1) Транспортний процес і його елементи. Формування показників роботи в транспортному процесі для вантажного транспорту.
Важливу роль при виконанні вантажних автомобільних перевезень (ГАП) займає організація руху рухомого складу (РС), так як від правильного вибору маршруту руху залежить частка порожнього пробігу ПС в загальному пробігу. Маршрутом руху називається шлях прямування ПС при виконанні перевезень. На всіх маршрутах транспортний процес перевезення вантажів складається з послідовно повторюваних елементів: подача ПС до місця навантаження; навантаження ПС; переміщення вантажу; розвантаження ПС. Сукупність цих елементів, що утворюють закінчену операцію, називається циклом перевезення або поїздки.
Час виконання поїздки:
t e = t дв + t н + t p + t н p = l e / v t + t н-p,
де t дв - час руху, t н - час навантаження, t p - Час розвантаження, t н p - час простою з організаційних причин (оформлення документів тощо); l e - Довжина їзди; v t - Технічна швидкість; t н-p - Час навантаження і розвантаження.
Подача ПС від місця стоянки і повернення після останнього пункту розвантаження відноситься не до окремого циклу перевезень, а до роботи ПС за день в цілому і називається нульовим пробігом.
Сукупність елементів одного або декількох циклів перевезення з моменту подачі порожнього ПС у пункт навантаження до чергового повернення в цей же утворює оборот автомобіля.
При виконанні ГАП можна виділити кілька типових варіантів організації транспортного процесу.
1. Одноразова або багаторазова перевезення вантажу одним автомобілем від одного і того ж відправника до одного й того ж споживачеві (мікросистема) являє собою найпростіший варіант організації транспортного процесу. При цьому варіанті зворотний пробіг від споживача до відправника автомобіль виконує без вантажу. На різних комбінаціях мікросистем засновані всі інші організації транспортного процесу.
2. Одноразова або багаторазова перевезення вантажу одним автомобілем від одного і того ж відправника до одного й того ж споживача з доставкою вантажу в зворотному напрямку до відправника або до будь-якого проміжного пункту (особливо мала система). У цьому випадку вид і кількість вантажу, що перевозиться в прямому і зворотному напрямках, як правило, різні.
3. Організація транспортного процесу в першому і в другому варіантах з використанням декількох одиниць ПС, обслуговуючих одного відправника або споживача вантажів (мала система з човниковим рухом). Для цього варіанту потрібно ув'язка роботи декількох автомобілів, складання графіків завантаження вантажно-розвантажувальних пунктів і т.д.
У всіх трьох розглянутих варіантах автомобіль переміщається від одного пункту до іншого по одному і тому ж маршруту в прямому і зворотному напрямках (рис.1).
Рис.1. Човниковий рух рухомого складу в найпростіших варіантах організації транспортного процесу.
4. Одноразова або багаторазова перевезення вантажу від декількох відправників до декільком споживачам, при якій один або декілька автомобілів періодично повертаються до пункту першого завантаження (мала система в кільцевому русі). При цьому варіанті автомобіль за один оборот робить кілька зупинок у відправників та споживачів вантажів (рис.2.). Обов'язковою вимогою є необхідність складання графіка руху рухомого складу у зв'язку з тим, що довжина обороту при кільцевому русі, як правило, істотно більше, ніж при човниковому.
SHAPE \ * MERGEFORMAT 
Рис.2. Кільцевий рух рухомого складу
5. Розвіз або збір вантажу від одного відправника або до одному споживачеві (мала система з розвезенням або збором вантажу). Схема переміщення автомобіля аналогічна схемі малої системи з кільцевим рухом ПС, але за оборот відбувається тільки одна завантаження автомобіля і поступова його розвантаження в декількох пунктах при розвезення вантажу поступова багаторазова завантаження і одноразова завантаження при зборі вантажу. Схема цього варіанта-на рис.3.
SHAPE \ * MERGEFORMAT 
Рис.3. Розвіз або збір вантажу.
6. Обслуговування певної виробничої структури (підприємство, склад, термінал і т.д.) вимагає використання декількох малих систем, робота яких буде підпорядкована одній меті (середня система). Приклад даного Варіанти організації транспортного процесу-на рис.4.
SHAPE \ * MERGEFORMAT
Рис.4. Транспортний процес обслуговування виробничої структури.
7.
Інтегрована транспортна система може обслуговувати декілька виробничих структур або певний географічний регіон (велика система). У даному випадку процеси переміщення вантажів будуть відбуватися між кількома виробничими підприємствами, складами чи терміналами зі збором або розвезенням вантажу відправникам або споживачам. Приклад даного варіанту-на рис.5.
SHAPE \ * MERGEFORMAT 
Рис.5. Транспортний процес обслуговування декількох виробничий структур.
Для планування, обліку і аналізу роботи ПС встановлена система техніко-експлуатаційних показників (ТЕП), що дозволяють оцінювати ефективність використання автомобілів і результат їх роботи.
Списковим парком автотранспортної організації (АТО) називається весь рухомий склад, що числиться на балансі підприємства:
А сп = А т + А р,
де А т - число автотранспортних засобів (АТС), готових до експлуатації; А р - число АТС, які потребують ремонту або перебувають у ремонті або технічному обслуговуванні
А т = А е + А п,
де А е - число АТС, що знаходяться в експлуатації (на лінії), А п - число АТС, що знаходяться в простої через відсутність роботи, палива, водіїв та з інших організаційних причин.
Для обліку використання парку за певний період часу використовують показник «автомобіледень» - АД. Наприклад, якщо протягом п'яти днів у АТО 20 АТС працювали на лінії, 2 перебували в ремонті, і один простоював, то спискові автомобіледні рівні
АТ сп = АТ е. + АД р + АД п = 20 * 5 + 2 * 5 + 1 * 5 = 115.
Ефективність роботи парку ПС зручно оцінювати поруч коефіцієнтів.
Коефіцієнт технічної готовності визначає частку справного (готового до експлуатації) ПС в парку і характеризує технічний стан парку АТС:
α т = А т / А сп = АТ т / АТ сп = Д т / Д к,
де Д т - дні перебування АТС у готовому для експлуатації стані; Д к - число календарних днів.
Коефіцієнт випуску характеризує частку парку ПС, що знаходяться в експлуатації (на лінії), щодо календарного часу:
α в = А е / А сп = АТ е / АТ сп = Д е / Д к,
де Д е - число днів експлуатації.
Коефіцієнт використання характеризує частку парку ПС, що знаходяться в експлуатації (на лінії), щодо робочого часу:
α і = А е / А р = Д е / Д р,
де Д р - число робочих днів за розглянутий календарний період.
Пробігом називається відстань, яку проходить ПС за певний період часу. Класифікація різних видів пробігу вантажного ПС представлена на рис.6. Нульовий пробіг - це пробіг, який необхідно зробити ПС для прибуття з АТО на перший пункт навантаження і повернення після останньої навантаження в АТО.
SHAPE \ * MERGEFORMAT
Рис.6. Види пробігу вантажного рухомого
складу.
Частка пробігу з вантажем в загальному пробігу ПС оцінюється коефіцієнтом використання пробігу.
β = L г / L об.
При розрахунках звичайно розрізняють коефіцієнт використання пробігу за їздку
β е = l er / (l er + l x),
де l er - Пробіг з вантажем за їздку, l x - Пробіг без вантажу за їздку, і за робочий день:
β рд = L г / (L г + L х + L н).
Час перебування АТС у вбранні
Т н = Т м + t н,
де Т м - час роботи на маршруті, t н - час на виконання нульового пробігу.
Час роботи на маршруті визначається співвідношенням
Т м = Σt дв + Σt п-р = (L г + L х + L н) / v t + Σt п-р = (L г + L х) / v е = n e [(l er + l x) / v t + t п-р] = n e (l er / β е v t + t п-р),
де v t - Технічна швидкість, v е - експлуатаційна швидкість, n e - Кількість поїздок, виконуваних ПС за зміну.
Технічна швидкість враховує тільки рух ПС, а експлуатаційна додатково враховує час простою ПС при виконанні вантажно-розвантажувальних робіт.
Можлива кількість їздець
n e = Т м / t е = Т м / (l er / (β е v t + t п-р)),
де n e - округлюється до найближчого найменшого цілого значення.
Транспортна продукція - це переміщення вантажу, отже, продуктивність ПС - це кількість вантажу, перевезеного в одиницю часу, визначають у тоннах і (або інших фізичних одиницях вимірювання маси, об'єму або кількості вантажу, наприклад м 3, контейнери і т.д.) і в тонна-кілометрах-W. За одну поїздку
U e = q н γ; W е = U e l er,
де q н - номінальна вантажопідйомність ПС, γ-коефіцієнт використання вантажопідйомності.
У загальному випадку показники роботи автомобіля за зміну наступні:
U р.д. = Σq ф; W р.д = Σq ф l er,
де q ф - фактична кількість вантажу, доставлене автомобілем за одну поїздку.
Для аналізу ефективності ПС використовують такі показники продуктивності, як годинна продуктивність і продуктивність в тонна-кілометрах на 1т вантажопідйомності автомобіля в певний часовий проміжок.
Наприклад, годинна продуктивність, т * км / год, при виконанні ПС певної їздки
U ч = q н γ / t е; W ч = U ч = U ч L р.
Продуктивність в тонна - кілометрах на 1т вантажопідйомності може визначатися на кількість автомобілі - тонна - годин наряду:
W тч = ΣW / (q ср ΣАЧ) = γβv е
або на одну списочную автомобілі - тонну:
W ат = ΣW / (q ср А сп) = γβv е Т н Д р,
де q сер - середня вантажопідйомність спискового АТС; АЧ-число автомобілегодина в наряді.
Кількість АТС, необхідних для виконання заданого обсягу робіт, визначається зі співвідношення
А е = QU р.д,
де Q-заданий обсяг перевезення вантажу за зміну.
Результат округляється до найближчого більшого цілого значення.
2) Організація роботи автобусів на міських маршрутах.
На малюнку 1 наведена схема виконуваних робіт з раціональної організації руху автобусів на міських маршрутах, яка вказує на необхідність дотримання певної системи і послідовності в розробці окремих її етапів.
SHAPE \ * MERGEFORMAT
Рис.1. Схема основних робіт з організації роботи автобусів на міських маршрутах.
Вибір та обгрунтування автобусних маршрутів. Встановлення автобусних маршрутів-вибір і обгрунтування раціональної траси, напрямку руху, кінцевих пунктів і проміжних зупинок-провадиться з особливою ретельністю і з належним техніко-економічним обгрунтуванням, оскільки система автобусних маршрутів чинить постійний і значний вплив на якість обслуговування пасажирів, зручність поїздки, швидкість доставки і безпеку руху, так і на ефективність використання автобусів, режим праці водіїв і рівень доходів автотранспортних підприємств.
Висока ефективність автобусного маршруту досягається при виборі раціональної траси, яка характеризується прямолінійністю і високої сменяемостью пасажирів на шляху прямування. Ставлення протяжності маршруту до середньої дальності поїздки пасажирів на даному маршруті називається коефіцієнтом змінності пасажирів
До см =
де L м - довжина маршруту, l сер - середня дальність поїздки.
У результаті, чим більше довжина маршруту і чим менша середня дальність поїздки, тим вище коефіцієнт змінності і тим рентабельніше використовується маршрут.
Оптимізація маршрутної системи. Для діючої маршрутної системи автобусного транспорту міста виникає періодично необхідність уточнення, вдосконалення та оптимізації системи.
Найбільш раціональним є при цьому методичний підхід, коли маршрутну систему автобусного транспорту міста розглядають як взаємопов'язану конфігурацію прямих транспортних зв'язків між взаємодіючими (тяжіють) кінцевими і основними проміжними пунктами масового пересування пасажирів на всій території міста. При цьому основним критерієм є мінімум пересадження. Оскільки маршрутна система базується на транспортній мережі, її вдосконалюють шляхом вибору кращого варіанту при рівних умовах забезпеченості рухомим складом. Виявляють найбільш раціональну маршрутну систему автобусного транспорту міста, що має найбільшу прямолінійність і мінімальний коефіцієнт пересадження До п, який визначається:
До п =
де Q сп - добове число пасажирів в місті, що їдуть з однією і більше пересадками, Q с - весь обсяг перевезених за добу пасажирів.
Порядок відкриття та облаштування автобусних маршрутів. Відкриттю автобусного маршруту передує ретельне вивчення його траси-плану і профілю колії, ділянок, що збігаються з іншими існуючими автобусними маршрутами та з маршрутами інших видів міського транспорту. Відповідно до обраними напрямком траси маршруту виявляють ділянки, що вимагають підвищеної уваги при водінні автобуса (небезпечні ділянки), визначають пункти найбільшою змінюваності пасажирів в автобусах, розраховують очікувані пасажиропотоки, визначають місця раціонального розміщення зупиночних пунктів і складають пояснювальну записку з техніко-економічним обгрунтуванням траси і доцільності знову відкривається автобусного маршруту. Відповідно до затвердженої інструкцією оформляється паспорт автобусного маршруту.
За організацією роботи автобусів на кожному діючому і особливо знову введеному автобусному маршруті відділ експлуатації автотранспортного підприємства веде систематичні спостереження, виявляючи стан, рівень та якість обслуговування пасажирів, відповідність інтервалів руху по періодах дня, правильність вибору напрямку маршруту, розміщення зупиночних пунктів, змінюваності пасажирів і рівномірності наповнення салону автобуса по довжині маршруту та напрямками слідування. Для нових маршрутів визначають також ефективність використання автобусів за періодами дня, собівартість перевезень і рентабельність маршруту.
3) Перевезення залізобетонних виробів (панелей і ферм). Рухомий склад для перевезення ж / б виробів (пристрій, класифікація і область застосування).
Значну питому вагу в перевезеннях залізобетонних виробів займають перевезення панелей. При перевезенні панелей необхідно дотримуватися такі основні умови: панелі повинні бути встановлені на рухомому складі вертикально або похило (під кутом 8-12 ° до вертикалі); щоб уникнути поломок панелі повинні бути надійно закріплені; при перевезенні облицьованих панелей потрібно виключити можливість їх тертя між собою .
Для перевезення панелей використовують автопоїзда-панелевози у складі автомобілів тягачів та напівпричепів, що мають наступні конструктивні схеми.
Хребтові панелевози мають просторову несучу форму з поперечним перерізом прямокутної або трапецієподібної форми, розташованої уздовж поздовжньої осі напівпричепа. Конфіденційність при перевезення розміщуються по обидва боки несучої ферми під кутом 8-12 ° до вертикалі.
Ферменние панелевози мають касету для розміщення панелей.
Рамні панелевози мають раму, на якій вертикально закріплена касета.
Панелевози з трубчастою рамою мають центрально розташовану сталеву трубу, до якої приварена двосекційна касета для розміщення панелей.
Для перевезення ферм використовують автопоїзди великої вантажопідйомності в складі автомобілів-тягачів з напівпричепами та напівпричепами-розпуску. Для перевезення ферм довжиною до 30 метрів і більше використовують автопоїзда-фермовози. В якості автомобілів тягачів в таких автопоїздах використовують автомобілі тягачі Маз, Краз, які працюють в чіпкі з причепів-розпусків або напівпричепами, які мають касети для розміщення ферм.
Література:
1. Горєв А.Е. Вантажні автомобільні перевезення. М., АСАДЕМА, 2004.
2. Спірін І.В. Організація і управління пасажирськими та вантажними автомобільними перевезеннями М., АСАДЕМА, 2003.
3. Тростянецький Б.Л. Автомобільні перевезення. Задачник. М., Транспорт, 1998.
4. Ходош М.С. вантажні автомобільні перевезення Транспорт, 1986.
Важливу роль при виконанні вантажних автомобільних перевезень (ГАП) займає організація руху рухомого складу (РС), так як від правильного вибору маршруту руху залежить частка порожнього пробігу ПС в загальному пробігу. Маршрутом руху називається шлях прямування ПС при виконанні перевезень. На всіх маршрутах транспортний процес перевезення вантажів складається з послідовно повторюваних елементів: подача ПС до місця навантаження; навантаження ПС; переміщення вантажу; розвантаження ПС. Сукупність цих елементів, що утворюють закінчену операцію, називається циклом перевезення або поїздки.
Час виконання поїздки:
t e = t дв + t н + t p + t н p = l e / v t + t н-p,
де t дв - час руху, t н - час навантаження, t p - Час розвантаження, t н p - час простою з організаційних причин (оформлення документів тощо); l e - Довжина їзди; v t - Технічна швидкість; t н-p - Час навантаження і розвантаження.
Подача ПС від місця стоянки і повернення після останнього пункту розвантаження відноситься не до окремого циклу перевезень, а до роботи ПС за день в цілому і називається нульовим пробігом.
Сукупність елементів одного або декількох циклів перевезення з моменту подачі порожнього ПС у пункт навантаження до чергового повернення в цей же утворює оборот автомобіля.
При виконанні ГАП можна виділити кілька типових варіантів організації транспортного процесу.
1. Одноразова або багаторазова перевезення вантажу одним автомобілем від одного і того ж відправника до одного й того ж споживачеві (мікросистема) являє собою найпростіший варіант організації транспортного процесу. При цьому варіанті зворотний пробіг від споживача до відправника автомобіль виконує без вантажу. На різних комбінаціях мікросистем засновані всі інші організації транспортного процесу.
2. Одноразова або багаторазова перевезення вантажу одним автомобілем від одного і того ж відправника до одного й того ж споживача з доставкою вантажу в зворотному напрямку до відправника або до будь-якого проміжного пункту (особливо мала система). У цьому випадку вид і кількість вантажу, що перевозиться в прямому і зворотному напрямках, як правило, різні.
3. Організація транспортного процесу в першому і в другому варіантах з використанням декількох одиниць ПС, обслуговуючих одного відправника або споживача вантажів (мала система з човниковим рухом). Для цього варіанту потрібно ув'язка роботи декількох автомобілів, складання графіків завантаження вантажно-розвантажувальних пунктів і т.д.
У всіх трьох розглянутих варіантах автомобіль переміщається від одного пункту до іншого по одному і тому ж маршруту в прямому і зворотному напрямках (рис.1).
Рис.1. Човниковий рух рухомого складу в найпростіших варіантах організації транспортного процесу.
4. Одноразова або багаторазова перевезення вантажу від декількох відправників до декільком споживачам, при якій один або декілька автомобілів періодично повертаються до пункту першого завантаження (мала система в кільцевому русі). При цьому варіанті автомобіль за один оборот робить кілька зупинок у відправників та споживачів вантажів (рис.2.). Обов'язковою вимогою є необхідність складання графіка руху рухомого складу у зв'язку з тим, що довжина обороту при кільцевому русі, як правило, істотно більше, ніж при човниковому.
Рис.2. Кільцевий рух рухомого складу
5. Розвіз або збір вантажу від одного відправника або до одному споживачеві (мала система з розвезенням або збором вантажу). Схема переміщення автомобіля аналогічна схемі малої системи з кільцевим рухом ПС, але за оборот відбувається тільки одна завантаження автомобіля і поступова його розвантаження в декількох пунктах при розвезення вантажу поступова багаторазова завантаження і одноразова завантаження при зборі вантажу. Схема цього варіанта-на рис.3.
Рис.3. Розвіз або збір вантажу.
6. Обслуговування певної виробничої структури (підприємство, склад, термінал і т.д.) вимагає використання декількох малих систем, робота яких буде підпорядкована одній меті (середня система). Приклад даного Варіанти організації транспортного процесу-на рис.4.
SHAPE \ * MERGEFORMAT
Рис.4. Транспортний процес обслуговування виробничої структури.
7.
Рис.5. Транспортний процес обслуговування декількох виробничий структур.
Для планування, обліку і аналізу роботи ПС встановлена система техніко-експлуатаційних показників (ТЕП), що дозволяють оцінювати ефективність використання автомобілів і результат їх роботи.
Списковим парком автотранспортної організації (АТО) називається весь рухомий склад, що числиться на балансі підприємства:
А сп = А т + А р,
де А т - число автотранспортних засобів (АТС), готових до експлуатації; А р - число АТС, які потребують ремонту або перебувають у ремонті або технічному обслуговуванні
А т = А е + А п,
де А е - число АТС, що знаходяться в експлуатації (на лінії), А п - число АТС, що знаходяться в простої через відсутність роботи, палива, водіїв та з інших організаційних причин.
Для обліку використання парку за певний період часу використовують показник «автомобіледень» - АД. Наприклад, якщо протягом п'яти днів у АТО 20 АТС працювали на лінії, 2 перебували в ремонті, і один простоював, то спискові автомобіледні рівні
АТ сп = АТ е. + АД р + АД п = 20 * 5 + 2 * 5 + 1 * 5 = 115.
Ефективність роботи парку ПС зручно оцінювати поруч коефіцієнтів.
Коефіцієнт технічної готовності визначає частку справного (готового до експлуатації) ПС в парку і характеризує технічний стан парку АТС:
α т = А т / А сп = АТ т / АТ сп = Д т / Д к,
де Д т - дні перебування АТС у готовому для експлуатації стані; Д к - число календарних днів.
Коефіцієнт випуску характеризує частку парку ПС, що знаходяться в експлуатації (на лінії), щодо календарного часу:
α в = А е / А сп = АТ е / АТ сп = Д е / Д к,
де Д е - число днів експлуатації.
Коефіцієнт використання характеризує частку парку ПС, що знаходяться в експлуатації (на лінії), щодо робочого часу:
α і = А е / А р = Д е / Д р,
де Д р - число робочих днів за розглянутий календарний період.
Пробігом називається відстань, яку проходить ПС за певний період часу. Класифікація різних видів пробігу вантажного ПС представлена на рис.6. Нульовий пробіг - це пробіг, який необхідно зробити ПС для прибуття з АТО на перший пункт навантаження і повернення після останньої навантаження в АТО.
|
Продуктивний (навантажений) |
Непродуктивний |
Порожній (холостий) |
Нульовий |
Рис.6. Види пробігу вантажного рухомого
складу.
Частка пробігу з вантажем в загальному пробігу ПС оцінюється коефіцієнтом використання пробігу.
β = L г / L об.
При розрахунках звичайно розрізняють коефіцієнт використання пробігу за їздку
β е = l er / (l er + l x),
де l er - Пробіг з вантажем за їздку, l x - Пробіг без вантажу за їздку, і за робочий день:
β рд = L г / (L г + L х + L н).
Час перебування АТС у вбранні
Т н = Т м + t н,
де Т м - час роботи на маршруті, t н - час на виконання нульового пробігу.
Час роботи на маршруті визначається співвідношенням
Т м = Σt дв + Σt п-р = (L г + L х + L н) / v t + Σt п-р = (L г + L х) / v е = n e [(l er + l x) / v t + t п-р] = n e (l er / β е v t + t п-р),
де v t - Технічна швидкість, v е - експлуатаційна швидкість, n e - Кількість поїздок, виконуваних ПС за зміну.
Технічна швидкість враховує тільки рух ПС, а експлуатаційна додатково враховує час простою ПС при виконанні вантажно-розвантажувальних робіт.
Можлива кількість їздець
n e = Т м / t е = Т м / (l er / (β е v t + t п-р)),
де n e - округлюється до найближчого найменшого цілого значення.
Транспортна продукція - це переміщення вантажу, отже, продуктивність ПС - це кількість вантажу, перевезеного в одиницю часу, визначають у тоннах і (або інших фізичних одиницях вимірювання маси, об'єму або кількості вантажу, наприклад м 3, контейнери і т.д.) і в тонна-кілометрах-W. За одну поїздку
U e = q н γ; W е = U e l er,
де q н - номінальна вантажопідйомність ПС, γ-коефіцієнт використання вантажопідйомності.
У загальному випадку показники роботи автомобіля за зміну наступні:
U р.д. = Σq ф; W р.д = Σq ф l er,
де q ф - фактична кількість вантажу, доставлене автомобілем за одну поїздку.
Для аналізу ефективності ПС використовують такі показники продуктивності, як годинна продуктивність і продуктивність в тонна-кілометрах на 1т вантажопідйомності автомобіля в певний часовий проміжок.
Наприклад, годинна продуктивність, т * км / год, при виконанні ПС певної їздки
U ч = q н γ / t е; W ч = U ч = U ч L р.
Продуктивність в тонна - кілометрах на 1т вантажопідйомності може визначатися на кількість автомобілі - тонна - годин наряду:
W тч = ΣW / (q ср ΣАЧ) = γβv е
або на одну списочную автомобілі - тонну:
W ат = ΣW / (q ср А сп) = γβv е Т н Д р,
де q сер - середня вантажопідйомність спискового АТС; АЧ-число автомобілегодина в наряді.
Кількість АТС, необхідних для виконання заданого обсягу робіт, визначається зі співвідношення
А е = QU р.д,
де Q-заданий обсяг перевезення вантажу за зміну.
Результат округляється до найближчого більшого цілого значення.
2) Організація роботи автобусів на міських маршрутах.
На малюнку 1 наведена схема виконуваних робіт з раціональної організації руху автобусів на міських маршрутах, яка вказує на необхідність дотримання певної системи і послідовності в розробці окремих її етапів.
SHAPE \ * MERGEFORMAT
Організація руху автобусів |
Вивчення розподілу пасажирів |
Оформлення маршрутної документації |
Нормування часу рейсу |
Розподіл автобусів за маршрутами |
Вибір раціональних типів автобусів |
Координація руху з іншими видами міського транспорту |
Розрахунок кількості рейсів, частоти та інтервалів руху |
Вибір раціонального режиму праці водіїв |
Розробка маршрутних розкладів руху |
Рис.1. Схема основних робіт з організації роботи автобусів на міських маршрутах.
Вибір та обгрунтування автобусних маршрутів. Встановлення автобусних маршрутів-вибір і обгрунтування раціональної траси, напрямку руху, кінцевих пунктів і проміжних зупинок-провадиться з особливою ретельністю і з належним техніко-економічним обгрунтуванням, оскільки система автобусних маршрутів чинить постійний і значний вплив на якість обслуговування пасажирів, зручність поїздки, швидкість доставки і безпеку руху, так і на ефективність використання автобусів, режим праці водіїв і рівень доходів автотранспортних підприємств.
Висока ефективність автобусного маршруту досягається при виборі раціональної траси, яка характеризується прямолінійністю і високої сменяемостью пасажирів на шляху прямування. Ставлення протяжності маршруту до середньої дальності поїздки пасажирів на даному маршруті називається коефіцієнтом змінності пасажирів
До см =
де L м - довжина маршруту, l сер - середня дальність поїздки.
У результаті, чим більше довжина маршруту і чим менша середня дальність поїздки, тим вище коефіцієнт змінності і тим рентабельніше використовується маршрут.
Оптимізація маршрутної системи. Для діючої маршрутної системи автобусного транспорту міста виникає періодично необхідність уточнення, вдосконалення та оптимізації системи.
Найбільш раціональним є при цьому методичний підхід, коли маршрутну систему автобусного транспорту міста розглядають як взаємопов'язану конфігурацію прямих транспортних зв'язків між взаємодіючими (тяжіють) кінцевими і основними проміжними пунктами масового пересування пасажирів на всій території міста. При цьому основним критерієм є мінімум пересадження. Оскільки маршрутна система базується на транспортній мережі, її вдосконалюють шляхом вибору кращого варіанту при рівних умовах забезпеченості рухомим складом. Виявляють найбільш раціональну маршрутну систему автобусного транспорту міста, що має найбільшу прямолінійність і мінімальний коефіцієнт пересадження До п, який визначається:
До п =
де Q сп - добове число пасажирів в місті, що їдуть з однією і більше пересадками, Q с - весь обсяг перевезених за добу пасажирів.
Порядок відкриття та облаштування автобусних маршрутів. Відкриттю автобусного маршруту передує ретельне вивчення його траси-плану і профілю колії, ділянок, що збігаються з іншими існуючими автобусними маршрутами та з маршрутами інших видів міського транспорту. Відповідно до обраними напрямком траси маршруту виявляють ділянки, що вимагають підвищеної уваги при водінні автобуса (небезпечні ділянки), визначають пункти найбільшою змінюваності пасажирів в автобусах, розраховують очікувані пасажиропотоки, визначають місця раціонального розміщення зупиночних пунктів і складають пояснювальну записку з техніко-економічним обгрунтуванням траси і доцільності знову відкривається автобусного маршруту. Відповідно до затвердженої інструкцією оформляється паспорт автобусного маршруту.
За організацією роботи автобусів на кожному діючому і особливо знову введеному автобусному маршруті відділ експлуатації автотранспортного підприємства веде систематичні спостереження, виявляючи стан, рівень та якість обслуговування пасажирів, відповідність інтервалів руху по періодах дня, правильність вибору напрямку маршруту, розміщення зупиночних пунктів, змінюваності пасажирів і рівномірності наповнення салону автобуса по довжині маршруту та напрямками слідування. Для нових маршрутів визначають також ефективність використання автобусів за періодами дня, собівартість перевезень і рентабельність маршруту.
3) Перевезення залізобетонних виробів (панелей і ферм). Рухомий склад для перевезення ж / б виробів (пристрій, класифікація і область застосування).
Значну питому вагу в перевезеннях залізобетонних виробів займають перевезення панелей. При перевезенні панелей необхідно дотримуватися такі основні умови: панелі повинні бути встановлені на рухомому складі вертикально або похило (під кутом 8-12 ° до вертикалі); щоб уникнути поломок панелі повинні бути надійно закріплені; при перевезенні облицьованих панелей потрібно виключити можливість їх тертя між собою .
Для перевезення панелей використовують автопоїзда-панелевози у складі автомобілів тягачів та напівпричепів, що мають наступні конструктивні схеми.
Хребтові панелевози мають просторову несучу форму з поперечним перерізом прямокутної або трапецієподібної форми, розташованої уздовж поздовжньої осі напівпричепа. Конфіденційність при перевезення розміщуються по обидва боки несучої ферми під кутом 8-12 ° до вертикалі.
Ферменние панелевози мають касету для розміщення панелей.
Рамні панелевози мають раму, на якій вертикально закріплена касета.
Панелевози з трубчастою рамою мають центрально розташовану сталеву трубу, до якої приварена двосекційна касета для розміщення панелей.
Для перевезення ферм використовують автопоїзди великої вантажопідйомності в складі автомобілів-тягачів з напівпричепами та напівпричепами-розпуску. Для перевезення ферм довжиною до
Література:
1. Горєв А.Е. Вантажні автомобільні перевезення. М., АСАДЕМА, 2004.
2. Спірін І.В. Організація і управління пасажирськими та вантажними автомобільними перевезеннями М., АСАДЕМА, 2003.
3. Тростянецький Б.Л. Автомобільні перевезення. Задачник. М., Транспорт, 1998.
4. Ходош М.С. вантажні автомобільні перевезення Транспорт, 1986.