Проектування регіональних організаційних систем

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
ДОНЕЦЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ
КАФЕДРА ЕКОНОМІЧНОЇ КІБЕРНЕТИКИ
Курсова робота
З економічної кібернетики
На тему: «Проектування регіональних організаційних систем (аспект інвестування в транспортну систему)»
м. Донецьк 2008

Зміст
Введення
1. Організаційні системи та їх проектування в управлінні транспортною системою
1.1 Характеристика організаційної системи та її структура
1.2 Метод концептуального проектування систем організаційного управління (КП СОУ)
1.3 Організаційні системи в управлінні транспортом та інвестиціями в транспорт
2. Методологія синтезу організаційних систем
2.1 Методи проектування організаційних структур
2.2 Класифікація моделей організаційних систем
2.3 Концепція побудови організаційної системи
3. Системний аналіз проекту розвитку транспортної системи регіону та його реалізація
3.1 Загальна характеристика транспортної системи Донецької області та її поточного стану
3.2 Системне опис ОС розвитку транспортної системи регіону (загальний випадок)
3.3 Системний аналіз проекту технічного розвитку транспортної системи Донецької області
Висновок
Список літератури

Введення
Організаційні системи є широко поширеним явищем в економіці, управлінні і інших сферах життя суспільства, тому проблема їх проектування та приведення до такого стану, в якому вони будуть функціонувати найбільш ефективно досить актуальна. Праці з дослідження організаційних систем належать таким вченим як Никаноров С.П., Пузиревський Л.С. Основною причиною, яка зробила цю проблему актуальною стали зміни в господарській діяльності, що викликало появу нових організаційних форм, які зажадали вивчення для подальшого удосконалення.
У даній роботі вивчається проектування організаційних систем в аспекті розвитку транспортної системи регіону. Для більш детального вивчення використовується конкретний приклад програми розвитку транспортної системи Донецької області, як частина програми науково-технічного розвитку галузі в цілому. Даний приклад вивчається за допомогою системного аналізу та складання дескриптивної моделі.
Об'єктом курсової роботи є процеси створення і управління організаційною системою в транспортній галузі. Предметом - методи проектування і моделі організаційних систем.
Метою курсової роботи є вивчення організаційних систем і методів їх проектування.
Завдання курсової роботи:
· Вивчення проблем і методів проектування та управління ОС;
· Вивчення видів моделей ОЗ;
· Вивчення за допомогою системного підходу організаційної системи управління проектом розвитку транспортної системи регіону.

1. Організаційні системи та їх проектування в управлінні транспортною системою
1.1 Характеристика організаційної системи та її структура
Організаційна система (ОС) або система організаційного управління (СОУ) (managerial control system) - система управління, об'єктом якої, на відміну від системи управління технологічними процесами, є не машини або технічні пристрої, а люди, колективи людей. [5]
Традиційно у роботах з управління організаційно-економічними системами розглядаються ОС з фіксованою структурою, в яких чітко розподілені ролі учасників (метацентром - центри - активні елементи), але в даній роботі автор віддав перевагу розгляду мережевої взаємодії активних агентів, кожен з яких може виступати як у ролі керованого елемента (АЕ), так і в ролі центру, тобто керуючого органу. Даний вибір пояснюється специфікою організаційних систем, що вивчаються автором - систем управління інвестиціями у транспортну систему Донецькій області - в яких має місце можливість деяких центрів (наприклад, спеціалізованого підрозділу адміністрації області) виступати в ролі метацентром (тобто брати на себе відповідальність за результати, встановлення правил взаємодії та прийняття рішень іншими центрами і т.д.). Т.ч. необхідність вивчення мережної взаємодії обумовлена, з одного боку тим, що для функціональних елементів ОС характерна можливість виступати в різних ролях, тобто вирішувати ті чи інші завдання з різною ефективністю, а з іншого боку - різноманіттям цих завдань і швидкою зміною зовнішніх умов функціонування. [6]
Організація - це цілеспрямована система, що є частиною іншої цілеспрямованої системи, частина якої - люди, що приймають рішення, - мають власні цілі. Тому в роботі з організаційними системами необхідно враховувати те, що суб'єкти, в даному випадку, мають властивість активності, тобто свободою вибору свого стану, володінням власних інтересів і переваг. Таким чином ОС здійснюють вибір цілеспрямовано (у противному випадку їх поведінку можна було б розглядати як пасивне).
Суб'єкти, що мають властивість активності, називаються активними елементами. Організаційні системи можна називати активними системами, тому що вони мають властивість активності (наявність власної мети, інтересів, уподобань і свободи вибору дій).
З точки зору системного підходу будь-яка система задається перерахуванням її складу, структури і функцій. З урахуванням цілеспрямованості поведінки учасників ОС, їх функції записуються в рамках моделей прийняття рішень. Будь-яка модель прийняття рішень включає, як мінімум, безліч альтернатив, з якого виробляється вибір; переваги, якими керується суб'єкт, який здійснює вибір; інформацію, якою володіє.
Тому організаційна система задається описом наступних компонентів:
· Складу ГР (учасників, що входять в ОС, тобто її елементів);
· Структури ОС (сукупності інформаційних, управляючих, технологічних та інших зв'язків);
· Множин допустимих дій учасників ОС, що відображають, в тому числі, інституційні, технологічні та інші обмеження їх спільної діяльності;
· Переваг учасників ОС, їх інтереси і цілі функціонування (цільові функції);
· Інформованості - інформації про істотних параметрів, якою володіють учасники ОС на момент прийняття рішень про функції стратегіях;
· Число періодів функціонування відображає наявність або відсутність динаміки (однократності або багатократності вибору стратегій учасниками ОС протягом аналізованого періоду часу);
· Порядку функціонування: послідовності отримання інформації і вибору стратегії учасниками ОС
У даній роботі автор звертає увагу саме на проектування організаційних систем тому вважає за необхідне детальніше описати структуру ОС і її види.
Під поняттям структура розуміється сукупність стійких зв'язків між елементами системи: інформаційних, управляючих та інших зв'язків між учасниками (включаючи відносини підпорядкованості та розподіл прав прийняття рішень). Отже, під організаційною структурою розуміється структура ОС.
Розрізняють три типові види організаційних структур:
1. Лінійна структура. Даний вид характеризується жорсткою централізацією і єдиноначальністю; кожна ланка пов'язано з вищим єдиним зв'язком.
2. Лінійно-штабна структура. Доповнюється так званими штабними ланками, готують рішення, здійснюють контроль та цільові консультації системи.
3. Матрична структура створюється для здійснення проектів без виділення спеціальних паралельних служб.
Крім того, Новіков Д.А. у своїй роботі [6] виділяє виродження структуру, в якій відсутні будь-які зв'язки між учасниками.
Під складною структурою розуміється багатопараметрична матрична організація, окремі ланки якої впорядковані за принципом ієрархії. Система поєднує переваги як лінійної, так і матричної організації. На рис. 1 представлена графічна інтерпретація проектування складної організаційної структури, що включає серед своїх елементів також матричну і лінійну структуру.

Рис. 1. Проектування складної організаційної структури
1.2 Метод концептуального проектування систем організаційного управління (КП СОУ) [1]
У сучасному світі при наявності великої кількості обмежень (ресурсних, кадрових, економічних та інших) утворюються нові типи цілісності. Наприклад, при пропозиції нової наукової чи технічної ідеї необхідно з'ясувати де вона буде застосовуватися, що витіснить, як вплине на виробництво і т.д. Сформовані історично типи організацій (об'єднання, корпорації, підприємства та інші) не пристосовані під ці завдання. Проте ігнорувати їх не можна і тому виникають нові організаційні форми, утворюючи широкий спектр проміжних і перехідних форм.
Ще в спробах побудови діяльності організацій на основі застосування математичної моделі (мережевий, конвеєрної, черги, лінійного програмування та ін) містилася ідея нормативного проектування систем організаційного управління. Як загальний принцип побудови цілісних організацій ця ідея була усвідомлена в середині 60-х років. У СРСР метод проектування систем організаційного управління почав розроблятися на початку 70-х років. Доказом того і прикладом перших розробок у даному напрямку може служити доповідь Никанорова С.П. і Персіца Д.Б. «Метод формального проектування цілісних систем організаційного управління», який був виданий серед інших рефератів доповідей Міжнародного симпозіуму з проблем організаційного управління і ієрархічним системам, що проходив у Баку в 1971 році.
В даний час протікають два впливають один на одного, але не пов'язаних між собою процесу: ліквідація не виправдали себе організаційних форм і створення нових. При цьому спостерігається тенденція до становлення самостійності низових ланок народного господарства, що, передбачається, призведе до утворення нових, ефективних організаційно-економічних форм. Згубним для цього процесу є застосування методу «проб і помилок», який є вкрай марнотратним, неефективно і повільно діючою і веде до деінтелектуалізації фахівців і керівників.
Протилежний методу «проб і помилок» - підхід, заснований на проектуванні організаційних форм. Але він не є основним інструментом відбуваються реформ. Причинами цього можна назвати: відсутність методів швидкого і точного визначення необхідних форм і непідготовленість громадських інститутів до розпізнавання природи виниклих проблем і їх вирішення.
Технічні аспекти даного методу продовжують розроблятися, але його засади та форми застосування до прикладних задач досягли досить високого рівня, щоб говорити про нього, як про цю розробку як про завершеною.
Об'єктом при застосуванні даного методу є системи організаційного управління. Даний підхід передбачає проектування одиничної організаційної системи як людино-машинне втілення певних концептуальних схем і, отже, як визначається ними цілісності.
Типовими проблемами для вирішення яких може бути застосований цей метод можуть бути:
· Створення ефективного законодавства, обслуговуючого дану соціально-політичну ідеологію;
· Проблема взаємин цільового, галузевого та територіального управлінь;
· Оцінка, відбір та реалізація комплексів науково-технічних ідей, які вирішують це завдання;
· Проблема інвестицій, інвестиційної політики.
Остання проблема далі буде описана в даній роботі і має саме таку специфіку, яка дозволяє використовувати описуваний підхід.
Можна сказати, що прикладний областю для методу концептуального проектування організаційних систем є сутнісні відносини суспільства і суспільного виробництва та відповідні їм організаційно-економічні форми. Призначення цього методу полягає в подоланні абсолютизації однієї групи відносин, наприклад «комерційних» або «регіональних» на шкоду іншим. Його застосування дозволяє в кожному конкретному випадку розглянути весь комплекс відносин і визначити для кого, за рахунок кого і в якому сенсі виробляється розвиток.
Основні властивості методу КП СОУ:
1. В основі методу лежить поняття «системи організаційного управління» та прийнято уявлення, що існує два типи об'єктів управління: технологічні та організаційні процеси. Завдання управління технологічним процесом полягає у визначенні та введенні впливів на процес для отримання необхідного виходу. Завдання управління організаційним процесом полягає в тому, щоб вказати конкретним особам, які використовують технологічні процеси, коли, від кого і який був прихід отримати і коли, кому і який вихід дати. Під організаційним управлінням розуміється сукупність рішень, що визначає, які люди в який час які технологічні процеси здійснюють для того, щоб отримати певний конкретний, спільний кінцевий результат.
Необхідно також розрізняти поняття організація і ОС. Система організаційного управління по відношенню до організації є інструментальними засобами.
2. Метод передбачає, що проект ОС є функціональним пристроєм, кожний розділ якого повністю забезпечує діяльність спеціального споживача проекту, що виконує певну роль: розгляд проекту, його затвердження, реалізація, освоєння, функціонування ОС, її підтримка і модернізація. Проект ОС визначає технологію управління як у «людської» частини, так і в машинній, технічної (у специфічній області конкретного проекту).
3. Основна ідея проекту - проектовані ОС повинні представляти собою людино-машинні втілення певних теоретико-системних схем. Це дозволяє встановити за діючими ОС повний концептуальний контроль. Для здійснення цієї ідеї потрібні відповідні понятійні засоби, якими в контексті проектного процесу надається технічний характер. Такі понятійні кошти надає конструктивна теорія систем, кожен з елементів якої - певний клас систем - може бути теоретичним чином майбутньої матеріально втілювалася ОС.
4. Ідея проектування ОС як людино-машинного втілення теоретико-системних класів веде до необхідності використання спеціально розроблених конструктів - технічно представлених абстрактних теоретико-системних класів. Ця ідея входить в протиріччя з вимогою точності, конкретності, різноманітності, масштабу, гнучкості і динамічності. Вирішення цієї суперечності досягнуто шляхом створення і застосування спеціального механізму конкретизації, що дозволяє формально синтезувати аксіоматичні теорії, що представляють конструкти.

5. Загальні для всього «проектного» підходу небезпеки полягають у догматизації проекту або лежать в його основі припущень, монополізації процесу проектування групою осіб, що використовують спроектовану систему в своїх інтересах. Подолання цієї небезпеки забезпечено точним покроковим процесом постулювання, при якому кожен крок може бути предметом громадського контролю.
Розроблюваний, як вже було сказано, з 70-х років XX століття метод КП СОУ є у всіх відносинах орігнальной вітчизняною розробкою. Однак це не означає винятковості розробки. Навпаки, її істотною рисою є належність до ряду широких наукових напрямків, в деяких з них вона має вихідні пункти свого розвитку, а по відношенню до інших виступає значущою альтернативою.
Даний метод ідеально підходить для використання при створенні інвестиційних проектів. Він дозволяє створити ОС, яка може здійснити і проконтролювати всі процеси, пов'язані з інвестуванням і розвитком. У даній роботі автор буде вивчати проектування організаційних систем в аспекті інвестування в транспортну систему регіону і тому вважає більш ніж відповідним розгляд інвестиційного проекту, створеного саме методом КП СОУ.

1.3 Організаційні системи в управлінні транспортом та інвестиціями в транспорт
Транспортна система для будь-якої країни є однією з найважливіших інфраструктурних сфер, представляючи можливості для транспортування практично будь-якого виду продукції і забезпечуючи взаємозв'язок окремих підприємств і цілісність економіки країни в цілому. У таблиці 1.1 представлені дані про обсяги вантажних перевезень по Україні за січень-лютий 2008 року.
Таблиця 1.1. Вантажні перевезення за січень-лютий 2008 року [7]

	Перевезено вантажів		Вантажообіг
	млн. тонн	у% до січня-лютого 2007 року	млн. т / км	у% до січня-лютого 2007 року
Всіма видами транспорту	146,2	107,9	84114,3	109,6
в тому числі:
залізничним	80,8	106,6	43036,6	108,5
автомобільним	23,6	115,4	4740,8	127,3
водним	2,0	85,2	2552,8	109,1
трубопровідним	39,8	107,6	33727,8	108,8
авіаційним	45,4	105,0	56,3	133,8

Очевидно, що завдяки вантажних перевезень забезпечується транспортування величезної кількості товарів. До того ж з кожним місяцем обсяги перевезених вантажів зростають, що свідчить про зростання потреби в якісній транспортній системі. Крім того, транспортна система забезпечує пересування людей не тільки в межах країни, але і по всьому світу. Приміром, за січень та лютий 2008 року перевезено 1336,1 млн. пасажирів при чому переважна більшість з них - автомобільним.
Особливо важливо підтримувати на високому рівні стан транспортної системи в тих країнах, через які проходять міжнародні транспортні зв'язки. Україна, будучи однією з таких країн, пропускає через свої транспортні шляхи великі обсяги вантажів. У таблиці 1.2. Представлені дані про транзитні перевезення за 2007 рік.
Таблиця 1.2. Транзитні перевезення вантажів (На основі інформації державної митної служби України) [7]

	Перевезено транзитних вантажів за 2007 рік, тис. т	У% до 2006 р.
Всіма видами транспорту	386956,56	173,6
в тому числі:
залізничним	99882,37	133,1
автомобільним	4494,61	278,5
морським	2693,97	107,1
річковим	37,43	202,3
авіаційним	1,28	108,8
трубопровідним	279802,36	194,7
інші	44,54	169,2

Виходячи з наведених вище даних, актуальність підтримки стану транспортної системи України на високому рівні очевидна. Отже, інвестування в транспортну галузь є одним з найважливіших пунктів розвитку держави.
Як вже неодноразово згадувалося раніше, дана робота присвячена проектуванню організаційних систем інвестування в транспортну систему. Її об'єктом є процеси створення і управління організаційною системою в транспортній галузі. Отже, предметом курсової роботи є методи проектування та моделі організаційних систем.
Для проблеми інвестування у транспортну систему організаційними системами можуть бути проекти розвитку регіональної системи або системи іншого масштабу. У даному випадку автор волів обрати обласну систему, тому в якості ОС бере проект розвитку транспортної системи Донецької області.
Склад даної ОС описується наступними складовими:
1) склад учасників: організації різного роду (фінансові; обслуговуючі - наприклад, ШРБУ; будівельні; адміністративні і т.д.);
2) структура ОС: взаємодії між учасниками у вигляді передаються фінансових (переказ грошей в інвестиційний фонд проекту), інформаційних (передача інформації про роботу, яку необхідно виконати; звіти про виконані роботи; звіти про використання фінансових коштів і т.д.) та інших потоків;
3) обмеження для кожного з учасників або допустимі дії (наприклад, повноваження з розподілу фінансових коштів або прийняття рішень про зміни у проекті);
4) інформованість кожного з учасників системи на момент початку здійснення проекту (наприклад, обізнаність обслуговуючої організації про передбачувані обсяги робіт);
5) порядок функціонування учасників, який визначає сам механізм роботи проекту.
У даному розділі охарактеризована сутність організаційних систем і їх структура, вивчений метод концептуального проектування ОС, а також розглянуті ОС в аспекті управління транспортом та інвестиціями в транспорт. За підсумками розділу можемо сформувати завдання даної курсової роботи:
· Вивчення проблем і методів проектування та управління ОС;
· Вивчення видів моделей ОС
· Вивчення за допомогою системного підходу організаційної системи управління проектом розвитку транспортної системи регіону

2. Методологія синтезу організаційних систем
2.1 Методи проектування організаційних структур
Проектування організаційних структур управління здійснюється на основі наступних основних взаємодоповнюючих методів:
1) аналогій;
2) експертно-аналітичний;
3) структуризації цілей;
4) організаційного моделювання. [8]
Метод аналогій полягає в застосуванні організаційних форм і механізмів управління, які виправдали себе в організаціях зі схожими організаційними характеристиками (цілями, типом технології, специфікою організаційного оточення, розміром і т.п.) по відношенню до проектованої організації. [8]
Даний метод можна розділити на два підтипи: метод якісної аналогії та метод кількісної аналогії. Метод якісної аналогією базується на результатах якісного аналізу об'єкта дослідження. При застосуванні цього методу виходять з зіставлень структур, припущень про доцільність введення змін в існуючу структуру, накопиченого досвіду. Результати якісного аналізу переносяться на проектовані соціально-економічні системи або інтерпретуються стосовно до них. Метод базується на передумовах про те, що синтезовані проблеми і процеси структуровані, а відповідні організаційні структури реорганізуються відповідно до вимог, що відбивають принципи організації і враховують фактори зовнішнього і внутрішнього характеру. Метод кількісної аналогії грунтується на моделях з відомою структурою. Дослідження конструкцій моделей з точки зору їх оптимальної поведінки, стійкості дає можливість перенести їх результати не системи економічного характеру, структура яких аналогічна модельної. Як кількісних аналогів використовуються моделі дослідження операцій, теорії масового обслуговування, теорії ігор, теорії автоматів, прогнозування та інші. Перевага цього підходу - досить невисока вартість розробки моделей з уже відомою раніше структурою, а недолік полягає в тому, що не всі складні економічні системи укладаються в прості математичні схеми їх моделювання.
Експертно-аналітичний метод полягає в обстеженні і аналітичному вивченні організації, що проводяться кваліфікованими фахівцями із залученням її керівників та інших працівників. Даний метод, який є найбільш гнучким, рекомендується застосовувати в поєднанні з іншими. [8]
Метод структуризації цілей передбачає розробку системи цілей організації (включаючи їх кількісну та якісну формулювання) і подальший аналіз організаційних структур з точки зору їх відповідності системі цілей. [8]
Метод організаційного моделювання являє собою розробку формалізованих математичних, графічних, машинних та інших відображень розподілу повноважень і відповідальності в організації, які є базою для побудови, аналізу та оцінки різних варіантів організаційних структур по взаємозв'язку їх змінних. Можна назвати кілька основних типів організаційних моделей:
· Математико-кібернетичні моделі;
· Графоаналітичний моделі;
· Натурні моделі;
· Математико-статистичні моделі. [8]
Ще один метод - використання проблемно-орієнтованого підходу. Його суть полягає в тому, що виробляється комплексне дослідження процесу структурної організації конкретної системи з використанням математичної моделі відповідної розмірності, що включає всі істотні параметри проблеми. Підхід, як правило, в якості спеціального етапу дослідження включає математичний аналіз можливості отримання ефективного рішення. Він узагальнює переваги вербального та кількісного підходів (див. методи якісних і кількісних аналогій), відрізняється високою складністю, але, у разі успіху, дає найкращі результати.
Метод організаційного моделювання кілька перетинається з використанням проблемно орієнтованого підходу з тією відмінністю, що в першому крім математичних моделей використовуються і інші типи моделей, що робить цей метод більш широким. Таким чином проблемно-орієнтований підхід будемо вважати складовою методу організаційного моделювання, але виділимо його у зв'язку з його детальністю в обліку параметрів і складністю.
Процес проектування організаційної структури управління повинен бути заснований на спільному використанні охарактеризованих вище методів. Вибір методу залежить від ряду факторів.
2.2 Класифікація моделей організаційних систем
Перераховані в розділі 1 параметри, що визначають конкретну модель організаційної системи можна розглядати як підставу для системи класифікацій. У рамках кожного із значень ознак можлива більш детальна ієрархічна класифікація.
Класифікація моделей ОС по різних підставах [4]:
1) склад ОС:
а) одноелементні;
б) багатоелементні;
2) структура ОС:
а) за кількістю рівнів ієрархії: дворівневі, трирівневі і т.д.
б) підпорядкованість активних елементів (АЕ):
· ОС з унітарним контролем (структура підпорядкованості має вигляд дерева, тобто кожен АЕ підпорядкований одному і тільки одному керуючому органу);
· ОС з розподіленим контролем (ОС, в яких АЕ може бути підпорядкований одночасно кільком керуючим органам);
в) взаємозалежність показників діяльності, функцій виграшу і індивідуальних управлінь активних елементів: незалежні АЕ, слабо пов'язані АЕ, сильно пов'язані АЕ;
3) число періодів функціонування:
а) статичні (учасники ОС виробляють вибір стратегій одноразово);
б) динамічні ОС:
· ОС з далекоглядними і недалекоглядними активними елементами;
· Адаптивні та неадаптівние ОС і т.д.
4) цільові функції визначають конкретний тип завдання управління - завдання стимулювання, завдання планування або будь-які їхні окремі випадки - базові моделі і т.д.
5) допустимі безлічі (стану):
а) незалежні або взаємозалежні безлічі можливих виборів (станів) учасників ОС;
б) розмірність простору індивідуальних станів активних елементів і планів: активні елементи зі скалярними і векторними вподобаннями;
6) порядок функціонування: стандартний або нестандартний;
7) інформованість учасників - підстава класифікації, по якому запропоновано найбільше число значень ознак і, відповідно, найбільше число подклассіфікацій. Наведемо два з них:
а) ОС із симетричною (однаковою) і асиметричної інформованістю учасників;
б) ОС з симетричною (однаковою) і асиметричної інформованістю учасників; у свою чергу ОС з невизначеністю можуть класифікуватися по типі, виду невизначеності і принципам поведінки учасників ОС (методи усунення невизначеності і принципи раціональної поведінки);
За різними підставами можливе значне число різних ознак класифікації та їх комбінацій. Слід також зазначити, що не всі комбінації значень ознак є допустимими. Так, наприклад, повідомлення інформації має сенс тільки при асиметричній інформованості і має передбачатися порядком функціонування ОС і т.д.
Базова модель ОС, яка буде коротко розглянуто далі згідно з наведеною системою класифікацій є: багатоелементної з незв'язаними АЕ, дворівневої з унітарним контролем, статичної, зі стандартним порядком функціонування, скалярними уподобаннями АЕ, детермінованою із симетричною інформованістю учасників активною системою. Існують також розширення базової моделі. Під розширеннями базової моделі розуміються динамічні системи (функціонуючі протягом декількох періодів часу), багаторівневі організаційні системи і організаційні системи, які функціонують в умовах невизначеності, ОС з розподіленим контролем, ОС з обмеженнями спільної діяльності і ОС з повідомлення інформації. [4]
Розглянемо коротко базову модель, динамічні ОС і багаторівневі ОС. Базова модель з одного боку є найпростішою (у ній не враховуються багато факторів), а з іншого боку є гарним прикладом для відстеження закономірностей в ОС.
В якості базової моделі приймається модель, що складається з центру і n активних елементів, що функціонують в умовах повної інформованості про всі істотні зовнішніх і внутрішніх по відношенню до системи параметрах (детермінована ОС). Сам опис моделей проводиться для подальшої розробки стратегії управління ними. Для вирішення завдання управління існує гіпотеза незалежної поведінки, при якій активні елементи можуть незалежно вибирати компоненти своїх дій. Якщо ця гіпотеза не виконується, тобто існують загальні (глобальні) обмеження на обирані АЕ стану, то спочатку вирішують завдання управління в рамках ГНП, а потім досліджують реалізація станів з точки зору глобальних обмежень. Альтернативою є накладення на АЕ нескінченних штрафів у разі порушення глобальних обмежень.
Крім того, для вирішення завдання управління необхідна стратегія, обрана з множин рішень. Найбільш часто для цього застосовуються два «граничних» підходу - метод максимального гарантованого результату (МГР), при використанні якого центр розраховує на найгірший для нього вибір АЕ, і гіпотеза доброзичливості (ГБ), в рамках якої АЕ вибирають з безлічі рішень гри найбільш кращі з точки зору центру дії. При цьому завдання управління ОС полягає в пошуку допустимого управління, максимізує цільову функцію центру. Крім завдання управління існують також завдання стимулювання, планування і т.д.
Динамічні ОС, що функціонують протягом тривалого часу, суттєво відрізняються від статичних: можливість адаптації, згладжування впливу випадкових параметрів на результати діяльності АЕ, перегляду стратегій - всі ці ефекти з'являються при переході від статичних до динамічних ОС. Основними характеристиками динамічних моделей є ступінь врахування учасниками майбутнього і кінцівку або нескінченність функціонування. Моделі, що враховують далекоглядність АЕ - Здатність спрогнозувати майбутні наслідки прийнятих сьогодні рішень, набагато важче піддаються аналізу, ніж ніж моделі з недалекоглядними АЕ, але, в той же час, є більш адекватними дійсності. [4]
У теорії активних систем дослідження динаміки функціонування проводилося, в основному, для наступної моделі. В активній системі, що складається з центру і одного АЕ, цільова функція центру в періоді t має вигляд F _t (x _t, y _t), а активного елементу: f _t (x _t, y _t), x _t - План на період t, y _t - Дія, вибраного АЕ у цьому періоді. Траєкторія x = (x _1, x _2, x _T) називається планової траєкторією, а траєкторія y = (y _1, y _2, y _T) - траєкторією реалізацій. [Теорія активних систем] Як і в одноелементної статичної задачі, центр обирає систему стимулювання і встановлює плани (на кожен період), а АЕ вибирає дію, максимізуючи його цільову функцію. Але з часом постало питання про облік змін обмежень, тобто допустимих множин. Зміна моделі обмежень (допустимих множин) з часом враховується залежністю безлічі допустимих дій АЕ у періоді t від його дій у попередньому періоді і від плану поточного періоду, тобто A _t = A _t (x _t, y _{t -1),} t = [2, T], A ₁ = A ₁ (x _1).
Для динамічних ОС вирішуються ті ж завдання, що і для базової моделі, але з коригуваннями на облік динаміки процесів і змін в обмеженнях.
Багаторівневі ОС раніше вивчалися за допомогою розгляду дворівневих моделей, але для їх систематичного вивчення цього недостатньо. Тому на даний момент прийнято розглядати трирівневу модель, як найпростіший варіант багаторівневих ОС.
Як приклад розглянемо трирівневу активну систему, що складається з одного центру - на верхньому рівні ієрархії, n проміжних центрів {Ц _j} на другому рівні j = , І N керованих об'єктів - активних елементів {АЕ _ij}, i = , J = ,

, На нижньому рівні. [4]
Структура підпорядкованості в розглянутій АС має вигляд дерева. Сукупність центру Ц _j проміжного рівня і n _j підлеглих йому АЕ називають j-ої підсистемою, сукупність центру та проміжних центрів називають метасістеми. [4]
Вплив зміни централізації (тобто централізація чи децентралізація АС) на ефективність управління викликано дією деяких факторів: агрегування (зміні інформованості учасників системи в результаті агрегування інформації про стани і поведінці конкретних АЕ, підсистем і т.д. у міру зростання рівня ієрархії) а також економічний (полягає у зміні ресурсів управління при введенні нових учасників, що володіють власними інтересами), організаційний (зміна ставлення влади), інформаційний (зміна інформаційного навантаження на учасників АС) і фактор невизначеності (полягає у зміні інформованості учасників АС про істотних внутрішніх і зовнішніх параметрах їх функціонування в результаті зміни складу системи, її структури) і т.д. Всі фактори взаємозалежні.
Важливий клас складають дискретні ОС, в яких безліч можливих дій АЕ звичайно. Дискретні ОС цікаві тим, що для них іноді вдається, використовуючи техніку дискретної оптимізації, отримати результати в тих випадках, коли аналіз їх «безперервних» аналогів трудомісткий або скрутний. Основними напрямами дослідження моделей дискретних ОС є: аналіз стандартних задач дискретної оптимізації, використання апарату теорії графів і вивчення моделей АС з порівняльними перевагами АЕ (систем, в яких інтереси і переваги АЕ на кінцевій множині його можливих дій описуються не цільовою функцією, а метрізованним бінарним відношенням ).
Таким чином, існує досить широка різноманітність моделей ОС специфіка управління кожної з яких чітко визначена її особливостями.

2.3 Концепція побудови організаційної системи
Процес формування організаційної системи можна розділити на три великі стадії:
· Формування загальної структурної схеми апарату управління;
· Розробка складу основних підрозділів та зв'язків між ними;
· Регламентація організаційної структури.
Формування загальної структурної схеми у всіх випадках має принципове значення, оскільки при цьому визначаються головні характеристики організації, а також напрямки, за якими має бути здійснено більш детальне проектування, як організаційної структури, так і інших найважливіших аспектів системи.
Основна особливість другої стадії процесу проектування організаційної структури управління - розробки складу основних підрозділів та зв'язків між ними - полягає в тому, що передбачається реалізація організаційних рішень з самостійним (базовим) підрозділах апарату управління, розподіл конкретних завдань між ними і побудова внутрішньоорганізаційні зв'язків. Базові підрозділи можуть мати свою внутрішню структуру.
Третя стадія - регламентація організаційної структури - передбачає розробку кількісних характеристик апарату управління та процедур управлінської діяльності. Вона включає визначення складу внутрішніх елементів базових підрозділів (бюро, груп і посад), визначення проектної чисельності підрозділів, трудомісткості основних видів робіт і кваліфікаційного складу виконавців, розподіл завдань і робіт між конкретними виконавцями, встановлення відповідальності за їх виконання, розробку процедур виконання управлінських робіт у підрозділах (у тому числі на основі автоматизованої обробки інформації), розробку порядку взаємодії підрозділів при виконанні взаємозалежних комплексів робіт, розрахунки витрат на управління та показників ефективності апарату управління в умовах проектованої організаційної структури. [8]
Сильний вплив на процес синтезу організаційної системи надають суб'єктивні фактори:
· Визначають принципи управління в організації;
· Тип організації (адміністративна система, корпоративна система, система, що самоорганізується);
· Стиль управління та принципи прийняття рішень та інші.
Процес проектування і (або) реорганізації організаційної системи повинен передбачати цілий ряд етапів, що охоплюють підготовку, збір інформації, визначення напрямків роботи та їх наслідків, організаційно-технічне та соціальне проектування, практичну реалізацію підготовленого проекту.
Нижче розглянемо характеристику можливих етапів програми проектування або реорганізації організаційної системи.
Етап перший: підготовка.
Основоположне значення для успішної реалізації програми і забезпечення на практиці її ефективності мають мобілізація працівників, які будуть її здійснювати, їх організація і зацікавленість. Необхідно враховувати, що реорганізація та проектування підприємства є процесом не тільки організаційно-технічним, а й соціальним, що зачіпають інтереси різних груп - власників, керівників та працівників різних рівнів.
Необхідність в реорганізації зазвичай виявляється як результат змін ринкових, технологічних умов зовнішнього середовища підприємства. За рішенням керівництва для здійснення проектування або реорганізації формується спеціальна група, яка отримує всю необхідну інформацію для виконання поставленого завдання. До її відома доводиться мета, яку намічено керівництвом, визначається структура робіт, аналізується практика проведення подібних заходів і розподіляється відповідальність за виконання проекту.
Складається план проекту, визначаються терміни його виконання і методи управління. У таблиці 2.1 показані методи, які використовуються при здійсненні першого етапу заходів.
Таблиця 2.1. Методи управління на етапі підготовки до проектування або реорганізації [8]

Завдання	Використовувані методи
Виявлення необхідності створення або реорганізації	Аналіз змін (ринкових, технологічних, зовнішнього середовища)
Забезпечення згоди у керівній ланці	Обговорення, дискусії для вироблення єдиного підходу та підтримки
Визначення цілей	Навчання групи з проектування та реорганізації, їх ознайомлення з цілями, наміченими керівництвом.
Формування групи	Створення системи мотивацій і зацікавленості
Планування проекту	Створення системи управління проектом; проектне управління

Етап другий: збір інформації і визначення проблем.
Завдання даного етапу - збір і аналіз інформації про запити споживачів; визначення заходів, необхідних для успішного виконання поставленої мети; визначення видів діяльності. Складаються діючі і перспективні структурні схеми організації, уточнюються необхідні ресурси, обсяги та періодичність випуску продукції і надання послуг; проводиться систематизація процесів проектування і реорганізації. [8] У таблиці 2.2 представлені методи управління виконанням завдань на етапі збору інформації і визначення проблем.

Таблиця 2.2. Методи управління на етапі збору інформації і визначення проблем. [8]

Завдання	Використовувані методи
Виявлення поточних і перспективних інтересів споживачів	Моделювання поведінки споживачів.
Планування та оцінка необхідних заходів	Метод вимірювань і оцінок; аналіз часових циклів.
Вибір суб'єктів і об'єктів	Моделювання процесів.
Розробка моделі поточного стану організації	Моделювання процесів.
Виявлення видів діяльності організації	Моделювання процесів; вартісний аналіз.
Модель розширення меж розвитку з орієнтацією на процеси фірм-споживачів	Моделювання процесів; інтеграція з постачальниками та програмування партнерства.
Складання структурної схеми організації	Моделювання процесів; аналіз виробничого процесу; складання організаційної схеми.
Карта ресурсів	Облік витрат за видами діяльності.
Виявлення пріоритетних процесів	Аналіз ефективності процесів.

Етап третій: вироблення загального і повного розуміння розв'язуваних проблем.
Мета цього етапу - розробити таке бачення проблем, яке здатне призвести до швидкого досягнення мети. Цей етап дозволяє виявити організаційні проблеми поточного процесу, інформаційні потоки. Плануються заходи поточного процесу, завдання і можливості щодо його поліпшення.
У ході виконання цих завдань має бути розширене розуміння статичних аспектів процесів. Мова йде про охоплення всіх видів діяльності та етапів процесів, кола залучених організацій і функціонуючих підрозділів. Готуються пропозиції щодо організаційних форм і технології управління.
Використовується вся отримана раніше інформація, для того щоб виявити пріоритетні процеси. Ведеться пошук шляхів швидких поліпшень. Виявлені протиріччя і невідповідності можливих варіантів дають підстави для вироблення шляхів їх ефективного рішення в масштабі організації. Розглядаються тимчасові рамки, достатні для реалізації наміченої програми синтезу. Вони повинні бути розподілені за відповідними етапами робіт. [8]
Етап четвертий: організаційно-технічне проектування.
Мета цього етапу - дати технічну характеристику процесу проектування. Дається опис технології, стандартів, процедур, систем і видів контролю, використовуваних у процесі синтезу ОС. На даному етапі складаються попередні плани систем і процедур розвитку, програмного забезпечення і обслуговування, переозброєння виробничих потужностей. Намічаються конкретні заходи по технічному оснащенню. [8]
Етап п'ятий: соціальне проектування.
Метою даного етапу є виявлення соціальних аспектів процесу синтезу або реорганізації. На етапі соціального проектування проводиться опис компанії, кадрового складу, характеру робіт, стимулів, що використовуються в період синтезу, створюється план взаємодії соціальних і технічних елементів. Поряд з цим складаються попередні плани по найму працівників, їх навчання та освіти, розстановці персоналу. Соціальне проектування здійснюється одночасно з технічним проектуванням.
Стосовно до кожного працівника необхідно визначати очікуване участь у процесі чи точки опору змінам, складати програми комунікацій. При необхідності намічаються заходи впливу на громадську думку і навчання всього персоналу. Істотне значення мають стимули, які мотивують працівників до переходу до нових форм організації, а також механізми зворотного зв'язку. Стимули найбільш ефективні, коли працівники постійно перебувають у курсі того, що відбувається. [8]
Етап шостий: перетворення.
Мета даного етапу - розробка експериментальної версії і закінченого виробничого реорганизационной проекту. Деякі завдання цього етапу можуть повторюватися.

Завдання даного етапу охоплюють завершення моделі діяльності організації, остаточну розробку технічного проекту. Дається оцінка наявного персоналу з точки зору можливості їх використання в нових структурах організації. Оцінка професійної придатності дуже важлива, тому що рішення про призначення кожного працівника повинно бути прийнято виходячи з його можливостей, а не посади, яку він буде займати. Оцінки, отримані по кожному працівнику, потім порівнюються з вимогами, що висуваються до кожної посади. Ставиться також завдання проведення інструктажу після того, як всі приступили до нової роботи. Крім того, проводиться перевірка бази даних, розробка і перевірка виробничих систем і технологічних процесів, всієї документації. Оцінка здійснюваних змін на кожному етапі і після завершення всіх заходів щодо реорганізації здійснюється на основі певної системи кількісних і якісних показників. [8] У таблиці 2.3 представлені методи управління виконанням завдань на етапі перетворення.
Таблиця 2.3. Методи управління на етапі перетворень [8]

Завдання	Методи управління
Завершення розробки моделі діяльності організації	Моделювання процесу.
Розробка технічного проекту	Інформаційне проектування.
Розробка планів випробувань обладнання та роботи в аварійному режимі	Календарне планування.
Оцінка персоналу	Кваліфікаційна матриця.
Проектування системи	Інформаційне проектування.
Навчання персоналу	Створення бригад; своєчасне навчання.
Експериментування з новим процесом	Системи зворотного зв'язку.
Удосконалення та перетворення	Створення системи контролю.
Постійне вдосконалення	Постійне коригування процесу; вимір проведених робіт; управління проектом.

Дані етапи виділені досить умовно і суб'єктивно, але загалом є універсальними для процесу синтезу організаційних систем різного призначення.
У розділі 2 розглянуті методи проектування ОС, а також різні моделі і концепція побудови організаційних систем. При підборі методів і безпосередньо синтезі ОС необхідно враховувати активність систем даного типу та особливості виду проектованої ОС. Саме метод КП СОУ дозволяє беручи до уваги не тільки особливості конкретної ОС, але і велика кількість факторів, що впливають на систему і її проектування, а також враховуючи завдання проектування, синтезувати систему, що максимально відповідає за всіма параметрами.

3. Системний аналіз проекту розвитку транспортної системи регіону та його реалізація
3.1 Загальна характеристика транспортної системи Донецької області та її поточного стану
Перш ніж розглядати проект розвитку транспортної системи області, охарактеризуємо саму систему Донецької області в її сучасному стані.
Транспортна система - це сукупність всіх шляхів сполучення, транспортних підприємств і транспортні коштів міста, області, країни і т.д.
Транспортна система Донецької області включає такі види транспорту:
· Автомобільний;
· Залізничний;
· Авіаційний;
· Морський;
· Трубопровідний;
· Міський електротранспорт.
Транспортний комплекс Донецької області займає одне з провідних місць серед інших областей, він забезпечує сьому частину вантажних і дев'яту частину пасажирських перевезень України.
Автомобільний транспорт області є одним з найбільш активно використовуваних як для пасажирських, так і для транспортних перевезень. На даний момент даний вид транспорту активно вдосконалюється. Так в 2006 році прийнято закон «Про автомобільний транспорт», згідно з яким прийнято нове розпорядження голови облдержадміністрації від 25.04.2006 № 216 «Положення про підготовку і проведення конкурсу на перевезення пасажирів на приміських та міжміських внутрішньообласних автобусних маршрутах загального використання і склад конкурсного комітету». Проводиться робота з розробки та впровадження єдиної транспортної системи пасажирських перевезень, в яку входить вивчення пасажиропотоків за напрямками перевезень населення на приміських та міжміських внутрішньообласних автобусних маршрутах, оптимізація кількості рухомого складу різної місткості.
Загальна кількість пасажирського транспорту складає 22023 одиниці, в тому числі автобусів і мікроавтобусів - 15333, автомобілів таксі - 6690 одиниць. Кількість перевізників в області складає 4742 з яких 232 приватні підприємства та 3893 - приватні підприємці. У середньому за рік автомобільними підприємствами області перевозиться більше 500 млн. пасажирів і більше 44 млн. тонн вантажів.
ДП «Донецька залізниця» забезпечує транспортне обслуговування найбільшого промислового регіону України. Довжина колії залізниці складає 2,9 тис. км або 13% всіх шляхів Україні. Підприємства, які примикають до залізниці, мають розвинуту мережу під'їзних шляхів, довжина яких в три рази більше експлуатаційної довжини шляхів залізниці. Структура залізниці включає: 4 дирекції залізничних перевезень (Ясинуватська, Краснолиманська, Луганська і Дебальцевська), 10 галузевих служб, до складу яких входять 242 залізничні станції, 12 локомотивних і 17 вагонних депо, 22 дистанції шляхів, 13 дистанцій сигналізації та зв'язку, 9 дистанцій електропостачання, управління будівельно-монтажних робіт і цивільних споруд, 8 дистанцій цивільних споруд.
Одним з основних напрямків діяльності залізниці є посилення позицій на транспортному ринку послуг та поліпшення рівня якості обслуговування користувачів послугами залізничного транспорту. Донецька залізниця перевозить більше 60 млн. пасажирів на рік і забезпечує обслуговування близько 2,5 тис. підприємств і організацій Донецької, Луганської, частково Дніпропетровської, Запорізької, Харківської областей і є найбільшою в Україні за розмірами вантажної роботи. Основні вантажі: кам'яне вугілля (57%), чорні метали (11%), флюси (10%), кокс (6%) та інші. Залізниця є рентабельним підприємством, але прибутковим є тільки вантажні перевезення. Кожен рік перевозиться більше 70 млн. пасажирів і майже 163 млн. тонн вантажів.
Повітряний транспорт області представляють: КП «Авіакомпанія« Донбасаеро »(90% перевезень регіону), КП« Міжнародний аеропорт Донецьк »і ТОВ« Міжнародний аеропорт Маріуполь ».
Донецька авіакомпанія займає перше місце по Україні за обсягом внутрішніх перевезень (11% ринку авіаперевезень). Авіакомпанія здійснює пасажирські та поштово-вантажні перевезення на внутрішніх і міжнародних авіалініях. Парк повітряних суден налічує 20 одиниць. Відбуваються регулярні авіарейси в 15 країн світу і є можливість здійснювати чартерні перевезення в 130 напрямках. Авіаційним транспортом перевозиться за рік більше 500 тис. пасажирів і виконується 8000 рейсів.
ДП «Маріупольський морський торговельний порт» належить до четвірки найбільших портів України. Він розташований в безпосередній близькості до високорозвинених індустріальних центрів південного сходу України і Російської Федерації, пов'язаний водними шляхами з багатьма країнами СНД. Використовується 99% пропускної здатності. Починаючи з 1998 року порт здійснює широкомасштабну реконструкцію і технічне переозброєння об'єктів виробничого призначення. На даний момент вантажообробки порту - близько 16 млн. тонн на рік.

3.2 Системне опис ОС розвитку транспортної системи регіону (загальний випадок)
Проект розвитку транспортної системи регіону є опис його завдань, цілей та шляхів реалізації. Здійснювати цю реалізацію, керувати нею може організаційна система, яка синтезується в ході створення самого проекту. У даному розділі розглянемо організаційну систему управління проектом розвитку та інвестування в транспортну систему з точки зору системно-орієнтованого, функціонального і поведінкового підходів.
Виділення складної системи, яка призначена для розгляду в системному підході відбувається в процесі її опису. У розділі 1 наведено опис ОС керування подібним проектом.
Системно орієнтований підхід до опису даної ОС.
Цей підхід передбачає опис системи, як «чорного ящика». Характеризуються входи і виходи системи (Х і У). Можливі входи системи:
· Замовлення на виконання програми;
· Цілі, завдання програми;
· План заходів.
Виходами подібної системи є:
· Інформація про виконані та невиконані роботах;
· Результати виконання програми.
Структурно-функціональний підхід передбачає опис системи у вигляді:
S = {X, Y, Ф, G, R}, де
Ф - макрофункцій системи, що являє собою кількісне вираження передбачуваних результатів. У даному випадку це може бути завдання бажаних пропускних здібностей певних видів транспорту, обсягу робіт з будівництва нових доріг (їх кількість, довжина і т.д.), бажаного вантажообігу транспортних вузлів (залізничних, морських, автомобільних і ін), бажаного рівня якості перевезень та інших завдань програми розвитку;
G - структура системи, яка описується елементами системи. Для програми розвитку можуть бути два основних блоки елементів: керуючі і контролюючі виконання програми (органи місцевого самоврядування, наукові організації, різні фонди розвитку і т.д.), що виконують програму елементи. Серед виконуючих програму елементів можуть бути:
· Будівельні, ремонтні та виробничі організації;
· Наукові установи для проведення супутніх досліджень або розробок, а також для забезпечення підготовленими кадрами і т.д.;
R - відношення емерджентності забезпечується тим, що тільки в тому вигляді, в якому їх сформували як єдину систему, елементи можуть забезпечити виконання завдань програми і отримання конкретних результатів.
Динамічний або поведінковий підхід.
Система описується як S = {X, Y, G, Ф, R, T, U, Ω, φ}, де
Т - задані моменти часу. У даній системі це можуть бути етапи на які поділено в програмі виконання заходів або просто періоди, за які передбачається надавати звіти про виконану роботу;
U - стану системи в кожен момент часу. Оскільки системою передбачається виконання певного комплексу заходів, то в якості опису системи в кожному її стані можливо застосовувати перерахування заходів, які виконуються на протязі цього часу;
Ω - впливи системи. Для програми розвитку транспортної системи це можуть бути зміни у фінансуванні, поява нових технологій у будівництві транспорту або в транспорті взагалі, форс-мажорні обставини, різкі зміни в економічній ситуації в країні, зміна цін на енергоресурси, матеріали і т.д.
φ - функція переходу з одного стану в інший. Її значення - стану, в яких перебуває система у відповідні моменти часу при впливі на неї входять впливів. Для даної системи - це безліч станів системи (виконання заходів на заданий період), кожне з яких отримано шляхом переходу з попереднього (вже проведені заходи) під впливом вхідних потоків (фінансування, кадрове та правове забезпечення). Для нульового стану важливим входять впливом є надходження замовлення на виконання програми, а також затвердження плану заходів і т.д.
Таким чином, описується організаційна система, синтезована для здійснення програми розвитку транспортної системи регіону або області, за допомогою системного підходу. Далі подібним чином буде описана конкретна ОС, створена для Донецької області.
3.3 Системний аналіз проекту технічного розвитку транспортної системи Донецької області
Для вивчення в даній роботі автором була обрана програма науково-технічного розвитку Донецької області на період до 2020 року, а саме розвиток транспортної системи, як досить наочний приклад організаційної системи. Розглянемо даний проект з точки зору зазначених вище підходів, конкретизуючи опис під конкретну програму.
Системно-орієнтований підхід.
S: X → Y
Зображення системи за допомогою даного підходу наведено на рис. 3.1

Рис. 3.1. Зображення проекту розвитку транспортної системи у вигляді «чорного ящика»
Входи системи (множина {X}):
1. I 1:
· Замовлення на виконання проекту Донецької обласної ради. Замовлення здійснюється на основі розпорядження голови Донецької облдержадміністрації. Термін реалізації: 2002-2020 р.
· Цілі та завдання програми (модернізація та оновлення рухомого складу на основі розвитку вітчизняного транспортного машинобудування, збільшення видів та обсягів транспортних послуг, підвищення їх якості і т.д.);
· План заходів (по етапах);
· Відомості про очікувані кінцеві результати;
2. F 1 - фінансове забезпечення планованих робіт, науково-технічних досліджень і т.д. Здійснюється за рахунок:
· Коштів Державного бюджету, обласного та місцевих бюджетів Донецької області (державне інвестування, надання субсидій на будівництво і реконструкцію, витрати на наукові розробки і т.д.); для проведення науково-дослідних робіт питома вага цих коштів 9-12%, для здійснення інноваційної діяльності - 0,3-0,4%;
· Коштів суб'єктів інноваційної діяльності і засобів, залучених ними (наприклад, іноземні інвестори; визначення джерела інвестування суб'єкти інноваційної діяльності здійснюють самі);
· Коштів фондів та інших організацій, які беруть участь в інноваційній діяльності;
3. P - правове забезпечення: пакет взаємоузгоджених законодавчих та інших нормативно-правових актів для створення умов впровадження ефективних механізмів державного регулювання, прийняття яких, згідно з паспортом програми, повинна забезпечити ВР України;
4. K - кадрове забезпечення: полягає у розвитку вищої спеціальної та професійно-технічної освіти для отримання висококваліфікованих кадрів. Це повинно забезпечуватися навчальними закладами області.
Виходи системи (множина {Y}):
1. I2:
· Звіти про виконану роботу, виконаних завданнях та проведені заходи;
· Звіти про використання фінансових коштів, що надаються джерел фінансування;
· Звіти про виконану науково-технічної роботи, про навчання нових фахівців і т.д.;
2. G 1 - готові результати робіт (наприклад, побудовані і реконструйовані об'єкти);
3. G2 - незавершені роботи;
4. F 2 - залишок невикористаних фінансових коштів;
Структурно-функціональний підхід.
S = {X, Y, Ф, G, R}
X і Y представлені в описі системно-орієнтованим підходом.
G = {керуючі органи: спеціальний відділ Донецької Обласної Державної адміністрації (орган програмно-цільового управління), рада з науково-технічної та інноваційної політики, фонд сприяння науково-технічному розвитку Донецької області, НАН України, центр регіонального розвитку та інноваційно-інформаційного забезпечення;
виконавці програми: наукові організації області, установи НАН України, науково-дослідні інститути, виробничі, будівельні та ремонтні структури};
Ф = {оптимізація функціонування всіх видів транспорту області і максимізація пропускних здібностей транспортних шляхів}
У самій програмі за двадцятиліття передбачається досягти результатів, представлених на рис. 3.2 і рис. 3.3.

\ S
Рис. 3.1. Прогнозні показники обсягів вантажних перевезень, млн. т

\ S
Рис. 3.2. Прогнозні показники обсягів вантажообробки Маріупольським портом, млн. т
R = {виконання програми}
Ставлення емерджентності забезпечується тим, що тільки при спільній і злагодженій роботі всіх елементів системи можливо досягти поставлених результатів і виконати програму в цілому.
Динамічний підхід.
S = {X, Y, G, Ф, R, T, U, Ω, φ}
X, Y, G, Ф, і R описані в попередніх підходах.
Розвиток транспортного комплексу на період до 2020 року передбачається здійснити в три етапи, тому
T = {T _1, T _2, T _3}.
T1 - 1 етап: 2002-2005 роки;
T2 - 2 етап: 2006-2010 роки;
T3 - 3 етап: 2011-2020 роки.
Безліч станів системи - стани на кожній зі стадій, тобто на кожний виділений момент часу Т. Для кожного етапу призначені певні заходи, які виділимо як стану системи у відповідний момент часу.
U = {U _1, U _2, U _3}
U ₁ - забезпечення безперебійного і безпечного функціонування транспортного комплексу, в тому числі поповнення до мінімального необхідних розмірів пасажирського рухомого складу, особливо міського та приміського сполук, підвищення надійності залізничних шляхів, розширення електрифікації залізниці і концентрація перевезень по електрифікованим напрямками;
U ₂ - збільшення обсягів перевезень вантажів відповідно до зростання обсягів промислового виробництва, створення резервних можливостей для гнучкого реагування на зміну структури вантажних і пасажирських перевезень в залежності від кон'юнктури ринку;
U ₃ - завершення програми технічної модернізації транспортного комплексу на базі оснащення його новими типами рухомого складу, комп'ютеризації управління, механізації та автоматизації вантажних операцій}.
Ω = {зміна у фінансових надходженнях, зміна цін на необхідні матеріали та енергоресурси, поява нових технологій поза системою, зміна економічної ситуації в країні, зміна в законодавстві, запізнювання у виконанні робіт, форс-мажорні обставини} φ = {U 1, U 2 = φ (t 1 → t 2, X, U 1), U 3 = φ (t 2 → t 3, X, U 2)}.
Значеннями перехідної функції будуть перераховані стану системи, що знаходяться під впливом вхідних потоків. Кожне значення залежить від попереднього.
У даному розділі розглянуті особливості транспортної системи Донецької області. За допомогою системного підходу була вивчена програма розвитку транспортної системи як наочний приклад ОС в загальному вигляді та, як конкретний приклад подібного проекту - програми розвитку транспортної системи Донецької області до 2020 року. Складена дескриптивна модель зазначеної програми для цілісного і детального представлення її функціонування.

Висновок
Проблема проектування організаційних систем виникає через специфічність ОС і необхідності врахування великої кількості як реально існуючих, так і можливих факторів. Тому виникає потреба в класифікації та вивченні особливостей різних видів ОС, методів їх побудови та вироблення досить чіткого алгоритму синтезу. При цьому важливо враховувати особливості ОС, як активних систем. У даному дослідженні увагу автора спрямоване на вивчення організаційних систем і їх проектування.
У роботі вивчені організаційні системи і їх моделі, розглянуто метод концептуального проектування організаційних систем і концепція їхнього синтезу в аспекті розвитку транспортної системи області. При вивченні ОС використаний метод системного аналізу з точки зору трьох підходів: системно-орієнтованого, структурно-функціонального та динамічного.
У результаті дослідження отримано дескриптивна модель програми розвитку транспортної системи Донецької області.

Список літератури
1. Никаноров С.П., Персіц Д.Б. Метод формального проектування цілісних систем організаційного управління / / Реферати доповідей Міжнародного симпозіуму з проблем організаційного управління та ієрархічних систем, Баку, вересень-жовтень 1971 М.: ІПУ АН СРСР, 1972. С. 52-56
2. Пузиревський Л.С. Основи організаційного проектування. Л.: Вид-во ЛДУ, 1975.
3. Никаноров С.П. Метод концептуального проектування систем організаційного управління / / Соціологія, № 7. М.: 1996 р.
4. Бурков В.М., Новіков Д.А. Теорія активних систем: стан і перспективи. М.: Сінтег, 1999. - 128 с.
5. Лопатников Л.І. Економіко-математичний словник: Словник сучасної економічної науки. - 5-е вид., Перераб. і доп. - М.: Справа, 2003. - 520 з
6. Новіков Д.А. Мережеві структури та організаційні системи. М.: ІПУ РАН (наукове видання), 2003. - 102 с.
7. Державний комітет статистики / / http://www.ukrstat.gov.ua
8. Проектування організаційних систем. www.e-lib.gasu.ru
9. Програма науково-технічного розвитку Донецької області на період до 2020 року. Донецька Обласна Державна адміністрація, НАН України. Донецьк: 2002 р.
10. Новіков Д.А. Механізми функціонування багаторівневих організаційних систем. М.: Фонд «Проблеми управління», 1999. - 161 с.
11. Алексєєв Н.П. Еволюція систем і організаційне проектування www.real-voice.info
12. Бурков В.М., заложного О.Ю., Леонтьєв С.В., Новіков Д.А., Чернишов Р.А. Механізми фінансування програм регіонального розвитку. М.: ІПУ РАН, 2002. - 55 с.
13. Бурков В.М., Джавахадзе Г.С. Економіко-математичні моделі управління розвитком галузевого виробництва. М.: ІПУ РАН, 1997. - 64 с.
14. Алексєєв Н.П. Організаційне проектування в епоху без закономірностей. kmsoft.ru

[1] Цей підрозділ написаний з використанням матеріалів [3]