Організація руху поїздів на ділянках відділення дороги

ЗМІСТ

ВСТУП

1. ТЕХНІКО - ЕКСПЛУАТАЦІЙНА ХАРАКТЕРИСТИКА ДІЛЯНОК ВІДДІЛЕННЯ ДОРОГИ

2. РОЗРАХУНОК станційних і МЕЖПОЕЗДНИХ ІНТЕРВАЛІВ

2.1 Станційний інтервал неодновременного прибуття

2.2 Станційний інтервал схрещення

2.3 Станційний інтервал попутного прямування

2.4 Межпоездной інтервал

3.Расчет Пропускна спроможність дільниці ВІДДІЛЕННЯ

3.1Расчет пропускної здатності одноколійного ділянки «Е-К»

3.2 Розрахунок пропускної здатності двох путнього ділянки «Д-Е»

4. ОРГАНІЗАЦІЯ МІСЦЕВОЇ РОБОТИ одноколійній ділянці «Е-К»

5. СКЛАДАННЯ ГРАФІКА РУХУ ПОЇЗДІВ

6. РОЗРАХУНОК ПОКАЗНИКІВ ГРАФІКА РУХУ ПОЇЗДІВ

7. ЗАХОДИ ЩОДО ОБЕСПЕЧЕНІЮБЕЗОПАСНОСТІ РУХУ НА ВІДДІЛЕННІ ДОРОГИ

8. ЗАХОДИ З ОХОРОНИ ПРАЦІ, ТЕХНІКИ БЕЗПЕКИ ТА ЗАХИСТУ НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА

ВИСНОВОК

Використаної літератури

ВИХІДНІ ДАНІ

1.Схема дороги

2.Схема ділянок відділення.

Ж

н

л

до

і

Д о б у м д з Е п р с т ш щ До

3. Технічна характеристика ділянок відділення

4. Час ходу на перегонах і відстані між окремими пунктами

Час на розгін і уповільнення - по 1 хвилині

5. Розміри пасажирського руху по ділянках відділення дороги

6. Розміри вантажного руху по ділянках відділення дороги.

Станційних інтервалів - 725 (м)

Відстань входу на станцію - 1200 (м)

Довжина гальмівного шляху -750 (м)

Відстань сприйняття сигналу - 60 (км / ч)

Швидкість входу на станцію -65 (км / ч)

7. Довжина елементів перегону для визначення межпоездного інтервалу на ділянці «Д - Е»:

Довжина блок - ділянки 1 -2100 (м)

Довжина блок - ділянки 2 - 1900м)

Довжина блок - ділянки - 2500 (м)

Середня швидкість руху -65 (км / ч)

8. Розмір навантаження і вивантаження на проміжних станціях ділянки Е-К, вагонів добу

9. Стоянки збірного поїзда

- При відчеплення і причепленні вагонів - 45 хв;

- Тільки по відчеплення або причепленні - 30 хв;

- При роботі на опорних станціях - 25 хв;

10.Продолжітельность вантажний операції - 2 години

11. Час відправлення збірного поїзда з роботою -

-По опорних станціях - 1-30 хв

- З роботою по кожній станції - 1-50 хв

ВСТУП

Куйбишевська магістраль - одна з перших, що з'явилися в Росії. Її історія почалася в жовтні 1874 року з відкриття регулярного руху поїздів на ділянці Моршанськ - Сизрань. Протяжність Моршанськ - Сизранський залізниці складала 485 верст. На лінії було задіяно 42 паровоза, 47 апаратів Морзе, в експлуатації перебували 530 товарних, 52 пасажирських і 15 багажних вагонів. По дорозі пропускалися за добу одна пара пасажирських і три пари товарних поїздів до 120 тонн. Можливості, які відкривали залізні дороги, ставали потужним стимулом розвитку економіки регіонів, за якими проходила магістраль. Там створювалися нові виробництва, будувалися заводи і фабрики, вихід на широкий ринок отримувала продукція сільського господарства. Рік за роком дорога розширювала свої кордони. Змінювалися і назви: Самаро-Оренбурзька, Самаро-Уфімська, Самаро-Златоустівська. У 1919 році до Самаро - Златоустівській залізниці була приєднана Західно-Уральська з ділянками Кропачево - Челябінськ і Полєтаєво-Кустанай, а в 1921 році - Волго - Бугульмінсько (від Чишми до ст. Каплиця Верхня). У 1929 році до Самаро - Златоустівській приєднали ділянку Інза - Ульяновськ Московсько - Казанської дороги.

У 1936 році магістраль була названа залізниця імені Куйбишева на честь знаменитого громадського діяча Валеріана Куйбишева. У 1942 році до магістралі приєдналася частина Пензенської залізниці. У серпні 1944 року до складу нашої магістралі так само включена була лінія Кіндяковка-Сизрань-Сінна. У травні 1953 року залізниця імені Куйбишева стає Куйбишевської залізницею. А в 1959 році до її складу входить Уфимская магістраль, що раніше існувала самостійно.

У 60-70-ті роки на Куйбишевській дорозі була здійснена велика програма технічного переозброєння дороги. В основному вирішена задача з перекладу дороги на електричну та тепловозну тягу; проведені реконструкція вузлів і станцій, укладання других колій, що сприяло розвитку пропускної і провізної здатності. У ці роки прокладено 430 км нових ліній, 601 км других колій, 273 км станційних; електрифіковано 1369 км; включено в електричну централізацію 5200 стрілок; обладнано автоблокуванням більше 1000 км і диспетчерською централізацією більше 1500 км; побудовані об'єкти культурно-побутового призначення. Введенням в експлуатацію ділянки Інза - Кустарьовка завершилася електрифікація найдовшою в світі магістралі Москва - Байкал. У 1971 році дорога нагороджена орденом Леніна.

У 80-і роки на магістралі побудовано 270 км нових ліній, у тому числі Бєлорєцьк - Карламан з виходом на Магнітогорськ; укладено 525 км других колій, 259 км станційних; обладнано електричною централізацією близько 3700 стрілок; введена автоблокування і диспетчерська централізація на нових ділянках; укладено 1682 км безстикової колії. Понад 80 відсотків вантажообігу виконується електричною тягою.

На сьогоднішньому етапі розвитку Куйбишевська залізниця - це 335 станцій, шість з них - сортувальні. 18 локомотивних та 5 вагонних депо, які забезпечують високий рівень експлуатації, технічного утримання і ремонту рухомого складу. 25 дистанцій колії, 10 колійних машинних станцій, оснащених всім необхідним обладнанням, сучасними засобами механізації та контролю, щоб забезпечити високу якість ремонту і надійність сталевий колії. 12 дистанцій сигналізації та зв'язку, 11 - електропостачання, п'ять механізованих дистанцій вантажно-розвантажувальних робіт. Всі підприємства дороги мають розвинену матеріально-технічну базу, високопрофесійні кадри, працюють за найсучаснішими технологіями.

У жовтні 2003 року разом з рештою 16 дорогами РФ Куйбишевська магістраль увійшла до складу нового акціонерного товариства «Російські залізниці». Об'єднавши в єдину систему всі сталеві магістралі країни, ВАТ «РЖД» стало найбільшою транспортною компанією Європи, за ступенем виручки входить до п'ятірки російських лідерів. Сто відсотків акцій ВАТ «РЖД» належить державі, без права передачі приватним особам. Сьогодні завдяки роботі компанії, створені всі умови для розвитку конкуренції в галузі пасажирських і вантажних перевезень. Модернізація основних технічних засобів залізничної галузі стала потужним стимулом для розвитку вітчизняної промисловості. Компанія «Російські залізниці» перетворюється з монополіста на суб'єкт ринкової економіки. Позитивні результати роботи Компанії грають вирішальну роль в економічній стабільності більшості регіонів.

Російський залізничний транспорт - це найбільший виробничо-економічний комплекс, не тільки робить вплив на економіку країни, а й сам активно сприймає будь-які значимі соціально-економічні зміни в суспільстві.

2009 рік - 135-річчя Куйбишевської магістралі.

У мережі 17 залізних доріг Куйбишевської магістралі належить особливе місце. Вона розташована в серце Росії, а тому без перебільшення, є найважливішою за масштабами і обсягами роботи. З 85 200 км протяжності залізничних колій в Росії більше 11,3 тис. км - це Куйбишевська магістраль. Її сталеві шляхи пролягають по території трьох республік і семи областей. На карті Куйбишевської дороги

- Татарстан, Башкортостан, Мордовія, Рязанська, Пензенська, Тамбовська, Ульяновська, Самарська, Оренбурзька і Челябінська області. Магістраль стала основою розвитку цих регіонів, запорукою економічного зростання, чинником соціальної стабільності. Географічне положення дороги визначає її характерну особливість - поєднання великих транзитних вантажопотоків із значними місцевими перевезеннями. Залізниця обслуговує найбільші автомобільні заводи - в Тольятті, Ульяновську, Єлабузі, Набережних Челнах. Майже п'ята частина відправляються в країні нафтопродуктів і кожен третій автомобіль припадають на Куйбишевську залізницю.

135-річна історія Куйбишевської магістралі - наочний приклад якісної роботи великого і дружного колективу однодумців. На благо всього Держави і кожного громадянина Російської Федерації окремо.

За 6 років роботи у складі компанії «РЖД» обсяги роботи Куйбишевської залізниці виросли на 39%, продуктивність праці зросла на 63%, надходження виручки від вантажних і пасажирських перевезень збільшилася в 1,7 рази. У поточному році на дорозі вдалося суттєво покращити показники використання рухомого складу, досягнувши рекордних величин за весь час роботи залізниці в нових організаційних умовах. За дільничної швидкості, ваги поїзда і продуктивності локомотива також отримано рекордні значення за всю історію дороги. Дорога займає провідні позиції на мережі з перевезення пасажирів і по відправленню вантажів, щорічно відправляючи більше 30 млн. пасажирів і 60 млн. тонн вантажів, забезпечує роботою 49 тисяч співробітників.

До 135-річчя Куйбишевської залізниці тільки за останні два роки відкриті двері понад 10 нових пасажирських вокзалів, ще близько 40 вокзалів капітально відремонтовані. Так, у листопаді минулого року була відрита перша черга вокзального комплексу Уфа, у січні поточного року відкрито вокзал на станції Саранськ. Також на початку цього року розчинилися оновлені «ворота» міста Уруссу, після реконструкції були відкриті вокзали на станціях Пісьмянка, Мисливська. У наступному році відкриється оновлений вокзал в Альметьевске.

Електрифікація дільниці Сизрань-Сінна.

Завершено найбільший проект ВАТ «РЖД», який, в тому числі, реалізовувався на території Куйбишевської магістралі - «Електрифікація дільниці Сизрань - Сінна Куйбишевської і Приволзької залізниць з будівництвом другого головного шляху». Роботи на Куйбишевській і Приволзької залізницях почалися в 2004 році і велися в зустрічному напрямку. Наприкінці 2007 року відбулася знакова для Куйбишевської магістралі подія - на ділянці Сизрань-Громово були введені в експлуатацію другий головні шляху довжиною 14,7 км з комплексом інфраструктурних споруд: два мости довжиною 170 і 70 метрів, сучасні пости електричної централізації та будинки відпочинку локомотивних бригад . Також на станціях Сизрань і Громово були побудовані нові тягові підстанції постійного і змінного струму. У жовтні 2008 року ділянка Сизрань - Сінна був переведений на електровозну тягу, і по головних шляхах ділянки пішли електровози змінного струму, провідні вантажі по ділянці Кузбас - Азово-Чорноморський вузол у транспортному коридорі «Кузбас - Південь».

Сьогодні на цій ділянці пропускаються великовагові вантажні потяги. Для Куйбишевської магістралі - це значні вантажопотоки нафти і нафтопродуктів з нафтопереробних заводів Поволжя, Башкирії і Татарстану, а також вугілля та металу з заводів Уралу і Кузбасу, що прямують на експорт через південні порти.

1.ТЕХНІКО-ЕКСПЛУАТАЦІЙНА ХАРАКТЕРИСТИКА ДІЛЯНОК ВІДДІЛЕННЯ ДОРОГИ

Відділення дороги складається з ділянок: «Д - Е», «Е-К» Ділянка «Д-Е» двох путній, обладнаний Аб, на ньому розташовані 6 проміжних станцій. Ділянка «Е-К» одноколійний, обладнаний Паб, на ньому розташовані 6 проміжних станцій. Розміри вантажного руху на ділянці "Д-Е» становлять: непарних поїздів - 29, парних - 29. На ділянці «Е-К»: непарних поїздів -13, парних -13. На відділенні дороги йдуть наскрізні, дільничні та збірні поїзди. Стоянка наскрізних поїздів на станції «Е» - 30 хв. Розміри пасажирського руху на ділянці "Д-Е» становлять 2 непарних і 2 парних поїздів, на ділянці «Е-К» - 1нечетний і 1 парний. Швидкі поїзди слідують без зупинки на проміжних станціях ділянки. Стоянка на технічних станціях - 10 хв. Приміські поїзди мають стоянки на проміжних станціях для посадки і висадки пасажирів - 1 хв.

На ділянках відділення дороги працюють збірні поїзди, які розвозять і збирають місцеві вагони ділянки. Якщо на проміжній станції проводиться причеплення і відчеплення вагонів, то стоянка збірного поїзда - 45 хв. Якщо робиться тільки причеплення або тільки відчеплення - 30 - мін. На ділянці «Е-К» обсяги місцевої роботи наступні:

вивантаження: парна - 19ваг.

непарна -22 ваг.

вантаження: парна - 19 ваг.

непарна-20ваг.

Максимальні розміри перевезень, які можуть бути здійснені на жд лінії, визначаються її пропускної і провізної здатністю.

Пропускна здатність - це найбільше число поїздів або пар поїздів, яке може пропустити ж д. лінія в одиницю часу (зазвичай на добу) за наявної технічної оснащеності та прийнятої організації руху.

Виражається пропускна здатність у парах потягів для одноколійних ліній і кількістю поїздів окремо для кожного напряму двох путніх ліній.

При розрахунку пропускної здатності беруть до уваги: ​​число головних колій на перегонах, потужність верхньої будови шляху, систему засобів сигналізації та зв'язку, що застосовуються при русі поїздів, тип тяги і серію локомотивів, число приймально - відправних шляхів, їх довжину, спосіб управління стрілками і сигналами на станціях, потужність пристроїв електропостачання, тип графіка руху

Основне локомотивне депо розташоване на вузловій станції «Е». Основне локомотивне депо - це самостійне підприємство, в якому виконуються всі види поточного ремонту і технічне обслуговування локомотивів. У них є екіпірувальні пристрої, склади палива. У віданні основного депо знаходяться пункти технічного обслуговування локомотивів, пункти підміни локомотивних бригад. До основних депо приписаний парк локомотивів, тут також готуються і комплектуються кадри локомотивних бригад. Оборотні депо розташовані на станціях «В», «С» які не входять до складу відділення дороги. Оборотне локомотивне депо (пункт обороту локомотивів) призначене для технічного обслуговування, екіпіровки, підготовки та видачі локомотивів під поїзда, організації зміни і відпочинку локомотивних бригад. У пунктах обороту виконуються профілактичні роботи з підтримки локомотивів в належному технічному стані. На стикових станціях відділення «Д», «К», «Е», розташовані пункти зміни локомотивних бригад. На всіх станціях стрілочні переводи і сигнали включені в ЕЦ.

2.Расчет станційних і МЕЖПОЕЗДНИХ ІНТЕРВАЛІВ

Станційні і межпоездние інтервали є основними елементами графіка руху поїздів. Розраховуються вони після затвердження ВАТ «РЖД» розмірів пасажирського та вантажного руху, норм маси та довжини поїздів і допустимих швидкостей руху на перегонах і станціях. Мінімальні значення станційних інтервалів визначаються умовами безпеки руху, часом, необхідним для виконання операцій з приймання, відправлення і пропуску поїздів через станцію, роз'їзд або обгону пункт. Види інтервалів, які розраховуються перед розробкою графіка руху, залежать від типу графіка на кожній дільниці. Величина інтервалів залежить від довжини станційних елементів і від того, в яку залежність включені на станціях стрілки і сигнали.

Межпоездной інтервал - це мінімальний час, яким розмежовуються поїзда при проходженні один за іншим на перегонах, обладнаним Аб або Паб при наявності прохідних блок - постів. Станційні інтервали визначаються для кожного роздільного пункту, що має колійний розвиток щодо розрахункової осі цього пункту або парку шляхів. Станційними інтервалами забезпечується безпека руху, виключаючи зупинки поїздів у вхідних сигналів і уповільнення їх при вході на станцію. Станційні і межпоездние інтервали перераховують при зміні колійного розвитку, технічного оснащення роздільних пунктів і допустимих швидкостей руху поїздів. Межпоездние інтервали розраховуються в управлінні залізниці та затверджуються заступником начальника залізниці з перевезень.

Для одноколійного ділянки «Е-К», обладнаного Паб, розраховуються інтервали неодновременного прибуття, схрещення і попутно проходження. На двох путнє ділянці «Д - Е», обладнаному Аб, розраховується інтервал між поїздами в пакеті.

2.1СТАНЦІОННИМ ІНТЕРВАЛІВ неодночасно ПРИБУТТЯ

називається мінімальний час від моменту прибуття поїзда одного напрямку до моменту прибуття або проходження поїзда зустрічного напрямку.

Схема станції.

2001

2002

L _пр = L _п / 2 + L _вос + L t + L _вх

T _пр = L _пр / V * 0,06

T _восп = 0,05 (хв);

L _восп = T * V * 1000 / 60 (м);

L _восп = 0,05 * 60 * 1000 / 60 = 50 хв

L _пр = 750 / 2 +50 +1200 +725 = 2350 (м)

T _пр = 2350/60 * 0,06 = 2,35 (хв)

У результаті розрахунків інтервал неодновременного прибуття склав

= 4 хвилини.

2.2СТАНЦІОННИМ ІНТЕРВАЛІВ Попутно Прямування

називається мінімальний час від моменту прибуття поїзда на сусідній роздільний пункт, до моменту відправлення з даного роздільного пункту на звільнився перегін наступного поїзда того ж напрямку.

Графік інтервалу попутного проходження.

У результаті розрахунків інтервал попутного прямування склав

= 4 хвилини.

L _пр = L _п / 2 + L _вос + L _t + L _вх + L _п / 2 (м)

L _пр = 750 / 2 +50 +1200 +7250 +750 / 2 = 27,25 (м)

T _п = 27,25 / 60 * 0,06 = 2,72 (хв)

2.3СТАНЦІОННИМ ІНТЕРВАЛІВ СХРЕЩЕНІ

називається мінімальний час від моменту прибуття або проходження по станції поїзда одного напрямку до моменту відправлення зі станції поїзда зустрічного напрямку на той же перегін.

Графік інтервалу схрещення.

2001 2002

Інтервал схрещення приймаємо = 1 хв.

2.4 МЕЖПОЕЗДНИМ ІНТЕРВАЛІВ

називається мінімальний час, через яке йдуть попутні поїзда за певних розрахункових умовах в пакеті на перегонах на ділянці, обладнаним автоматичним блокуванням (диспетчерською централізацією) і напівавтоматичним блокуванням з блок постами:

а) при розмежуванні поїздів 3 блок ділянками.

L _пр = L _п / 2 + L _бл ^'+ L ^_бл''+ L ^_бл'''+ L _п / 2

τ = L _пр / V * 0,06;

L _пр = 750 / 2 +2100 +1900 +2500 +750 / 2 = 7250 (м)

τ = L _пр / v * 0,06;

τ = 7250/60 * 0,06 = 7,24 (хв)

б) при наскрізному проходженні поїздом через проміжну станцію:

L _пр = L _п / 2 + L _бл ² + L _бл ³ + L _вх + L _вих + L _п / 2;

τ = L _пр / V * 0,06;

L _пр = 750 / 2 +1900 +2500 +725 +725 +750 / 2 = 6600 (м)

τ = 6600/60 * 0,06 = 6,6 (хв)

Межпоездние інтервали при розмежуванні трьома блок ділянками і при проходженні станції на прохід, відповідно рівні 7,24 і 6,6 (хв).

Для безпеки руху при побудові графіка руху поїздів межпоездной інтервал приймаємо 8 хв.

3.Расчет Пропускна спроможність дільниці ВІДДІЛЕННЯ

Максимальні розміри перевезень, які можуть бути здійснені на залізничній лінії, визначаються її пропускної і провізної здатністю.

Пропускна здатність - це найбільше число поїздів або пар поїздів, яке може пропустити залізнична лінія в одиницю часу (доба) за наявної технічної оснащеності та прийнятої організації руху.

Виражається пропускна здатність у парах потягів для одноколійних ліній і кількістю поїздів окремо для кожного напряму двоколійних ліній.

При розрахунку пропускної здатності беруть до уваги: ​​число головних колій на перегонах; потужність верхньої будови колії; систему засобів сигналізації та зв'язку, що застосовуються при русі поїздів; тип тяги та серії локомотивів; число приймально - відправних шляхів, їх довжину; спосіб управління стрілками і сигналами на станціях; потужність пристроїв електропостачання; тип графіка руху.

Пропускна здатність залізничної дільниці і лінії визначається пропускною здатністю основних елементів: перегонів, станцій, пристроїв електропостачання, локомотивного господарства.

Розрізняють готівкову, потребную, проектну та результативну пропускну здатність.

Готівкова пропускна здатність - та, яка може бути реалізована за існуючої технічної оснащеності лінії.

Потрібна пропускна здатність - та, якою повинен задовольняти ділянку для пропуску заданих розмірів вантажного і пасажирського потоків.

Проектна пропускна спроможність - та, яка може бути досягнута при здійсненні реконструктивних заходів або будівельних робіт з посилення технічної оснащеності ділянки.

Результативна пропускна здатність визначається елементом з найменшою пропускною здатністю.

3.1РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЇ СПРОМОЖНОСТІ одноколійній ділянці «Е - К»

Пропускна здатність ж д. ділянки та лінії визначається пропускною здатністю основних елементів, перегонів, станцій, пристроїв електропостачання, локомотивного господарства.

Розрізняють готівкову, потребную, проектну та результативну пропускну здатність.

Готівкова пропускна здатність - та, може бути реалізована за існуючої технічної оснащеності лінії.

Потрібна пропускна здатність - та, якою повинен задовольняти ділянку для пропуску заданих розмірів вантажного і пасажирського потоків.

Проектна пропускна спроможність - та, яка може бути досягнута при здійсненні реконструктивних заходів або будівельних робіт з посилення технічної оснащеності ділянки.

Результативна пропускна здатність - визначається елементом з найменшою пропускною здатністю

Тип графіка - паралельний парний «не пакетний». Ділянка «Е-К» одноколійний з напівавтоматичним блокуванням.

Схема одноколійного ділянки «Е - К» з перегінними часом ходу.

неп

Е 18 П 20 Р 16 С 24 Т 20 Ш 21 Щ 19 До

19 19 21 25 18 20 17

Чіт

Знаходимо важкий перегін.

неп

Е 18 П 20 Р 16 С 24 Т 20 Ш 21 Щ 19 До

19 19 21 25 18 20 17

Чіт

Σ37 Σ39 Σ37 Σ49 Σ38 Σ41 Σ36

Найважчим перегоном називається перегін, за яким сума часів ходу пари поїздів найбільша. Найважчим перегоном є перегін «С - Т», тому що сумарний час ходу поїздів по перегону найбільше - 49 хв.

Знаходимо вигідну схему пропуску поїздів важким перегону.

Визначаємо період графіка по кожній схемі пропуску поїздів

Періодом графіка називається час заняття перегону парою поїздів або групою потягів, залежно від типу графіка.

У період графіка Т _пер входять перегінні часи ходу непарного (t ') і парного (t ") поїздів з витратами на розгони (t _р) та уповільнення (t ₃₎ і тривалість станційних інтервалів (τ), відповідних схемою пропуску поїздів по перегону.

1 схема: Потяги пропускаються сходу на важкий перегін

_______________________________________________________________

2001 2003

_______________________________________________________________

2002

_______________________________________________________________

Т _пер = t '+ t + T ² + t + T + T ;

Т _пер = 24 +1 +25 +1 +4 +4 = 59 (хв)

2 схема: Потяги пропускаються сходу з найважчого перегону.

2002

2001 2003

Т _пер = t '+ t + T ² + t + T + T

Т _пер = 24 +1 +25 +1 +1 +1 = 53 (хв).

Схема 3. Непарні поїзда пропускаються на прохід важким перегону, парні стоять.

Ш

2001 2003

Т

t

2002

З t

Т

Р

Т = T '+ t ² + t + T + T + T

Т = 24 + 25 + 1 + 1 + 1 + 4 = 56 хв.

4 схема: Парні поїзда пропускаються на прохід важким перегону, непарні поїзди стоять

2002 2004

t 2001

t

Т _пер = t '+ t ² + t + T + T + T

Т _пер = 25 +24 +1 +1 +1 +4 = 56 (хв)

Вигідною схемою пропуску поїздів є друга схема, тому що період графіка найменший Т _пер = 53 хв, тобто за добу пропустимо більше число пар поїздів

Прокладаємо вигідну схему пропуску поїздів по всій ділянці «Е - К».

До

Т1 t

Щ t _Т1

t

Т2

Ш t _Т2

Т3 t

Т t Т3

Т4 t

З t _Т4

Т5 t

Р t _Т5

t

Т6

П t _Т6

Т7 t

Е t _Т7

Визначаємо періоди графіка по кожному перегону ділянки «Е-К»

Т ₁ = t '+ t + T + T + T ² + t + T

Т ₁ = 19 +1 +1 +4 +17 +1 +1 = 44 хв

Т ₂ = t '+ t + T + T ² + t + T

Т ₂ = 21 +1 +1 +20 +1 +1 = 46мін

Т ₃ = t '+ t + T + T ² + t + T

Т ₃ = 20 +1 +4 +18 +1 +4 = 48мін

Т ₄ = t '+ t + T + T ² + t + T

Т ₄ = 24 +1 +25 +1 +1 +1 = 53 хв

Т ₅ = t '+ t + T + T ² + t + T

Т ₅ = 19 +1 +4 +21 +1 +4 = 50хв

Т ₆ = t '+ t _з + t + T ² + t + T

Т ₆ = 20 +1 +1 +19 +1 +1 = 43мін

Т ₇ = t '+ t _з + t + T ² + t + T _з + t

Т ₇ = 18 +1 +1 +19 +1 +1 +1 = 42мін

Знаходимо обмежує перегін.

Обмежують перегоном називається перегін, період графіка якого найбільший.

Перегін «З-Т» є обмежуючим, оскільки період графіка Т ₄ = 53мін найбільший, тобто цей перегін обмежує рух потягів по всій ділянці.

Визначення пропускної здатності одноколійного ділянки.

Визначаємо готівкову пропускну здатність одноколійного ділянки для паралельного парного не пакетним графіка в парах поїздів за добу за формулою:

_{N мах.нал} = (1440 - t _техн.) * α _н / Т _огр * К, де

1440-хвилин на добу;

T _техн - час на технологічне «вікно» для одноколійного ділянки приймається 60 хв;

α _н - коефіцієнт, що враховує надійність технічних засобів, для одноколійних ліній коливається в діапазоні 0,87 ÷ 0,98;

Т _огр. - Період обмежує перегону;

К - кількість поїздів (пар поїздів) у періоді графіка: 1Пар

N _{мах нал} = (1440-60) * 0,95 / 53 * 1 = 24,7 = 25 пар

Визначаємо пропускну здатність одноколійного ділянки «Е-К» для непараллельное графіка.

Розрахунок пропускної здатності при непараллельное графіку полягає у розподілі результативною пропускної здатності ділянки, встановленої для паралельного графіка між поїздами різних категорій - пасажирських (у тому числі приміських) та вантажних (у тому числі прискорених і збірних).

При непараллельное графіку пропускна спроможність для вантажного руху виражається числом вантажних поїздів заданої маси і швидкості, які можуть бути пропущені по ділянці при зверненні заданого числа пасажирських (у тому числі приміських), прискорених вантажних і збірних поїздів.

Частина часу доби, яка через проходження вказаних потягів може бути використана для пропуску вантажних поїздів, називається часом знімання.

Аналітично пропускну здатність визначаю за допомогою знімання.

Коефіцієнтом знімання називається число, що показує, скільки вантажних поїздів знімає з графіка один пасажирський (а також прискорений вантажний, збірний поїзд).

Знаючи значення коефіцієнта знімання для різних типів графіка, можна розрахувати пропускну спроможність ділянки на перегонах при непараллельное графіку

N = N _{мах.нал} - N _пас. * E _пас - N _сб * (E _сб -1), де

N - пропускна здатність у вантажних поїздах,

N _{мах.нал} - готівкова пропускна здатність, розрахована при паралельному графіку.

N _пас. - Число пасажирських (у тому числі приміських) поїздів;

N _сб - число збірних поїздів;

Е _пас., Е _СБ - коефіцієнти знімання відповідно пасажирських, збірних поїздів, приймаються для одноколійних ліній;

Е _пас. - 1,0 ÷ 1,3; Е _сб - 1,5 ÷ 3,0;

N = 25-2 * 1-1 * (2-1) = 24 п.п.

3.2РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЇ СПРОМОЖНОСТІ двоколійної ділянки «Д - Е»

Визначаємо пропускну здатність двох путнього ділянки при паралельному парному непакетного графіку за формулою

N _{мах.нал.} = (1440 - t _тих) * α _н * К / τ

N _{мах.нал.} - Готівкова пропускна здатність у парах поїздів за добу;

1440 - хвилин в добі;

T _техн. - час на технологічне «вікно» для двох путнього ділянки приймається 120 хвилин;

α _н - коефіцієнт, що враховує надійність технічних засобів для двох путніх ліній коливається в діапазоні 0,92 ÷ 0,98;

τ - межпоездной інтервал,

К - кількість поїздів у пакеті,

N _{мах.нал.} = (1440-120) * 0,97 / 7 * 1 = 182,9 = 183п.п.

Визначаємо пропускну здатність двох путнього ділянки для непараллельное парного не пакетним графіка

N = N _{мах.нал.} - N _пас * E _пас. - N _сб * (E _сб -1), де

N - пропускна здатність у вантажних поїздах;

N _{мах.нал.} - готівкова пропускна здатність розрахована при паралельному графіку;

N _пас. - Число пасажирських (у тому числі приміських) поїздів;

N _СБ - число збірних поїздів приймаються для двоколійних ліній,

Е _пас. = 1,7 ÷ 2,2; Е _СБ = 3,0 ÷ 4,0 N = 183-2 * 7-1 * (3,5-1) = 166,5 = 167п.п.

4.Організація МІСЦЕВОЇ РОБОТИ одноколійній ділянці

Під організацією місцевої роботи у відділенні дороги розуміють виконання плану навантаження і норм вивантаження на станціях відділення, а також розвезення місцевого вантажу по станціях, подачу його до вантажних фронтах, забезпечення станцій порожніми вагонами, збір завантажених та порожніх вагонів, а також поїзну роботу з обслуговування станцій .

Організація місцевої роботи на ділянці на напрямі в цілому повинна забезпечити:

- Прискорення розвезення і збірки місцевих вагонів;

- Мінімальних простий місцевих вагонів на проміжних і технічних станціях;

- Найбільш продуктивне використання вагонів і локомотивів;

-Обов'язкове виконання встановлених норм тривалості безперервної роботи локомотивних і поїзних бригад;

-Узгодження в роботі станцій, суміжних ділянок та під'їзних шляхів.

Норми маси й довжини складів, що встановлюються для кожного перегону, називається диференційованим.

Для правильної організації місцевої роботи необхідно:

- Визначення планових вагонопотоків:

-Встановлення порядку їх просування;

- Знання умов роботи проміжних станцій і під'їзних шляхів;

-Широке впровадження передового досвіду і досягнень науки і техніки;

-Поліпшення роботи під'їзних шляхів та взаємодії з іншими видами транспорту.

На частку проміжних станцій припадає більше 50% вантажних операцій, з них охоплено близько 28% відправницького маршрутизацією. Робота проміжних станцій здійснюється за планом - графіком місцевої роботи. Для обслуговування проміжних станцій (доставка, прибирання вагонів і маневрова робота) призначають в обіг збірні та вивізні поїзда, диспетчерські та дільничні маневрові локомотиви, здійснюють причеплення груп місцевих вагонів до транзитних поїздів і резервним локомотивам.

Різновидом збірних поїздів є:

- Зонні: з роботою на частини проміжних станцій двох суміжних ділянок;

- Подовжені: з роботою на проміжних станціях двох суміжних ділянок;

- Збірно - дільничні - наступні по декількох ділянках, з роботою на проміжних станціях одних ділянок з проходження транзитом інших ділянок;

- Прискорені - що мають зупинки лише на опорних станціях для відчеплення - причеплення вагонів, яка виконується не поїзним, а маневровим локомотивом;

- Вивізні - наступні з сортувальної або дільничної станції до окремих проміжних станцій примикає ділянки і назад.

Один з найбільш поширених способів поїзного обслуговування проміжних станцій - організація на них роботи збірних поїздів. Залежно від обсягу робіт на ділянці може курсувати від одного до трьох - чотирьох збірних поїздів і різне їх число за напрямками руху. Збірні поїзда призначають у регулярне щодобове звернення за визначеним розкладом зі змінними складами.

Будуємо «косу» таблицю ділянки «Е-К» і по ній визначаємо баланс порожніх вагонів.

Порожні вагони, згідно регулювального завданням, відправляються в парну сторону.

На підставі «косою» таблиці складаємо схему розвезення місцевого вантажу по ділянці «Е-К».

На підставі схеми розвезення визначаємо число збірних поїздів по кожному напрямку за формулою:

N _СБ = (n _гр + n _пор.) / N, де

n _гр - кількість завантажених вагонів;

n _пір - кількість порожніх вагонів;

n - кількість вагонів у складі поїзда - 50;

N ^_'сб = (22 +0) / 50 = 0,44 п.

N ^_"сб = (24 +1) / 50 = 0,5 п.

У результаті розрахунків виходило, що на ділянці працює одна пара збірних поїздів.

Тепер необхідно визначити схему прокладки збірного поїзда по ділянці «Е-К». Взаємне розташування збірних поїздів на графіку залежить від кількості вагонів, що надходять з кожного напрямку під вивантаження або порожніх під навантаження, і числа занурених вагонів, з підрозділом на парне і непарне напрямки.

При одній парі збірних поїздів можна скористатися спрощеним способом вибору схеми. При n ₁ + n _4> n ₃ + n ₂ доцільніше застосувати першу схему прокладки збірних поїздів, коли першим на ділянку відправляється непарний поїзд.

До n 1 n 4

Е

n 3 n 2

При n ¹ + n ⁴ <n ³ + n ² приймається друга схема прокладки збірних поїздів, коли першим на ділянці відправляється парний поїзд.

До n 1 n 4

Е

n 3 n 2

Мінімальний інтервал прибуття поїзда на технічну станцію і відправленням зустрічного збірного визначається тривалістю вантажних операцій на найближчій проміжній станції. При n ¹ + n ⁴ = n ³ + n ² слід керуватися схемою розташування на ділянці пункту обороту локомотивів збірних поїздів. При цьому раціональніше прийняти ту схему, яка забезпечить використання локомотива, і отже локомотивних бригад збірного поїзда під збірний зворотного напрямку. Це виключить необхідність резервної подсилкі поїзної бригади для поїзда зворотного напрямку.

Визначаємо схему прокладки збірного поїзда:

22 +19 / 7> 20 +19 / 5, у результаті розрахунків виходить 46> 44 - перша схема прокладки поїздів.

Побудова добового плану - графіка місцевої роботи виконується відповідно до схеми взаємного розташування поїздів, що обслуговують місцеву роботу, і діаграмою місцевих вагонопотоків за двома варіантами:

- 1 варіант - з роботою по кожній проміжній станції;

- 2 варіант - з роботою по опорних станцій;

На плані графіку показується рух збірних поїздів, число відчеплених вагонів під вивантаження та порожніх під навантаження, час виконання вантажних операцій з вагонами і причеплення завантажених та порожніх з - під вивантаження до кожного поїзду. На підставі розробленого добового графіка місцевої роботи визначаються норми простою вагонів по кожній станції і ділянці в цілому, для чого складається розрахункова таблиця.

Простий місцевого вагона на проміжних станціях ділянки.

Простий місцевого вагона по опорних станцій.

Простий місцевого вагона обчислюється від моменту прибуття його на станцію до моменту відправлення. Він визначається діленням суми вагоно - годин простою на число місцевих вагонів

t _ср.м = Σ B / Σ U _м, годину, де

ΣB - вагоно - години простою місцевих вагонів на станціях ділянки (Σпо графі 9);

Σ U _м - загальна кількість завантажених та порожніх місцевих вагонів (Σ за графою 4 і 7).

t _ср.м. = 679,82 / 48 = 14,16 год.

Середній простій вагона під однією вантажною операцією:

t _{ср.гр.оп.} = Σ B / Σ _{U гр.оп.,} годину, де

Σ U _гр.оп. - загальна кількість вантажних операцій, виконаних з усіма місцевими вагонами (Σ за графою 10).

t _{ср.гр.оп.} = 679,62 / 80 = 8,45 год.

Коефіцієнт здвоєних операцій:

До _СДВ. = Σ _{U гр.оп.} / Σм, годину

До _СДВ. = 80/48 = 1,6 год

За розрахованими нормам простою місцевого вагона видно, що другий варіант дає кращі показники. Отже, для побудови графіка руху беремо прокладку збірних поїздів по опорних станцій.

5Складання ГРАФІКА РУХУ ПОЇЗДІВ

Вимоги ПТЕ до графіка руху поїздів:

Основою організації руху поїздів є графік руху поїздів, який об'єднує діяльність усіх підрозділів залізниць та висловлює план експлуатаційної роботи. Графік руху поїздів - непрілежний закон для працівників залізничного транспорту, виконання якого є одним з найважливіших якісних показників роботи залізниць. Графік руху поїздів затверджується міністром або першим його заступником. Порушення графіка руху поїздів не допускається. У виняткових випадках через відмову технічних засобів, явищ стихійного лиха відбувається порушення графіка руху поїздів. Кожний працівник залізничного транспорту зобов'язаний вживати всіх залежних від нього заходів введення в графік спізнюються пасажирських і вантажних поїздів і забезпечувати при цьому їх безпечне проходження. Графік руху поїздів має забезпечувати:

1) Задоволення потреб у перевезеннях вантажів і пасажирів;

2) безпека руху поїздів;

3) найбільш ефективне використання пропускної і провізної спроможності ділянок та переробної спроможності станцій;

4) раціональне використання рухомого складу;

5) дотримання встановленої тривалості безперервної роботи локомотивних бригад;

6) можливість виробництва робіт з поточного утримання колії, споруд, пристроїв СЦБ і зв'язку і електропостачання.

Складання графіка руху для одноколійного ділянки «Е-К» починається з виділення технологічного «вікна» тривалістю 1 годину в світлий час доби.

Складають графік руху на спеціальній масштабної сітці. Відстані між окремими пунктами відкладаються по вертикалі, а час - по горизонталі. Горизонтальними лініями позначають роздільні пункти (їх осі), а вертикальними час (жирними - часові періоди, штриховими - півгодинні, тонкими - десятихвилинні інтервали). Час вказується московське, поясний від 00.00 до 24.00 годин, або від 18.00 до 18.00. Рух поїздів на графіку зображають прямими похилими лініями, умовно приймаючи, що в межах перегону швидкість їх рівномірна (використовується перегінні час ходу, спеціально вираховувати в залежності від профілю колії, типу поїзда, направлення ходу, досвіду роботи провідних машиністів і т. д. - по даними тягових розрахунків). Час проходження (прибуття чи відправлення) поїздом кожного роздільного пункту визначається перетином лінії ходу поїзда з віссю відповідного роздільного пункту і відзначається цифрою понад ціле десятка в тупому куті, утвореному лінією ходу поїзда і віссю роздільного пункту. На перегонах, що прилягають до станцій, що обмежують диспетчерський коло, над лінією ходу поїзда ставлять його номер. Потяги нумерують в залежності від напрямку руху і категорії перевезень. Лінії ходу непарних поїздів наносять зверху вниз, парних - знизу вгору. На основі графіка руху поїздів складаються розклад руху поїздів, де вказується час прибуття, відправлення і проходження поїздів по кожному роздільному пункту.

Спочатку на графіку руху поїздів прокладаються пасажирські та приміські поїзди згідно заданому розкладом і заданим розміром руху, зручного для обслуговування пасажирів. Ці поїзди прокладаються таким чином, щоб не змінився план - графік місцевої роботи.

Швидкі поїзди слідують без зупинок на проміжних станціях, а на технічній станції «Е» стоянка 10 хв.

Стоянка пасажирських поїздів на технічній станції «Е» 10 хв.

Приміські поїзди формуються на станції «Е» і слідують зі стоянками на проміжних станціях 1 хв; на станціях обороту локомотивів «Г», «С» стоянка повинна бути не менше 10 хв.

Потім на графіку руху ескізно наносяться збірні поїзда, припускаючи можливість їх зсування.

Наступним етапом розробки графіка руху поїздів є прокладання наскрізних і дільничних поїздів на одноколійній ділянці «Е-К». Потім наскрізні поїзда прокладаються на двоколійний ділянку «Д - Е», маючи зупинку на технічній станції «Е» 30 хв, і на ділянці «Е - Ж». Дільничні поїзда на ділянці «Д - Е» прокладаються після наскрізних поїздів. Потім усім вантажним поїздам присвоюються номери з урахуванням доцільного чергування транзитних поїздів з поїздами, що прибувають на дільничну станції в розробку.

Перехід від графіка руху одноколійного ділянки до двох путнього здійснюється перенесенням пасажирських та приміських поїздів, а також наскрізних вантажних поїздів з ділянки «Е-К» на ділянку «Д-Е» з дотриманням технологічних стоянок для кожної категорії поїздів.

Потім виділяється технологічні «вікна» тривалістю 2 години, які при кожному напрямку руху можуть не збігатися.

6.Розрахунок ПОКАЗНИКІВ ГРАФІКА РУХУ ПОЇЗДІВ

За складеними графіками руху розраховуються дільнична і технічна швидкості, коефіцієнт дільничної швидкості, визначаються часи проходу поїздами учасників роботи локомотивів. За ним складаються скорочені графіки руху та відомість обороту локомотивів для однієї зі станцій обороту. Для розрахунку показників графіка скористаємося таблицею.