Трамповом СУДНОПЛАВСТВО
Історично першим склалося трамповое судноплавство (9 Tramp Shipping). Воно відоме з часів раннього середньовіччя, отримало свій розвиток в часи Генуезькій та Венеціанської торгівлі і існує до теперішнього часу. Як вид комерційної діяльності, трамповое судноплавство пов'язане з поділом функцій купця і судновласника в XVII - XVIII століттях. Колоніальні захоплення зводилися до вивозу з колоній в метрополії сільськогосподарських і сировинних товарів, зворотного вантажопотоку не існувало. Комерційні перевезення сільськогосподарського і промислового сировини існують і в даний час і будуть здійснюватися в майбутньому. Найважливішими характеристиками таких вантажів (товарів), що визначають комерційні умови та організацію їх перевезень є:
-Відносно низька вартість товарів, що дозволяє продавцю накопичувати партію, достатню для фрахтування (найму) цілого судна (суднову партію);
- Продаж і купівля товарів здійснюється звичайно обмеженими партіями (кілька тисяч тонн), виходячи з потреб переробної промисловості;
-Торгівля часто має сезонний характер, товари відвантажуються протягом певного календарного періоду.
Найважливішим фактором, що визначає комерційні відносини вантажовласника з морським перевізником, є можливість зафрахтувати ціле судно для перевезення свого товару.
Трамповом (від англійського слова "Tramp" - бродяга) називаються судна, які здійснюють нерегулярні рейси, без чіткого розкладу і направляються судновласниками туди, де з боку фрахтувальників є попит на тоннаж. Трампових судна перевозять в основному масові вантажі: руду, вугілля, зерно, нафтопродукти та інші, які перевозяться насипом, навалом або наливом. Однак більшість трампових судів універсальні і можуть у разі необхідності перевозити так звані генеральні вантажі - упаковані й неупаковані товарно-штучні вантажі, наприклад: обладнання, хімікати, апаратуру, металовироби, автомобілі, трактори, сільськогосподарську техніку. Отже, при перевезенні на трампових суднах під вантаж може бути надане все судно або його частина, або певні вантажні приміщення.
Комерційні відносини складаються як двосторонні відносини рівноправних партнерів, що дозволяє вантажовласникові та перевізнику укласти вільний контракт і узгодити всі його умови на свій розсуд.
Договір між фрахтувальником (вантажовласником або його представником) і фрахтувальником (судновласником чи його представником) в трамповом судноплавство оформляється у формі чартер - партії (Charter - party; Charter). Перевезення по такій формі договору практикувалися ще в середні століття в Середземноморському басейні. Договір становили на одному великому аркуші паперу, який перегинали і розривали на дві половини. Одна з них залишалася у шкіпера, а інша вручалася купцеві (відправнику вантажу). У порту призначення покупець пред'являв отриману від купця половину документа шкіперу, який прикладав її до своєї половині, і, якщо розірвані краї збігалися, то це підтверджувало, що пред'явник документа має законне право отримати вантаж. Звідси і назва - на латині carta partita означає розірвана папір. Надалі це назва увійшла в побут як термін для договору морського перевезення і фрахтування судна. Тому сьогодні чартер-партія або коротко чартер - історично сформований документ, содержащию ий в собі умови договору морського перевезення і фрахтування судна, який після підписання стає договором морського перевезення.
Чартер є характерний зразком вільного контракту ні на міжнародному, ні на національному рівні він не регламентується. Міжнародних конвенцій про чартер немає. Перевезення вантажу одного фрахтувальника і можливість укладення сво бодні двостороннього договору, в якому фрахтувальник зазначає всі основні параметри рейсу: вид і кількість вантажу, порти вантаження і вивантаження, час подання судна під навантаження - Визначають статус перевізника як приватного перевізника (Private Carrier).
Особливістю трампового судноплавства є короткостроковість відносин фрахтувальника і судновласника: після перевезення проданої партії товару одним або декількома рейсами і здачі вантажу одержувачу відносини сторін повністю припиняються. При організації перевезень це створює судновласнику невизначеність в плануванні роботи судна: після виконання кожного перевезення (рейсу) судна необхідно шукати нову роботу на будь-якому напрямку. Ця робота будується на системі договірних відносин з усіма учасниками транспортного процесу і показана у вигляді схеми зв'язків (без сухопутної складової перевезення).
З урахуванням того, що вихідною передумовою до морського перевезення вантажу є зовнішньоторговельний контракт купівлі-продажу товару, укладений між продавцем і покупцем, який регламентується у загальному вигляді Віденською конвенцією ООН про договори міжнародної купівлі-продажу товарів 1980 року і Позивай на базисних умовах поставки товарів - Інкотермс, що визначають обов'язки, витрати і ризики продавця і покупця на транспортування товару.
Сторона торгового контракту, на яку покладено обов'язки і витрати на транспортування товару (продавець чи покупець), повинна зафрахтувати судно, тобто укласти з судновласником договір на перевезення вантажу морським судном. Ця операція здійснюється через фрахтового брокера (Chartering Broker), в завдання якого входить пошук партнерів один для дру га ("судна для вантажу" і "вантажу для судна") та сприяння сторонам у відповідності з умовами їх фрахтових ордерів в ув'язненні фрахтової угоди. Брокер повинен знайти надійного судновласника і гарантувати правильність і законність оформлення угоди (але не її виконання).
Ув'язнена фрахтова угода оформляється договором у формі чертер - партії. Чартер може бути укладений на один рейс або, якщо продана партія товару перевищує вантажопідйомність судна, на кілька рейсів.
Навантаження й розвантаження судна за умовами чартеру в більшості випадків здійснюється за рахунок продавця або покупця (вантажовідправника). Масові сировинні товари протягом багатьох років відвантажуються через одні й ті ж порти, найближчі до джерел сировини або сільськогосподарського виробництва, і стискаються вантажоодержувачами через певні порти, Блінніков до переробних підприємств. Для трампового судновласника захід у будь-який порт носить випадковий характер, ному вантажовідправник укладає з оператором транспортного терміналу стивідорні угоду, яка носить довгостроковий характер: на сезон вивезення сільськогосподарської продукції або сировинних товарів, але на кілька років.
Раніше постачальники (продавці) масових вантажів самостійно організовували сухопутну доставку вантажу до порту, просування через порт і відвантаження, а споживачі (покупці) - вивантаження і доставку вантажу до своїх складів. В даний час стали частіше вдаватися до послуг зі сприяння експедитора (For warding Agent) - представника вантажовласника у відносинах з транспортними компаніями. У його завдання входить: організація транспортного процесу; здійснення допоміжних, по відношенню до транспортування, операцій; контроль за руху ням вантажу; висновок транспортних і супутніх договорів, здійснення платежів від імені і за рахунок власника вантажу. У процесі своєї діяльності деякі договори і платежі експедитор укладає і здійснює від свого імені, а цілісні роботи виконує самостійно. Вантажовідправник укладає договір транспортної експедиції для організації транспортного процесу, документального оформлення, виконання митних формальностей при відправленні і прийомі вантажу в портах і здійснення сухопутних перевезень.
Для обслуговування судна в порту необхідно сприяння суднового агента (Ship 's Agent). Агентування полягає в представництві судновласника, захисту її законних інтересів та надання їй сприяння в питаннях обслуговування судна в певному порту. У трамповом судноплавстві, коли захід судна в порт є епізодичним, агентську угоду носить разовий характер - угода на обслуговування конкретне судна і полягає шляхом звернення судновласника до агентської компанії і прийняття заявки до виконання, зазвичай на стандартних умовах, запропонованих агентської компанією. Через агента судновласник отримує від усіх фірм (бункерувальних, шипчандлерськими, буксирних, ремонтних і інших) - послуги, необхідні для обслуговування судна.
Крім безпосередніх учасників транспортного процесу певний непрямий вплив на нього справляють:
банки, через які здійснюються всі платежі і зазвичай кредитуються зовнішньоторговельні контракти;
страхові компанії, які страхують майнові ризики, і клуби взаємного страхування, які страхують відповідальність сторін;
державні контролюючі органи (митниця, портові влади, морський регістр і т.д.).
ЛІНІЙНЕ СУДНОПЛАВСТВО
Лінійне судноплавство виникло у зв'язку з потребою регулярних океанських перевезеннях цінних генеральних вантажів, промислового обладнання, предметів широкого споживання і т.д. Необхідність в таких перевезеннях з'явилася на початку XIX століття на Північній Атлантиці в результаті швидкого промислово-економічного розвитку США та країн Європи США стали великим ринком збуту дорогих товарів європейського виробництва і одночасно постачальником своїх товарів на європейські ринки. У другій половині XX століття аналогічне місце у світовій торгівлі посіли Японія і розвинені країни Південно-Східної Азії (ПСА).
В даний час основними напрямками світових лінійних перевезень є: Європа - США, США - Південно-Східної Азії, Південно-Східної Азії - Європа, де існують великі й стійкі вантажопотоки цінних генеральних вантажів у зустрічних напрямках, головною визначальною характеристикою яких є висока (на 1 - 2 порядки вище, ніж масових) вартість та, як наслідок, дрібна партионность поставок. Такі товари як бавовна, шерсть, вино, кава, електроніка, машини і т.п. не можуть довго лежати на складах накопичуватися для відвантаження цілими судновими партіями, тому вони відвантажуються негайно в міру підвезення. Та й продаються цінні вантажі звичайно партіями в кілька тонн (а іноді менше тонни). Зафрахтувати ціле судно під таку партію неможливо і за існуючих в XIX столітті формах організації торгового судноплавства продавець дорогих товарів міг відправити їх тільки на вантажно-пасажирських суднах або поштових пакетбота, що здійснювали регулярні рейси, проте провізна спроможність цих судів незабаром була вичерпана. Характерною особливістю лінійного судноплавства є т о, що ініціатором перевезення є судновласник. Спираючись тільки на дослідження ринку і переконавшись у наявності попиту на перевезення цінних мелкопартіонних вантажів, він на свій ризик організовує судноплавну лінію і пропонує транспортні послуги широкому колу вантажовідправників. Таку пропозицію здійснюється у вигляді публікується і рекламованого розкладу і, по суті, є публічною офертою до висновку договору морського перевезення на запропонованих умовах. Виконання оголошених рейсів не пов'язане з укладенням граничних контрактів і отриманням гарантій вантажовідправників щодо надання вантажів (як це має місце в трамповом судноплавстві: спочатку чартер-партія - потім рейс).
Лінійний перевізник стає стороною публічного договору, тобто повинен укласти договір морського перевезення з будь-яким і кожним звернулися до нього вантажовідправником, якщо у нього є для цього технічна можливість. Завантаження судна формується з десятків дрібних партій вантажів різних вантажовідправників, і фактично одним рейсом судна виконуються десятки договорів морського перевезення. Обговорити і взаємно узгодити умови договору з кожним вантажовідправником перевізник не має можливості, тому договір морської лінійної перевезення пропонується у формі договору приєднання. Спочатку він оформляється акцептованою заявкою вантажовідправника - букінг-Нотом (Booking Note), а після фактичної приймання вантажу підтверджується лінійним коносаментом. Публічність договору морського перевезення у формі договору присое динения визначає статус морського перевізника в лінійному судноплавстві як суспільного перевізника (Common Carrier), який практично за всіма ознаками відрізняється від статусу приватного перевізника.
В даний час міжнародне лінійне судноплавство є основною формою організації морських перевезень, що дозволяє виконувати швидку доставку вантажів морським шляхом. На його частку доводиться близько 70% вартості всіх вантажів, що перевозяться морським транспортом. Роль лінійного судноплавства ще більше зростає в умовах глобалізації світової економіки, що обумовлює розширення та поглиблення міждержавних торгових зв'язків, коли нерідко напівфабрикати або комплектуючі вироби проводяться в одному місці, а готовий продукт - по інший бік океану. Тобто морський транспорт стає неодмінним учасником виробничого процесу, від надійного і ритмічної роботи якого залежать кінцеві результати виробництва. У свою чергу, це вимагає від лінійних компаній високого ступеня організації руху суден, використання систем логістичного обслуговування.
Лінійне судноплавство - форма організації перевезень вантажів, при якій судновласник (лінійний оператор) забезпечує виконання п'яти обов'язкових умов:
регулярний рух пойменованих судів;
за заздалегідь оголошеним розкладом;
між встановленими портами;
4) на основі типового договору морського перевезення - коносамента лінії;
5) з оплатою перевезення за стабільними тарифами.
Розрізняють такі види ліній:
односторонні, експлуатовані одним судновласником;
спільні, які обслуговуються кількома транспортними компаніями;
конференциальних, які утворюються та діють на основі угод конференцій (об'єднань) судновласницькі компаній.
Організація Об'єднаних Націй (ООН) розробила в 1974 році Кодекс поведінки лінійних конференцій, за яким лінійної конференцією визнається група, що складається з або більше судноплавних компаній, що експлуатують суду, які надають послуги з міжнародних лінійним перевіз кам вантажів на певному напрямку і мають угоди про загальні тарифних ставках, права та обов'язки членів конференції та інші умови.
Кодекс затвердив концепцію відкритих лінійних конференцій з переважним правом участі національних судноплавних компаній країн, торгівля яких обслуговується лінійної конференцією, а також реалізують принципи розподілу обсягу перевезень і фрахту. Судноплавні компанії третіх країн мають право на участь у перевезеннях в розмірі не більше 20% від загального вантажопотоку (принцип 40:40:20). Однак
сьогодні в світі принципи Кодексу поширюються тільки на 17-18% лінійних перевезень. Основної шкоди лінійні конференції зазнали при організації перевезень вантажів у змішаних повідомленнях, де за варіантом «порт-порт» виконується тільки одна третина перевезень вантажів у контейнерах.
Як правило, в лінійному судноплавстві беруть участь технічно найдосконаліші багатоцільові, комбіновані судна, а також судна, спеціалізовані за способом перевезення: контейнеровози, балкери, рефрижератори, судна з горизонталь вим способом навантаження і т.д. Контейнеризація перевезень, інтенсифікація операцій з перевалки вантажів, зростання обсягу використання спеціалізованих судів призвели до того, що лінійне судноплавство придбало дві форми обслуговування;
регулярну;
строкову.
Регулярні судноплавні лінії (Regular Shipping Lines) передбачають: певний маршрут і напрямок проходження, а саме - базові порти, в які обов'язково захід ят суду даної лінії, і факультативні порти, в які можливий захід суден; певну частоту відходів судів (зазвичай 2-3 відходу на місяць з розподілом по декадах або тижнях); категорії вантажів, включаючи обмеження за масою партії відправки і габаритами вантажних місць; тарифи на перевезення вантажів між парами портів.
З регулярних судноплавних ліній виділилися контейнерні та ролкерние лінії (Container Lines; Ro - Ro Lines). Їх назва чи терміновими, оскільки суду, що працюють на цих лініях, витримують розклад заходів у порти з точністю до - дати місяця або дня тижня.
Для забезпечення перевезень вантажів на строкових лініях створюються фідерні транспортно-технологічні системи, які передбачають використання судноплавними компаніями невеликих суден - фідерів (Feeder Ship) для транспортування вантажів на додаток до магістральних судам. При цьому великі партії контейнерів або генеральних вантажів, що доставляються по основних магістралях швидкісними судами, концентруються в 2-4 базових найбільших портах, оснащених високомеханізованими терміналами, на яких здійснюється перевалка вантажів на транспортні засоби інших видів транспорту і грають роль міжнародних центрів перевалки - розподільних центрів ( Distribution Centers). Далі фідерні суду розвозять контейнери і генеральні вантажі на малі й середні відстані невеликими партіями, обслуговуючи райони, що тяжіють до розподільного центру. Такими центрами є Гонконг, Сінгапур, Гамбург, Нью-Йорк, Роттердам, Йокогама і інші аналогічні порти.
Договірні відносини між продавцями і покупцями будуються звичайним чином на основі зовнішньоторговельних контрактів купівлі-продажу.
Виробники або продавці дрібних партій цінних вантажів не в змозі самостійно організовувати і контролювати транспортування кожної окремої партії, так як товари продаються і відправляються щоденно багатьма партіями на різні напрямки різними видами транспорту. Тому участь у транспортному процесі експедитора в лінійному судноплавстві обов'язково для вантажовідправника, і він є найважливішою фігурою в міжнародних перевезеннях його товарів. Експедитор укладає договори транспортного експедиції з багатьма вантажовідправниками, концентрує і контролює великі потоки цінних, в тому числі контейнерних, вантажів на основних світових напрямках перевезень.
Лінійний перевізник, як було вже сказано вище, орга нізует лінію, оголошує розклад і працює незалежно від попередніх контрактів з вантажовласниками. Головною заду чий лінійного перевізника є залучення вантажів на судна пінії у всіх портах заходу. Це завдання покладається на линів ного агента (Liner Agent), який у цьому аспекті виступає як агент з продажу - він продає транспортні послуги судновласника в певному географічному регіоні. Агентська угода носить довгостроковий характер і покладає на агента великі обов'язки і повноваження, ніж агентську угоду портового обслуговування в трамповом судноплавстві. Необхідні для обслуговування судна послуги фірм надаються агентом в звичайному порядку.
Організація і техніка укладення договору морського перевезення в лінійному судноплавстві наступна:
обов'язком експедитора є пошук морського перевізника та укладення з ним договору від імені і за рахунок вантажовідправника;
в обов'язки лінійного агента входить пошук та залучення вантажу на лінію і укладення договору морського перевезення від імені перевізника.
Експедитор і агент встановлюють ділові контакти і від імені своїх принципалів (вантажовідправника і судновласника) укладають договір морського перевезення, який спочатку оформляється заявкою вантажовідправника - букінг-Нотом, а після його акцепту і фактичного прийому вантажу підтверджується коносаментом.
Довгострокові контракти - стивідорні угоди з операторами терміналів в кожному порту заходу лінійних судів укладає судновласник. Великі лінійні компанії прагнуть контролювати операторів терміналів або мати власні причали і перевантажувальні комплекси в портах.
Договір фрахтування СУДЕН НА ЧАС
Види фрахтування судів
Фрахтування (Chartering) - процес вторговування умов купівлі та продажу послуги судновласника для перевезення трупами (судновими) або частковими партіями.
Під фрахтуванням судів (Chartering of Vessels) - розуміють найм або здача в оренду судів за плату на рейс або низку рейсів, або на певний період часу всієї або частини їх вантажомісткості для перевезення вантажів. У більш широкому розумінні, фрахтування судів - це робота з їх бронювання, яка звичайно пов'язана з дослідженням ринку і виходом на нього, проведенням переговорів і, в разі досягнення угоди оформленням та підписанням відповідного договору морського перевезення, наприклад, в трамповом судноплавство - чартеру в лінійному судноплавство - букінг-нота. При цьому, фрахтування суден у трамповом судноплавство зазвичай здійснюється через фрахтових брокерів, в лінійному судноплавстві - через розмінну мережа морських агентів-аквізаторов.
При фрахтування судна боку, судновласник і фрахтувальник, певним чином розподіляють між собою право на розпорядження судном, а також кожен з них бере на себе певну частку експлуатаційних витрат і можливого комерційного ризику за договором на час його дії.
У залежності від того, в яких частках розподіляються між судновласником і фрахтувальником права, ризики і витрати, розрізняють два основних види фрахтування судів:
Фрахтування на умовах рейсового чартеру - при якому за судновласником практично повністю зберігається контроль за використанням і роботою судна та екіпажу, а так само пов'язаний з цим комерційний ризик і яке, у свою оче редь, поділяється на:
Фрахтування на один рейс (Single Voyage) - при якому отфрахтовивается певне судно або його частину на один рейс за певну плату (фрахт) для перевезення конкретного вантажу між двома або більше портами. Виконавши таке перевезення (після здачі вантажу вантажоодержувачу і закінчення всіх рас Четово з даного рейсу), обидві сторони (судновласник і фрахтувальник) повністю вільні від своїх взаємних зобов'язань.
Фрахтування на круговій рейс (Round Voyage Chartering) - фрахтування судна на рейс між двома або більше портами, при якому фрахтувальник забезпечує завантаження судна в прямому і зворотному напрямках з поверненням судна в район початкового відправлення. По суті, це дві самостійні фрахтові операції, але укладаються одночасно, зопрівав вважаючи виконання одним судном двох зв'язаних рейсів;
Фрахтування на послідовні рейси (Affreightment on Consecutive Voyages) - застосовується при перевезеннях значних кількостей однорідного вантажу в одному і тому ж напрямку одним і тим самим судном. Зазвичай такі договори укладаються з умовою, що судно після закінчення вивантаження має негайно повернутися в початковий порт навантаження дли скоєння наступного рейсу і так до виконання всього узгодженої кількості рейсів. Протягом всього терміну договору не можна без узгодження з фрахтувальником перевозити на судні вантажі інших вантажовласників, навіть в попутному або зворотному баластному напрямку. Угода зазвичай оформляється одним чартером із зазначенням кількості рейсів, яка має виконати судно. Заміна судна, обумовленого і договорі, також повинна узгоджуватися з фрахтувальником. Фрахтова ставка встановлюється для кожного рейсу окремо або обумовлюється середня Ставка для всіх рейсів - в ній судновласник намагається компенсувати витрати, пов'язані з баластними переходами судна;
Фрахтування суден за контрактом. До його числа відносяться, так звані: генеральний контракт, фрахтовий контракт (Contract of Affreightment), вантажний контракт (Cargo З ontract); контракт на кількість вантажу (Quantily Contract); контракт на обсяг вантажу (Volume З ontract). У контрактах такого виду - вантаж, а не судно, займає нейтральні позиції, що відрізняє їх від інших договорів на пере візку. Вони являють собою угоди, за якими судновласник зобов'язується протягом певного часу (звичайно року або декількох років) перевезти обумовлену кількість Вантажу. Для виконання своїх зобов'язань перевізник має право залучати не лише власні, а й орендовані судна і проводити їх заміну протягом терміну договору.
Кожен контракт містить основні умови: період дії договору з точним зазначенням дати першої і останньої ОТГ таження; порти (Рендж) завантаження та вивантаження; рід і загальна кількість вантажу і розмір його окремих партій; тип або вантажопідйомність суден, які перевізник може використовувати для виконання договору ; мінімальний інтервал подачі суден під Навантаження. Зазвичай договір передбачає досить гнучку програму перевезень, а більш детальна його схема визначається п озже, коли на кожен рейс судна, який здійснює перевезення фрахтовому чи іншому подібному контрактом, виписується окремий рейсовий чартер, в якому зазначаються назва ня судна, конкретні порти вантаження і вивантаження та інші вус ловія, не обумовлені в контракті.
Фрахтування суден за контрактом має переваги в порівнянні з фрахтованием на послідовні рейси, тому що дозволяє судновласнику більш гнучко розпоряджатися своїми судами. Широке поширення такого виду фрахтування судів поставило питання про створення стандартної форми контракту. Така форма була розроблена в 1982 році сумісних ними зусиллями BIMCO і INSA - так звана, проформа «Volkoa» або "Стандартний договір фрахтування тоннажу для перевезення сухих навалочних вантажів під кодовою назвою "Волкоу" (Standart Volume Contract of Affreightment for Hie Transportation of Bulk Dry Cargoes Code Name "Volkoa"). Volkoa "є проформой договору, на основі якого контракт купівлі-продажу і договір перевезення перебувають у правовій та комерційної логістичної послідовності і зі варто з 31 боксу і редакційних пояснень до них, і по своє * му будовою відповідає структурі чартеру .
II. Фрахтування судна на час - при якому судновласник частково або повністю втрачає контроль за використанням та роботою судна та екіпажу, і комерційний ризик перелагаются на фрахтувальника, і яке, у свою чергу, поділяється на:
1. Фрахтування на умовах тайм-чартеру (Time - charter) - при якому судновласник здає своє судно в оренду фрахтувальнику на певний період часу (наскільки місяців, років, або рейс);
2. Фрахтування на умовах димайз-чартеру (Demise Charter) - при якому судновласник передає фрахтувальнику судно на обумовлений термін в повне володіння, включаючи і право контролю над командою (на час оренди члени екіпажу судна, включаючи його командний склад, стають службовцями фрахтувальника). Фрахтувальник діє як перевізник і контролює роботу судна;
3. Фрахтування на умовах бербоут-чартеру (Bare - boat Charter) або договір фрахтування судна без екіпажу - різновид димайз-чартеру, від якого відрізняється тим, що судно здається фрахтувальнику в оренду (звичайно на кілька років) без екіпажу і судновласник ніякої участі в його формуванні не приймає, то є фрахтувальник здійснює не тільки комерційну , а й технічну експлуатацію судна.
Сучасна комерційна практика вносить відповідні корективи в ці традиційні види фрахтування, використовуючи нові форми договорів. До них можна віднести: слот-чартер і договір на управління судном, хоча їх не можна в принципі вважати договорами фрахтування в їх спеціальному сенсі. Наявність в сучасному міжнародному торговому судноплавстві договорів подібного роду - свідчення того, що спеціалізація в ньому вкорінилася досить глибоко.
4. Слот-чартер (Slot - charter) - угода, що стосується розподілу контейнеровместімості великотоннажних контейнеровозів між учасниками угоди відповідно до встановлених квот завантаження - слотів (Slots). Викликано необхідністю укомплектування вантажами контейнеровозів місткістю 6-7 тис. TEU, які почали поповнювати світовий флот з в 70-80-дов XX століття;
5. Договір на управління судном - на підставі якого судновласник передає комерційну експлуатацію судна іншій особі - менеджеру який здійснює її від імені судновласника за його витрати. Судів ладелец компенсує керуючому (менеджеру) всі його расх оди і виплачує винагороду за виконану роботу. Залежно від обраного виду фрахтування судна судновласник і фрахтувальник укладають відповідний договір, в якому повинні бути враховані всі комерційні умови таких угод.
Різні види договорів фрахтування суден у сучасної практиці міжнародного торгового судноплавства нерідко поєднуються один з одним. В якості ілюстрації приїдемо сме ющую практичну ситуацію.
Судновласником є компанія А. Оскільки вона заадресована тільки у вкладенні капіталу в торговельне судноплавство, вона укладає договір на управління судном з компанією Б. За допомогою цього договору компанія Б здійснювала вляет комічну експлуатацію судна і в цьому випадку виступає як представник судновласника.
У разі укладення між компаніями А і Б бербоут-чартера роль компанії Б зміниться - вона буде виступати в якості фрахтувальника, тобто судновласника-орендаря. Якщо компанія Б, у свою чергу, віддасть судно в тайм-чартер компанії В, тоді у відносинах компаній Б і В - перша виступає як судновласник, у той час як друга - є фрахтувальником з тайм-чартеру. У свою чергу, компанія У отфрахтовивает судно за рейсовому чартеру компанії Г і між ними виникають відносини, в яких компанія В - є судовла ділкам, а Г - фрахтувальником за рейсовому чартеру.
Важливо зауважити, що нові компанії, залучаємо до цієї чартерну ланцюжок, базують свої відносини тільки з контрактом іншого боку. Це означає, що вони не можуть навіть знати (ідентифікувати) всі ланки цього ланцюжка.
Сутність договору і типові проформи тайм-чартеру
Тайм-чартер (Time Charter) представляє собою договір фрахтування судна на час, що включає в себе елементи оренди судна як транспортного засобу і послуги екіпажу. За умовами тайм-чартеру судновласник зобов'язується за обумовлену плату надати фрахтувальнику судно (послуги з його управління та технічної експлуатації) та послуги членів екіпажу судна в користування на певний термін для перевезення вантажів, пасажирів або інших цілей торгового мореплавання.
Тайм-чартер - це класичний зразок вільного контракту, що дозволяє сторонам вільно узгоджувати свої взаємні права і обов'язки. Не існує будь-якого регулювання змісту умов тайм-чартеру ні на міжнародному рівні і вигляді конвенцій, ні у національних законодавствах, в яких всі норми щодо тайм-чартеру носять диспозитивний характер. Будь-які умови, взаємно узгоджені сторонами і включені в тайм-чартер, будуть дійсними.
Умови тайм-чартеру в загальному обсязі взаємних зобов'язань сторін по спільній діяльності відносять на фрахтевателя більший в порівнянні з рейсовим чартером об'єм відповідальності і відповідних витрат. Разом з тим, умови тайм-чартеру на відміну від рейсового чартеру дають фрахтувальнику і більше прав - право розпоряджатися судном на свій розсуд, здавати його в суборенду, отфрахтовивать на умовах рейсового чартеру і т.д. У тайм-чартері елементи договору морського перевезення, виразно присутні в рейсовому чартері, майже повністю зникають. Залишається лише відповідальність судновласника за схоронну доставку вантажу в тій мірі, в якій судновласник відповідає за дії членів екіпажу як за дії своїх службовців.
Основні особливості тайм-чартеру:
- Судно надається на час, вказаний у договорі у вигляді календарного періоду або терміну, необхідного для здійснення одного або декількох рейсів;
- Техніко-експлуатащіонние характеристики судна наведено більш докладно, ніж у рейсовому чартері;
- Судновласник зобов'язаний протягом усього терміну договору підтримувати судно в морехідному стані. Відповідно, він оплачує всі, пов'язані з цим, витрати: технічне обслуговування, постачання, поточний ремонт, утримання екіпажу, страхування судна, проведення чергових оглядів
- Фрахтувальник бере на себе частину експлуатаційних витрат (оплата бункера, витрати з навантаження і вивантаження, портові збори, агентську винагороду і про чіе витрати, що виникають у зв'язку з кожним конкретним перевезенням);
судновласник втрачає оперативне управління і копт роль за роботою судна;
капітан виконує розпорядження фрахтувальника, пов'язані з питань комерційної експлуатації судна;
орендна плата обчислюється за фіксованою ставкою за кожну добу або місяць використання судна і стягується незалежно від того, чи здійснюється експлуатація судна або воно непродуктивно простоює;
відсутні умови про сталийное і контрсталійного часу, демередж, детеншене і диспача, оскільки судновласник отримує орендну плату за весь час використання фрахтувальником судна і не несе збитків, пов'язаних з низькими темпами вантажних робіт і затримками у виконанні перевезень.
До тайм-чартеру вдаються такі основні групи фрахтувальників:
1) транснаціональні корпорації (ТНК), що здійснюють, так звані, внутрішньофірмові перевезення сировини, палива, комплектуючих виробів для своїх підприємств. При постійних і значних за обсягом вантажопотоках перевезення на тайм-чартерних судах звичайно дешевше, ніж по рейсовому чартеру або фрахтовому контрактом. Такі корпорації, як правило, мають власні судна, а необхідний додатковий тоннаж дофрахтовивают по довгостроковому тайм-чартеру;
лінійні судноплавні компанії, які час від часу фрахтують суду на періоди сезонного збільшення обсягів лінійних перевезень і для заміни власних суден, виведених з експлуатації для ремонту;
звичайні фрахтователи-вантажовласники - при стійкому підвищенні кон'юнктури фрахтового ринку, фрахтують суду з тайм-чартеру на тривалий час замість окремих отфрахтовок по рейсовому чартеру;
4) вантажовласники (продавці або покупці), що перевозять власні вантажі, торгівля якими вимагає швидкого операт івного управління перевезеннями. Це можуть бути, наприклад б анани, цитрусові, охолоджені м'ясо і риба та інші подібні швидкопсувні вантажі.
Типові проформи тайм-чартеру. На основі практики міжнародного торгового мореплавання розроблені типові форми про тайм-чартерів, але їх порівняно небагато, тому що на відміну від рейсового чартеру, тайм-чартер перекладає комерційні ризики з судновласника на фрахтувальника і відпадає збіжність детального пристосування типових проформ до умов рейсу, звичаям портів, транспортним особливостям вантажів і т.п. Найбільш універсальною проформой тайм-чартеру є "Baltime" ("Балтайм"), розроблена BIMCO в 1909, і схвалена Палатою судноплавства Сполученого Королівства. Вона неодноразово піддавалася коректувань, остання з яких була виконана в 1974 році.
До судам, орендованих на час для експлуатації на регулярних лініях, пред'являються підвищені вимоги, зокрема, до вантажно-розвантажувальних пристроїв, а при оренді кон тейнеровозов особливі вимоги пред'являються щодо забезпечення їх контейнеровместімості та розміщення контейцнеров на палубі.
Для тайм-чартерного фрахтування таких суден BIMCO розробив проформи:
"Linertime" - для лінійних суден;
"Boxtime" - для контейнеровозів.
При оренді суден під перевезення особливих вантажів використовуються спеціалізовані проформи:
"Intertanktime"; "Oil Tank"; "Vessel Time"; "Shelltime" - для перевезення наливних вантажів;
"Gaztime" - для перевезення зріджених газів;
"Reftime" - для перевезення режимних вантажів;
"Nype" Нью-Йоркської товарної біржі - для перевезення сільгосппродуктів і худоби.
Тривалий досвід застосування проформ "Baltime" і "Nype", численні судові розгляди з приводу ісполне ня цих договорів виявили їх суттєві недоліки: не чіткість, подвійність і невизначеність формулювань, невідповідність умов договору склалася комерційній практиці. Неодноразові коригування цих проформ НЕ вуст поранили їх спочатку закладені недоліки. Рішенням проблеми повинна стати, запропонована в результаті п'ятирічної роботи BIMCO і прийнята в 1999 році, проформа "Centime", наведена у Додатку 4, покликана замінити в комерційній практиці проформи "Baltime", "Nype", "Liner - time", тан як відрізняється від них значно більшою деталізацією і зручністю використання.
Інтереси сторін тайм-чартеру протилежні. Фрахтувальник зацікавлений в максимально інтенсивному використанні судна та екіпажу в усіх районах морського судноплавства Судновласник зацікавлений у змісті судна в звичайному режимі його експлуатації, уникнути серйозних ризиків морського плавання з визначенням географічних кордонів діяльності судна. Звідси, зміст кожної умови тайм-чартеру узгоджується сторонами і чітко фіксується в договорі.
Здача судна в тайм-чартер і його повернення. Оплата оренди
У тайм-чартері узгоджуються умови, пов'язані зі здачею і поверненням судна: час, місце, процедура і вимоги до стояння судна на момент введення (On - Hire) і виводу (Off - Hire) судна з тайм-чартеру, а також розподіл витрат, пов'язаних з цими операціями.
Час здачі і повернення. Час здачі судна в тайм-чартер узгоджується як період між двома датами - лейдейс і канцеллінг, як це прийнято в рейсовому чартері.
Дострокова здача судна можлива виключно за додатковим (письмовою) згодою сторін і не створює конфліктних ситуацій. Запізнення ж судна до дати канцеллінга - серйозно ускладнює відносини судновласника і фрахтувальника. Дата і час канцеллінга це той останній момент, коли суд але має бути надано в розпорядження фрахтувальника в експлуатаційному стані.
Якщо, незважаючи на прояв належної дбайливості з боку судновласника, судно все-таки спізнюється до дати кан целлінга, судновласник зобов'язаний сповістити про це фрахтувальника. Таке повідомлення не обмежує прав фрахтувальника, але він повинен протягом двох робочих днів (48 робочих годин по "Baltime") повідомити судновласника, чи прийме він судно в нову дату готовності чи має намір розірвати чартер. Навіть за згодою фрахтувальника, канцеллінг може бути відстрочено тільки один раз, при подальшій затримці судна фрахтувальник має право розірвати тайм-чартер.
У практиці, особливо при фрахтуванні на тривалий термін (кілька років), запізнення судна на кілька днів, як правило, не викликає претензій з боку фрахтувальника. Але до здачі судна воно може потрапити в аварію, брати участь в зіткненні, бути затриманим або заарештованим, тоді можливе запізнення може вимірюватися тижнями або місяцями. Саме в цій ситуації фрахтувальник реалізує своє право відмовитися від судна або прийняти його і відстрочити початок виконання тайм-чартеру.
Проформа "Centime" зобов'язує фрахтувальника приймати судно в будь-який час доби будь-якого дня, включаючи вихідні і свята; "Baltime" передбачає можливість передачі судна тільки в робочі години робочих днів; "" Nype "залишає це питання на розсуд сторін.
У застарілих проформах вказувалося, що судно вважається в тайм-чартері з 8 години ранку робочого дня, наступного за днем формальної здачі, або з 24 годин дня здачі. У сучасній практиці точно фіксується годину здачі та повернення судна, причому обидва ці моменти приводяться до Всесвітнього (за Гринвічем) часу.
Час повернення судна з тайм-чартеру визначається простіше. Фрахтувальник повинен завчасно сповістити судновласника про передбачуваний час і місце повернення судна в межах узгодженого терміну закінчення тайм-чартеру. До цього моменту він має повністю звільнити судно від зобов'язань з вантажних перевезень і підготувати його до сюрвейерному огляду для повернення. Дострокове повернення судна можливий лише за згодою судновласника, а затримка понад договірного терміну тайм-чартеру оплачується за поточними ринковими орендними ставками, якщо вони виявилися вищими узгоджених, і відповідно до погоджених, якщо ринкові ставки впали.
Місце здачі та повернення судна. Місце здачі та повернення судна встановлюється як безпечний причал конкретного порту або будь-який доступний, безпечний, вільний від льоду порт в межах узгодженого Рендж в опціоні фрахтувальника. У деяких випадках, коли передбачається великий баластний перехід судна до місця здачі в тайм-чартер, особливо відчищаються розподіл видатків за такого переходу. Можли ни два варіанти:
за час переходу фрахтувальник оплачує «піджене бонус» у розмірі 50% орендної ставки. Розподіл інших витрат не здійснюється і на час баластного переходу судна не вважається в тайм-чартері;
судно умовно вважається переданим в тайм-чартер (до формальної процедури здачі) при проходженні певної координатної точки на половшіе шляху до порту здачі. З моменту проходження цієї точки судно вважається в тайм-чартері з оплатою оренди та відповідним розподілом інших витрат і ризиків між судновласником і фрахтувальником. Якщо до моменту здачі судна, погоджений порт виявиться недоступним за форс-мажорних обставин або через лід, фрахтувальник повинен негайно вказати інший найближчий, досту пний і безпечного порту.
Проте в сучасній практиці все ширше застосовуються спрощені методи здачі судна в оренду без заходу в порт і навіть без сюрвейєрського огляду, зокрема, через високу вартість оглядів, з одного боку, і широкої уніфікації і типів суден - з іншого. Судно здається при проходженні визна Лімою географічної точки, наприклад: при проходженні Гібралтарської протоки; при проходженні траверсу певного мису після досягнення певної точки по широті і довготі і т.д. Факт прибуття до узгодженої точки фіксується в судновому журналі, запис у якому і стає підставою для початку рахунку терміну оренди.
Повернення судна здійснюється в будь-якому безпечному та доступному порту узгоджене в тайм-чартері Рендж за вибором фрахтувальника. Зазвичай це останній порт вивантаження або, як зазначено вище, певна географічна точка. Факт і момент повернення судна також фіксується у судновому журналі.
Процедури здачі і повернення і вимоги до стану судна. Найбільш детально викладені в проформі "Nype". При здачі і повернення судна в / з тайм-чартеру кожна сторона за свій рахунок призначає сюрвейєра, які спільно проводять огляду судна і складають акти сюрвейєрського огляду - так звані, сюрвейерние рапорту (Survey Reports, SR). Якщо будь-яка сторона не призначає свого сюрвейєра, вона повинна повністю погодитися з висновком сюрвейєра іншого боку.
При здачі судна в тайм-чартер сюрвейєр фрахтувальника повинен визначити:
придатність судна і, в першу чергу, його вантажних приміщень до негайного початку звичайних вантажних перевезень;
наявність та термін дії всіх суднових документів, необхідних для звичайної експлуатації судна і вантажних перевезень;
чисельність і кваліфікацію екіпажу згідно з міжнародними нормами;
кількість палива на борту;
наявність дефектів судна та його обладнання. Якщо такі дефекти перешкоджають експлуатації судна, вони повинні бути усунені за рахунок коштів і часу судновласника, якщо ж це незначні дефекти, їх бажано зафіксувати для того, щоб при поверненні судна вони не були віднесені на рахунок фрахтувальника.
У проформі "Nype" міститься умова про те, що огляд з передачі судна в тайм-чартер проводиться за рахунок часу фрахтувальника, а по поверненню - за рахунок часу судновласника, однак мається на увазі тільки сама процедура огляду. Якщо ж при здачі судна з'ясовується його неготовність до негайного виконання тайм-чартерних рейсів або при поверненні виявлені пошкодження, що перешкоджають подальшої експлуатації судна, усунення таких дефектів виробляється за рахунок часу винної сторони.
Судно повинно бути повернено з тайм-чартеру в такому ж хорошому стані, в якому воно було прийнято, з урахуванням його природного зносу. Вантажні приміщення судна повинні бути очищені від залишків вантажу, що перевозиться в останньому рейсі, дно не повинно мати ушкоджень, отриманих у період тайм-чяртера з вини фрахтувальника і перешкоджають його дальньої ши експлуатації. Якщо такі пошкодження мають місце, вони повинні бути усунені за рахунок фрахтувальника і судно на час ремонту вважається в тайм-чартері. Якщо ж отримані в період тайм-чартеру незначні пошкодження не перешкоджають його подальшій експлуатації, сюрвейєра повинні встановити їх характер і приблизну вартість усунення для можливого подальшого пред'явлення претензій фрахтувальнику.
Розподіл витрат, пов'язаних зі здачею і повер тому судна. При здачі судна в тайм-чартер і його повернення таннями мають бути врегульовані такі витрати:
кількість пального на момент здачі і повернення має бути приблизно однаковим. Оплачується воно при здачі - фрахтувальником, а при поверненні - судновласником за поточними цінами в портах здачі і повернення;
портові збори та оплата навігаційних послуг за вхід і вихід з порту розподіляються за угодою сторін з урахуванням конкретних обставин.
Оплата оренди. Ставка орендної плати, по якій фрахтувальник розраховується з судновласником, узгоджується і може бути встановлена: за тонну дедвейту на місяць; за судно в «качки або за судно на місяць. Сума орендної плати зазвичай сплачується авансом за узгоджений період. У сучасних проформах обумовлюють оплату оренди судна авансом за кожні 15 діб.
Своєчасна оплата оренди має виключно важливе значення, тому що мова йде про одноразове перерахування сум у десятки і навіть сотні тисяч доларів. Перший платіж має бути зроблений до моменту здачі судна в тайм-чартер і до отримання підтвердження його виконання судновласник може не приступати до виконання рейсів. Капітан судна повинен мати підтвердження про оплату першого внеску до виходу в рейс, простій судна у випадку затримки оплати буде віднесений за рахунок фрахтувальника.
Наступні платежі повинні здійснюватися у точно зазначені в тайм-чартері терміни. При затримці чергової оплати, судновласник має право вилучити судно з тайм-чартеру, причому найбільш жорсткі для фрахтувальника умови вилучення судна сформульовано в проформі "Baltime": "... судновласник має право вилучити судно з тайм-чартеру без заяви морського протесту і не вдаючись до допомоги суду або будь-яких формальностей, без ущемлення своїх прав за заявою будь-яких претензій і вимог до фрахтувальника за даним тайм-чартеру ".
У проформі "Gentime" наводиться більш пільгова для фрахтувальника формулювання проформи "Nype", сенс якої полягає в тому, що при простроченні чергового платежу судновласник повинен послати фрахтувальнику відповідний нотіс і надати йому певну, наперед узгоджену, кількість банківських днів для його виконання. Платіж, здійснений в цей пільговий період, вважається своєчасним. Заходи з вилучення судна з тайм-чартеру можуть бути застосовані тільки після закінчення пільгового періоду.
Тайм-чартер надає тільки формальну можливість вилучення судна, процедура фактичного вилучення дуже складна. Судно може знаходитися на переході, під завантаженням чи вивантаженням в порту, маючи частина вантажу на борту.
Якщо судновласник має намір вилучити судно з тайм-чартеру, він повинен негайно письмово сповістити фрахтувальника про це із зазначенням дати припинення тайм-чартеру. Якщо досягти угоди не вдається, судновласник може звільнити судно від вантажу за свій рахунок і застосувати заставне право на вантаж, який опинився в його володінні.
Заходи проти фрахтувальника, допустив прострочення, повинні бути застосовані при першому ж порушенні: якщо судновласник не реагував на прострочення чергових платежів, суд може визнати це фактичною згодою судновласника на більш пізню оплату оренди.
Перерви в рахунку часу тайм-чартеру та оплати оренди. Це одне з найскладніших умов тайм-чартеру. Зазвичай фрахтувальник звільняється від орендної плати за час, протягом якого судно було непридатне до експлуатації внаслідок неморехідного стану. У випадку, якщо судно стає непридатним до експлуатації з вини фрахтувальника, судновласник має право на орендну плату, передбачену тайм-чаті ром, незалежно від відшкодування фрахтувальником заподіяних судновласнику збитків.
Цей загальний підхід в тій чи іншій мірі простежується у всіх проформах тайм-чартерів, проте сторони можуть передбачити й інші обставини, переривають рахунок времемі т айм-чартеру і оплату оренди. Тягар доказування факту настання таких обставин та їх відповідності чартерним умовах а іям лежить на фрахтувальника.
Найбільш чітко періоди "поза оренди" (Off - Hire) та причини, які можуть перервати відлік часу тайм-чартеру і оплату оренди, сформульовані в проформі "Gentime":
• якщо судно не придатне до експлуатації внаслідок будь-яких дефектів, пошкоджень або поломок, некомпетентності або неукомплектованість екіпажу, відсутності необхідного постачання і спорядження, тобто чинників, що роблять судно неморехідним. Ремонт і докування судна, необхідні для повернення його в експлуатаційний стан, і час втрачений на це, відносяться на рахунок судновласника, проте, якщо пошкодження судну завдано з вини стивідорів (так звані "стивідорні ушкодження" - Stevedore Damage) або в результаті розпоряджень фрахтувальника, втрачений час і вартість усунення пошкоджень відносяться на рахунок фрахтувальника;
. арешт або затримання судна, пов'язані з боргами або зобов'язаннями судновласника або претензіями, що виникли щодо екіпажу;
• реквізиція (вилучення) судна владою.
У проформі u Baltime "передбачено пільгове для судновласника умова про те, що якщо судно, що вийшло з експлуатації з яких-небудь причин, відповідальність за які несе судновласник, буде повернуто в експлуатацію протягом 24 послідовних годин, тайм-чартер не переривається. Звичайні але ця умова судновласник використовує для поточного технічного обслуговування судна.
Однак існують і планові, необхідні для нормального технічного обслуговування судна, періоди виведення його з експлуатації. До них відносяться: моточістка і докування. Проформа "Baltime" передбачає 48 годин для моточісткі, на які тайм-чартер не переривається і оплата оренди не припиняється. В інших проформах цей термін є предметом переговорів щодо його погодженням.
Періодичність докование визначається вимогами класифікаційних товариств. Час докование зазвичай не перериває тайм-чартер і оплачується, але перехід судна до місця докование і повернення в експлуатацію, а також очікування черги в док виключаються з тайм-чартеру.
Якщо судно потребує ремонту із-за зіткнення або інших форс-мажорних (не знаходяться під контролем судновласника) обставин, то діє принцип "кожна сторона повинна нести свої збитки". Фрахтувальник не оплачує узгоджену орендну ставку і свою частку витрат по експлуатації судна за період такого ремонту. Весь ремонт виконується за рахунок судновласника. З іншого боку, судновласник не несе відповідальності за шкоду, завдану вантажу та іншим інтересам фрахтувальника в результаті такої аварії. Зазвичай фрахтувальник обумовлює в чартері, що оплата оренди і витрат судна припиняється на весь період, починаючи з виведення судна з експлуатації і до моменту, коли судно повернеться після ремонту в колишню географічну точку і приступить до продовження перерваного рейсу. Однак фрахтувальник не має права вимагати продовження терміну тайм-чартеру на період виведення судна з експлуатації.
У разі виходу з ладу суднової стріли (крана) судновласник (капітан) повинен за свій рахунок найняти берегові вантажні кошти, або відповідний простій судна виключається з періоду тайм-чартеру. Тривалість простою визначається як збільшення загального часу обробки судна з цієї причини.
У проформі "Nype" прямо передбачені призупинення тайм-чартеру та оплати оренди у разі посадки судна на мілину. Зняття судна з мілини може зайняти багато часу і вимагатиме значних витрат: огляд корпусу водолазами, часткова розвантаження на ліхтери, оплата буксирів. Як втрата часу, так і всі перераховані витрати, включаючи витрати палива при знятті судна з мілини, відносяться на рахунок судновласника.
Необгрунтоване відхилення судна від звичайного шляху, захід у попутні порти або повернення судна в порт навантаження всупереч інструкціям фрахтувальника переривають тайм-чартер з моменту початку девіації до повернення у вихідну або рівновіддалену від порту виходу крапку. Обгрунтованої девіацією, не перериває тайм-чартеру, визнається відхід у порт-притулок при штормову погоду заходи з рятування життя або майна на морі.
Права та обов'язки судновласника
Договір фрахтування судна на час зазвичай передбачає такі права судновласника:
вилучати в разі потреби судно з експлуатації для термінового ремонту, включаючи докування, для підтримки і підтвердження класу судна на узгоджений з фрахтувальником період з урахуванням умов тайм-чартеру щодо оплати оренди і періодів виведення судна з тайм-чартеру;
включати положення про регулювання загальної аварії, згідно Йорк-Антверпенським правилами 1994 року, у всі коносаменти і морські накладні, видані від імені фрахтувальника в період дії тайм-чартеру. Права судновласника по загальній аварії та умови участі фрахтувальника в загальноаварійних витратах узгоджуються в тайм-чартері. Зазвичай за участю судна в рятувальній операції воно залишається в оренді, а рятувальне винагороду за вирахуванням витрачених під час операції судновласником і фрахтувальником сум, орендної плати та частки, належної екіпажу, ділиться навпіл між судновласником і фрахтувальником;
• мати повні гарантії, що судно не буде арештовано у зв'язку із зобов'язаннями фрахтувальника, що діяв в якості перевізника. На весь період арешту або затримання судно залишається в тайм-чартері і фрахтувальник зобов'язаний вжити всіх необхідних заходів щодо його негайного звільнення. Якщо ж судно заарештовано по боргах або зобов'язаннями судновласника або в результаті протиправних дій капітана або членів екіпажу, воно вважається поза оренди та всіх необхідних заходів щодо його звільнення повинен прийняти су / т власник;
• у разі необхідності виконувати за рахунок і час фрахтувальника фумігацію судна, пов'язану з перевезеннями гру поклик або заходами в певні порти. Однак, якщо фумігація виявилася необхідною через хворобу членом екіпажу чи несприятливого в санітарно-карантинний щодо стану житлових або службових приміщенні судна, судно вважається поза оренди і витрати тоді немає судновласник.
Обов'язки судновласника з тайм-чартеру:
надати в розпорядження фрахтувальника повністю споряджений і укомплектований екіпажем судно в нал лежачому морехідному стані в обумовленому наздожени ром місці і в обумовлений термін. У проформі "Gentime" цей обов'язок судновласника більш конкретизовано,! судновласник повинен на початку виконання кожного рейсу в період дії тайм-чартеру проявляти необхідну дбайливість щодо приведення судна в морехідне стан, оплачувати утримання екіпажу, всі звичайне постачання судна, його страхування і страхування відповідальності судновласника;
забезпечити дійсність усіх документів судна, включаючи підтверджують його клас і придатність до плавання, протягом усього терміну дії тайм-чартеру;
екіпаж судна повинен надавати звичайну допомогу фрахтувальнику у виконанні рейсів у межах своїх службових обов'язків (відкриття і закриття трюмів і аппарелей, швартування і перешвартовка судна, приведення вантажних засобів в робочий і похідне стан, контроль вантажних операцій, робота матросів на кранах і лебідках і т. д.).
Обов'язки та відповідальність капітана
Капітан тайм-чартерного судна перебуває у подвійному становищі і в подвійному підпорядкуванні. Він залишається представником судновласника перед портовими властями, фрахтувальником, іншими особами і зберігає трудові відносини з судовладел ьцем. Разом з тим, у комерційній експлуатації судна каштан керується вказівками та інструкціями фрахтувальника і є його представником перед вантажовідправником, вантажоодержувачем, стівідорними компаніями і фрахтувальником, якщо судно отфрахтовано в рейсовий чартер, або в суборенду.
Основні обов'язки капітана:
виконувати рейси в інтересах фрахтувальника зі звичайною швидкістю і належної сумлінністю в судноводінні, залучаючи для цього екіпаж у межах звичайних функціональних обов'язків кожного члена команди;
повністю виконувати інструкції фрахтувальника, приймаючи всі необхідні заходи до скорочення часу рейсу, забезпечення схоронності вантажу, зменшенню стоянкових витрат тощо;
всіляко захищати інтереси свого судновласника в частині безпеки судна, його технічної експлуатації, а також контролю за виконанням фрахтувальником всіх умов тайм-чартеру, включаючи своєчасне надходження орендної плати;
заявляти в усіх необхідних випадках (пред'явлення небезпечного вантажу, напрямок судна в небезпечний порт, затримка в оплаті чергового внеску орендної плати, заподіяння шкоди судну) письмовий морський протест фрахтувальнику, інформувати судновласника і діяти відповідно до його вказівок;
діяти на основі міжнародних законів і нормативних документів країни прапора судна з частини зовнішніх зносин та внутрішнього розпорядку на судні;
підкоряючись фрахтувальнику в питаннях комерційної експлуатації судна, під час підписання вантажних і платіжних документів вносити застереження - "For the charterer тобто "від імені та за дорученням фрахтувальника ..." особливо, якщо використовуються проформи судновласника, в той же час бути його консультантом в питаннях технології морських перевезень і гарною морської практики при перевезенні вантажів;
Слід особливо відзначити, що стандартна умова, що міститься у всіх проформах тайм-чартерів, відносить виконання всього комплексу вантажних операцій на судні на ризик і за рахунок фрахтувальника, але може містити й слова, наприклад, в проформі "Nype": "... під спостереженням капітана ", які не слід тлумачити як покладання на капітана відповідальності за проведення стивідорних операцій - капітан спостерігає за вантаженням, укладанням і кріпленням вантажу тільки в цілях безпеки судна та екіпажу. Однак, якщо якість роботи стивідорів не відповідає вимогам сохранной пере везення вантажу, капітан повинен не пізніше, ніж протягом 24 послідовних годин письмово сповістити про це фрахтувальника. Це виключає можливість претензії фрахтувальника на відсутність належної дбайливості з боку капітана і суднової адміністрації про вантаж або звинувачення їх в недостатній кваліфікації.
У тих випадках, коли неправильні дії стивідорів можуть завдати шкоди судну, його приміщень та обладнання, капітан, як представник судновласника, зобов'язаний вимагати зміни технології та організації вантажних робіт. У сучасних проформах тайм-чартерів обмовляється, що капітан зобов'язаний до виходу судна з порту викликати сюрвейєра і отримати від нього акт з описом характеру збитку і вартості необхідного ремонту. Однозначно витрати за відповідним ремонту несе фрахтувальник, а час ремонту оплачується ним як період перебування судна в тайм-чартері.
Права і обов'язки фрахтувальника
Тайм-чартер наділяє фрахтувальника такими правами:
вимагати від судновласника надання йому будь-яких документів, необхідних для комерційної експлуатації судна (всі ці документи повинні бути повернуті судновласнику після закінчення тайм-чартеру);
за свій рахунок замінювати марку на трубі, перефарбувати судно і підняти свій фірмовий прапор;
• безкоштовно користуватися судновими засобами зв'язку і всім судновим обладнанням, спорядженням і постачанням, необхідним для вантажних перевезень;
призначати на судно свого представника (Supercargo), в функції якого входить виконання всіх комерційних операцій, пов'язаних з перевезенням вантажів: документальне оформлення прийому і здачі вантажу; первинне оформлення претензій по вантажу; взаємини зі стівідорними компаніями, вантажовідправниками і вантажоодержувачами і т.д. Капітан зобов'язаний надавати суперкарго всю необхідну допомогу і сприяння, забезпечити йому каюту і за рахунок фрахтувальника харчування в кают-компанії. Суперкарго не має права втручатися в дії судової адміністрації в області судноводіння та управління судном;
в будь-який час інспектувати технічний стан судна, у чому капітан повинен сприяти;
укладати від свого імені рейсовий чартер або субтайм-чартер (Subtime Charter), при цьому в будь-якому випадку нести повну відповідальність перед судновласником за основним тайм-чартеру;
за окрему плату залучати членів суднового екіпажу до чищення та миття трюмів між перевезеннями, а в кінці тайм-чартеру перед поверненням судна або організувати зачистку трюмів за свій рахунок і час, що оплатити судновласнику вартість її виконання;
вимагати від капітана звітності за встановленою фрахтувальником формі, а також виписки із суднового і машинного журналів англійською мовою, наприклад, про витрату палива, дотримання швидкості, витрати на оплату лоцманів, буксирів і т.д;
вимагати заміни будь-якого члена екіпажу, включаючи капітана судна, через недостатню кваліфікацію або невиконання обгрунтованих інструкцій. Ця вимога зазвичай виконується судновласником без заперечень.
Права і обов'язки фрахтувальника і судновласника в цілому перенесені в проформу "Gentime" з проформи "Nype", але викладені в набагато більш чітких формулюваннях і послідовності.
Обов'язки фрахтувальника за тайм-чартеру:
- Планувати і організовувати комерційну роботу судна; нести відповідальність за збереження вантажу, організацію стивідорних операцій і своєчасну доставку вантажу в порт призначення;
- Надавати капітану своєчасні, чіткі і повні інструкції з виконання рейсів;
- Оплачувати змінні витрати, безпосередньо пов'язані з виконанням рейсу. Ця група включає: витрати на паливо; портові збори; лоцманську і буксирну допомогу; швартовні операції; агентську комісію; стивідорні витрати; рахунок вантажу; сепарацію; кріплення і т.п.;
- Оплачувати представницькі капітану за ставкою, зазначеною в договорі. У тих випадках, коли це обумовлено в чартері, за узгодженою ставкою відшкодовувати судновласнику витрати по оплаті праці екіпажу в позаурочний час (Overtime). Розрахунок проводиться у вигляді надбавки до базисної орендної ставки за судно на місяць (добу) або за певною ставкою за фактично відпрацьований час. Крім того, можуть бути узгоджені спеціальні ставки за виконання екіпажем деяких допоміжних операцій за вказівкою фрахтувальника: зачищення трюмів та ін Однак, якщо в чартері зазначено, що капітан зобов'язаний виконувати рейси "зі звичайною допомогою команди", то може бути визнано, що зачистка трюмів повинна проводитися судном без додаткової оплати; нести відповідальність по всіх штрафів, викликаним випадками контрабанди, виявленої у вантажах або контейнерах, при цьому судно залишається в оренді на весь час, втрачений судном у таких обставинах. Штрафи і втрата часу, пов'язані з контрабандою або порушенням митних правил капітаном або членами команди, відносяться на рахунок судновласника.
Відповідальність фрахтувальника і судновласника за договорами морського перевезення
Питання про відповідальність сторін тайм-чартеру за втрати та пошкодження вантажу при виконанні договору морського перетік (наприклад, рейсового чартеру) є найбільш складних ної правовою проблемою тайм-чартеру з наступних причин:
сам по собі тайм-чартер визначає умови оренди судна, а не договору морського перевезення;
тайм-чартер разделяетт два основних зобов'язання судновласника-перевізника, пов'язані з сохранной перевезенням вантажу: приведення судна в морехідне стан і прояв належної дбайливості про вантаж на всіх етапах перевезення. Перша обов'язок лежить на судновласників, друга - на фрахтувальника;
якщо фрахтувальник діє в якості перевізника і видає коносамент, то держатель коносамента не може і не повинен знати про тайм-чартерних відносинах і, спираючись на дані коносамента, може пред'явити позов перевізнику (фрахтувальнику) або, якщо з даних коносамента ідентифікація перевізника утруднена, - судновласника ;
капітан підписуєте коносамент від імені фрахтувальника, але без відповідної застереження, що супроводжує підпис капітана, цей факт може виявитися незрозумілим.
При тайм-чартерних перевезеннях можуть складатися дві системи відносин:
Фрахтувальник перевозить на тайм-чартерному судні свої власні вантажі, в цьому випадку система взаємовідносин і відповідальності дуже проекту - при пошкодженні або втраті вантажу фрахтувальник має довести факт збитку, порушення судновласником своїх зобов'язань по тайм-чартеру та причинно-наслідковий зв'язок цих к подій (зазвичай мова йде про немореходности судна).
Фрахтувальник діє в якості перевізника і укладає від свого імені договір морського перевезення з вантажовласником, використовуючи для виконання цього договору тайм-чартерну судно. У цьому випадку всю відповідальність за договором морського перевезення несе сам фрахтувальник і, задовольнивши претензії вантажовласника, він може звернутися з позовом до су довладельцу, якщо збиток виник в результаті невиконання останнім своїх зобов'язань з тайм-чартеру. При цьому, як уже було відзначено вище, і утримувач коносамента, спираючись тільки на його реквізити: найменування судна, прапор, найменування судновласника і підпис капітана, може пред'явити позов безпосередньо судновласнику.
Законодавство зарубіжних країн далеко не завжди звільняє судновласника від відповідальності, а в деяких випадках відповідальність судновласника і фрахтувальника перед вантажовласником визнається солідарною.
Повністю виключити можливість пред'явлення позову про несохранной перевезення вантажу безпосередньо судновласнику неможливо, тим більше, що такий позов може бути пред'явлений протягом року після виникнення шкоди, коли тайм-чартер вже закінчено, розрахунки і відносини з фрахтувальником завершені і контакт з ним втрачено. Проте судновласник повинен прагнути звести до мінімуму можливість пред'явлення йому позову через несохранной перевезення.
За умовами тайм-чартеру капітан повинен підписувати коносаменти в тому вигляді, в якому вони представлені фрахтувальником, але в повній відповідності з штурманськими розписками. За дорученням, отриманою від капітана, агенти фрахтувальника можуть підписувати коносаменти від імені капітана самостійно, але також у відповідності зі штурманськими розписками.
Дуже важливо, щоб підпис капітана супроводжувалася застереженням "від імені фрахтувальника (найменування фірми) капі-тан". У реквізитах коносамента повинні міститися дані, що дозволяють ідентифікувати фрахтувальника як перевізника. На всіх коносаментах повинна бути застереження, що вони підписані капітаном "без шкоди для даного тайм-чартеру". Сам тайм-чартер містить умову про те, що фрахтувальник звільняє судновласника від відповідальності за позовами, пов'язаними з підписанням капітаном коносаментів або інших документів.
Інші статті проформи тайм-чартеру містять стандартні, в основному, правові умови договору: військову застереження, умови про арбітраж, загальної аварії, про виплату судновласником брокерської комісії і т.п. При укладенні конкретних угод, сторони, як правило, не тільки вносять зміни в друкарський текст проформи, а й узгоджують доповнен ня до неї (Addendum), які містять уточнення і деталіза цію основних комерційних статей договору: докладний описа ня судна, порядок його прийому і повернення з тайм-чартеру, розр ети по бункера, оплату фрахту, надурочних робіт та ін
Підписують тайм-чартер безпосередньо представники судновласника і фрахтувальника або "за" і від їхнього імені "з обмова кою" тільки як агент "представники брокерських фірм.
Бербоут-чартер
Сутність і основні інтереси сторін
Бербоут-чартер (Bare - boat) є договором, за яким судновласник за винагороду здає судно фрахтувальнику в оренду на певний термін без екіпажу і суднових запасів. У цій угоді фрахтувальник бере на себе більш ширше, ніж при тайм-чартері, права на використання судна. Він повністю контролює його роботу, і судновласник не втручається питання експлуатації. Судно може плавати під прапором краї ни фрахтувальника, який має право і перейменувати його. Таким чином, за умовами бербоут-чартера фрахтувальник стає власником судна на час дії договору і може використовувати його на свій розсуд, при цьому, на нього лягає практично весь комерційний ризик з експлуатації судна. Власник ж судна за використання його фрахтовате лем зви але щомісяця одержує фіксовану орендну плату, зазначену в договорі, незалежно від комерційного результату роботи судна.
У пра ктіке, бербоут-чартер поряд з виконанням функції мажору фрахтування судна, використовується як варіант придбання судна в кредит. Звідси, бербоут-чартер припускає варіанти закінчення договору:
1) повернення судна власнику;
2) викуп судна фрахтувальником.
В обох варіантах договірні відносини залишаються двосторонніми.
У будь-якому варіанті фрахтувальник судна за бербоут-чартеру стає судновласником, так як такий договір дає законний титул власника судна, незалежно від того, чи є він власником судна або використовує його на іншій законній підставі. Бербоут-чартер якраз є «законною підставою» експлуатації судна від свого імені, і тільки в рамках цього договору - сторона, що приймає судно (що є за нього фрахтувальником у відносинах з будь-якими третіми особами, включаючи державні влади) - стає судновласником.
У залежності від угоди сторін, по-різному визначаються їх інтереси: в будь-якому випадку - фрахтувальник прагне отримати повну свободу у використанні судна; власник ж судна, в першу чергу, зацікавлений у збереженні та захисті свого права власності на судно, зокрема, неприпустимість обтяження судна заставою або іншими правами, які можуть переважати над правом власності. Крім того, він зацікавлений також і в надійному страховому покритті свого майнового інтересу.
Якщо передбачається повернення судна власнику після закінчення терміну договору, то він зацікавлений у фізичному збереженні та збереженні судна, в його нормальної технічної експлуатації, і має право контролювати технічний стан судна, порядок і умови його експлуатації під час оренди.
Якщо передбачається викуп судна фрахтувальником, влас ник не має інтересу у фізичному збереженні судна і не контролює його технічну експлуатацію.
Бербоут-чартер, на відміну від рейсового чартеру або тайм-чартеру, не передбачає детального розподілу зобов'язань і витрат сторін за змістом і комерційної експлуатації судна, а також з виконання рейсів. Його комерційні умови дуже прості й зводяться до захисту прав власника судна, страхування майнових та інших ризиків і фінансових розрахунків сторін.
Бум фрахтування судів за системою бербоут-чартер припав на сімдесяті-вісімдесяті роки, коли і виникла необхідність у розробці спеціальних проформ чартерів для оформлення цих операцій.
Типові проформи і комерційні умови бербоут-чартера
До найбільш використовуваним типові проформи бербоут-чартера відносяться:
"Barecon-А" - застосовувана для взяття в бербоут-чартер судів, що знаходяться в експлуатації. Видано BIMCO в 1974 році.
і Вагесоп-В "- застосовувана для взяття за бербоут-чартеру судів, що будуються. Видано BIMCO в тому ж році.
"Вагесоп-89", в якій BIMCO в 1989 році об'єднала дві згадані проформи в єдину. В даний час є найбільш використовуваний проформой в практиці.
Проформа "Вагесоп-89" складається з п'яти частин:
I - звичайна боксова форма змінних умов договору;
II - стандартний текст договору, що складається з 26 статей комерційного та правового характеру;
III - положення, що застосовуються тільки для знову споруджуваних судів;
IV-умови угоди за договором "оренди з переходом у власність";
V-положення для суден, внесених до реєстру бербоутного флоту.
Частина I проформи має боксових форму і складається з 42 осередків, в які при укладанні договору вносяться основні реквізити угоди: місце і дата укладання угоди; юридичні імена та адреси судновласника і фрахтувальника; назву судна, його радіопозивні, прапор, тип, GT / NT, дата і місце побудови, дедвейт по літню вантажну марку, клас Регістру, дата останнього класифікаційного огляду Регістром та інші дані про судно; порт або місце здачі в бербоут-чартер; дати здачі і канцеллінга; порт або місце повернення судна після завершення бербоут-чартеру; умови подання попередніх нотісов; частота постановки судна в док в період дії бербоут-чартера; обмеження по району плавання і роду вантажу; тривалість бербоут-чартеру; орендна ставка; валюта, спосіб і місце оплати орендних платежів; брокерська комісія; юридичне ім'я брокера.
Спеціальні осередку передбачені для умов договору про банківську гарантію, закладних, страхування, арбітражі. У випадку, якщо в бербоут-чартер судно здається відразу після будівлі, в особливих осередках вказується найменування та місцезнаходження верфі, заводський номер судна, дата суднобудівного контракту. Особливо наголошується - чи переходить судно після закінчення терміну дії бербоут-чартера у власність фрахтувальника чи ні.
Основні комерційні умови проформи "Вагесоп-89":
Умова про судно. Судно повинно бути здано судновласником в морехідному стані і з чинними документами Регістру. Прийом судна фрахтувальником є доказом повного виконання судновласником своїх зобов'язань. Після підписання акта приймання судна фрахтувальник не має права пред'являти будь-які претензії за результатами огляду суд на. Однак, судновласник зобов'язаний усунути за свій рахунок приховані дефекти судна за умови, що вони були виявлені на пізніше, ніж протягом 18 місяців після приймання судна фрахтувальником (в договорі сторони можуть обумовити інший термін; який вноситься до відповідної клітинку частини I чартеру).
Здача судна. У цьому умови обмовляється: час, місце, процедура і взаємні розрахунки, пов'язані з передачею судна.
Узгоджується найбільш рання дата, коли судно може бути передано в розпорядження фрахтувальника і гранична дата, до якої судно має бути передано фрахтувальнику (Laydays - Cancelling). Судновласник повинен подати фрахтувальнику нотіс про передбачуваний час і місце здачі судна за 30 послідовних днів і уточнююче нотіс за 14 днів.
Пропозиція судна раніше першої узгодженої дати не викликає конфліктних ситуацій: якщо фрахтувальник готовий прийняти судно достроково, він зробить це за угодою з судновласником, або судно буде чекати в порту настання узгодженої дати. Якщо судно спізнюється до дати канцеллінга, фрахтувальник має право розірвати договір, хоча розірвання бербоут-чартера рідко відповідає інтересам фрахтувальника (запропонувати судновласнику зниження ставки орендної плати, як це практикується в тайм-чартері, фрахтувальник не може).
Якщо стає очевидним запізнення судна до дати канцеллінга, судновласник повинен негайно сповістити про це фрахтувальника і повідомити йому нову дату передбачуваної готовності судна до здачі. Фрахтувальник протягом 168 годин після отримання нотіса повинен повідомити судновласника своє рішення: чи має намір він канцелліровать чартер чи згоден прийняти нудно в нову дату готовності. Якщо фрахтувальник не використав свого права на розірвання договору або взагалі не повідомив судновласнику про своє рішення - договір зберігає силу. 11ри цьому дата, зазначена судновласником, приймається як початкова дата готовності судна, а канцеллінг встановлюється па 7-й день після цієї дати.
Протягом всього терміну договору судно перебуває в абсолютній розпорядженні фрахтувальника і під його повним контролем. Фрахтувальник зобов'язаний утримувати судно, його механізми, влаштуй ства і запасні частини в доброму робочому стані відповідно до звичайної морської практики та забезпечувати наявність на борту судна чинних нормативних документів на клас Регістра, зазначений у договорі, а також інших документів, що підтверджують відповідність суднового обладнання та спорядження міжнародним нормам.
При здачі судна судновласник і фрахтувальник призначають своїх сюрвейєрів для інспекції стану судна і спільного підписання відповідного акту. Всі витрати і втрати часу з передачі судна в бербоут-чартер, включаючи оплату необхідних документів, відносяться на рахунок судновласника, а всі витрати по поверненню судна з бербоут-чартеру - на рахунок фрахтувальника. Час, витрачений на оформлення повернення судна, оплачується фрахтувальником за орендною ставкою, визначеною у договорі з перерахунком за добу (частина доби).
При здачі судна в оренду фрахтувальник спільно з судновласником виробляють повну інвентаризацію всього суднового устаткування, вантажних пристроїв, постачання і видаткових матеріалів на борту судна. Фрахтувальник при прийомі судна в бербоут-чартер повинен прийняти і оплатити все паливо, змащувальні масла, воду, нерозкриті провізію і фарби, канати та інші витратні матеріали по існуючим на даний час ринковими цінами в порту прийому судна.
Повернення судна. Умови повернення судна в чому аналогічні його здачі. Судно повинно бути повернуто в конкретному безпечному і вільному від льоду порту або безпечному порту в межах узгодженого Рендж, у строки, приблизно встановлені для закінчення бербоут-чартера. Фрахтувальник повинен направити судновласнику 30-денний попередній і 14-денний остаточний нотіс про передбачуваний час і місце повернення судна.
Судно повинно бути повернуто в такому ж хорошому стані, в якому воно було взято в бербоут-чартер, з урахуванням природного зносу. При поверненні судна проводиться спільний сюрвейерний огляд, результати якого оформляються письмовим висновком аналогічно вищевикладеної процедури здачі судна в бербоут-чартер. Втрати часу і необхідні додаткові витрати, пов'язані з поверненням судна, відносяться на рахунок фрахтувальника.
Судновласник оплачує паливо і машинне масло на борту, а також все не розпаковані місця і предмети суднового постачання.
Права фрахтувальника за використання судна. Визначено дуже широко, тому що судно передається в його володіння і під повний його контроль, проте деякі обмеження, пов'язані зі збереженням юридичної та фізичної права власності судновласника, все ж таки існують:
фрахтувальник не може використовувати судно для незаконних перевезень, що можуть призвести до конфіскації судна;
судно не повинно експлуатуватися в районах високих широт і інших районах, що не покриваються звичайним страхуванням КАСКО;
на судні не можуть перевозитися радіоактивні матеріали та відходи, виключаючи особливо узгоджені "легкі" радіоактивні ізотопи, що застосовуються в цілях науки, техніки, медицини чи сільського господарства.
Утримання та експлуатація судна. Виконується за рахунок фрахтувальника у повній відповідності до вимог міжнародних конвенцій, класифікаційних товариств та правил технічної експлуатації.
Судновласник має право контролювати стан судна, умови його експлуатації та технічного обслуговування, дотримання класифікаційних вимог щодо періодичності докование, очищення і фарбування корпусу. Такий контроль судновласник здійснює за допомогою сюрвеєрські інспекцій судна, які можуть вироблятися в будь-який час і в будь-якому порту заходу судна. Якщо з'ясовується, що фрахтувальник експлуатує судно з порушенням технічних правил або класифікаційних вимог, не здійснює своєчасний ремонт, докування та заходи з підтримання класу судна, судновласник має право після відповідного попередження вилучити судно з експлуатації без шкоди для інших своїх вимог за бербоут-чартеру (за винятком варіанту з наступним викупом судна фрахтувальником).
Якщо в період бербоут-чартера міжнародні чи національні норми зажадають модернізації судна або оснащення його будь-яким додатковим обладнанням, фрахтувальник має здійснити це за свій рахунок, проте, якщо сума витрат фрахтувальника на ці заходи перевищує 5% дійсної вартості судна, це може служити підставою до перегляду орендної плати чи іншого регулювання витрат, понесених фрахтувальником.
Орендна плата. Оплата оренди судна в бербоут-чартер аналогічна оплаті в тайм-чартері, тобто здійснюється авансом за узгоджений період майбутньої роботи судна. У проформі і Вагесоп-89 "використано невдалий термін -" за календарний місяць ", який передбачає однакову оплату за 28, 30 або 31 календарний день роботи судна, вироблену в перше число кожного місяця, при цьому неповні перший і останній місяці оренди оплачуються пропорційно.
При несплаті орендної плати протягом 7-ми послідовних днів, судновласник після відповідного повідомлення фрахтувальника має право вивести судно з бербоут-чартера без шкоди для інших своїх вимозі по ньому, за винятком варіанта договору з наступним викупом судна.
Страхування. Умова про страхування є одним з найважливіших в бербоут-чартер (у проформі "Вагесоп-89" двома варіантами цієї умови в статтях 12 і 13 приділено 123 рядки).
Зазвичай, коли власник судна укладає договори морського перевезення від свого імені як перевізника, страхування його майнових інтересів та ризиків відповідальності є його добровільним рішенням. У бербоут-чартер страхування ризиків стає договірним умовою, але частіше цей обов'язок покладається на фрахтувальника, який має застрахувати: майнові ризики власника судна на максимально широких умовах страхового покриття КАСКО; ризики відповідальності судновласника перед третіми особами та ризики відповідальності перевізника (фрахтувальника), так як виникнення відповідальності фрахтувальника як бербоутного судновласника або перевізника, може призвести до арешту судна, що, у свою чергу, створить загрозу збереженню права власності.
За умовами проформи "Вагесоп-89", майнове страхування судна від морських і військових ризиків може бути здійснено як за рахунок фрахтувальника (ст. 13), так і за рахунок власника судна (ст. 12), що відповідно відображається на величині орендної плати.
Банківська гарантія. Хоча ця умова не носить обов'язкового характеру і застосовується тільки за спеціальним погодженням сторін, воно дуже важливо при здачі судна в довгострокові ний бербоут-чартер. Його значення полягає в тому, що фрахтові тель зобов'язується до погодженої дати здачі судна в оренду надати судновласнику гарантію першокласного банку повного виконання його зобов'язань за бербоут-чартеру.
Інші умови бербоут-чартера:
фрахтувальник не може здійснювати застави судна або допускати його затримання або арешту в результаті своїх дій. У будь-якому випадку затримане чи заарештоване судно має бути негайно звільнена за рахунок фрахтувальника. Щодо неможливості застави судна - фрахтувальник повинен помістити на перебиранні ходової рубки попередження: "Дане судно є власністю судно знаходиться в оренді у і за умовами бербоут-чартера ні фрахтувальник, ні капітан не мають права і не уповноважені здійснювати або дозволяти здійснювати яке б то не було заставне право на судно ";
винагороду за порятунок, отримане судном в результаті успішної рятувальної операції, належить фрахтувальнику; витрати на усунення пошкоджень судна, отриманих в ході рятувальної операції, як і інші витрати, відносяться також на його рахунок;
будь-які коносаменти або інші транспортні документи, підписані від імені фрахтувальника, повинні повністю звільняти власника судна від будь-якої відповідальності;
у разі реквізиції (тимчасового вилучення) судна державними органами за винагороду, така винагорода належить фрахтувальнику, і він повинен сплатити судновласнику повну орендну плату за весь термін реквізиції. У разі конфіскації судна компетентними органами влади з втратою права власності на судно, бербоут-чартер вважається закінченим;
Військова обмовка і застереження про арбітраж носять характер, звичайний для договорів фрахтування.
Угода про викуп судна фрахтувальником після закінчення терміну оренди. Це досить просте умова, викладене у частині IV проформи u Barecon -89 ". Його зміст зводиться до наступних позиціях:
угоду про майбутню покупку судна має бути досягнуто в момент укладання бербоут-чартеру;
фрахтувальник має право на викуп орендованого судна, якщо він повністю виконав свої зобов'язання за бербоут-чартером;
судновласник-продавець гарантує, що судно уникло застав і інших боргів;
всі витрати, пов'язані зі зняттям судна з обліку в реєстрі порту приписки, несе судновласник;
всі витрати, пов'язані з реєстрацією судна після його купівлі, несе фрахтувальник-покупець;
фрахтувальник має врегулювати всі трудові відносини з екіпажем та інші правові питання, пов'язані зі зміною права власності.
СЛОТ-ЧАРТЕР
Сутність договору та основні групи фрахтувальників
Слот-чартер (Slot - charter) представляє собою договір про розподіл комірчастої контейнеровместімості великотоннажних контейнеровозів між учасниками угоди (судноплавними компаніями), згідно встановлених квот завантаження - слотів (Slots), а також прав та обов'язків по відношенню до портових терміналів, клієнтури з метою координації діяльності портових агентів і т.п. Слот-чартер застосовується в лінійному судноплавстві і його використання пов'язане з необхідністю забезпечення завантаження контейнеровозів місткістю понад б тис. TEU, які почали поповнювати світовий торговельний флот з 70-80-х років XX століття.
В даний час партнери по слот-чартерного угодою проводять спільну політику, організовуючи, наприклад, єдину лінію і спільно використовуючи термінали в портах заходу. У всьому іншому вони цілком незалежні один від одного. Кожна компанія має власний контейнерний парк, випускає свій коносамент, самостійно бронює вантажі через мережу своїх представництв і договірних агентів-аквізаторов. Зазвичай слот-чартер укладається на 6-12 місяців і надалі продовжується. Саме довгостроковий характер відносин відповідає комерційним інтересам сторін. Укладення такого договору на один рейс не мало б сенсу.
Орендодавець слотів (судновласник) отримує тверду узгоджену орендну плату за частину контейнеровместімості судна незалежно від того, використана вона фактично чи ні, а орендар слотів отримує право виступати перед вантажовідправником в якості перевізника, незважаючи на те, що він не є власником судна та його фрахтувальником за бербоут або тайм-чартеру. Так виникло правове поняття NVOCC - оператор, який не володіє судном (Non Vessel Owning Common Carrier), тобто оператор-перевізник лінійної судноплавної компанії, позбавлений права контролю над експлуатацією судна, і визначає сутність і зміст договору слот-чартеру.
Слот-чартер становить інтерес для трьох груп фрахтувальників (хоча, безумовно, можуть бути й інші варіанти його використання):
Океанські (магістральні) лінійні перевізники. Якщо океанський лінійний перевізник не має власних малотоннажними контейнеровозами для обслуговування аут-портів лінії або обсяг перевезень робить економічно недоцільним постановку власного судна для таких перевезень, то океанський перевізник укладає слот-чартерну угоду з місцевими лінійними операторами на необхідну йому количе ство контейнеровместімості малотоннажних лінійних судів.
Судноплавні компанії, що обслуговують одне і те ж напрямок перевезень вантажів. Ефективним варіантом організації лінійного судноплавства на океанських лініях є "обмін слотами", при якому дві або декілька лінійних судноплавних компаній, які обслуговують одне і те ж напрям, укладають угоду про взаємне поданні контейнеровместімості один одному на умовах слот-чартеру. Відомо, що, чим більше тоннаж судна, тим нижча собівартість перевезення на ньому. Однак порівняно невелика кількість великотоннажних контейнеровозів не дозволяє забезпечити конкурентоспроможну частоту відходу суден (зазвичай необхідно 1 раз на тиждень). Крім того, поставка на лінію великого числа великотоннажних контейнеровозів при високій частоті відходів вимагає занадто великих капіталовкладень і експлуатаційних витрат, а також залучення додатково великої кількості контейнерів, необхідних для ефективного завантаження таких суден. Взаємне представлення контейнеровместімості контейнеровозів на основі слот-чартеру дозволяє кожному лінійному оператору багаторазово збільшити частоту відправок вантажів у контейнерах без залучення додаткової кількості як судів, так і контейнерів і використовувати економічні вигоди від експлуатації великотоннажних контейнеровозів.
3. Великі експедиторські компанії, що концентрують значний контейнеропоток на певному океанському або морському напрямках, так як перевезення контейнерів в орендованій по слот-чартеру контейнеровместімості значно дешевше, ніж перевезення по звичайним лінійним тарифами.
Основні інтереси сторін слот-чартеру зводяться до наступного:
фрахтувальник зацікавлений в регулярній відправки своїх вантажів за звичайним шляху прямування, оголошеного у розкладі, зі звичайною швидкістю доставки; у забезпеченні збереження вантажів, у тому числі рефрижераторних, у період морського перевезення з моменту завантаження до моменту закінчення вивантаження, і для нього небажано прийняття на себе ризиків морського плавання або відповідальності судновласника, пов'язаної з експлуатацією судна;
судновласник, крім отримання орендної плати, зацікавлений в тому, щоб вантажі фрахтувальника не ускладнювали звичайних умов плавання, не підвищували його ризиків, не обмежували його свобод, передбачених звичайним договором морської лінійної перевезення. Він прагне звільнитися від будь-якої відповідальності, пов'язаної з перевезенням слот-чартерних вантажів (контейнерів) як за штрафним санкціям офіційної влади, так і за вимогами вантажовласників як до фактичного перевізника.
У цілому, фрахтувальник не повинен нести зобов'язань та ризиків судновласника, а судновласник не повинен нести зобов'язань та ризиків перевізника слот-чартерних вантажів.
Існує також поняття спейс-чартер (Space - charter), що застосовується як договір оренди вантажомісткості конвенціальних (традиційних вантажних) судів. Так, якщо судновласник не може знайти фрахтувальника для завантаження всього судна, то він може розділити вантажні приміщення судна (трюми, твіндеки) між кількома фрахтівниками використовуючи спейс-чартер. Однак сутність його не є такою ж як при фрахтування судна кількома фрахтівниками. У даному випадку кожний фрахтувальник не має окремого права контролю, а буде діяти спільно з іншими фрахтівниками чи від імені всіх, якщо на те буде ними уповноважений. Сутність спейс-чартеру і зміст його комерційних умов багато в чому аналогічні слот-чартеру.
Комерційні умови
BIMCO в 1993 році розробив проформу стандартного слот-чартеру під кодовою назвою "Слотхае" (Standart Slot - charter Party BIMCO Code Name "Slothire"), в якій знайшли відображення основні інтереси сторін (наведена в Додатку 5).
Перша сторінка проформи має боксових форму і складається з 24 осередків, в які після укладення угоди вносяться погоджені умови договору (частина I), а саме:
реквізити сторін, місце і дата укладення договору та реквізити брокера, який бере участь в укладанні угоди;
характеристики судна, причому обмовляється, що судна лінії обов'язково повинні мати КАСКО і P & I страхові покриття;
кількість TEU 's, які судновласник передає в розпорядження фрахтувальника; загальну максимальну масу цих контейнерів; максимальну кількість рефрижераторних контейнерів, які фрахтувальник має право відправляти за рейс;
схема кругового рейсу і його приблизна тривалість при сприятливих погодних умовах; місце і врємя початку і закінчення дії угоди, а також його тривалість;
слот-чартерна ставка (за одиницю контейнеровместімос-ти судна (TEU) на умови FIOS); місце, час і умови оплати, порядок і місце розв'язання суперечок, а також розмір брокерської комісії;
додаткові умови, погоджені сторонами і є невід'ємною частиною договору.
У частині II "Slothire" наводяться наступні основні стандартні умови:
Порядок надання судновласником фрахтувальнику частини контейнеровместімості судна. Обумовлюється, що у разі неповного використання фрахтувальником свого слоту судновласник має право розпоряджатися залишком слота на свій розсуд, але так, щоб у наступному рейсі (порту заходу) фрахтувальник, за потреби, міг використовувати весь свій слот.
Період дії угоди та умови його розірвання. Як правило, угода укладається терміном не менш, ніж на 6 місяців, дострокове розірвання угоди можливе при взаємній згоді сторін, коли одна з сторін подає заздалегідь відповідне повідомлення.
Перелік вантажів, допустимих до перевезення. Встановлено, що фрахтувальник має право використовувати свій слот для перевезення вантажів, належним чином упакованих, укладених і закріплених у контейнері відповідно до Конвенції про безпеку у контейнерах. Далі вказується перелік вантажів, допустимих до перевезення тільки при попереднє схвалення судновласника.
Обов'язки судновласника. Судновласник організовує і контролює завантаження і вивантаження контейнерів фрахтувальника від його імені і за його рахунок. За дорученням фрахтувальника судновласник зобов'язаний підписувати тальманської розписку у прийомі вантажу фрахтувальника в кожному порту навантаження. При цьому сторони домовляються вважати їх достатнім доказом навантаження вантажу на борт судна.
• Обов'язки фрахтувальника. Фрахтувальник зобов'язаний на першу вимогу судновласника надати повну документацію на відправляється вантаж, причому до моменту завантаження вантажу на судно. Фрахтувальник зобов'язується доставити весь вантаж, планований до навантаження на чергове судно, не пізніше, ніж за 24 години до приходу судна в порт.
• Передача частини місткості фрахтувальником в суборенду допускається лише за погодженням із судновласником.
Крім того, наводяться стандартні правові умови: відповідальність судновласника і фрахтувальника; форс-мажор; заставне право судновласника на вантаж, що перевозиться фрахтувальником; загальна аварія, порядок та місце розгляду спорів та інші.
Одним з найскладніших умов слот-чартеру є розподіл відповідальності між судновласником і фрахтувальником при пред'явленні претензій вантажовласником по несохранной перевезення вантажу (з 361 рядки проформи "Slothire" 146 рядків приділені регулювання цієї відповідальності). Складність даної проблеми обумовлена тим, що найбільш поширені міжнародні конвенції, що регулюють відповідальність морського перевізника, що видав коносамент (Гаазькі або Гаазько-Вісбійскіе правила), не передбачають можливість існування морського перевізника, не контролює судно.
У проформі "Slothire" проблеми, пов'язані з розподілом відповідальності сторін перед третіми особами за втрату і пошкодження вантажу, вирішуються, виходячи з таких передумов:
видаються фрахтувальником коносаменти, не повинні ідентифікувати судновласника в якості перевізника;
відповідальність за несохранной перевезення вантажу несе Перевізник, що видав коносамент. У слот-чартерних відносинах перевізником є фрахтувальник слот-чартерної контейнеровместімості, а судновласник виступає як агент фрахтувальника;
• ні вантажовласник, ні будь-яка інша особа, крім фрахтувальника не можуть пред'являти судновласнику, його службовцям і агентам претензії з несохранной перевезення вантажу, навіть, якщо така незбереження викликана помилками чи недоліками судновласника, його службовців і агентів;
судновласник несе відповідальність перед фрахтувальником за дорученим йому по слот-чартеру вантажам тільки в рамках Гаазьких і Гаазько-Вісбійскіх правил;
фрахтувальник несе відповідальність перед судновласником по всіх претензіях, пов'язаних з перевезенням слот-чартерних вантажів і виникли через недоліки або помилок фрахтувальника, його службовців та агентів.
У аддендума до слот-чартерного угодою наводяться додаткові комерційні умови договору або нова, більш детальна формулювання умов, коротко сформульованих у типовій проформі. Найбільш часто в АДЕНДУМ включаються:
схема руху суден лінії; порти вантаження і вивантаження; тривалість кругового рейсу; можливі відхилення від розкладу та зміни ротації;
мінімальне загальна кількість завантажених та порожніх контейнерів, які фрахтувальник зобов'язується надати до перевезення на кожен рейс, роздільно в прямому і зворотному напрямку, або в кожному порту навантаження;
у разі, якщо в якомусь напрямі рейсу фрахтувальник пред'являє меншу кількість контейнерів, ніж обумовлено договором, то він оплачує фрахт за будь-який вибраний йому за договором кількість слотів;
навантаження, розвантаження судна проводиться за звичаями порту і слот-чартерну угода не передбачає розрахунків між сторонами по демереджу / диспачу. Проте судновласник має право в будь-якому порту навантаження не приймати до перевезення пізно прибули контейнери, якщо він, його агент або капітан судна вважають, що їх навантаження може призвести до порушення розкладу;
оплата фрахту проводиться роздільно в прямому і зворотному напрямку протягом трьох банківських днів після виходу судна з останнього порту навантаження. У випадку більш пізньої оплати, за весь період затримки нараховується штраф у розмірі 1,5% на місяць (18% річних). Оплата штрафу не звільняє фрахтувальника від відповідальності за порушення умов договору. При будь-якому подібному порушенні в майбутньому судновласник має право, після відповідного повідомлення фрахтувальнику, розірвати слот-чартерну угоду;
якщо суднова адміністрація має підстави вважати, що маса вантажу, заявлена у вантажних документах, розходиться з фактичною, то вона має право провести зважування контейнера. У тому випадку, якщо з'ясується, що маса не співпадає з вантажними документами, фрахтувальник зобов'язаний сплатити всі витрати по зважуванню, а також компенсувати доведені збитки судновласника.
Обмовка про арбітражний розгляд у проформі 'Slothire "передбачена на розсуд сторін: в арбітражі Лондона, Нью-Йорка чи за місцем укладення слот-чартеру.