поставили два понтона з надбудовою. Потім провели поздовжню пересувку прогонової будови на 150 м і за рахунок поперечної насуву на 3 м поставили на вісь і опустили на опору.
Кам'яні віадуки мали довжину від 35 до 90 м , Загальна їх протягом 340 м , Прольоти склепінь від 6 до 9 м . У зв'язку зі скороченням терміну будівництва дороги кам'яну кладку 4 віадуків довелося закінчувати з застосуванням тепляків.
До робіт зі спорудження тунелів приступили неодночасно: 1 грудня 1902 р . на 3 тунелях, в січні - лютому 1903 р . на 6, на інших у квітні - грудні 1903 р . Термін закінчення робіт встановили через 6 місяців після пробивання направляючого ходу, але не пізніше 1 січня 1905 р . При будівництві зустрілися великі труднощі: відсутність досвідчених робітників, не було достатніх майданчиків для складування матеріалів, значна тривалість зимового періоду (6 місяців) змушувала вести кладку оброблення в тепляках; пісок доводилося підвозити влітку пароплавами, а взимку гужовим транспортом на відстань 30 - 60 км . Знадобилося побудувати більше 22 тис. кв.м житлових і нежитлових приміщень спеціально для тунельники. Складність рельєфу і розташування тунелів на кривих значно ускладнили їх розбивку. Для прокладки опорних базисів використовували байкальський лід.
При проходці тунелів застосовували як ручне буріння, так і моелектричним і електричне. Протяжність до 300 м мали 33 тунелю, інші 6 - більше 300 м . Найпротяжніші - каторжна 538 м , Хабарта 548 м і Половинний 807 м . У великих тунелях для забезпечення безпеки руху поїздів і попередження шляховиків встановлювалася дзвонова сигналізація.
При проходці тунелів не обійшлося без аварій. Так, на тунелі Кіркірей III довжиною близько 50 м , Розташованого в тріщинуватих грунтах, на початку травня 1903 р . сталося обвалення косогору і завал з боку західного порталу. Знадобилося два місяці на прибирання завалу і зміцнення косогору, а також спорудження галерей на підходах впритул до тунелю. Однак 26 червня 1905 р . в готовому тунелі з'явилися небезпечні тріщини оброблення. Довелося його реконструювати - влаштовувати нову облицювання товщиною від 1,5 до 2,0 м з витратою понад 180 тис. руб. При проходці тунелю Подвійна Губа довжиною 320 м у порталу із західного боку стався обвал великих валунів, що зруйнував частину кладки оброблення, 3 травня 1904 р . після сильного дощу - знову обвал обсягом близько 3000 м . Роботи були припинені на 10 днів. Для збільшення фронту робіт на відстані 130 м від східного порталу влаштували бічну штольню довжиною 15 м , А через 150 м від нього - вертикальну шахту перетином 2,5 х2, 5 м і завглибшки близько 5 м для подачі матеріалів для обробки. З обох сторін тунелю до нього приєдналися галереї довжиною по 25 м . У половинному тунелі довелося боротися з великим припливом води.
Російсько-японська війна 1904 - 1905 рр.. зажадала скорочення термінів будівництва тунелів на 6 - 8 міс. в порівнянні з договірними. За це довелося заплатити підрядникам додатково до 500 тис. руб.
Верхню будову колії Навколобайкальській дороги було потужнішим, ніж на прилеглих до неї ділянках Транссибу. У шлях укладали 24-фунтові рейки (32,2 кг / м) проти 22-фунтових. Значна частина робіт зі спорудження верхньої будови велася в зимовий час - кожна дистанція виконувала роботи самостійно. Пункти водопостачання були відкриті по 12 станціях, на 7 з них забір води здійснювали з озера.
Рухомий склад Навколобайкальській дороги складався з 40 паровозів, 82 пасажирських і 776 товарних вагонів. Тимчасове рух поїздів відкривали по ділянках з боку Забайкальської дороги: Мисова - Мішіха 21 квітня 1901 р ., Мішіха - Танхой у квітні 1902 р ., Танхой - Култук 1 квітня 1904 р . і Култук - Байкал 18 вересня 1904 р . У постійну експлуатацію дорогу здали 16 жовтня 1905 р . Проте ще раніше, 30 червня 1904 р ., МПС зажадало збільшити її пропускну спроможність до 15 пар потягів замість спочатку встановлених 7 пар. Для вирішення цього завдання будівельникам довелося спорудити 8 нових роз'їздів, подовжити шляху на деяких станціях, додати один провід на лінії зв'язку і побудувати ряд будівель. Загальна вартість робіт склала близько 1,5 млн. руб.
Навколобайкальська дорога була найскладнішим відрізком Великого Сибірського шляху. Тільки земляних робіт на одну версту тут довелося виконати 65 тис. куб.м проти 13 - 25 тис. куб.м на інших магістралях. Чимало було зведено і штучних споруд. Загальна вартість 1 версти дороги склала 257 тис. руб., Тоді як на Західно-Сибірської вона була 35 тис. крб., На Забайкальської 74 тис., на Північно-Уссурійської 65 тис. руб.
Закінчення будівництва дороги ознаменували створенням своєрідного пам'ятника - мармурового вокзалу. Його побудували на станції Слюдянка, склавши зовнішні стіни з білого мармуру місцевого. Він вінчав унікальне творіння будівельників.
Незабаром після закінчення російсько-японської війни в 1905 р . на Транссибірської магістралі від Омська до станції Каримський почали будувати другий шлях. Всі роботи, в тому числі і на Навколобайкальській дорозі, закінчилися в 1914 р .
Зберегти для нащадків. У зв'язку з будівництвом потужної гідроелектростанції на Ангарі поблизу Іркутська рівень води в ній піднявся до 30 м . Залізнична лінія Іркутськ - Порт Байкал, побудована в 1900 р ., Опинилася в зоні затоплення і її довелося розібрати. Замість неї у 1957 р . побудували лінію Іркутськ - Култук. Найбільш складний і унікальний в інженерному відношенні ділянка колишньої Навколобайкальській дороги перетворився в глухий кут довжиною 85 км і втратив експлуатаційне значення. По ньому, знову перетворився на однопутки, раз на добу проходить робочий поїзд, збираючи нечисленних пасажирів.
Разом з тим за насиченістю унікальними інженерними спорудами (38 тунелів, численні галереї, віадуки, мости), за красою навколишніх ландшафтів цей глухий кут не має рівних у світі. Адже недарма його називали «золотою пряжкою в сталевому поясі» Росії. Проте, на превеликий жаль, цю ділянку занепадає, занепадає.
Не можна не погодитися із заслуженим працівником транспорту УРСР, доктором технічних наук, професором ЛІІЖТ М. І. Вороніним, який писав про долю цієї ділянки в журналі «Транспортне будівництво»: «Він повинен бути збережений. Інакше нащадки не вибачать нам чергову помилку ... Тут природою і мистецтвом судилося влаштувати місце масового відпочинку і туризму. Комфортабельні поїзда з паровою тягою дозволять знову побачити хмари диму, почути гудки і заколисуюче пихтіння паровоза ». Створення тут зони відпочинку з усіма атрибутами сучасного сервісу - кемпінгами, притулками, Музеєм залізничного транспорту, просто необхідно. Зволікання з вирішенням збереження для нащадків шедеврів інженерного мистецтва вітчизняних інженерів і робітників-будівельників неприпустимо.
Навколобайкальська залізниця - діючий історичний інженерний пам'ятник. Дорога розташувалася на південно-західному березі Байкалу, з'єднуючи залізничні станції Култук і порт Байкал. До перекриття Ангари греблею Іркутської ГЕС дорога від порту Байкал йшла далі, по лівому березі Ангари до Іркутська. В даний час довжина старої Навколобайкальській дороги становить 85 кілометрів .
Строго кажучи, назва «Навколобайкальська залізниця» відноситься до залізничної гілки, прокладеної по березі Байкалу і з'єднує станцію порт Байкал на західному березі озера зі станцією Мисова на східному березі. Частина цієї дороги між станціями Култук і Мисова - діюча залізнична магістраль. Ділянка від Култук до порту Байкал своє господарське значення втратив, порт Байкал після заповнення Іркутського водосховища став залізничним тупиком, а сама дорога Култук - порт Байкал, завдяки старанням інженерів і будівельників, створювали її, перетворилася в історичний пам'ятник. Ось її тепер зазвичай і називають Навколобайкальській залізницею або просто - Кругобайкалкой, іноді додаючи для ясності слово «стара».
Перші дослідження на предмет будівництва Навколобайкальській залізниці були виконані в 1894-1896 рр.. 13 травня 1898 імператор Микола II підписав указ про проведення додаткових досліджень і початку будівництва дороги влітку 1899 року. Керував дослідженнями визнаний авторитет в геології професор І.В. Мушкетів. У результаті було визначено два ймовірних варіанти будівництва дороги: перший - по долині річки Іркут, другий - по березі Байкалу. Професор Мушкетов зазначив, що з геологічної точки зору: «по першому враженню обидва ці варіанти здаються неможливими для проведення дороги».
До того, як був прокладений перший шлях на Навколобайкальська ділянці, потяги доходили від Іркутська до станції порт Байкал і переправлялися по воді через Байкал на станцію Мисова на двох криголамах «Байкал» і «Ангара», спеціально побудованих для цього. Взимку 1904 рейки були покладені прямо на байкальський лід, і вагони по одному кінною тягою переправлялися з західного берега Байкалу на східний.
Перший шлях Навколобайкальській залізниці був побудований до вересня 1904 року, будівництво зайняло всього 2.5 року. Підганяла будівельників почалася російсько-японська війна. У 1903-1904 рр.. на будівництві Кругобайкалкі працювало понад 13 тисяч робітників. Другий шлях був добудований в 1911-1915 рр.. Перший поїзд від Слюдянки до порту Байкал з міністром шляхів сполучення князем М.І. Хилкова відбувся 12 вересня 1904 року.
У перші роки свого існування Навколобайкальська залізницю нерідко називали Золотий пряжкою сталевого пояси Росії. «Золотий» тому, що дуже не дешево обійшлося будівництво країні і ще за те, що результат того вартий - дорога радувала витонченими інженерними рішеннями. А «пряжкою» тому, що була Кругобайкалка останньою ланкою в Транссибірської магістралі.
Якщо б дорогу будували в більш пізні часи, то вона б вийшла теж золотий, але не з причини витонченості інженерних рішень. Кострубаті бетонні опори лінії електропередачі не завжди спотворювали берег Байкалу в районі Навколобайкальській дороги. Спочатку електричний кабель був прокладений вздовж полотна в спеціальних лотках, а стовпи поставили в 90-і роки минулого століття, коли уявлення про гармонію було втрачено остаточно.
Протягом 85 кілометрів Старої Навколобайкальській залізниці збереглося безліч пам'яток інженерного мистецтва, органічно вписалися в береговій ландшафт: 39 тунелів, 16 галерей, близько 470 водопропускних споруд - мостів, віадуків, труб, близько 280 підпірних стінок. Загальна довжина тунелів складає 8.5 кілометрів - Десяту частину довжини Старої дороги.
Найкрасивіше час на Кругобайкалке - осінь, коли багряно-жовто-зелені ліси завмирають, охоплені передчуттям близького в'янення, а велична синява Байкалу спінюється непокірними хвилями, що несуть до берега білі баранці. Туристів у цей час не багато і ніхто не заважає насолодитися тишею, спокоєм, чистим повітрям і якоїсь незримої загадкою, що пронизує все навколо.
Рухомий склад Навколобайкальській дороги складався з 40 паровозів, 82 пасажирських і 776 товарних вагонів. Тимчасове рух поїздів відкривали по ділянках з боку Забайкальської дороги: Мисова - Мішіха 21 квітня 1901 р ., Мішіха - Танхой у квітні 1902 р ., Танхой - Култук 1 квітня 1904 р . і Култук - Байкал 18 вересня 1904 р . У постійну експлуатацію дорогу здали 16 жовтня 1905 р . Проте ще раніше, 30 червня 1904 р ., МПС зажадало збільшити її пропускну спроможність до 15 пар потягів замість спочатку встановлених 7 пар. Для вирішення цього завдання будівельникам довелося спорудити 8 нових роз'їздів, подовжити шляху на деяких станціях, додати один провід на лінії зв'язку і побудувати ряд будівель. Загальна вартість робіт склала близько 1,5 млн. руб.
Будівництво Кругобайкалкі почалося в кінці 1899 року, спочатку сили будівельників були кинуті на ділянку від Мисове до Танхоя. Потім (починаючи з другої половини 1901 року) був прокладений ділянку від Танхоя до Слюдянки. При будівництві цих відрізків широко застосовувалася праця арештантів і засланців-каторжних Олександрівської каторжної в'язниці.
Будівництво мосту в Березовської бухті
Зведення самого складного відрізка, від Слюдянки до станції Байкал почалося лише навесні 1902 року (планувалося закінчити його до 1905 року). За попереднім планом, на цій ділянці було необхідно спорудити 33 тунелю загальною вартістю в 5,3 млн рублів; підпірних стінок на суму 3,7 млн рублів; віадуків на суму 1,6 млн рублів. У зв'язку з можливим негативним впливом вод озера була розрахована мінімальна висота пролягання залізничного полотна над урізу води Байкалу - 5,33 м . Технічні умови при влаштуванні роз'їздів визначали пропускну спроможність дороги в 14 пар потягів на добу.
Через відсутність прибережній тераси доставка всіх матеріалів до місця будівництва (за винятком каменю, що добувається на місці) здійснювалася по воді (влітку - на баржах, взимку - на гужовому ходу по льоду). Складний рельєф берега, складеного практично скрізь скельними породами, змусив будівельників переважну частину маршруту дороги прокладати в тунелях або на штучних полицях, вирубаних у скелі укоси дороги доводилося зміцнювати підпірними стінками. Будівництво велося практично вручну; труднощі і злигодні, толерантні робітниками, поглиблювалися жарким літом і суворою зимою.
На кожний кілометр дороги було витрачено в середньому близько вагона вибухових речовин, а також було проведено земляних робіт за обсягом, приблизно рівному 400 вагонів. [3] Насипу склали 28,7% довжини шляху, виїмки - 71,3% (причому більша частина - в скельних грунтах) [4]. Верхню будову колії на дорозі довелося утяжелить: були використані більш потужні рейки, збільшена кількість шпал. У зв'язку зі складним рельєфом довелося зменшити мінімальний радіус кривих в поворотах.
Будівництво одного з кам'яних віадуків
Роботи з будівництва магістралі були прискорені у зв'язку з початком російсько-японської війни 1904-1905 років. Спочатку, у 1901-1902 років на будівництві магістралі працювало близько 9 тис. робочих, а в 1903-1904 роках - 13,5 тис. чоловік. Основні сили були пущені на введення в експлуатацію залізничного полотна, тому роботи з розвитку станцій та селищ на шляху проходження дороги не проводилися. Робітничий рух поїздів за маршрутом Навколобайкальській залізниці почалося 18 вересня (1 жовтня) 1904 року, а 16 (29) жовтня 1905 року дорога була прийнята в постійну експлуатацію. Довжина магістралі в остаточному її вигляді від станції Байкал до Мисове склала 244 версти ( 260 км ). Підсумкова вартість одного кілометра Навколобайкальській залізниці склала близько 130 тис. руб. (У порівнянні з 93 тис. руб. На інших відрізках Транссибу). [3]
"Золото Колчака" - це не що інше, як велика частина золотого запасу Російської імперії, який самим таємничим чином зник на засніжених просторах Східної Сибіру взимку 1920
Зберігся приблизний перелік "колчаківському цінностей", перелік, здатний схвилювати серце будь-якого шукача скарбів: 40 000 пудів золота (близько 640 тонн), 30 000 пудів срібла (480 тонн) у злитках і монетах, дорогоцінне церковне начиння, історичні цінності, коштовності царської сім'ї - 154 предмета, серед яких безцінне намисто цариці Олександри Федорівни та усипана діамантами шпага спадкоємця Олексія. Нарешті, ордена сибірського Тимчасового уряду - "Звільнення Сибіру" і "Відродження Росії", випущені в чималій кількості, але відомі досі тільки в описах. Цікаво, що вартість одного тільки золота й срібла за самими мінімальними оцінками "тягне" на 13,3 млрд. доларів.
Отже, спробуємо відновити події.
У жовтні 1919 року Колчаку стало ясно: Омськ, столицю "білої Сибіру», доведеться залишити. Червоні наступали нестримно.
Якийсь час адмірал сподівався на Денікіна - у серпні-вересні «добровольці» разом з кубанськими і донськими козачками обрушили Південний фронт більшовиків і кинулися до Москви. Ні Ленін, ні Троцький більше не думали про Сибір. Колчак думку - це може дати йому перепочинок.
Але не збулися надії. В кінці жовтня удача змінила Денікіну. Потужний контрудар червоних відкинув його від Тули і стрімко погнав «добровольців» і козаків на південь, до моря.
У штабі «верховного правителя» остаточно розуміли - Омськ доведеться здати.
Евакуація готувалася поспіхом і безглуздо. Червоних очікували з дня на день. Ніхто не міг поручитися, що Транссиб не перекриють партизани. Чехи і залишилися «іноземні представники» вели себе все більш і більш підозріло.
Колчак слав відчайдушні директиви на фронт - триматися будь-якими силами. Вигравати кожну добу й щогодини. Стояти на смерть, але не пропускати червоних до Львова, поки не завершиться евакуація «головного вантажу».
Але мисливців «стояти на смерть» знаходилося все менше і менше. Солдати повально дезертирували; дехто переходив на бік червоних. Стійко трималися лише «офіцерські роти» - але з кожним днем цих відчайдушних сміливців ставало все менше і менше.
Між тим, представники союзників зажадали аудієнції у адмірала. Колчак здогадувався, про що піде мова і заздалегідь передбачав, чим закінчиться розмова. Але не прийняти союзників він не міг.
Мова пішла про золото. Союзники пропонували відправити золото у Владивосток і передати його під так звану «міжнародну опіку». Гарантією збереження цінності виступало ... чесне слово.
Адмірал не став брати час на роздуми. Він практично з ходу відмовився від пропозиції, причому зробив це у вельми різкій і недвозначною формі. Згодом французький генерал Жанен згадував: «Я пропонував Колчаку передати золото на мою особисту відповідальність, і він відмовив мені в довірі».
«Верховний правитель» не знав, що саме в цю хвилину він підписав собі вирок.
7 листопада з Омська, на схід стали відходити особливі (літерні) поїзда. Всього пішло кілька ешелонів, у тому числі - «літер Б» (на ньому їхав Колчак з особистою охороною), «літер В» (з найбільш надійними і відданими адміралу офіцерами) і, нарешті, таємничий поїзд, позначений як «літер Д».
Саме в цьому ешелоні (всього 40 вагонів, з них дванадцять призначені для охорони), Київ залишав «золотий запас адмірала». Евакуація пройшла досить організовано. «Літерні поїзда» спокійно, без пригод покинули столицю білої Сибіру і рушили на схід.
І ось тут почалися дива ...
Рано вранці 14 листопада у роз'їзду Кірзінскій сталося дуже підозріле зіткнення. Прямо в «золотий ешелон» врізався потяг з охороною. Кілька вагонів із золотом були розбиті, а потім почалося щось неймовірне - один за одним почали вибухати ящики з боєприпасами, що знаходилися в поїзді охорони.
У новому хаосі ніхто не міг нічого зрозуміти - посеред оглушливого грому розривів, у відблисках полум'я розгоралася пожежа металися збожеволілі офіцери охорони, які намагалися витягнути своїх товаришів з-під уламків потерпілих крах вагонів.
Коли пожежа загасили і був відновлений елементарний порядок, начальники поїздів спробували встановити причину аварії.
З самого початку стало ясно, що справа нечиста. Між «літерними потягами» підтримувалася радіозв'язок, вони рухалися за чітко узгодженим розкладом і ні про яку залізничної помилку не могло бути й мови.
Спроби виявити саботажників серед залізничників також нічого не принесли - від обслуговування «літерних поїздів» заздалегідь усунули всі неблагонадійні елементи. Все йшло до того, що не обійшлося без зради і змови в найближчому оточенні адмірала.
Але часу на докладне розслідування не було. І хоча верховний правитель чудово розумів, що, цілком можливо, у метушні частину золота викрали (для чого і була влаштована катастрофа), все ж він віддав наказ рухатися далі.
А буквально через пару днів «золотий ешелон» знову спіткала «випадкова» катастрофа. Неподалік від станції Новоніколаєвськ 38 вагонів із золотом і охороною чудесним чином ... від'єдналися від паровоза і покотилися прямо під укіс. Ще кілька хвилин і весь «золотий ешелон» міг звалитися в Об!
Золото врятували випадково - кілька солдатів кинулися до загрозливо несе ешелону та, відчайдушно ризикуючи, встигли підкласти під колеса вагонів спеціальні гальмівні пристрої.
Далі Іркутська «золотий поїзд» не пройшов.
У тилу розсипалася сибірської держави «верховного правителя» одне за іншим спалахували повстання. 5 січня 1920 Колчака наздогнала чорна звістка - влада в Іркутську захопив есерівський Політцентр. Генерал Жанен тут же від імені союзників оголосив Колчаку, що далі він іде на Схід як приватна особа.
8 січня Колчак приймає дивне і фатальне рішення - розпускає свій загін і віддає себе під охорону союзників і чеських легіонерів. «Золотий ешелон» переходить в руки чехів.
Через кілька днів Жанен стає відомо, що партизани-більшовики готові підірвати мости на схід Іркутська і тунелі на Навколобайкальській залізниці. Жаннен розуміє: при такому розкладі не вдасться врятувати ні золото, ні адмірала, ні власні шкури.
Кимось і чимось доведеться пожертвувати. Цим «кимось» стає Колчак.
Один з чеських офіцерів, хтось Емр, вів щоденник. Ось що він записав 14 січня: «Відразу після прибуття до Іркутська поїзд (з золотом і Колчаком) був оточений озброєними повстанцями. Вони загнали його в глухий кут, відчепили паровоз і відігнали у депо. Для повної впевненості, що ешелон не поженуть, попереду й позаду поїзда розібрали рейки і витягли підшипники з коліс вагонів. Охорону ешелону ми несли разом з повстанцями ».
Через день о 8 годині вечора група дружинників, підготовлених Політцентра, підійшла до вагона адмірала. У супроводі Емран вони пройшли у вагон. Колчак, виглядав не виспався, схвильованим, кітель був злегка пом'ятий.
- Пане адмірал! Підготуйте ваші речі. Зараз вас передаємо місцевим властям, - оголосив Емр.
- Як! Невже союзники видають мене? Це ж зрада! Де ж гарантія генерала Жанена? - Здивовано вигукнув колишній Верховний правитель. Відповіддю йому було мовчання.
Більше адмірал нічого не сказав. Запахнувши шинель, він пішов за дружинниками в будівлю вокзалу.
Тут же, у приміщенні вокзалу, підписується акт про передачу Політцентра адмірала Колчака, прем'єр-міністра його уряду В.М. Пепеляева та частини «золотого запасу» (золото перебувало в 1678 мішках і 5143 ящиках, в семи вагонах везли платину і срібло).
До 6 лютого Колчак знаходився в Іркутській губернській в'язниці. Змучений багатогодинними допитами, адмірал майже не спав. А за стінами в'язниці вирішувалася його доля.
До того часу 5-а червона армія знаходилася ще досить далеко від міста, а от каппелевци були набагато ближче. 6 лютого передовий загін найвідчайдушніших офіцерів прорвався до станції Іннокент'євська, в чотирьох кілометрах від Іркутська.
Голова іркутського військово-революційного комітету А.А. Шірямов телеграфував голові Реввійськради 5-ї армії Смирнову - в ситуації, що склалася комітет прийняв рішення про розстріл адмірала і чекав тільки його, Смирнова, схвалення.
Смирнов не став брати на себе тягар відповідальності і теж звернувся за схваленням до Склянський, найближчому помічникові голови Реввійськради республіки Троцького. Склянський вирішив переадресувати запит прямо до Леніна ...
Колчака розстріляли на світанку на березі річки Ушаковка (малий приплив Ангари). Труп адмірала зіштовхнули в ополонку навпаки Знам'янського монастиря. Надгробної плитою для колишнього «верховного правителя» став товстий шар міцного, сибірського льоду ...
У цьому був якийсь дивний, містичний зміст.
Вся дореволюційна Росія знала легендарне прізвисько майбутнього адмірала - Колчак-Полярний. Задовго до світової війни він прославився героїчними походами на Північний полюс.
Сотні разів під час своїх експедицій він міг назавжди залишитися у вічних снігах Заполяр'я чи провалитися під лід похмурого Північного океану. Але всякий раз доля зберігала його.
І все ж царство холоду переслідувало адмірала все його життя, не відпускаючи до самого смертного години - Колчаку-Полярного судилося стати правителем сніжної Сибіру, щоб потім загинути взимку, в лютий мороз, знайшовши останнє своє упокоєння під товстою кіркою Ангарського льоду ...
Місцевих будівельників майже не було. Тому на спорудженні Навколобайкальській дороги працювали робітники з центральних губерній Росії, з Забайкалля, Західного Сибіру, засланці, буряти, а також китайці, тюрки, вірмени. Виключно складним і дорогим було забезпечення будівництва матеріалами. Все, крім каменю і лісу, потрібно підвозити здалеку, навіть піску на місці не було. Для підвезення матеріалів використовували озеро Байкал і тимчасову дорогу завдовжки більше
На залізниці побудували близько 500 лотків, труб, мостів і віадуків і 39 тунелів, в тому числі 6 лотків, 15 кам'яних труб, 411 малих металевих мостів отвором від 2,23 до
Кам'яні віадуки мали довжину від 35 до
До робіт зі спорудження тунелів приступили неодночасно: 1 грудня
При проходці тунелів застосовували як ручне буріння, так і моелектричним і електричне. Протяжність до
При проходці тунелів не обійшлося без аварій. Так, на тунелі Кіркірей III довжиною близько
Російсько-японська війна 1904 - 1905 рр.. зажадала скорочення термінів будівництва тунелів на 6 - 8 міс. в порівнянні з договірними. За це довелося заплатити підрядникам додатково до 500 тис. руб.
Верхню будову колії Навколобайкальській дороги було потужнішим, ніж на прилеглих до неї ділянках Транссибу. У шлях укладали 24-фунтові рейки (32,2 кг / м) проти 22-фунтових. Значна частина робіт зі спорудження верхньої будови велася в зимовий час - кожна дистанція виконувала роботи самостійно. Пункти водопостачання були відкриті по 12 станціях, на 7 з них забір води здійснювали з озера.
Рухомий склад Навколобайкальській дороги складався з 40 паровозів, 82 пасажирських і 776 товарних вагонів. Тимчасове рух поїздів відкривали по ділянках з боку Забайкальської дороги: Мисова - Мішіха 21 квітня
Навколобайкальська дорога була найскладнішим відрізком Великого Сибірського шляху. Тільки земляних робіт на одну версту тут довелося виконати 65 тис. куб.м проти 13 - 25 тис. куб.м на інших магістралях. Чимало було зведено і штучних споруд. Загальна вартість 1 версти дороги склала 257 тис. руб., Тоді як на Західно-Сибірської вона була 35 тис. крб., На Забайкальської 74 тис., на Північно-Уссурійської 65 тис. руб.
Закінчення будівництва дороги ознаменували створенням своєрідного пам'ятника - мармурового вокзалу. Його побудували на станції Слюдянка, склавши зовнішні стіни з білого мармуру місцевого. Він вінчав унікальне творіння будівельників.
Незабаром після закінчення російсько-японської війни в
Зберегти для нащадків. У зв'язку з будівництвом потужної гідроелектростанції на Ангарі поблизу Іркутська рівень води в ній піднявся до
Разом з тим за насиченістю унікальними інженерними спорудами (38 тунелів, численні галереї, віадуки, мости), за красою навколишніх ландшафтів цей глухий кут не має рівних у світі. Адже недарма його називали «золотою пряжкою в сталевому поясі» Росії. Проте, на превеликий жаль, цю ділянку занепадає, занепадає.
Не можна не погодитися із заслуженим працівником транспорту УРСР, доктором технічних наук, професором ЛІІЖТ М. І. Вороніним, який писав про долю цієї ділянки в журналі «Транспортне будівництво»: «Він повинен бути збережений. Інакше нащадки не вибачать нам чергову помилку ... Тут природою і мистецтвом судилося влаштувати місце масового відпочинку і туризму. Комфортабельні поїзда з паровою тягою дозволять знову побачити хмари диму, почути гудки і заколисуюче пихтіння паровоза ». Створення тут зони відпочинку з усіма атрибутами сучасного сервісу - кемпінгами, притулками, Музеєм залізничного транспорту, просто необхідно. Зволікання з вирішенням збереження для нащадків шедеврів інженерного мистецтва вітчизняних інженерів і робітників-будівельників неприпустимо.
Навколобайкальська залізниця - діючий історичний інженерний пам'ятник. Дорога розташувалася на південно-західному березі Байкалу, з'єднуючи залізничні станції Култук і порт Байкал. До перекриття Ангари греблею Іркутської ГЕС дорога від порту Байкал йшла далі, по лівому березі Ангари до Іркутська. В даний час довжина старої Навколобайкальській дороги становить
Строго кажучи, назва «Навколобайкальська залізниця» відноситься до залізничної гілки, прокладеної по березі Байкалу і з'єднує станцію порт Байкал на західному березі озера зі станцією Мисова на східному березі. Частина цієї дороги між станціями Култук і Мисова - діюча залізнична магістраль. Ділянка від Култук до порту Байкал своє господарське значення втратив, порт Байкал після заповнення Іркутського водосховища став залізничним тупиком, а сама дорога Култук - порт Байкал, завдяки старанням інженерів і будівельників, створювали її, перетворилася в історичний пам'ятник. Ось її тепер зазвичай і називають Навколобайкальській залізницею або просто - Кругобайкалкой, іноді додаючи для ясності слово «стара».
Перші дослідження на предмет будівництва Навколобайкальській залізниці були виконані в 1894-1896 рр.. 13 травня 1898 імператор Микола II підписав указ про проведення додаткових досліджень і початку будівництва дороги влітку 1899 року. Керував дослідженнями визнаний авторитет в геології професор І.В. Мушкетів. У результаті було визначено два ймовірних варіанти будівництва дороги: перший - по долині річки Іркут, другий - по березі Байкалу. Професор Мушкетов зазначив, що з геологічної точки зору: «по першому враженню обидва ці варіанти здаються неможливими для проведення дороги».
До того, як був прокладений перший шлях на Навколобайкальська ділянці, потяги доходили від Іркутська до станції порт Байкал і переправлялися по воді через Байкал на станцію Мисова на двох криголамах «Байкал» і «Ангара», спеціально побудованих для цього. Взимку 1904 рейки були покладені прямо на байкальський лід, і вагони по одному кінною тягою переправлялися з західного берега Байкалу на східний.
Перший шлях Навколобайкальській залізниці був побудований до вересня 1904 року, будівництво зайняло всього 2.5 року. Підганяла будівельників почалася російсько-японська війна. У 1903-1904 рр.. на будівництві Кругобайкалкі працювало понад 13 тисяч робітників. Другий шлях був добудований в 1911-1915 рр.. Перший поїзд від Слюдянки до порту Байкал з міністром шляхів сполучення князем М.І. Хилкова відбувся 12 вересня 1904 року.
У перші роки свого існування Навколобайкальська залізницю нерідко називали Золотий пряжкою сталевого пояси Росії. «Золотий» тому, що дуже не дешево обійшлося будівництво країні і ще за те, що результат того вартий - дорога радувала витонченими інженерними рішеннями. А «пряжкою» тому, що була Кругобайкалка останньою ланкою в Транссибірської магістралі.
Якщо б дорогу будували в більш пізні часи, то вона б вийшла теж золотий, але не з причини витонченості інженерних рішень. Кострубаті бетонні опори лінії електропередачі не завжди спотворювали берег Байкалу в районі Навколобайкальській дороги. Спочатку електричний кабель був прокладений вздовж полотна в спеціальних лотках, а стовпи поставили в 90-і роки минулого століття, коли уявлення про гармонію було втрачено остаточно.
Протягом
Найкрасивіше час на Кругобайкалке - осінь, коли багряно-жовто-зелені ліси завмирають, охоплені передчуттям близького в'янення, а велична синява Байкалу спінюється непокірними хвилями, що несуть до берега білі баранці. Туристів у цей час не багато і ніхто не заважає насолодитися тишею, спокоєм, чистим повітрям і якоїсь незримої загадкою, що пронизує все навколо.
Рухомий склад Навколобайкальській дороги складався з 40 паровозів, 82 пасажирських і 776 товарних вагонів. Тимчасове рух поїздів відкривали по ділянках з боку Забайкальської дороги: Мисова - Мішіха 21 квітня
Будівництво Кругобайкалкі почалося в кінці 1899 року, спочатку сили будівельників були кинуті на ділянку від Мисове до Танхоя. Потім (починаючи з другої половини 1901 року) був прокладений ділянку від Танхоя до Слюдянки. При будівництві цих відрізків широко застосовувалася праця арештантів і засланців-каторжних Олександрівської каторжної в'язниці.
Будівництво мосту в Березовської бухті
Зведення самого складного відрізка, від Слюдянки до станції Байкал почалося лише навесні 1902 року (планувалося закінчити його до 1905 року). За попереднім планом, на цій ділянці було необхідно спорудити 33 тунелю загальною вартістю в 5,3 млн рублів; підпірних стінок на суму 3,7 млн рублів; віадуків на суму 1,6 млн рублів. У зв'язку з можливим негативним впливом вод озера була розрахована мінімальна висота пролягання залізничного полотна над урізу води Байкалу -
Через відсутність прибережній тераси доставка всіх матеріалів до місця будівництва (за винятком каменю, що добувається на місці) здійснювалася по воді (влітку - на баржах, взимку - на гужовому ходу по льоду). Складний рельєф берега, складеного практично скрізь скельними породами, змусив будівельників переважну частину маршруту дороги прокладати в тунелях або на штучних полицях, вирубаних у скелі укоси дороги доводилося зміцнювати підпірними стінками. Будівництво велося практично вручну; труднощі і злигодні, толерантні робітниками, поглиблювалися жарким літом і суворою зимою.
На кожний кілометр дороги було витрачено в середньому близько вагона вибухових речовин, а також було проведено земляних робіт за обсягом, приблизно рівному 400 вагонів. [3] Насипу склали 28,7% довжини шляху, виїмки - 71,3% (причому більша частина - в скельних грунтах) [4]. Верхню будову колії на дорозі довелося утяжелить: були використані більш потужні рейки, збільшена кількість шпал. У зв'язку зі складним рельєфом довелося зменшити мінімальний радіус кривих в поворотах.
Будівництво одного з кам'яних віадуків
Роботи з будівництва магістралі були прискорені у зв'язку з початком російсько-японської війни 1904-1905 років. Спочатку, у 1901-1902 років на будівництві магістралі працювало близько 9 тис. робочих, а в 1903-1904 роках - 13,5 тис. чоловік. Основні сили були пущені на введення в експлуатацію залізничного полотна, тому роботи з розвитку станцій та селищ на шляху проходження дороги не проводилися. Робітничий рух поїздів за маршрутом Навколобайкальській залізниці почалося 18 вересня (1 жовтня) 1904 року, а 16 (29) жовтня 1905 року дорога була прийнята в постійну експлуатацію. Довжина магістралі в остаточному її вигляді від станції Байкал до Мисове склала 244 версти (
"Золото Колчака" - це не що інше, як велика частина золотого запасу Російської імперії, який самим таємничим чином зник на засніжених просторах Східної Сибіру взимку 1920
Зберігся приблизний перелік "колчаківському цінностей", перелік, здатний схвилювати серце будь-якого шукача скарбів: 40 000 пудів золота (близько 640 тонн), 30 000 пудів срібла (480 тонн) у злитках і монетах, дорогоцінне церковне начиння, історичні цінності, коштовності царської сім'ї - 154 предмета, серед яких безцінне намисто цариці Олександри Федорівни та усипана діамантами шпага спадкоємця Олексія. Нарешті, ордена сибірського Тимчасового уряду - "Звільнення Сибіру" і "Відродження Росії", випущені в чималій кількості, але відомі досі тільки в описах. Цікаво, що вартість одного тільки золота й срібла за самими мінімальними оцінками "тягне" на 13,3 млрд. доларів.
Отже, спробуємо відновити події.
У жовтні 1919 року Колчаку стало ясно: Омськ, столицю "білої Сибіру», доведеться залишити. Червоні наступали нестримно.
Якийсь час адмірал сподівався на Денікіна - у серпні-вересні «добровольці» разом з кубанськими і донськими козачками обрушили Південний фронт більшовиків і кинулися до Москви. Ні Ленін, ні Троцький більше не думали про Сибір. Колчак думку - це може дати йому перепочинок.
Але не збулися надії. В кінці жовтня удача змінила Денікіну. Потужний контрудар червоних відкинув його від Тули і стрімко погнав «добровольців» і козаків на південь, до моря.
У штабі «верховного правителя» остаточно розуміли - Омськ доведеться здати.
Евакуація готувалася поспіхом і безглуздо. Червоних очікували з дня на день. Ніхто не міг поручитися, що Транссиб не перекриють партизани. Чехи і залишилися «іноземні представники» вели себе все більш і більш підозріло.
Колчак слав відчайдушні директиви на фронт - триматися будь-якими силами. Вигравати кожну добу й щогодини. Стояти на смерть, але не пропускати червоних до Львова, поки не завершиться евакуація «головного вантажу».
Але мисливців «стояти на смерть» знаходилося все менше і менше. Солдати повально дезертирували; дехто переходив на бік червоних. Стійко трималися лише «офіцерські роти» - але з кожним днем цих відчайдушних сміливців ставало все менше і менше.
Між тим, представники союзників зажадали аудієнції у адмірала. Колчак здогадувався, про що піде мова і заздалегідь передбачав, чим закінчиться розмова. Але не прийняти союзників він не міг.
Мова пішла про золото. Союзники пропонували відправити золото у Владивосток і передати його під так звану «міжнародну опіку». Гарантією збереження цінності виступало ... чесне слово.
Адмірал не став брати час на роздуми. Він практично з ходу відмовився від пропозиції, причому зробив це у вельми різкій і недвозначною формі. Згодом французький генерал Жанен згадував: «Я пропонував Колчаку передати золото на мою особисту відповідальність, і він відмовив мені в довірі».
«Верховний правитель» не знав, що саме в цю хвилину він підписав собі вирок.
7 листопада з Омська, на схід стали відходити особливі (літерні) поїзда. Всього пішло кілька ешелонів, у тому числі - «літер Б» (на ньому їхав Колчак з особистою охороною), «літер В» (з найбільш надійними і відданими адміралу офіцерами) і, нарешті, таємничий поїзд, позначений як «літер Д».
Саме в цьому ешелоні (всього 40 вагонів, з них дванадцять призначені для охорони), Київ залишав «золотий запас адмірала». Евакуація пройшла досить організовано. «Літерні поїзда» спокійно, без пригод покинули столицю білої Сибіру і рушили на схід.
І ось тут почалися дива ...
Рано вранці 14 листопада у роз'їзду Кірзінскій сталося дуже підозріле зіткнення. Прямо в «золотий ешелон» врізався потяг з охороною. Кілька вагонів із золотом були розбиті, а потім почалося щось неймовірне - один за одним почали вибухати ящики з боєприпасами, що знаходилися в поїзді охорони.
У новому хаосі ніхто не міг нічого зрозуміти - посеред оглушливого грому розривів, у відблисках полум'я розгоралася пожежа металися збожеволілі офіцери охорони, які намагалися витягнути своїх товаришів з-під уламків потерпілих крах вагонів.
Коли пожежа загасили і був відновлений елементарний порядок, начальники поїздів спробували встановити причину аварії.
З самого початку стало ясно, що справа нечиста. Між «літерними потягами» підтримувалася радіозв'язок, вони рухалися за чітко узгодженим розкладом і ні про яку залізничної помилку не могло бути й мови.
Спроби виявити саботажників серед залізничників також нічого не принесли - від обслуговування «літерних поїздів» заздалегідь усунули всі неблагонадійні елементи. Все йшло до того, що не обійшлося без зради і змови в найближчому оточенні адмірала.
Але часу на докладне розслідування не було. І хоча верховний правитель чудово розумів, що, цілком можливо, у метушні частину золота викрали (для чого і була влаштована катастрофа), все ж він віддав наказ рухатися далі.
А буквально через пару днів «золотий ешелон» знову спіткала «випадкова» катастрофа. Неподалік від станції Новоніколаєвськ 38 вагонів із золотом і охороною чудесним чином ... від'єдналися від паровоза і покотилися прямо під укіс. Ще кілька хвилин і весь «золотий ешелон» міг звалитися в Об!
Золото врятували випадково - кілька солдатів кинулися до загрозливо несе ешелону та, відчайдушно ризикуючи, встигли підкласти під колеса вагонів спеціальні гальмівні пристрої.
Далі Іркутська «золотий поїзд» не пройшов.
У тилу розсипалася сибірської держави «верховного правителя» одне за іншим спалахували повстання. 5 січня 1920 Колчака наздогнала чорна звістка - влада в Іркутську захопив есерівський Політцентр. Генерал Жанен тут же від імені союзників оголосив Колчаку, що далі він іде на Схід як приватна особа.
8 січня Колчак приймає дивне і фатальне рішення - розпускає свій загін і віддає себе під охорону союзників і чеських легіонерів. «Золотий ешелон» переходить в руки чехів.
Через кілька днів Жанен стає відомо, що партизани-більшовики готові підірвати мости на схід Іркутська і тунелі на Навколобайкальській залізниці. Жаннен розуміє: при такому розкладі не вдасться врятувати ні золото, ні адмірала, ні власні шкури.
Кимось і чимось доведеться пожертвувати. Цим «кимось» стає Колчак.
Один з чеських офіцерів, хтось Емр, вів щоденник. Ось що він записав 14 січня: «Відразу після прибуття до Іркутська поїзд (з золотом і Колчаком) був оточений озброєними повстанцями. Вони загнали його в глухий кут, відчепили паровоз і відігнали у депо. Для повної впевненості, що ешелон не поженуть, попереду й позаду поїзда розібрали рейки і витягли підшипники з коліс вагонів. Охорону ешелону ми несли разом з повстанцями ».
Через день о 8 годині вечора група дружинників, підготовлених Політцентра, підійшла до вагона адмірала. У супроводі Емран вони пройшли у вагон. Колчак, виглядав не виспався, схвильованим, кітель був злегка пом'ятий.
- Пане адмірал! Підготуйте ваші речі. Зараз вас передаємо місцевим властям, - оголосив Емр.
- Як! Невже союзники видають мене? Це ж зрада! Де ж гарантія генерала Жанена? - Здивовано вигукнув колишній Верховний правитель. Відповіддю йому було мовчання.
Більше адмірал нічого не сказав. Запахнувши шинель, він пішов за дружинниками в будівлю вокзалу.
Тут же, у приміщенні вокзалу, підписується акт про передачу Політцентра адмірала Колчака, прем'єр-міністра його уряду В.М. Пепеляева та частини «золотого запасу» (золото перебувало в 1678 мішках і 5143 ящиках, в семи вагонах везли платину і срібло).
До 6 лютого Колчак знаходився в Іркутській губернській в'язниці. Змучений багатогодинними допитами, адмірал майже не спав. А за стінами в'язниці вирішувалася його доля.
До того часу 5-а червона армія знаходилася ще досить далеко від міста, а от каппелевци були набагато ближче. 6 лютого передовий загін найвідчайдушніших офіцерів прорвався до станції Іннокент'євська, в чотирьох кілометрах від Іркутська.
Голова іркутського військово-революційного комітету А.А. Шірямов телеграфував голові Реввійськради 5-ї армії Смирнову - в ситуації, що склалася комітет прийняв рішення про розстріл адмірала і чекав тільки його, Смирнова, схвалення.
Смирнов не став брати на себе тягар відповідальності і теж звернувся за схваленням до Склянський, найближчому помічникові голови Реввійськради республіки Троцького. Склянський вирішив переадресувати запит прямо до Леніна ...
Колчака розстріляли на світанку на березі річки Ушаковка (малий приплив Ангари). Труп адмірала зіштовхнули в ополонку навпаки Знам'янського монастиря. Надгробної плитою для колишнього «верховного правителя» став товстий шар міцного, сибірського льоду ...
У цьому був якийсь дивний, містичний зміст.
Вся дореволюційна Росія знала легендарне прізвисько майбутнього адмірала - Колчак-Полярний. Задовго до світової війни він прославився героїчними походами на Північний полюс.
Сотні разів під час своїх експедицій він міг назавжди залишитися у вічних снігах Заполяр'я чи провалитися під лід похмурого Північного океану. Але всякий раз доля зберігала його.
І все ж царство холоду переслідувало адмірала все його життя, не відпускаючи до самого смертного години - Колчаку-Полярного судилося стати правителем сніжної Сибіру, щоб потім загинути взимку, в лютий мороз, знайшовши останнє своє упокоєння під товстою кіркою Ангарського льоду ...