Логістика на водному транспорті Росії

Розділ 1. Теоретичні аспекти водного транспорту Росії

Водний транспорт

Морський транспорт

Річковий транспорт

Розвиток водного транспорту

Розділ 2. Вплив логістики на водний транспорт та вдосконалення підприємств з її допомогою

Вплив логістики на водний транспорт Росії

Огляд ринку водних транспортних перевезень та доставки вантажів у Росії

Логістика на підприємстві ЗАТ "Беломортранс"

Основні розрахунки та показників підприємства ЗАТ "Беломортранс"

Висновок

Бібліографічний список

Введення

Планета Земля, це планета більшу частину, якої займає Світовий океан, а саме 70,8% її території. Так що по суті Земля, це водна планета або як її ще називають "блакитна планета".

Ще з давніх часів водний транспорт посідав перше місце у світі. До початку 19 століття використовувалися в основному природні водні шляхи, так як технічні можливості були невеликі. Багато Великі географічні відкриття відбулися завдяки Світовому океану. Наприклад, плавання Колумба, Васко да Гами і інших відомих мореплавців.

У наш час водний транспорт також поширений у всьому світі. Велика кількість вантажоперевезень здійснюється з водних просторах. Так само свою роль грає пасажирське сполучення.

Росія ж займає великий простір, яке вимагає наявності достатньої кількості транспортних комунікацій.

У міру розвитку ринкової економіки в країні підвищення ефективності транспортного процесу вимагає нових підходів до організації перевезень. Це призвело до появи нового напрямку - транспортної логістики.

Водний транспорт як складова частина більш великої системи, тобто логістичного ланцюга, привів до необхідності розглядати його в різних аспектах. Транспортний сервіс у сучасних умовах включає в себе не тільки власне перевантаження вантажів від постачальника споживачеві, а й велика кількість експедиторських, інформаційних і трансакційних операцій, послуг з вантажопереробки, страхування, охорону і т.д. Такий підхід сприяє оптимальному вибору транспортних послуг, бо якість перевезень, як правило, більшою мірою відбивається на загальних витратах, ніж собівартість перевезень.

Цілі та завдання: розглянути основи розвитку водного транспорту Росії і транспортної логістики, виявити суть і завдання транспортної логістики, а також розглянути вплив логістики на водний транспорт Росії.

Розділ 1. Теоретичні аспекти водного транспорту Росії

Водний транспорт

Водний транспорт прийнято поділ на глибоководне (океанське, морське) судноплавство і внутрішнє (річкове). Головна перевага водного транспорту - це здатність перевозити дуже великі вантажі. При цьому використовують два типи суден: глибоководні (потребують портах з глибоководними акваторіями) і дизельні баржі (мають більшу гнучкість). Головними недоліками водного транспорту є обмежені функціональні можливості і невелика його швидкість. Причина в тому, що для доставки вантажів у порти і з портів доводиться використовувати залізні дороги або вантажівки, за винятком випадків, коли і пункт відправлення, і пункт призначення розташовані на одному й тому ж водному шляху. Водний транспорт, таким чином, що відрізняється великою вантажопідйомністю та незначними змінними витратами, вигідний тим відправникам, для яких важливі низькі транспортні тарифи, а швидкість доставки має другорядне значення.

Типовими вантажами для перевезення внутрішніми водними шляхами є руда, мінеральна сировина, цемент, зерно і деякі інші сільськогосподарські продукти. Можливості транспорту обмежені не тільки його прив'язкою до судноплавних річках і каналах, але і залежністю від потужностей для навантаження-розвантаження та зберігання таких насипних вантажів, а також зростаючою конкуренцією з боку залізниць, обслуговуючих паралельні дороги.

Основними документами, які регулюють діяльність внутрішнього водного транспорту Російської Федерації, є: Кодекс внутрішнього водного транспорту Російської Федерації (від 7 березня 2003 р. № 24-ФЗ) (ред. від 27.12.2009), постанова Уряду Російської Федерації "Про перетворення державних підприємств водних шляхів і судноплавних каналів Міністерства транспорту Російської Федерації в державні басейнові управління водних шляхів і судноплавства Міністерства транспорту Російської Федерації "(від 5 січня 1995 р. № 12), Наказ Росстату від 07.02.2008 N 29" Про затвердження статистичного інструментарію статистичного спостереження за діяльністю морського і внутрішнього водного транспорту, здійснюваного Росморрічфлотом "Відомості про прийом і передачу вантажів у річкових портах внутрішнім водним транспортом (Форма N 15-ОТ), Концепція розвитку внутрішнього водного транспорту Російської Федерації (схвалена розпорядженням Уряду Російської Федерації від 3 липня 2003 р. № 909 - р).

Морський транспорт

Морський транспорт має важливе значення в транспортній системі Росії: він стоїть на третьому місці за вантажообігом після залізничного та трубопровідного транспорту.

Морський транспорт також грає важливу роль у зовнішньоекономічних зв'язках країни і служить одним з основних джерел одержання валютних коштів.

Це пов'язано з тим, що на відміну від інших видів транспорту морськими судами перевозять головним чином експортно-імпортні вантажі. Зовнішні (закордонні) перевезення вантажів переважають. Внутрішні (каботажні) перевезення великого значення не мають, за винятком узбереж Тихого і Північного Льодовитого океанів. Серед каботажних перевезень головну роль відіграє малий каботаж, або плавання вздовж своїх берегів у межах одного або двох суміжних морських басейнів. Великий каботаж - плавання суден між портами Росії, лежать у різних морських басейнах, розділених береговими територіями інших держав - має менше значення.

Морський транспорт за багатьма техніко-економічними показниками перевершує інші види транспорту: морські перевезення на великі відстані більш дешеві; морські судна, особливо танкери, відрізняються найбільшою одиничної вантажопідйомністю, а морські шляхи - практично необмеженої пропускною здатністю; питома енергоємність перевезень невелика.

У той же час залежність морського транспорту від природних умов (особливо в умовах замерзання морської акваторії), необхідність створення на морських узбережжях складного і дорогого портового господарства, віддаленість від морських узбереж основних економічних районів і центрів країни, відносно слабкі економічні та зовнішньоторговельні зв'язки з країнами, розташованими за межами Європи, обмежують сферу його застосування в Росії.

Розвиток морського транспорту Росії визначається географічним положенням, характером морів, що омивають територію країни, рівнем розвитку продуктивних сил, міжнародним поділом праці.

Росія має 39 портів і 22 портових пункту. Довжина причалів становить 60, 5 тис. км. Великі порти - Санкт-Петербург, Мурманськ, Архангельськ, Астрахань, Новоросійськ, Туапсе, Знахідка, Владивосток, Ваніно і др. У зв'язку з освоєнням природних ресурсів Крайньої Півночі і Далекого Сходу забезпечена цілорічна навігація в Норильськ, на Ямал, Нову Землю. Тут найбільше значення мають порти: Дудинка, Ігарка, Тіксі, Певек.

Різко скоротили можливості використання морського транспорту в міжнародній торгівлі зміни в геополітичному становищі Росії, тому що більша частина великих і добре оснащених морських портів Чорноморського і Балтійського басейнів відійшла до інших держав.

Зараз в Росії розташовані 216 перевантажувальних комплексів суховантажів і 26 - наливних суден, але після розпаду СРСР країна залишилася без комплексів з перевалки калійних солей, нафтових вантажів і зрідженого газу, без залізничних переправ в Німеччину і Болгарію. Залишився тільки один припортовий елеватор з приймання імпортного зерна і один спеціалізований комплекс з приймання імпортного цукру-сирцю.

Уся морська акваторія Росії поділена на 5 морських басейнів, в яких проводиться робота з перевезення вантажів і пасажирів. До кожного з них тяжіють конкретні економічні райони.

Історичний фактор зумовив концентрацію основної роботи морського транспорту колишнього СРСР у великих портах Чорноморсько-Азовського і Балтійського басейнів: на їхню частку припадало 2 / 3 всього вантажообігу морського транспорту СРСР. Перехід під юрисдикцію інших держав найбільших портів - Одеського, Іллічівського, Ризького, Новоталлинского, Клайпедського, Вентспілського та інших - призвело до того, що потужність морських портів Росії тільки на 1 / 2 задовольняє власні потреби.

Перше місце у вантажообігу перейшло до Далекосхідному басейну (46, 5% усіх відправлених вантажів у 1994 р. морським транспортом Росії), що охоплює значну територію Далекосхідного економічного району. У цьому регіоні морський транспорт для всього узбережжя від Берингової протоки до Владивостока є основним видом транспорту і виконує малий і великий каботаж, а також міжнародні перевезення.

Через порти Далекосхідного басейну (Олександрівськ-Сахалінський, Владивосток, Магадан, Знахідка, Охотськ, Петропавловськ-Камчатський, Провидіння, Радянська Гавань, Усть-Камчатськ, Холмськ, Южно-Сахалінськ) здійснюються зовнішньоторговельні зв'язки з країнами Тихоокеанського регіону, а також забезпечуються транспортно-економічні зв'язку з прибережними регіонами Далекого Сходу. До найбільш великим тут ставляться морські порти на березі Японського моря: Владивосток, Знахідка, розташований біля неї новий порт Східний з великими вугільним і лісовим терміналами, а також порт Ваніно на лінії залізничної морської поромної переправи Ваніно-Холмськ (о. Сахалін).

На другому місці - Чорноморсько-Азовський басейн (23, 7% відправлених вантажів), що займає вигідне географічне положення і має вихід до країн Європи та Близького Сходу. До нього тяжіють частина території Північно-Кавказького економічного району, ряд областей Центрального, Уральського і Поволзького економічних районів.

Через що залишилися в Росії порти Чорноморського басейну (Азов, Єйськ, Новоросійськ, Таганрог, Сочі, Туапсе та ін) ведеться в основному експорт нафти. Тут знаходиться найбільший по вантажообігу в Росії нафтовий порт Новоросійськ з глибоководним нефтепірсом "Шесха-рис", що дозволяє обслуговувати судна вантажопідйомністю до 250 тис. т. Менше значення має також нафтовий порт Туапсе. Реалізація великих нафтовидобувних проектів у Казахстані та Азербайджані, а також потреби Росії в експорті скрапленого газу створили передумови для будівництва на Чорноморському узбережжі Росії ряду нових нафтових і газових портів і причалів. Передбачаються також розвиток Таганрозького порту та будівництво на Азовському узбережжі нового великого морського порту.

Третє місце займає Північний басейн (або басейн Північного Льодовитого океану - 15, 0% відправлених вантажів), що перевозить вантажі чотирьох прилеглих до нього економічних районів: Північного, Уральського, Західно-Сибірського і частково Східно-Сибірського. Судна цього басейну виконують перевезення вантажів для населення і підприємств всього узбережжя Крайньої Півночі, тобто здійснюють великий каботаж між такими арктичними портами, як Тіксі, гирлами річок Хатанги, Яни, Індігірки, Колими і портом Певек.

У басейні Північного Льодовитого океану виділяються два порти - Мурманськ на узбережжі Баренцевого моря і Архангельськ в Білому морі. На їх частку припадає більше половини вантажообігу всього басейну. Архангельськ - спеціалізований лесоекспортних порт Росії. Мурманськ - єдиний незамерзаючий порт Росії на півночі.

Важливе значення для забезпечення районів Крайньої Півночі Росії мають порти Діксон, Дудинка, Ігарка, Тіксі, Певек, розташовані на трасі Північного морського шляху. У найбільш вантажонапружені західному секторі Севморпути (Мурманськ-Дудинка) за допомогою атомних криголамів налагоджена цілорічна навігація. На східній ділянці (від Діксона до бухти Провидіння) навігація ведеться епізодично.

Балтійський басейн займає приблизно таке ж місце по відправленню вантажів, як і басейн Північного Льодовитого океану (14, 5%). До нього тяжіють Північно-Західний економічний район, а також ряд областей Волго-Вятського і Уральського економічних районів. Вихід у цей басейн областей Волго-Вятського і Уральського економічних районів обумовлений високою розвиненістю промисловості і зовнішніми зв'язками низки галузей.

Основними морськими портами тут є: Балтійськ, Виборг, Калінінград і найбільший і універсальний російський порт на Балтиці - Санкт-Петербург. Менший вантажообіг має Калінінградський порт. Проте його значення для забезпечення транспортних зв'язків анклавної Калінінградській області з основною територією Росії важко переоцінити. Для забезпечення зовнішньоторговельних транспортних зв'язків Росії через Балтійське море біля Санкт-Петербурга в Лужской губі запроектовано будівництво нового великого морського порту.

До Каспійського басейну (всього 0, 4% відправлених вантажів) примикають Північно-Кавказький і Поволзький економічні райони. З допомогою судноплавних річок і каналів він пов'язаний практично з усіма морськими басейнами Європейської частини Росії. Тут діють два відносно великих порту: Махачкалінськой і суміщений морський і річковий Астраханський. Зведено першу чергу глибоководного порту Оля. У зв'язку з підвищенням рівня Каспійського моря в роботі каспійських портів, особливо Махачкалінського, спостерігаються значні труднощі.

Дуже нераціональна структура транспортного флоту. Проблеми морського транспорту Росії вимагають негайного рішення, так як роблять великий вплив на економічне становище в країні Через недостатні глибин 60% російських портів не в змозі приймати великотоннажні судна. Виробничі ж потужності портів дозволяють забезпечувати лише 54% потреби переробки вантажів, решта експортно-імпортні вантажі переробляються в Прибалтиці, Україні, Грузії, Азербайджані.

Різко скоротили можливості використання морського транспорту в міжнародній торгівлі зміни в геополітичному становищі Росії, тому що більша частина великих і добре оснащених морських портів Чорноморського і Балтійського басейнів відійшла до інших держав.

Зараз в Росії розташовані 216 перевантажувальних комплексів суховантажів і 26 - наливних суден, але після розпаду СРСР країна залишилася без комплексів з перевалки калійних солей, нафтових вантажів і зрідженого газу, без залізничних переправ в Німеччину і Болгарію. Залишився тільки один припортовий елеватор з приймання імпортного зерна і один спеціалізований комплекс з приймання імпортного цукру-сирцю.

По тоннажу російський торговельний флот займає сьоме місце у світі (16, 5 млн. т. дедвейту), але більша частина судів настільки фізично зношена, що не дозволяє багатьом з них заходити в іноземні порти. З 5, 6 тис. судів 46% ставляться до рибальським і риботранспортним, 1, 1 тис. судів призначена для перевезення генеральних вантажів, 245 судів - нафтотанкери. Флоту не вистачає суден сучасних типів, таких як ліхтеровози, контейнеровози, суду комбінованого типу, морські пороми, судна типу "Ро-Ро" (тобто з горизонтальним вантаженням і розвантаженням).

Специфіка зовнішньої торгівлі Росії і перевезень морським транспортом визначила переважання у складі вантажів масових і об'ємних, перш за все нафтових. Значна також частка руди, будівельних матеріалів, кам'яного вугілля, лісових та хлібних вантажів.

Дуже нераціональна структура транспортного флоту. Проблеми морського транспорту Росії вимагають негайного рішення, так як роблять великий вплив на економічне становище в країні.

Морський транспорт - складова частина водного транспорту. Він покликаний здійснювати перевезення вантажів і пасажирів за допомогою океанів і морів, і характеризується невеликими витратами на перевезення.

Розвиток морського транспорту Росії визначається географічним положенням, характером морів, що омивають нашу країну, рівнем розвитку продуктивних сил, міжнародним поділом праці.

В умовах ринкової економіки пароплавство є самостійним госпрозрахунковим об'єднанням у формі компанії або акціонерного товариства. Компанія укладає з вантажовідправником договори на транспортні послуги, з яких формується річний план перевезень, пункти відправлення та доставки вантажів, вимоги перевізника і одержувача до термінів прийому і доставки вантажів. На підставі річного плану перевезень на всіх рівнях складаються внутрішньовідомчі плани, в тому числі і плани укладання договорів на обслуговування суден ремонтами, вантажно-розвантажувальними роботами, підвезення до порту відправлення і вивезення з порту призначення вантажів іншими видами транспорту (залізничним, автомобільним) та ін Складаються технічний план, графік руху суден. Перевезення морським транспортом здійснюються у внутрішніх і зовнішніх повідомлення. В останні роки все більшу питому вагу отримують перевезення, здійснювані по річках і морях (так звані "річка - море") в судах, що володіють достатніми морехідні якості і маневреністю.

У зовнішніх повідомленнях розрізняють два види перевезень:

а) перевезення при експорті та імпорті;

б) перевезення між іноземними портами.

Залежно від виду плавання розрізняють закордонні плавання і каботаж, які в свою чергу діляться на великий каботаж (плавання між портами різних басейнів з заходом у загранпорти) і малий каботаж - плавання в межах одного - двох басейнів без заходження в іноземні порти.

Організація морського судноплавства має дві основні форми:

а) лінійна, або регулярна - судноплавство на напрямках з регулярним вантажопотоком: на таких лініях суду закріплюються не менш ніж на 3 місяці.

б) рейсова, або трамповая - при мінливому потоці, без закріплення за лінією судів.

Розподіл перевезень між видами транспорту відображає місце і роль кожного з них в економіці країни. Основними кількісними показниками, що характеризують цей розподіл, є обсяг перевезень вантажів (у тоннах) і вантажообіг (в тонно-кілометрах), що виконуються тим чи іншим видом транспорту. Найбільш узагальнюючим з цих двох натуральних показників є вантажообіг, що враховує не тільки обсяг перевезених вантажів, але і дальність їх перевезень. На вантажообіг всіх видів транспорту великий вплив мають розміщення продуктивних сил, освоєння природних багатств в нових районах, розвиток промислового і сільськогосподарського виробництва, капітального будівництва та товарообігу в країні.

За минулі 100 років вантажообіг всіх видів транспорту в Росії збільшився більш ніж в 60 разів. Наступні потім розпад СРСР у 1991р. і економічна криза негативно вплинули на обсяги перевезень вантажів всіх видів транспорту, в тому числі і морського, а зміна господарських зв'язків зробило певний вплив і на розподіл вантажних перевезень між видами транспорту в Росії.

Найбільша частка в обсязі перевезень (дві третини) і вантажообігу морського транспорту (більше 90%) припадає на міжнародні повідомлення. У 1994р. загальний обсяг міжнародних морських перевезень Росії склав 50 млн. т, з яких 40млн. т перевезено на російських судах. Імпорт склав 30% загального обсягу перевезень, а експорт 70%.

Пасажирський транспорт має велике соціальне значення, оскільки задовольняє одну з найважливіших людських потреб - потреба у переміщенні. Виконувані пасажирські перевезення найбільш яскраво характеризують той чи інший вид транспорту, оскільки пасажири виходячи зі своїх міркувань по-різному оцінюють його переваги і недоліки. На ринку пасажирських перевезень більш сильна конкуренція між видами транспорту, ніж при вантажних перевезеннях.

Якщо в попередні роки обсяг пасажирських перевезень в нашій країні постійно зростав, то в останнє десятиліття у зв'язку з економічною кризою і погіршенням матеріального становища населення він впав на всіх видах транспорту. Відбулися певні зміни і в розподілі обсягів перевезень пасажирів і пасажирообороту між видами транспорту.

На пасажирські перевезення річковим і морським транспортом припадає щодо дуже невелика частка (менше 1%). Судна морського флоту в більшій мірі використовуються для туристичних, в тому числі круїзних подорожей, для відпочинку та екскурсій. Річкові судна, зокрема на підводних крилах, широко використовуються для перевезень пасажирів на внутрішніх водних магістралях у Поволзькому, Північно - Західному та інших районах країни. Хоча в останнє десятиліття обсяг перевезень пасажирів водним транспортом впав найбільш різко (в 3-4 рази), можна сподіватися, що в перспективі за наявності водних судноплавних магістралей великої протяжності втрачені позиції з перевезень пасажирів цими комфортабельними видами транспорту будуть відновлені.

Діяльність морського флоту Російської Федерації здійснюється на базі більш 200 підприємств і організацій, включаючи 10 морських судноплавних компаній. Як акціонерні товариства відкритого типу зареєстровано 10 морських пароплавств, 21 морський порт, 11 судноремонтних заводів. Зважаючи на важливість цієї галузі для країни держава зберігає контроль за основними об'єктами інфраструктури морських портів. З цією метою починаючи з 1993р. у всіх морських портах створені спеціальні державні органи управління (адміністрації морських портів), у володіння яких передані причали, хвилеломи, підхідні канали, залізничні та автодорожні пристрої портів. Всі ці об'єкти - власність держави, і ними будуть користуватися численні клієнти. Експлуатація ж причалів і терміналів може здійснюватися приватними фірмами.

Річковий транспорт

Росія має велику і розгалужену мережу річкових шляхів і озер. Проте істотну роль він грає або в тих регіонах, де напрямку основних транспортно-економічних зв'язків та річкових шляхів збігаються (Волзько-Камський річковий басейн в європейській частині Росії), або в слабоосвоенних регіонах з практично повною відсутністю альтернативних видів транспорту (Північ і Північний схід країни).

У Росії налічується більше 100 тис. річок, що мають загальну довжину близько 2, 5 млн. км, з них понад 500 тис. км придатні для судноплавства.

Розрізняються магістральні річкові шляхи, які обслуговують міжнародні зв'язки, міжрайонні, що забезпечують перевезення вантажів і людей між великими районами всередині країни, і місцеві, забезпечують внутрішньорайонні зв'язку.

Довжина експлуатованих внутрішніх водних шляхів у Росії в останні десятиліття скорочується і в даний час складає 89 тис. км, також на річковому транспорті постійно скорочується середня дальність перевезення 1 т вантажу і в даний час з урахуванням всіх видів річкових повідомлень вона становить менше 200 км.

Внутрішні судноплавні водні шляхи належать до різних річкових басейнах. Переважну частину вантажних перевезень і вантажообігу виконують пароплавства трьох воднотранспортних басейнів: Волзько-Камського, Західно-Сибірського і Північно-Західного.

Велика частина обороту річкового транспорту припадає на європейську частину країни. Найважливішою транспортною річковий магістраллю тут є Волги зі своєю притокою Камою. На півночі європейської частини Росії помітну роль відіграють Північна Двіна, Онезьке і Ладозьке озера, річки Свір і Нева. Велике значення для розвитку річкового транспорту в країні мало створення єдиної глибоководної системи і будівництво Біломор-Балтійського, Волго-Балтійського, Московсько-Волзького і Волго-Донського каналів. У зв'язку з освоєнням природних ресурсів на сході країни зростає транспортне значення Обі, Іртиша, Єнісей, Олени, Амура. Особливо помітна їх роль у забезпеченні районів піонерного освоєння, де практично відсутні сухопутні транспортні магістралі. В даний час у зв'язку з економічною кризою відбувається скорочення обсягів перевезень вантажів і пасажирів річковим транспортом, протяжності внутрішніх водних судноплавних шляхів, зменшується кількість причалів.

Волзько-Камський басейн, обслуговуючий економічно найбільш розвинуті і щільно заселені райони європейської частини Росії, - головний. На нього припадає понад 1 / 2 вантажообігу всього річкового транспорту країни. Переважна частина перевезень у цьому басейні здійснюється по Волзі, Камі і каналу імені Москви. Найбільш великими портами басейну є: три московські (Південний, Західний і Північний), Нижегородський, Казанський, Самарський, Волгоградський і Астраханський.

На другому місці за обсягом виконуваної роботи коштує Західно-Сибірський басейн, що включає Об з притоками. Тут великими портами виступають Новосибірськ, Омськ, Томськ, Тобольськ, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабитнангі.

Третім за важливістю є воднотранспортної басейн європейського Півночі. Головною магістраллю басейну є Північна Двіна з притоками Сухоной і Вичегди. Провідним портом басейну виступає Архангельськ.

Важливе значення для постачання Якутська і промислових осередків Якутії грають Олена і розташований на її перетині з БАМом порт Осетрово.

Стрижнем воднотранспортної системи є Єдина глибоководна система європейської частини Росії загальною протяжністю 6, 3 тис. км. У неї входять глибоководні ділянки Волги (від Твері до Астрахані), Ками (від Солікамська до гирла), Москви-ріки, Дону і міжбасейнового глибоководні з'єднання - Московсько-Волзьке, Волго-Балтійський, Біломорсько-Балтійс-кое, Волго-Донське. Складаючи лише 6% від загальної протяжності внутрішніх водних шляхів, дана система виконує понад 2 / 3 всієї перевізної роботи річкового транспорту країни. На водних шляхах Єдиної глибоководної системи забезпечуються гарантовані глибини до 4-4, 5 м.

Розвиток водного транспорту

Зараз в Росії основна частка розвитку водного транспорту залежить від:

1. Транспортної стратегії Російської Федерації на період до 2030 року.

2. Концепції розвитку внутрішнього водного транспорту Російської Федерації на період до 2015 року, яка визначає основні напрями розвитку внутрішнього водного транспорту, а також цілі, завдання та методи державного регулювання у цій сфері в умовах розвитку ринкових відносин та структурного реформування економіки.

Розглянемо їх докладніше:

Стратегія

Головним документом, що визначає поступальний рух на найближчу перспективу, є Транспортна стратегія Російської Федерації на період до 2030 року.

Основні цілі стратегії:

формування єдиного транспортного простору Росії,

забезпечення доступності та конкурентоспроможності транспортних послуг,

інтеграція у світовий транспортний простір,

реалізація транзитного потенціалу країни,

підвищення рівня безпеки транспортної системи та зниження шкідливого впливу транспорту на навколишнє середовище.

Транспортної стратегією задані цілі, завдання, пріоритети, а конкретні заходи щодо розвитку транспортної системи визначені федеральною цільовою програмою "Розвиток транспортної системи Російської Федерації на 2010-2015 рр..", А по річковому транспорту - спеціальної її підпрограмою "Внутрішній водний транспорт".

Ми повинні усунути ділянки, лімітуючі пропускну здатність Єдиної глибоководної системи європейської частини Російської Федерації, яка складає майже половину Великого європейського воднотранспортного кільця.

Потрібно відзначити, що реалізація попередньої ФЦП "Модернізація транспорту Росії" вже розшила одне з вузьких місць - побудована друга нитка Кочетовского гідровузла на річці Дон - російської частини південної ділянки Великого кільця.

Діючою ФЦП "Розвиток транспортної системи Російської Федерації на 2010-2015 рр.." передбачена ліквідація останніх двох вузьких місць: у північно-західній російської частини - будівництво другої нитки Ніжнесвірськой гідровузла і в центральній частині - низконапорной гідровузла на Волзі в районі Нижнього Новгорода.

У трохи більш віддаленій перспективі, зі зростанням обсягів перевезень, можлива реалізація проекту з будівництва другої нитки Волго-Донського каналу. Опрацьовується питання про створення для цих цілей міжнародного консорціуму.

Для відкриття внутрішніх водних шляхів Росії для плавання суден під прапорами іноземних держав нагальною потребою є розвиток портових потужностей на внутрішніх водних шляхах, в тому числі і Азово-Донського басейну, для забезпечення зростаючого вантажообігу, збільшення обсягів контейнерних перевезень (84% від загальної кількості річкових портів розташовано в європейській частині країни). Передбачається реалізація заходів щодо будівництва портових терміналів та об'єктів інфраструктури портів Азов і Ростов-на-Дону на принципах державно-приватного партнерства.

Основні очікувані результати від реалізації проекту:

здатність обробляти в порту Азов всі типи суден класу "ріка-море" без обмеження їх вантажопідйомності;

суттєве зростання обсягів перевалки вантажів за рахунок збільшення пропускної спроможності порту на 6 млн тонн).

З метою підвищення рівня безпеки мореплавства, однаковості вимог до організації транспортного процесу в гирлових портах Азов і Ростов-на-Дону і відповідного підвищення їх конкурентоспроможності на міжнародному ринку було прийнято рішення про зміну статусу цих портів. У них створена необхідна інфраструктура, характерна для міжнародних морських портів, здійснюється контроль за забезпеченням безпеки мореплавства і дотриманням міжнародних договорів Російської Федерації в галузі морського судноплавства, контроль іноземних судів в рамках Паризького меморандуму, а також російських суден, що здійснюють міжнародні рейси.

Найважливіший питання - забезпечення безпеки судноплавства. Для цього на внутрішніх водних шляхах Росії йде розвиток системи управління рухом суден та інформаційного забезпечення судноплавства, автоматичних ідентифікаційних систем, електронних навігаційних карт.

У рамках реалізації ФЦП передбачено продовження роботи в першочерговому порядку в період до 2012 року на Єдиної глибоководної системі європейської частини Російської Федерації як стратегічно важливому і найбільш складній ділянці внутрішніх водних шляхів.

Необхідно відзначити, що і в азіатській частині нашої країни є велика кількість великих річок, які забезпечують зв'язок між морським арктичним басейном і внутрішніми районами країни, і питання забезпечення безпеки судноплавства і в цьому регіоні надзвичайно важливі. Судноплавство там здійснюється як по самих річок, так і по трасах Північного морського шляху.

Розуміючи важливість при здійсненні змішаних "ріка-море" перевезень надійної стикування річковий та морський складових, ми прагнемо максимально гармонізувати "морські" і "річкові" системи управління рухом суден.

У Росії створюється Єдина автоматизована інформаційна система "Море", яка буде сегментом автоматизованої системи управління транспортним комплексом (АСУ ТК РФ). Система "Море" представляє собою інтегровану систему інформаційного забезпечення, що працює в інтересах моніторингу та державного управління на морському і внутрішньому водному транспорті та що сприяє забезпеченню безпеки мореплавства, судноплавства та захисту навколишнього середовища від забруднення з суден. Створення цієї системи дозволить не тільки здійснювати моніторинг судноплавства та диспетчерське регулювання в реальному масштабі часу, а й підвищити безпеку судноплавства, а також економічні показники використання внутрішніх водних шляхів за рахунок закладених в систему інтелектуальних елементів планування.

Ясна перспектива по пропускної здатності водних шляхів і гідротехнічних споруд, їхні габарити, розвинена портова інфраструктура, створення надійної системи забезпечення безпеки судноплавства дає можливість для прийняття стратегічних рішень у галузі суднобудування.

Взятий курс на оновлення складу флоту, підтримка розвитку вітчизняного суднобудування вже дозволили випустити серію нових суден змішаного "ріка-море" плавання типу "Русич".

Федеральної цільової програми "Розвиток транспортної системи на 2010-2015 рр.." передбачається будівництво 97 одиниць транспортного флоту (33257700000 рублів з ​​позабюджетних джерел). У рамках ФЦП буде розроблено п'ять нових типів суден, які дозволять ефективніше використовувати різні ділянки внутрішніх водних шляхів Росії, і не тільки на напрямку річка-море, а й за схемою "річка-море-річка". В даний час розробляються нові проекти судів "Волгомакс", "Ленамакс".

Судна змішаного "ріка-море" класу довели свою ефективність, і, впевнений, їх наявність зможе створити основу для появи нових логістичних систем, здатних об'єднати внутрішні водні шляхи Європи і Росії, використовуючи транзитний потенціал країн, забезпечити стійкий зв'язок з внутрішньоконтинентальним регіонами.

В умовах інтенсифікації морських і річкових перевезень все більш важливе значення буде набувати активізація співробітництва як у рамках міжнародних організацій, так і між міжнародними організаціями з метою зближення і гармонізації стандартів та усунення адміністративних та інших бар'єрів.

Як приклад успішної взаємодії держав зі створення уніфікованої нормативно-правової бази для багатьох країн можна назвати роботу ЄЕК ООН в рамках ВОПНВ.

Ось і сьогодні ми зібралися на майданчику Комітету з внутрішнього транспорту ЄЕК ООН, і склад учасників яскраво свідчить про поступальний рух до поліпшення і поглиблення взаємодії.

Активна взаємодія держав буде сприяти посиленню ролі внутрішнього водного транспорту, переключенню частини вантажопотоків з інших видів транспорту, зниженню собівартості перевезень і навантаження на навколишнє середовище, задоволенню попиту на перевезення вантажів, які неможливо переміщати іншими видами транспорту, і в кінцевому підсумку дозволить швидше подолати негативні наслідки світової фінансово-економічної кризи.

Концепція

Передбачене цією Концепцією розвиток внутрішнього водного транспорту забезпечить перетворення його в стійко функціонуючу транспортну галузь. Водні шляхи, флот, порти, судноплавні компанії набудуть нової якості. Підвищиться ефективність їх роботи і з'явиться можливість реалізувати в інтересах розвитку економіки країни переваги, якими внутрішній водний транспорт має в порівнянні з іншими видами транспорту.

Прогнозований розвиток попиту на послуги внутрішнього водного транспорту буде переважно забезпечуватися високоефективними і конкурентоспроможними як на внутрішньому, так і на світовому ринку російськими судноплавними компаніями. Високоефективна і рентабельна діяльність судноплавних компаній, портів та інших суб'єктів господарювання дозволить підняти інвестиційний потенціал галузі та забезпечити за рахунок цього стійкий процес оновлення основних фондів.

Удосконалення управління на внутрішньому водному транспорті дозволить провести розмежування владних повноважень в області правовстановлюючих та правозастосовних функцій держави.

Реалізація цієї Концепції дозволить:

забезпечити інтеграцію внутрішніх водних шляхів Росії в систему міжнародних транспортних комунікацій;

підвищити рівень безпеки судноплавства на внутрішніх водних шляхах;

оптимізувати витрати федерального бюджету на утримання внутрішніх водних шляхів та судноплавних гідротехнічних споруд;

підвищити ефективність управління федеральної власністю;

поліпшити якість надаваних транспортних послуг.

Одним з основних інструментів реалізації цієї Концепції мають стати регіональні цільові програми розвитку внутрішнього водного транспорту.

Положення цієї Концепції будуть використовуватися при уточненні переліку програмних заходів федеральної цільової програми "Модернізація транспортної системи Росії (2002 - 2010 роки)".

Розділ 2. Вплив логістики на водний транспорт та вдосконалення підприємств з її допомогою

Вплив логістики на водний транспорт Росії

Входження України в світову економічну систему, розширення її зв'язків з країнами СНД, Західної і Східної Європи, а також країнами Далекого Сходу та Тихого океану зажадають корінних змін у роботі всіх видів транспорту у складі єдиної транспортної системи розвитку транспортної логістики. Необхідно вирішити цілий ряд великомасштабних, комплексних наукових проблем, що мають фундаментальне і прикладне значення для транспортної логістики:

пошук раціональних варіантів структурної організації транспортної логістики. Для цього має бути сформовано якісно нове розуміння національного транспортного комплексу, як єдиної транспортної системи, транспортної промисловості та ринків (транспортних засобів, персоналу, інформації і так далі згідно з вимогами економіки країни);

раціональне використання в Єдиній транспортній системі країни найважливіших транспортних ресурсів пропускної здатності транспортних мереж і провізної здатності транспортних засобів першочергове завдання транспортної логістики;

розвиток ринку транспортних послуг та раціональне використання транспортних ресурсів враховуючи всі світові тенденції транспортної логістики.

Масштабність, багатодисциплінарного і багатоаспектність проблем транспортної логістики, складна взаємодія факторів різної природи, слабка вивченість закономірностей розвитку призводять до того, що розробка стратегії управління нею вимагає нових методів дослідження, заснованих на принципах маркетингу, менеджменту та логістики. Це пов'язано з роздільною здатністю виключно складною і важливої ​​проблеми взаємодії різних видів транспорту в рамках єдиної транспортної системи, що дозволить більш раціонально використовувати провізну спроможність транспортних засобів, пропускну здатність транспортних комунікацій і підвищити якість транспортних послуг. Всі ці глобальні завдання вирішує транспортна логістика.

Транспортна логістика активно взаємодіє з водним транспортом. І в майбутньому значення водного транспорту для логістики не зменшиться, тому що повільні річкові судна можуть служити свого роду пересувними складами при належній інтеграції в загальну логістичну систему.

У логістиці існують деякі експлуатаційні показники водних судів:

водотоннажність (масове або об'ємне) визначається масою або об'ємом води, що витісняється плаваючим судном;

вантажопідйомність - перевізна здатність даного судна;

дедвейт (або повна вантажопідйомність) - величина вантажу, яку судно здатне прийняти до опади по літню вантажну марку на ватерлінії;

вантажомісткість - здатність судна вмістити вантаж певного обсягу (окремо для тарно-пакувальних, штучних і сипучих вантажів).

Розрізняють одинарну вантажомісткість, коли обсяг всіх вантажних приміщень використовується одночасно, і подвійну, коли вантажні приміщення використовуються по черзі для рівномірності завантаження судна.

Для морського транспорту характерні наступні показники матеріально-технічної бази, роботи флоту і портів.

Водотоннажність судна D - маса витісненої судном води - одно масі судна в тоннах.

Повна вантажопідйомність, чи дедвейт судна DВ - це максимальна кількість вантажу в тоннах Q, а також запаси палива qТ, води QВ і вантажів постачання qСН, які може прийняти судно:

DВ = Q + qТ + QВ + qСН (1.2.)

Чиста вантажопідйомність судна D - це максимальна кількість вантажу (без води, палива і вантажів постачання) в тоннах, яке судно може взяти до перевезення:

DЧ = DВ - (qТ + QВ + qСН) (2.2.)

Вантажомісткість судна - обсяг всіх вантажних приміщень судна в кубічних метрах.

Реєстрова місткість судна (обсяг судна) - мірильне свідоцтво.

Реєстрова місткість може бути валовий або повної (брутто) і чистою (нетто). Вимірюється об'ємної реєстрової тонною, рівної 2,83 м3.

Валова (повна) реєстрова місткість судна WБР - обсяг, що отримується в результаті обміру приміщень судна. Використовується як показник для розрахунку зборів і мита у морських портах.

Залежність між чистою і валовий реєстрового тоннажу, повною вантажопідйомністю (дедвейтом) і водотоннажністю може характеризуватися формулою:

W = 2/3W = 4/9D = 8/27D (3.2.)

Рейс судна - час, що витрачається судном від початку навантаження в порту відправлення до постановки судна під нову навантаження.

Тривалість рейсу судна включає в себе ходове і стояночное час. Ходовий час залежить від протяжності рейсу і швидкості судна, стояночне - від продуктивності вантажно-розвантажувальних засобів, а також рівня організації обслуговування судна в портах.

Розрізняють прості, складні і кругові рейси. При перевезенні вантажів або пасажирів між двома портами рейс судна називають простим. При перевезенні вантажів між кількома портами, в кожному з яких проводиться завантаження або вивантаження, рейс називають складним. Якщо судно перевозить вантаж між двома або кількома портами і повертається в порт початкового відправлення, то такий рейс називається круговим.

Коефіцієнт ходового часу KХ - відношення ходового часу tХ в загальній тривалості рейсу TР:

KХ = tХ / TР (4.2.)

Коефіцієнт баластного пробігу KБ визначається діленням баластного пробігу LБ на загальний пробіг судна L:

KБ = LБ / L (5.2.)

Також особливого значення в логістиці водного транспорту має складання вантажного плану.

У разі перевезення важких вантажів (руди) необхідно взяти до уваги міцність палуб. Пароплавство повинно наказати норми завантаження окремих приміщень судна.

Вантажі на судні повинні розташовуватися за вагою, пропорційно обсягу окремих вантажних приміщень. У цьому випадку міцність судна буде збережена. Кількість вантажу, призначеного для навантаження в яке-небудь із суднових приміщень, може бути визначено формулою:

p = ωP / W (6.2.)

де р - шуканий вага вантажу;

ω - об'єм вантажного приміщення;

W-вантажомісткість судна (відповідно в стосах або зерні);

Р - вага всіх вантажів, прийнятих судном.

Практично поздовжня міцність цілком забезпечується, якщо вагова кількість вантажу буде відрізнятися від результату, отриманого за наведеною формулою в межах 10-12%.

Завантажуючи палубу будь-якого судна, слід мати на увазі, що її міцність у кінцевих частинах судна більше, ніж у його середині. Точно так само біля бортів і перегородок палуба має більшу міцність, ніж посередині, якщо, звичайно, палуба не підкріплена пілерсів.

Правильно складений вантажний план повинен забезпечити:

а) мореплавство судна;

б) схоронність вантажів;

в) можливість приймати і видавати вантаж за коносаментами (попартіонно);

г) одночасну обробку трюмів, яка характеризується коефіцієнтом нерівномірності трюмів:

Km = W / (n Wmax) (7.2.)

де Km - коефіцієнт, що показує відношення вантажомісткості судна W до вантажомісткості найбільшого трюму Wmax, помноженого на кількість трюмів;

n - кількість трюмів.

Якщо в трюмах знаходиться різний вантаж, то більш точним буде коефіцієнт, що показує відношення загальної кількості Люко-годин, які необхідно відпрацювати по всьому судну, до кількості Люко-годин за найбільшим трюмі, помноженому на число трюмів:

Kл = Л / (n Лmax) (8.2.)

д) забезпечення швидкісної обробки суден у портах;

е) повне використання вантажопідйомності і вантажомісткості, тобто повне завантаження судна.

Огляд ринку водних транспортних перевезень та доставки вантажів у Росії

Недолік тоннажу морського флоту і його низька конкурентоспроможність обумовлюють зниження вантажообігу і вкрай низьку частку участі вітчизняних судноплавних компаній у виконанні російських експортно-імпортних перевезень.

Обсяг комерційних перевезень вантажів в 2006 р. знизився проти рівня 2005 р. на 7,9% і склав 24 млн. тонн. Комерційний вантажообіг скоротився на 5,1% - до 57,2 млрд. т-км. За даними Мінтрансу, в 2006 р. на частку судів під російським прапором припадало всього 4% зовнішньоторговельних вантажів, перевезених морським транспортом.

Основною причиною зниження обсягу перевезень стало продовження склалася протягом ряду останніх років тенденції здачі суден в тайм-чартер іноземним фрахтувальникам, вантажообіг яких не враховується у вітчизняній статистичної звітності.

Ємність російського ринку вантажоперевезень морським транспортом (суднами під російським прапором) в 2006 р. склала близько 600 млн. дол З цієї суми до 90% припадало на перевезення в міжнародному сполученні.

Джерело: МЕРТ, Мінтранс, РБК.

Малюнок 1.2 Комерційний вантажообіг морського транспорту Росії, 2006-2010 рр., млрд. т-км.

Перспективи розвитку морських перевезень вітчизняним транспортним флотом загального користування в значній мірі залежать від успішності реалізації Федерального закону, що стосується створення Російського міжнародного реєстру суден та збільшення флоту під прапором Росії. За умови будівництва і введення починаючи з 2007 р. до складу флоту нових судів зростання обсягів комерційних перевезень морським транспортом в 2010 р. прогнозується на рівні 187,5% до 2006 р.

У структурі вантажообігу водним транспортом понад 60% припадає на операції в міжнародному сполученні. Питома вага закордонних перевезень у загальному обсязі перевезень складає близько 30%.

Необхідно зазначити, що недостатнє фінансування дозволяє утримувати на якісному рівні тільки 25% внутрішніх водних шляхів і 32% гідротехнічних споруд у безпечному стані. Є стійкі тенденції до зниження гарантованих габаритів суднових ходів на Волго-Балтійському водному шляху, на Волзі, Обі, Олені і Амурі.

Ємність ринку вантажоперевезень внутрішнім водним транспортом у 2006 р. оцінюється в 700 млн. дол

Перспективи розвитку галузі значною мірою залежать від стану водних шляхів і подолання тенденції старіння судноплавних гідротехнічних споруд. Незважаючи на усунення "вузьких місць" на внутрішніх водних шляхах, включаючи проведення екстрених днопоглиблювальних і виправні робіт, можливості щодо збільшення пропускної здатності транспортної технологічної інфраструктури обмежені.

За прогнозом МЕРТ РФ, обсяг вантажних перевезень і вантажообігу внутрішнім водним транспортом в 2010 р. буде на рівні 2006 р. Всередині сегменту комерційних перевезень збільшиться частка спеціалізованих компаній-перевізників.

Джерело: МЕРТ, Мінтранс, РБК

Малюнок 2.2 Комерційний вантажообіг внутрішнього водного (річкового) транспорту РФ, 2006-2010 рр.., Млрд. т-км.

За оцінкою РБК, в 2010 р. обсяг вантажообігу спеціалізованих транспортних підприємств може перевищити 68 млрд т-км, відповідно їх частка в комерційному вантажообігу внутрішнім водним транспортом збільшиться з 95% до 96%.

Визискувана мережу водних шляхів Російської Федерації становить сьогодні 101,8 тис. км. Незважаючи на найбільшу в світі протяжність внутрішніх водних шляхів, вони використовуються далеко не повно і по басейнах нерівномірно. Найбільш інтенсивно судноплавство розвинене в Єдиній глибоководної системі Росії, створеної в європейській частині, ділянки якої входять до переліку Європейської угоди про найважливіші внутрішніх водних шляхах міжнародного значення (УМВШ), а також є маршрутами міжнародного транспортного коридору "Північ-Південь". Основними водними магістралями цієї системи є ріки Волга, Кама, Дон, Нева, а також канали Волго-Донський, Волго-Балтійський, канал ім. Москви. Протяжність системи становить 6,5 тис. кілометрів, а гарантована глибина 360 см. Характеристики Єдиної глибоководної системи дозволяють експлуатувати судна вантажопідйомністю до 5 тис. тонн.

Всі внутрішні водні шляхи мають розвинену інфраструктуру з організації та обслуговування судноплавства. Важливою складовою частиною інфраструктури є порти. На річках Росії функціонують 126 портів. Переважна більшість річкових портів мають під'їзні залізничні колії і можуть здійснювати перевалку вантажів з річкового на залізничний та автомобільний транспорт. Обсяг перевантажувальних робіт в портах становить більше 200 млн. тонн, при цьому перевантажувальні потужності більшості портів використовується лише на 40-50%.

Органи державного управління на внутрішньому водному транспорті Росії мають триланкову структуру. Розробку державної політики та нормативне забезпечення здійснює Міністерство транспорту, Федеральне агентство морського і річкового транспорту та його територіальні органи забезпечують умови для судноплавства, управляють державним майном та надають державні послуги на річковому транспорті. Федеральна служба з нагляду у сфері транспорту здійснює контрольно-наглядові функції.

Перевезеннями вантажів і пасажирів на внутрішніх водних шляхах зайнято більше 1500 підприємств і приватних підприємців, що мають відповідні ліцензії на даний вид діяльності, при цьому недержавний сектор займає в даний час на ОВТ домінуюче становище і їм виконується більше 90% перевезень вантажів і пасажирів. З початку 90-х років держава практично пішло з цього бізнесу і здійснює лише регулюючі функції і підтримку водних шляхів у належному стані.

Максимальний обсяг перевезень на внутрішньому водному транспорті був відзначений в 1988 р. і становив понад 580 мільйонів тонн. У наступні роки він значно скоротився і знизився до середини 90-х років до 100 мільйонів тонн. Починаючи з 1999 року намітилася позитивна динаміка у розвитку галузі. У 2004 році було перевезено 136 млн. тонн вантажів і близько 30 млн. пасажирів. На частку внутрішнього водного транспорту (ОВТ) у Російській Федерації припадає менше 4% від загального обсягу перевезень всіма видами транспорту Росії. Таким чином ситуація з часткою участі ОВТ у загальному обсязі перевезень країни приблизно така ж, як і в цілому по Європі, значно поступаючись в той же час за цим показником таким країнам як Бельгія і Нідерланди. У перспективі аналіз виробничої діяльності судноплавних компаній, зростання економіки Російської Федерації дозволяють прогнозувати подальше зростання перевезень до 2010 року до 230 млн. тонн.

Привабливість закордонних перевезень для судноплавних компаній крім прибутковості пояснюється і можливістю цілорічної експлуатації суден змішаного (річка-море) плавання. В умовах, коли внутрішні водні шляхи від 3 до 8 місяців у році покриті льодом, і річкові судна простоюють на своїх базах, судна змішаного плавання продовжують експлуатуватися в морських басейнах і в зимовий період. Таким чином, флот змішаного ріка-море плавання є в даний час найбільш перспективним. З цієї причини практично всі великі судноплавні компанії при загальному застої в оновленні флоту мають програми будівництва суден змішаного плавання. На російських верфях будуються в даний час серії таких удов вантажопідйомністю до 6.5 тис. тонн.

Необхідно відзначити і наявні складнощі у розвитку змішаних перевезень. У самій Росії такими є наявність вузьких місць на внутрішніх водних шляхах, що утворилися в останні роки. Але основними складнощами є питання, пов'язані з міжнародного судноплавства. На початку 90-х років із-за відсутності міжнародних вимог до суден даного типу з'явилися складнощі із заходом суден у ряд морських європейських портів. У морських адміністрацій викликала сумнів безпеку цих судів. Росії з кожної такої адміністрацією доводилося вести переговори, надавати необхідні розрахунки від визнаних у міжнародному морському співтоваристві організацій. Було підтверджено, що при виконанні покладених на судна обмежень по району і сезону плавання, висоті хвилі, віддалення від берега дані суду не менш надійні і безпечні ніж морські судна. У підсумку з усіма морськими адміністраціями були досягнуті домовленості про безперешкодне заході в морські порти суден змішаного ріка-море плавання. Цієї роботи можна було б уникнути при наявності міжнародних вимог до них. Таку роботу з розробки міжнародних вимог можна було б провести під егідою ЄЕК ООН, що має деякі напрацювання в цьому питанні. Крім того, визначення міжнародним співтовариством обгрунтованих вилучень з конвенційних вимог, зниження тарифів портових зборів (враховуючи незначну тривалість рейсів і часті заходи в порти) дали б новий поштовх розвитку даного типу флоту не тільки в Росії, але і в інших європейських країнах.

Якщо розглядати в цілому внутрішній водний транспорт Росії з точки зору визначення його місця в економіці і в суспільстві, його соціальну значимість, можна констатувати його відповідність практично всім аспектам вимог, що пред'являються до сучасного транспорту. Це транспортна й екологічна безпека, надійність. Значно програє водний транспорт насамперед у гнучкості і швидкості доставки вантажів. Але, на жаль, саме ці аспекти в даний час є визначальними для вантажовідправників при виборі виду транспорту. З цієї причини, а також враховуючи, що майбутнє за економічними і екологічно чистими видами транспорту Конференція міністрів транспорту, що відбулася в 2001 році в Роттердамі, прийняла ряд рекомендацій, покликаних підтримати і стимулювати розвиток внутрішнього водного транспорту в європейських країнах, а також уніфікувати правила, що регулюють діяльність водного транспорту.

Стосовно до Російської Федерації деякі положення Декларації загальноєвропейської конференції отримали розвиток, інші залишилися нереалізованими. Причинами цього стали як самі особливості розвитку внутрішнього водного транспорту в минулий період, так і його місце в економіці держави. Маючи найбільшу в світі протяжність внутрішніх водних шляхів, річковим транспортом у Росії перевозиться незначна частина загального обсягу вантажів держави. При цьому велика частина вантажів перевозиться по водних шляхах, розташованим в європейській частині Російської Федерації. І це положення, звичайно ж, не може вважатися прийнятним. Володіючи такими перевагами перед іншими видами транспорту, як низька собівартість перевезень, наявність створених природою шляхів, екологічна чистота, внутрішній водний транспорт проте програє в конкурентній боротьбі автомобільному і залізничному транспорту.

Внаслідок особливостей розвитку економіки в останні 15 років значно змінилися склад і напрямки вантажопотоків. В даний час сформувалися два основних напрямки, орієнтованих на річкові гирлові порти, розташовані в Санкт-Петербурзі і в Ростові-на-Дону. У цих напрямках перевозиться 17,5 млн. тонн і 19 млн. тонн вантажів відповідно. Концентрація вантажів на цих напрямках практично призвела до вичерпання пропускної здатності Волго-Балтійського водного шляху і Волго-Донського каналу. Час проходу по цих шляхах через надмірне скупчення флоту і пов'язаного з цим простоями судів збільшилася приблизно в два рази. Подальше збільшення обсягів перевезень по них без серйозної реконструкції водного шляху і значних вкладень фінансових коштів неможливо.

Іншим "вузьким місцем" на водних шляхах європейської частини Росії є Городецький шлюз на Волзі. Тут з-за малих глибин великотоннажні судна простоюють 2-3 діб в очікуванні проходу шлюзу. При збереженні тенденції зниження рівнів води теоретично можливе розділення Єдиного глибоководного шляху на дві частини: південну і північну. З метою недопущення розвитку подій за цим сценарієм в Уряді Російської Федерації розглядається питання будівництва нового гідровузла.

Вирішення названих проблем "вузьких місць" на внутрішніх водних шляхах Росії є одним із завдань з підготовки водних шляхів до відкриття для транзитного проходу іноземних судів на взаємній основі. Як відомо в рамках розвитку транспортного коридору "північ - південь" Урядом Російської Федерації був визначений термін підготовки водних шляхів до відкриття на ділянці Ростов-на-Дону - Астрахань - 2007 рік і на ділянці Санкт-Петербург - Волгоград - 2010 рік. До цього часу Росії крім вирішення завдання збільшення пропускної здатності в "вузьких місцях" необхідно було створити заново систему управління рухом суден, реорганізувати лоцманські служби, розбудувати інфраструктуру з обслуговування суден. Є крім цього певні відмінності у нормативній базі, що визначає діяльність внутрішнього водного транспорту в Російській Федерації u1080 та країнах Євросоюзу. Необхідно відзначити, що завдяки спільній роботі в ЄЕК ООН значно зближені технічні вимоги до суден, правила плавання на внутрішніх водних шляхах, сигналізація на ВВП. Ті відмінності, які залишилися, не є нездоланними, для їх усунення необхідно тільки час і взаємне бажання.

Серед цих питань є ті, за якими Росія могла б переглянути свої вимоги, але є й ті, по яких свої підходи повинні змінити країни, які прагнуть на водні шляхи Росії. До таких питань можна, наприклад, віднести неможливість визнання Росією посвідчень судноводіїв, виданих особам молодше 18 років. Принципова позиція Росії в цьому питанні обумовлена ​​потенційною небезпекою судноплавства по коліях, обладнаним гідротехнічними спорудами.

Однак, вже зараз можна говорити про фактичну часткової відкритості водних шляхів Росії для іноземних перевізників. Так основні річкові гирлові порти такі як Астрахань, Азов, Ростов, Санкт-Петербург відкриті для заходу іноземного прапора. Найбільш активні європейські власники суден, реєструючи судноплавні компанії в Росії і отримуючи право плавання під прапором Російської Федерації, здійснюють не тільки транзитні перевезення, але і перевезення між російськими портами. Найбільшу активність у цій діяльності виявляють, мабуть, турецькі судновласники. Кількість їх судів вимірюється десятками і зростає з кожним роком. З часу проведення Роттердамської конференції багато що змінилося в європейській економіці і на внутрішньому водному транспорті. Не змінилося лише одне. Як і 4 роки тому серйозне зростання і розвиток водного транспорту неможливий без заходів, що вживаються урядами держав і на міжнародному рівні. Враховуючи, що водний транспорт дає найнижчу питому навантаження на екологію, а також те, що він може істотно розвантажити залізничні та автомобільні траси, необхідно приходити до рішень зниження податкового навантаження на цей вид транспорту.

З цієї ж причини необхідно виробляти загальноєвропейські правила підтримки придбання і модернізації транспортних суден, сприяння урядам у організації конструктивної взаємодії з іншими видами транспорту, у підвищенні інвестиційної привабливості. Ті кроки, які зроблені в напрямку державно-приватного партнерства в розвитку інфраструктури, необхідно підтримати більшою активністю урядів у цьому питанні. Це особливо актуально при усуненні "вузьких місць" на водних шляхах. Стимулювання вантажовідправників і вантажоперевізників разом з активною позицією урядів дозволить значно підвищити місце внутрішнього водного транспорту в транспортному процесі, одночасно покращуючи екологію країн Європи. Окремо варто наголосити на необхідності подальшої координації зусиль та спільного вироблення механізмів вирішення проблем внутрішнього судноплавства в рамках роботи ЄЕК ООН усіма європейськими країнами і винесення найбільш значимих питань на обговорення міністерських конференцій, які необхідно зробити регулярними. З урахуванням попередньої географії Загальноєвропейських конференцій з питань внутрішнього водного транспорту (Бухарест - 1991р., Роттердам - 2001р., Бухарест - 2006р.) Наступна конференція міністрів транспорту могла б бути проведена в одній з країн СНД.

Логістика на підприємстві ЗАТ "Беломортранс"

Група компаній "Беломортранс" - це сузір'я транспортно-експедиційних підприємств, старт історії яких було дано в 1991 році з утворення в місті Архангельськ закритого акціонерного товариства "Беломортранс" за участю Північної залізниці, Північного морського пароплавства і Архангельського морського торгового порту. На сьогоднішній день чисельність групи перевищує 20 підприємств, які ось вже більше 18 років успішно функціонують на російському ринку міжнародних та внутрішніх перевезень.

За період своєї діяльності у групі сформовано унікальний колектив кваліфікованих фахівців і накопичений значний досвід, за рахунок якого спектр послуг, що надається нами, унікальний за своєю широті: компанія здійснює експедирування найрізноманітніших типів вантажів, починаючи з місць вагою 1 кг, що доставляються від дверей до дверей в рамках сервісу збірних і малогабаритних вантажів, закінчуючи забезпеченням транспортування негабаритних місць вагою до 300 тонн в умовах Крайньої Півночі. Крім того, крім власне експедирування, підприємства групи надають ряд супутніх послуг: таких як забезпечення митного оформлення, фрахтування та агентування суден, оперування флотом і портової службою, шипчандлерськими і сюрвеєрські послуги, послуги з консолідації та складського зберігання вантажів. Потужності Архангельського порту дозволяють переробляти до 4,5 млн. тонн вантажів щорічно. Порт обробляє каботажні вантажі, забезпечуючи відправку вантажів арктичних напрямків. Останні роки гурт активно задіяна у транспортному забезпеченні діяльності підприємств нафтогазової галузі освоюють райони материкового узбережжя і шельфу російської частини Арктики.

Група здійснює морські перевезення вантажів у такі пункти як: Нарьян-Мар, Дудинка, Норильськ, Новий порт Певек.

Беломортранс здійснює перевезення контейнерних, навалювальних, насипних і генеральних вантажів, а також негабаритів, морським транспортом з будь-яких напрямках.

Беломортранс предлогает:

Надання парку порожніх контейнерів під затарку вантажів по всьому світу;

Доставка 20-ти і 40-футових контейнерів;

Фрахтування суден для каботажних і зовнішньоторговельних вантажів;

Експедиція всіх типів вантажів через Архангельськ і інші порти;

Транспортування негабаритних та режимних вантажів;

Організація каботажних і експортно-імпортних перевезень;

Забезпечення обробки вантажів у портах;

Cюрвейерскіе і тальманської послуги;

Ремонт та заміна упаковки;

Сохранная перетарка вантажів;

Перевалка на автомобільний і залізничний транспорт;

Перевезення контейнерних (FCL), збірних (LCL), проектних (project) вантажів;

Широка мережа агентств по всьому світу.

Досвід роботи групи з експортними й імпортними вантажами, а так само партнерство з найбільшими в світі перевізниками (CMA CGM, Maersk, MSC, APL та ін) дозволяє здійснювати морські перевезення на рівні світових стандартів.

Сьогодні компанія спеціалізується на контейнерних перевезеннях. Контейнерні перевезення - це сучасний, економічний вид транспортування вантажів, що використовується в міжнародних сполученнях. Також здійснює доставку вантажів у контейнерах за схемою "від дверей до дверей". Через порти Європи вантажі доставляються з будь-якого призначенням відповідно до інструкцій. Транзитний час проходження вантажу з основних портів Європи (Антверпен, Гамбург) до м. Москва через порт Архангельськ - 14-17 днів. Оформлення транзитного вантажу в порту - 2 дні. Митне очищення вантажу - 3 дні. За останній рік Беломортранс обробив більше 2500 контейнерів.

Компанія має великий досвід як по передвідвантажувальним сюрвейєрського огляду порожніх контейнерів з метою оцінки їх стану та визначення готовності до прийняття вантажу, так і огляду пошкоджених в процесі перевезення вантажу контейнерів.

Одним з основних і перспективних напрямків компанії є агентування пасажирських круїзних суден. Тісна співпраця з компанією "Inflot World Wide" як субагента дозволило компанії бути єдиним агентом з обслуговування всіх іноземних пасажирських суден в Архангельську, Мурманську і на Соловецьких островах.

Вже в навігацію 2011 року планується вперше заходи іноземних круїзних суден на Нову Землю і Землю Франца-Йосифа.

У період літньої навігації компанія також працює з судами компаній, що перевозять вантажі для нафтових компаній у портопункти Крайньої Півночі.

Дуже тісне партнерство з нафтобазою "Червоний Яр", яка використовує сучасний водний транспорт компанії "Беломортранс".

Нафтобаза "Червоний Яр" модернізувала обладнання на річковому наливному терміналі. Нові потужності дозволяють логістіровать до 50 000 тонн світлих і темних нафтопродуктів на місяць з використанням водного транспорту.

Нафтобаза "Червоний Яр" реалізує проект створення найбільшого за Уралом логістичного центру по нафтопродуктах. Модернізація річкового наливного причалу - ще один важливий крок у цьому напрямку, а також реалізація інтермодальності, яка є однією з головних характеристик подібного логістичного центру і припускає можливість приймати і відпускати нафтопродукти різними видами транспорту. За рахунок цього клієнти нафтобази можуть використовувати найбільш вигідні для них види транспорту для доставки палива кінцевим споживачам.

Власний наливний термінал дозволяє "Червоному Яру" приймати і перевалювати нафтопродукти з використанням водного транспорту. У цьому році обладнання терміналу, було повністю модернізовано і дозволяє логістіровать до 50 000 тонн нафтопродуктів на місяць з води. На наливному терміналі була встановлена ​​блочна автономна насосна станція Farta з паспортною продуктивністю 120 куб м. на годину. Така станція може одночасно перекачувати два види нафтопродуктів (бензин і дизельне паливо, наприклад), виключаючи можливість їх змішування. Тепер нафтобаза можемо з високою швидкістю і при мінімальних витратах логістіровать нафтопродукти з води на берег і з берега на воду без втрати якості.

У рамках розвитку логістичного центру нафтобаза "Червоний Яр" через річковий термінал в цьому році логістірует сипучі, інертні і інші негабаритні види продуктів. Планований обсяг - 15-20 000 тонн сипучих продуктів помісячно (пісок, щебінь).

Основні розрахунки та показників підприємства ЗАТ "Беломортранс"

Для прикладу скористаємося даними суховантажного теплохода "Архаггельск", який стоїть на обліку в ЗАТ "Беломортранс":

Клас - КМ Л3, 1, Район плавання - необмежений

Довжина найбільша - 150,85 м, ширина - 20,6 м

Довжина розрахункова - 138,0 м, Висота борту - 12м

Маса судна порожньому - 5380 т

Координати центра ваги судна Х ₀ -10,98, Y ₀ -8,78.

Таблиця 1.

Експлуатаційно-технічні характеристики судна

Таблиця 2.

МАСОВІ І ОБ'ЄМНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДНА

Таблиця 3.

ПОСАДКА СУДНА

Таблиця 4.

НОРМИ ВИТРАТ

Таблиця 5.

ДАЛЬНІСТЬ ПЛАВАННЯ І ШВИДКІСНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДНА

Розрахунок вантажопідйомності і вантажомісткості судна на рейс. На першому етапі розрахунку визначаємо обсяг, який будуть займати обов'язкові вантажі, у вантажних приміщеннях судна, цей обсяг обчислюють за формулою:

W _про = МР ₁ + М ₂ Р ₂ + М ₃ Р ₃

Де М _{i-питомо} навантажувальний обсяг вантажів.

Р _i-маса i-го обов'язкового вантажу.

W _про = 1,8 х 1800 +1,1 х 2300 + 1,8 х 4100 = 13150 м ³

Розрахунок кількості запасів на рейс (вода, паливо):

 _зап. = (К ₁ Q ₁₃ + К ₂ Q _т) / R (V х 24),

Де К ₁ = 1,1 - коефіцієнт, що враховує штормовий запас води, Q ₁₃ = питома (добовий) витрата води, Q _т = питома (добовий) витрата палива, К ₂ = 1,2 - коефіцієнт, що враховує штормовий запас палива, R -дальність плавання, V - c Швидкісь.

 _зап = (1,1 х 3 + 1,2 х 30) / 2000 (14 х 24) = 234 т.

Критерієм достатньої міцності палуби є виконане умова:

F / m <0, де m - що допускається величина питомого навантаження, F - величина фактичної питомого навантаження на палубу.

m = 0,01 L + 1,33 d / D - 0,734 = 0,01  150,85 + 1,33  9,4 / 12-0,734 = 16,2 т / м

F = М / S = 285/515 = 0,5 т / м.

0,5 / 16,2 = 0,03 <0 - дана умова виконується.

Висновок

У курсовій роботі розглянуто сучасний стан водного транспорту в Російській Федерації, його плюси і мінуси, а також перспективи і проблеми, пов'язані з його розвитком.

Був виявлений такий факт, що водний транспорт, хоч і не займає лідируючого положення в російських водних комунікаціях, але грає дуже велику роль в економіці нашої країни, яка має безліч виходів до морів і володіє розгалуженою мережею річкових шляхів і озер.

Також водний транспорт є складовою частиною транспортної логістики.

Предметом транспортної логістики є комплекс завдань, пов'язаних з організацією переміщення вантажів водним транспортом загального призначення.

У межах міжнаціональних логістичних систем різні види транспорту використовуються на основі принципів оптимізації контактних графіків, коли при наявності багаторічних стабільних перевезень все що у них види водного транспорту управляються з одного центру. Цілям логістики відповідають такі прогресивні способи перевезень, як пакетні, контейнерні, комбіновані.

Перспективи розвитку транспортної логістики водного транспорту полягають у заміні паперових перевізних документів електронними. Автоматизація інформаційних потоків, які супроводжують вантажні потоки це один з найбільш істотних технічних компонентів логістики.

Бібліографічний список

1. Кодекс внутрішнього водного транспорту Російської Федерації.

2. Видавництво: Сибірське університетське видавництво, 2006. - 96 с.

3. Правила користування маломірними суднами на водних об'єктах РФ і Правила плавання по внутрішнім водним шляхам РФ з коментарями для судноводіїв маломірних суден.

4. Видавництво: Новосибірська державна академія водного транспорту, 2009. - 192с.

5. Анікін Б.А., Родкіна Т.А. Логістика. - 2-е. - Москва: Проспект, 2008. - 406с.

6. Беспалов Р. С. Транспортна логістика: новітні технології побудови ефективної системи доставки. Видавництво: Вершина, 2007. - 384с.

7. Джонсон Д., Вуд Д., Вордлоу Д., Мерфі-мл.П. Сучасна логістіка.8-е вид. - М.: Видавничий будинок Вільямс, 2009. - 523с.

8. Миротин Л.Б., Бульба А.В., Дьомін В. А. Логістика, технологія, проектування складів, транспортних вузлів і терміналів. Видавництво: Фенікс, 2009. - 416с.

9. Миротин Леонід. Транспортна логістика: Підручник для вузів. - 2-е вид. Видавництво: Іспит, 2005. - 512с.

10. http://rezervuar.ru/articles/index.php? at: e = 11 & at: id = 42

11. http://www.belomortrans.ru/

12. http://www.mintrans.ru/Pressa/Conception_Water_Trans.htm

13. http://www.morvesti.ru/analytics/index.php? ELEMENT_ID = 7930

14. http://www.rbc.ru/reviews/transport/chapter1-sea.shtml