Розр т економічної ефективності впровадження нового типу повітряного судна

Курсова робота
на тему
"Розрахунок економічної ефективності впровадження нового типу повітряного судна"

Зміст
Введення
Розрахунок економічної ефективності впровадження нового типу літака
1. Витрати на авіаГСМ
2. Амортизація ВС і авіадвигунів
3. Витрати на періодичне технічне обслуговування ПС
4. Витрати на оплату праці льотного складу і бортпровідників
5. Витрати на оплату праці наземного персоналу
6. Розрахунок економічної ефективності порівнюваних типів повітряних суден
Висновок

Введення

При впровадженні в експлуатацію нових повітряних суден на конкретних авіалініях, може бути досягнуто зниження собівартості авіаперевезень в порівнянні з експлуатованим повітряним судном. Метою даної курсової роботи є порівняння 2-х типів літаків за наступними статтями витрат:
витрати на авіаГСМ (ПММ - пально-мастильні матеріали);
амортизація повітряних суден (ПС) і авіадвигунів;
витрати на періодичне технічне обслуговування (ТО) ПС;
витрати на оплату праці льотного складу (ЛЗ) і бортпровідників (БП);
витрати на оплату праці наземного складу.
Порівняльний аналіз здійснюється на основі технічних та експлуатаційних даних літаків. Впровадження в експлуатацію нової авіаційної техніки, яка має високою паливною ефективністю, більшою дальністю польоту безпосадочного, високої крейсерською швидкістю і відповідно більшої часовий продуктивністю польоту в порівнянні з експлуатованими типами повітряних суден дасть можливість авіакомпаніям і авіапідприємствам значно знизити собівартість авіаперевезень.
У цій роботі необхідно розрахувати витрати, які несе авіакомпанія при експлуатації двох повітряних суден, з метою вибору найбільш оптимального повітряного судна для роботи на рейсі Пулково - Красноярськ - Хабаровськ - Красноярськ - Пулково. В якості експлуатаційного періоду прийнято другий квартал поточного року при нальоті на кожне повітряне судно - 275 годин за другий квартал. За підсумком розрахунку витрат для кожного повітряного судна необхідно зробити обгрунтований висновок про найбільш економічному для використовуваного в курсовій роботі маршруту.
Для цього варіанту необхідно провести порівняльний аналіз економічної ефективності впровадження літака Ty-214 та Іл-62М.

Розрахунок економічної ефективності впровадження нового типу літака

1. Витрати на авіаГСМ

У даному розділі необхідно визначити витрати для двох типів повітряних суден використовуються в пасажирських перевезеннях. Для цього варіанту досліджуваними є повітряні судна Іл-62М і Ту-214.
Витрати на авіаГСМ розраховуються по рівнянню виду:
Е = (С * q/1000) * (t + T).
Де З - вартість 1 тонни палива, руб. / Т (8810 рублів);
Q - середньогодинної витрата палива, кг / год;
T - час зльоту, набору висоти та зниження, год;
Час польоту по ділянках - t.
Результати розрахунків витрат авіаГСМ за другий квартал поточного року зведемо в таблицю.
Пояснимо хід розрахунків:
Графа 4, час польоту по ділянках, визначається як відношення довжини ділянок польоту і крейсерській швидкості. Для Іл-62М крейсерська швидкість дорівнює 850 км / год, а для Ту-214 830 км / ч.
Графа 5, витрати палива по ділянках польоту, являє собою твір графи 4, час польоту по ділянках, і годинної витрати палива. Для Ту-214 часовий витрата палива становить 3300 кг / год, а для Іл-62М 6900 кг / ч.
Графа 6, витрати на авіаГСМ, по ділянках польоту, розраховується згідно з формулою, наведеною перед таблицею, з урахуванням того, що літаки на зліт, посадку і набір висоти витрачають приблизно 0,12 години.
Графа 7, додаткові витрати на непродуктивний наліт, на олію та інше. Розрахунки ведемо, враховуючи той факт, що ці витрати становлять приблизно 3% від витрат на авіаГСМ, по ділянках польоту.
Графа 8, всього витрати на авіаГСМ, являє собою суму двох попередніх граф (витрати на авіаГСМ, по ділянках польоту і додаткові витрати на непродуктивний наліт). Висновок: при нальоті за квартал 275 годин найбільш економічним є судно Ту-214.

2. Амортизація ВС і авіадвигунів

Вартість об'єктів основних засобів погашається за допомогою нарахування амортизації, якщо інше не встановлено нормативними документами. В авіакомпанії об'єктами для нарахування амортизації є літаки, вертольоти і авіаційні двигуни (Свада), а також об'єкти наземних основних засобів, що знаходяться в авіакомпанії на праві власності, господарського відання або оперативного управління.
Нарахування амортизації по літаках та авіаційним двигунам, зданих в оренду, проводиться орендодавцем. Норми амортизаційних відрахувань за планерам ЗС становить 8% на рік, по авіаційних двигунів і допоміжним силових установок 10%. Нарахування амортизаційних відрахувань проводиться, починаючи з першого числа місяця, наступного за місяцем прийняття об'єктів до обліку, і до повного погашення вартості планерів. Прийнятий у авіапідприємстві порядок нарахування амортизації, повинен відповідно позначатися в розрахунковій собівартості льотної години. Формула для розрахунку амортизаційних відрахувань може бути представлена ​​в наступному вигляді:
Е = (Nпл * ΣСпл + Nдв * ΣСдв) * К / ΣНкв.
Де,
Е - амортизаційні відрахування по парку одного типу ПС та авіаційних двигунів, у розрахунку на льотний час, руб. / Год;
Спл - вартість впроваджуваного ЗС, руб.
ΣСдв - загальна вартість відповідного типу авіаційних двигунів, руб.;
Nпл - норма амортизаційних відрахувань з планера (для нас 25% від річної норми);
N дв - норма амортизаційних відрахувань по двигунах (для нас 25% від річної норми);
Σ НКВ - планований на квартал виробничий наліт годин;
К - понижуючий або підвищуючий коефіцієнт до норм амортизації, прийнятий авіапідприємством на аналізований рік. Вважаємо що в нашому випадку К = 1.
Для віднесення на собівартість рейсу, амортизація, розрахована на льотну годину, множиться на час рейсу.
При введенні в авіапідприємстві нових способів розрахунків амортизації ВС і авіаційних двигунів, алгоритми визначення амортизації ВС і планерів, що включається до собівартості рейсів, відповідним чином повинні змінитися. У собівартості планованих рейсів відображаються балансові вартості ПС і авіадвигунів, які будуть встановлені в результаті майбутньої переоцінки основних засобів авіапідприємства.
Амортизаційні відрахування розраховуються, враховуючи, що передбачуваний наліт годин на рік кожним повітряним судном - 1000 годин.
Для початку складемо таблицю, яка б відображала розрахунок амортизації ВС і авіадвигунів.
Таблицю заповнюємо, спираючись на дані програми 1. Для Іл-62М, вартість літака становить 9,2 млн. $, а двигунів 0,7 млн. $, для Ту-214, вартість літака становить 27 млн. $, а двигунів 1,8 млн. $.
Далі заповнимо наступну таблицю.
Розрахунок витрат по амортизації ПС, в розрахунку на 1 льотна година.
Заповнення цієї таблиці досить зрозуміло, хіба, що в рядку 3 ми звертаємося до формули, наведеної нами вище в цьому ж розділі.
Перейдемо до наступної таблиці: Витрати на амортизацію ЗС у собівартості рейсів.
Разом ми отримали, що і в цьому параметрі літак Ту-214 набагато менш економічний, ніж судно Іл-62М, що вийшло за рахунок набагато більш низької ціни на судно Іл-62М.

3. Витрати на періодичне технічне обслуговування ПС

У статті відображаються витрати на періодичне технічне обслуговування (ТО) ЗС і авіадвигунів, на поточний ремонт і заміну комплектуючих виробів, а також на доопрацювання, цільові перевірки, разові роботи та ремонтно-відновлювальні роботи, що виконуються власними авіатехнічний базами (АТБ) або сторонніми АТБ.
По експлуатованих типами повітряних суден витрати розподіляються пропорційно обсягу роботи в нормо-годинах. Витрати на технічне обслуговування, в розрахунку на льотну годину, визначаються шляхом ділення розподілених за типами ПС витрат на періодичне ТО на наліт годин:
Е = W * СТО / H.
Де, Е - витрати на техобслуговування ПС, в розрахунку на льотний час, руб. / Год;
W - обсяг робіт з періодичного техобслуговування за типом ЗС за квартал: нормо-годин;
СТО - собівартість нормо-години періодичного ТО за фактичними даними АТБ, руб. / Нормо-годин;
H - наліт годин за типом повітряного судна за квартал, годинник.
Заповнимо пропоновану таблицю: Визначення витрат на періодичне техобслуговування на льотну годину.
Далі, використовую тільки що заповнену таблицю виконаємо такі розрахунки: Витрати на періодичне технічне обслуговування в собівартості рейсів.

Висновок: ми знову отримали, що більш економічним є повітряне судно Ту-214, на техобслуговування якого за другий квартал піде у півтора рази менше коштів, ніж на технічне обслуговування іншого повітряного судна - Іл-62М.

4. Витрати на оплату праці льотного складу і бортпровідників

Витрати авіакомпаній на оплату праці льотно-підйомного і наземного персоналу включається в собівартість перевезень у відповідність із порядком та умовами, визначеними у Положенні по складу витрат, у затверджених Міністерством економіки РФ і Міністерством фінансів РФ галузевих "Особливості складу витрат, що включаються до собівартості продукції підприємств повітряного транспорту Російської Федерації ".
На повітряному транспорті встановлено коефіцієнт, що підвищує мінімальну заробітну плату в 3,5 рази. Мінімальна оплата праці гарантується Галузевою тарифною угодою. Після встановлення нового мінімального розміру оплати праці Російської Федерації галузевої мінімальний розмір оплати праці змінюється відповідно.
На повітряному транспорті склалася єдина система оплати праці, при цьому оклади, доплати, надбавки, відрядні розцінки, співвідношення між окремими категоріями працівників, авіапідприємства визначають самостійно.
Витрати по заробітній платі льотного складу можна представити у вигляді суми трьох складових оплати - погодинної, відрядної і виплат за змістом.
При розрахунку погодинної заробітної плати враховуються оклади членів екіпажів, надбавки за клас, премії, доплати за високу професійну підготовку, за знання та застосування в роботі іноземної мови, виплати по районному коефіцієнту і північним надбавок, винагорода за вислугу років в цивільній авіації, відпускні, інші компенсуючі та стимулюючі виплати, гарантовані Тарифної угоди та встановлені у колективному договорі.
При визначенні відрядної оплати в розрахунок приймаються відрядні розцінки, умови виконання польотів та наліт годин.
До витрат по заробітній платі, включених у собівартість, також відносяться: витрати на харчування екіпажів у рейсі, в оборотних аеропортах, при знаходженні на запасному аеродромі при затримці рейсів; витрати з оплати один раз на рік санаторно-курортних путівок, за наявності висновків лікарсько- льотної комісії; витрати з оплати прольоту до місця проведення відпустки, витрати з оплати наданої безкоштовно форменого одягу і суми пільг за наданим у власність спецлетному обмундируванню.
Витрати по заробітній платі льотного складу в розрахунку на льотний годину можна представити у вигляді наступного виразу:
Е = К * (ΣЗПп + Σ ЗПсд + Σ ЗПсод) / (ΣН)
Де:
Е - заробітна плата льотного складу, руб. / Год;
ΣЗПп - погодинна заробітна плата льотного складу за квартал, руб.;
Σ ЗПсд - відрядна заробітна плата льотного складу за квартал, руб.
Σ ЗПсод - витрати на утримання льотного складу, віднесені на квартал, руб.;
ΣН - наліт годин з даного типу ПС, за квартал;
К - коефіцієнт, що враховує витрати на оплату праці командно-льотного складу, не враховані в заробітній платі льотного складу. У нашому випадку цей коефіцієнт дорівнює 1.
Погодинна частину заробітної плати екіпажів залежить від наступних факторів:
чисельність льотного складу за типами ПС;
мінімального гарантованого рівня заробітної плати в відросли, присвоєних тарифних розрядів і окладів, встановлених в авіапідприємствах;
встановлених для льотного складу компенсаційних і стимулюючих доплат і надбавок (за клас кваліфікації, за знання та використання в роботі іноземної мови, за виконання робіт, пов'язаних із забезпеченням безпеки польотів, за складність трас, інтенсивність посадок, премій та інші доплати).
виплат по районних коефіцієнтах і північним надбавок, винагород за вислугу років, відрахувань на відпустку та інших.
Відрядна оплата визначається з урахуванням наступних факторів: встановлених часових розрахункових ставок, кілометрових, порейсових та інших, що застосовуються в авіапідприємствах, розцінок за виконання льотної роботи;
складу екіпажу за типами ПС;
понижуючих коефіцієнтів для погодинної оплати праці членів екіпажу;
груп складності робіт; часу польотів вночі.
Мінімальні гарантовані годинні розцінки для оплати командирів кораблів встановлюються в Галузевому тарифному угоді. При збільшенні мінімальної заробітної плати годинні ставки індексуються.
У авіапідприємствах ставки відрядної оплати, встановлюються з урахуванням наявних фінансових можливостей, але не нижче мінімальних, гарантованих Тарифним угодою та колективними договорами.
Витрати по заробітній платі бортпровідників в розрахунку на льотну годину визначаються за виразом:
Еб = К * (ΣЗПпб + Σ ЗПсдб + Σ ЗПсодб) / (ΣН)
Де: Еб - заробітна плата бортпровідників, руб. / Год; ΣЗПп - погодинна заробітна плата бортпровідників за квартал, руб.; Σ ЗПсд - відрядна заробітна плата бортпровідників за квартал, руб. Σ ЗПсод - витрати на утримання бортпровідників, віднесені на квартал, руб.; ΣН - наліт годин з даного типу ПС, за квартал; К - коефіцієнт, що враховує витрати на оплату праці командно-льотного складу, не враховані в заробітній платі льотного складу. У нашому випадку цей коефіцієнт дорівнює 1.
Для включення до собівартості рейсів витрати по заробітній платі льотного складу і бортпровідників у відповідному кварталі, розраховані на льотну годину множаться на час рейсів.
Заповнимо наступну таблицю:
Визначення витрат з оплати праці льотного складу і бортпровідників в розрахунку на льотну годину.
Визначення витрат з оплати праці льотного складу і бортпровідників в розрахунку на льотну годину.
І, нарешті, заповнимо остаточну таблицю. Розрахунок витрат на оплату праці льотного складу і бортпровідників в собівартості рейсу (2-й квартал).

5. Витрати на оплату праці наземного персоналу

До статті включаються витрати на оплату праці працівників апарату управління авіапідприємства, працівників інших служб і відділів, зайнятих виробничою діяльністю і не враховуються у витратах на заробітну плату льотного складу і бортпровідників або у витратах на аеропортового, аеронавігаційного, технічному або агентською обслуговування ПС. У статті, також, відображаються витрати на заробітну плату водіїв службового автомобільного транспорту, спецавтотранспорту та працівників служб загальногосподарського призначення.
Фактичні дані про витрати на оплату праці наземного персоналу авіапідприємства визначаються на основі даних, що містяться в "Звіті про фінансову діяльність авіапідприємств та організацій повітряного транспорту".
Для розрахунків на перспективу використовуються показники фонду заробітної плати, запланованого на квартал.
За типами ПС витрати по заробітній платі наземного персоналу розподіляються пропорційно запланованим обсягам роботи в тоннокілометрах (або пасажирокілометрів) або пропорційно видаткам на заробітну плату льотного складу і бортпровідників.
Для врахування в собівартості рейсу визначаються питомі витрати на тоннокілометр або визначаються коефіцієнти, для визначення витрат на оплату праці наземного персоналу в частках від заробітної плати льотного складу і бортпровідників.
Визначаються нарахування на заробітну плату наземного персоналу за встановленими ставками.
Визначення витрат на оплату праці наземного персоналу по рейсах для Іл-62М.
1. Витрати по заробітній платі ЛЗ та БП, за другий квартал в сумі складають 539330 рублів. Здійснюється рейс відноситься до внутрішніх повітряних лініях, Т.ч. розподіл зарплати пропорційно на внутрішні і міжнародні рейси не виробляємо.
2. Приймемо умовно, що витрати по заробітній платі наземного персоналу рівні 15% від всіх витрат по заробітній платі ЛЗ і БП. Тоді: 539330 * 0,15 = 80900 рублів за квартал. Нарахування на заробітну плату наземного персоналу проводиться за ставкою - 38,5%.
Тоді: 80900 +80900 * 0,385 = 112047 рублів - остаточні витрати на оплату праці наземного персоналу.
Визначення витрат на оплату праці наземного персоналу по рейсах для Ту-214.
1. Витрати по заробітній платі ЛЗ та БП, за другий квартал в сумі складають 424792 рубля. Здійснюється рейс відноситься до внутрішніх повітряних лініях, Т.ч. розподіл зарплати пропорційно на внутрішні і міжнародні рейси не виробляємо.
2. Приймемо умовно, що витрати по заробітній платі наземного персоналу рівні 15% від всіх витрат по заробітній платі ЛЗ і БП. Тоді: 4247924 * 0,15 = 63719 рублів за квартал.
Нарахування на заробітну плату наземного персоналу проводиться за ставкою - 38,5%. Тоді: 63719 +63719 * 0,385 = 88251 рубль - остаточні витрати на оплату праці наземного персоналу.

6. Розрахунок економічної ефективності порівнюваних типів повітряних суден

Складемо підсумкову таблицю, що узагальнює всі наші розрахунки.
Розрахунок собівартості авіаперевезень за 2-й квартал.

Висновок

Проведений нами порівняльний аналіз на основі технічних та експлуатаційних даних двох повітряних судів: ІЛ-62М і Ту-214, привів до, на перший погляд, досить очевидного рішення. Ми отримали, що собівартість авіаперевезень ІЛ-62М склала 20409602 рубля, в той час як собівартість авіаперевезень Ту-214 по тому ж маршруту виявилася значно менше і склала лише 11159493 рублів. Ця на перший погляд величезна різниця майже в два рази, однак не є настільки очевидною. При проведення аналізу необхідно враховувати ще й рік впровадження повітряних суден та максимальне число перевезених пасажирів. Використовуючи дані додатку 1, бачимо, що літак Ту-214 було запроваджено в 1996 році, а ІЛ-62М в 1974 році. Тобто і тут видно перевагу Ту-214, т.к більш нове повітряне судно потребує менш частих процедурах техогляду і техобслуговування, особливо відчутною є різниця в 20 років. Інший параметр - максимальне число перевезених пасажирів. Тут для Іл-62М число пасажирів є 180 чоловік, а для Ту-214 всього 210.
Звідси відразу виходить, що найбільш економічно ефективним є впровадження літака Ту-214, ніж ІЛ-62М.