Вагонне господарство залізниць

Зміст

Введення

Формування ефективної і цілеспрямованої залізничної транспортної політики

1 .1 Цілі залізничної політики та її завдання

1.2 Перспектива розвитку вагонного і контейнерного парків

1.3 Вагонне господарство

Організація ремонту вагонів в депо

2.1 Призначення і структура вагонного депо

2.2 Генеральний план депо

2.3 Програма ремонту і режим роботи вагонного депо. Фонди робочого часу

2.4 Обгрунтування вибору методу ремонту

2.5 Розрахунок параметрів потокової лінії вагоносборочного цеху

2.6 Вибір і розрахунок необхідної кількості обладнання

2.7 Розробка технологічного процесу ремонту вагонів на потокових лініях

2.1.1 Основи організації технологічного процесу

2.1.2 Поділ робіт по позиціях потокової лінії

2.8 Розрахунок робочого персоналу вагоносборочного цеху

2.9 Розрахунок основних розмірних параметрів вагоносборочного цеху

2.10 Вибір і обгрунтування взаємного розміщення основних і допоміжних цехів та відділень депо

2.11 Розрахунок витрати електроенергії, палива, пари, води і стислого повітря

2.12 Техніко-економічні показники вагоносборочного цеху

3. Організація робіт в основних цехах вагонного депо

3.1 Основні виробничі ділянки вагонного депо

3.2 Допоміжні та обслуговуючі дільниці та відділення

4. Схема Семипалатинського експлуатаційного вагонного депо

5. Розробка методів обміру елементів колісних пар для виявлення зносів і несправностей

5.1 Обмір елементів колісних пар для виявлення зносів і несправностей

5.2 Визначення несправностей колісних пар за зовнішніми ознаками

6. Безпека і екологічність проекту

6.1 Вимоги безпеки праці при ремонті колісних пар

6.1.1Требованія до вантажопідіймальних машин і механізмів

6.2 Нормування ОПФ і розробка рекомендацій щодо

запобігання або зменшення їх впливу на працюючих

6.3 Характеристика шкідливих виробничих факторів (ВПФ), та їх вплив на навколишнє середовище

6.4 Нормативні рівні основних шкідливих речовин, що надходять у повітряне, водне середовище

6.5 Рекомендації із захисту навколишнього середовища від різного забруднення

6.6 Розрахунок викиду шкідливих речовин в процесі ремонту колісних пар

7. Економічна частина

Список використаної літератури

Введення

Важливе значення у вдосконаленні перевізного процесу належить вагонному господарству, яке об'єднує вагони і матеріально - технічну базу їх ремонту. Вагонне господарство сформувалося як самостійна галузь в 1933 р. Зараз основні фонди цього господарства становлять п'яту частину основних фондів залізничного транспорту, створена потужна матеріально - технічна база, вагонний парк за своїм технічним рівнем є одним з кращих у світі. Удосконалюється структура вагонного парку, підвищилася надійність вагонів і суттєво зросла їх вантажопідйомність.

Щорічно на ремонт і технічне обслуговування вагонного парку витрачається значний обсяг коштів. Вагонне господарство безупинно розвивається. Особлива увага приділяється оптимізації міжремонтних періодів і термінів служби вагонів, підвищення якості ремонтних робіт, впровадження нових і вдосконалення існуючих форм організації виробництва, створення потоково-конвеєрних ліній ремонту вагонів та їх окремих частин. На вагоноремонтних підприємствах удосконалюється система планування і матеріального стимулювання з широким впровадженням наукової організації праці, спеціалізації і прогресивної технології ремонту на основі широкого використання передових досягнень науки і практики.

Поряд з вирішенням завдань максимального використання існуючих виробничих потужностей ведеться будівництво нових і реконструкція діючих лінійних підприємств вагонного господарства.

Велика увага приділяється розвитку технічної бази для поточного ремонту вагонів. Необхідне створення великих механізованих пунктів підготовки вагонів до перевезень. Удосконалюється робота пунктів технічного обслуговування, розташованих на сортувальних і дільничних станціях. Широко впроваджуються засоби механізації трудомістких процесів.

Таким чином, вагонне господарство залізниць, розвиваючи сучасну технічну базу для обслуговування і ремонту вагонів, набуває міцну індустріальну основу для забезпечення високого рівня працездатності вагонного парку в сучасних і перспективних умовах його експлуатації.

1. Формування ефективної цілеспрямованої залізничної транспортної політики

1.1 Цілі залізничної політики та її завдання

Залізничний транспорт, будучи однією з базових галузей економіки Казахстану, грає важливу роль в економічному і соціальному розвитку країни.

Сьогодні залізничний транспорт Республіки Казахстан працює досить стійко. Однак виробнича і технологічна база потребує докорінної модернізації та оновлення. Як відомо, за період 1992-2001 роки залізничний транспорт не отримував нового рухомого складу, та й поставок технологічного обладнання було недостатньо. Враховуючи досвід зарубіжних країн (Німеччина, Франція, США, Китай, Росія та ін), де на залізничному транспорті планується, а в деяких країнах і впроваджуються технічні засоби четвертого покоління, необхідно технічну політику здійснювати в цьому напрямку, що створить умови для скорочення експлуатаційних витрат і зростання продуктивності праці. Технічна оснащеність АТ "НК" Казакстан темiр залізниця "залишається на рівні 60-70 років і відповідає тільки другого покоління техніки, що поряд з їх значним зносом не дозволяє здійснювати реальне зниження витрат і тарифів.

При формуванні стратегії технічної політики був проведений моніторинг технічних заходів АТ "НК" Казакстан темiр залізниця "і технічного стану основних засобів, а також вивчено інформаційні матеріали про технічну політику залізничних адміністрацій Російської Федерації, Китаю, США, Німеччини і Франції.

Основною метою технічної політики є забезпечення сталого розвитку магістрального залізничного транспорту на основі впровадження науково-технічного прогресу, підвищення якості послуг та забезпечення безпеки руху поїздів.

Враховуючи фактичну технічну оснащеність Компанії, технічна політика в галузі формується за наступними напрямками:

безпеку руху поїздів;

створення перспективних технічних засобів, технологій і матеріалів

швидкісного і високошвидкісного руху

енерго-і ресурсозберігаючі технології

управління інноваціями

стандартизація, метрологія, сертифікація

системи діагностики та неруйнівного контролю, системи якості

Удосконалення управління економікою, фінансами і ресурсами

· Маркетингова політика та удосконалення транспортного обслуговування

· Удосконалення тарифної політики

· Розвиток і функціонування пасажирського комплексу в умовах конкуренції

· Удосконалення системи статистичного обліку, звітності та аналізу

· Трансформація фінансового механізму, удосконалення системи планування, контролінгу та бюджетування

· Розвиток методології бухгалтерського, податкового обліку і аудиту

· Розвиток і вдосконалення інфраструктури малого та середнього підприємництва та програма імпортозаміщення

· Підтримка та розвиток малого підприємництва

· Удосконалення нормування праці

· Переробка, перегляд норм праці і розвитку нормативної бази з праці

· Нормування праці при впровадженні нових технологій, виробництв і нової техніки

· Розробка (вдосконалення) фінансової моделі Компанії

· Удосконалення системи планування, контролінгу та бюджетування

Оптимізація експлуатаційної роботи мережі залізниць

Комплекс автоматизованих систем управління поездообразованіем і регулюванням вагонопотоків на мережі

Інформаційні технології, методологія аналізу показників для цілей управління експлуатаційною роботою

Автоматизовані системи інформаційного забезпечення роботи прикордонних переходів, організації роботи припортових станцій.

Розвиток систем і засобів автоматики, інформатики та зв'язку

Цифрові системи технологічного зв'язку

Нові системи автоматичної ідентифікації рухомих одиниць і великовагових контейнерів

Застосування електронного документообігу, включаючи безпаперову технологію оформлення документів

Автоматизовані інформаційні та керуючі системи

Технології на основі супутникових навігаційних систем

Технології з використанням електронних і магнітних карт

Системи авто ведення поїздів

Система управління рухом поїздів нового покоління

Автоматизовані системи управління безпекою перевезень нового покоління

Автоматизовані системи управління охорони праці та техніки безпеки

Розробка нових типів рейкових ланцюгів

Електронна паспортизація основних фондів

Розвиток, експлуатація та ремонт рухомого складу

Розвиток вітчизняного вагоно - і локомотивобудування

Нові технології ремонту та модернізації рухомого складу з урахуванням технічного стану та продовженням термінів експлуатації

Нові технології виробництва, відновлення вузлів і деталей

Удосконалення системи експлуатації локомотивного парку

Розвиток, експлуатація та ремонт пристроїв інфраструктури

Розвиток колійного комплексу

Технології поточного утримання колії і його облаштувань, з використанням сучасних і перспективних засобів діагностики, машин і механізмів

Мало обслуговуються конструкції ланкового і безстикової колії

Розвиток господарства електрифікації та електропостачання

Розробка нових безлюдних технологій обслуговування пристроїв СЦБ

Нової технології з ліквідації інтенсивного зносу гребенів колісних пар, бічного зносу рейок і стрілочних переводів

Удосконалення нормування та впровадження нових поколінь засобів обліку технічних ресурсів

Техногенна, екологічна та економічна безпека

Методи та організація управління перевезеннями небезпечних вантажів

Проблеми екології на залізничному транспорті

Моніторинг показників техногенної та економічної безпеки

Управління персоналом і підготовка кадрів

Удосконалення системи підготовки кадрів

Удосконалення механізмів мотивації праці

Управління соціальною сферою

Проблеми безпеки праці

Державне регулювання санепідемблагополучія та охорона здоров'я

Фундаментальні і пошукові дослідження

Безпека руху, керування та логістичні системи

Підвищення надійності і довговічності рухомого складу, інженерних споруд і верхньої будови колії

Нові конструкційні матеріали для залізничного транспорту

Оцінка ефективності та конкурентоспроможності залізничного транспорту

Нові принципи руху, види тяги, енергоджерела і альтернативні палива

Розробка різних методів моделювання для дослідження проблем транспорту

Науково-технічна діяльність залізничної галузі в 2004-2010рр науково-технічну діяльність щодо впровадження одержаних в результаті наукової діяльності знань, досягнень науково-технічного прогресу у виробництво направити для вирішення наступних пріоритетних галузевих завдань

1. Впровадження в галузі тягового рухомого складу четвертого покоління, в тому числі локомотивів і мотор-вагонний рухомий склад з асинхронним тяговим приводом;

2.Внедреніем вантажних вагонів з підвищеною вантажопідйомністю та поліпшеними характеристиками по надійності і витратам на утримання;

3.Внедреніе нової конструкції верхньої будови колії (нові конструкції підстави, рейкові кріплення, подовжені батоги);

4.Модернізація тягового рухомого складу з отриманням сучасних техніко-економічних характеристик;

5.Модернізація візків вантажних вагонів моделі 18-100 зносостійкими елементами, збільшення їх міжремонтних пробігів;

6.Механізація поточного утримання колії, впровадження нової технології утриманні колії.

7.Внедреніе ресурсозберігаючої техніки і технологій:

скорочення витрат сировини на тягу поїздів за рахунок впровадження режимних карт ведення вантажних поїздів розрахованих для кожного поїзда на основі тягових розрахунків

підвищення ресурсу основних вузлів рухомого складу за рахунок впровадження технології плазмового зміцнення, напилення і наплавлення

вдосконалення технології репрофілірованія старопридатних рейок

глибокого очищення баластного шару

8.Развітіе систем передачі даних. Впровадження волоконно-оптичних ліній зв'язку (далі - ВОЛЗ) і цифрових систем нового покоління для радіозв'язку з рухомими об'єктами залізничного транспорту;

9.Совершенствованіе технології управління перевізним процесом. Розвиток ЦУП;

10.Внедреніе систем утримання і ремонту рухомого складу і залізничної техніки за технічним станом;

11.Повишеніе кваліфікації працівників галузі. (Впровадження нових технічних засобів і технологій).

12.Охрана навколишнього середовища.

Основні принципи організації та управління науково-технічною діяльністю у формуванні та реалізації наукової і науково-технічної діяльності Національної компанії є наступні функції:

координація науково-дослідної та науково-технічної діяльності

моніторинг стану та прогнозування розвитку господарств галузі

визначення пріоритетних напрямів розвитку господарств галузі

інвестування на наукові дослідження

В основу управління науково-технічною діяльністю приймаються такі принципи:

реалізація пріоритетних напрямів наукового та науково-технічного розвитку переважно силами підрозділів Національної Компанії і афільованими ВАТ

консолідація рішень проблем з науково-дослідними організаціями та громадськими організаціями, такими як Центральна рада залізничного транспорту і Організація співробітництва залізниць і (ОСЗ)

рішення більшості завдань основних наукових напрямків розвитку в галузі залізничного транспорту вітчизняними організаціями

закладів Республіки Казахстан та країн СНД у різного роду дослідженнях залучення сил студентського потенціалу вищих навчальних, як партнерів у сфері надання послуг науково-дослідної діяльності

участь працівників Національної компанії в наукових дослідженнях, при виконанні НДР за контрактом іншими організаціями

Співпраця з ВАТ «Казахська академія транспорту та комунікації, ім. Тинишпаева »та іншими суб'єктами наукової діяльності з метою підвищення ефективності використання наукового потенціалу КазАТК та інших суб'єктів наукової діяльності у вирішенні наукових та науково-технічних проблем залізничного транспорту, подальшого розвитку взаємодії з проектно-конструкторськими, впроваджувальними організаціями, підприємствами галузі визначити такі основні форми участі КазАТК та інших суб'єктів наукової діяльності у наукових дослідженнях:

теоретичні та концептуальні дослідження з найважливіших напрямів і проблем розвитку залізничного транспорту

пошукові наукові дослідження

дослідження, що виконуються науково-дослідними інститутами на замовлення Національної компанії

дослідження, що виконуються, науковим підрозділом Компанії, на замовлення науково-дослідних інститутів

доведення спільно з науково-дослідними інститутами наукових розробок до технологічного рівня, їх впровадження та супроводження

обговорення найважливіших проблем транспорту на спільних науково-технічних радах, конференціях, семінарах

участь вчених у науковій обробці матеріалів, технічного моніторингу рухомого складу й об'єктів магістральної залізничної мережі

підготовка наукових кадрів за заявками компанії

підвищення кваліфікації ІТП і перепідготовка кадрів

Організація проведення науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт Основними принципами проведення НДДКР повинні стати:

участь у розробці бізнес-планів НДДКР, розгляд інвестиційних проектів на предмет їх технічної доцільності

підготовка для керівництва Національної компанії пропозицій щодо розвитку пріоритетних напрямків наукових досліджень в Національній компанії

розробка основних напрямів науково-технічної програми розвитку Національної компанії і контроль за їх реалізацією

аналіз стану та прогнозування розвитку науково-технічної діяльності Компанії

експертиза пропозицій структурних підрозділів Національної компанії за планами НДДКР, які розробляються ЦСЖТ і ОСЗ, організація НДДКР в Національній компанії

експертиза і підготовка проектів висновків щодо нормативно-технічної документації, що надходять на відгук, в тому числі від сторонніх організацій

координація НДДКР в структурних підрозділах Національної компанії і залежних акціонерних товариствах

координація діяльності Національної компанії і залежних акціонерних товариств з питань технічного моніторингу рухомого складу та технічних засобів магістральної залізничної мережі, участь у проведених ними випробуваннях нової техніки, розгляд їх річних планів робіт

узагальнення інформації про проведені і закінчених в Компанії і залежних акціонерні товариства НДДКР і їх вивчення

Науково-технічна інформація, винахідницька і раціоналізаторська діяльність та патентознавство Основними напрямками Національної компанії у розвитку науково-технічної інформації, винахідницької, раціоналізаторської і патентної діяльності є підвищення оперативності доведення інформації до споживачів на основі широкого впровадження автоматизованих інформаційно-пошукових систем науково-технічної інформації, використання мережі Інтернет:

впровадження інтегрованої бібліотечно-інформаційної системи «ІРБІС», що відповідає всім міжнародним вимогам, що пред'являються до сучасних бібліотечних систем і включає всі типові бібліотечні технології поетапно:

2004р .- у 10-ти інформаційно-технічних бібліотеках Національної компанії;

2010р. - У 23-х інформаційно-технічних бібліотеках Національної компанії;

розробка та впровадження інформаційно-пошукової системи науково-технічної інформації з установкою АРМ користувачів в структурних підрозділах НТІ Національної компанії. Створення мережевого банку даних центрах науково-технічної інформації щодо залізничного транспорту.

Досягнення повноти та якості формування інформаційних ресурсів за пріоритетними напрямками розвитку залізниць на основі пропозицій ринку інформаційних продукції та послуг Республіки Казахстан та країн зарубіжжя:

комплектування бази даних науково-технічної інформації за проблемно-орієнтованим напрямами на основі пропозицій науково-дослідних інститутів та дослідно-конструкторських і впроваджувальних центрів і бюро, центрів науково-технічної інформації, в тому числі ВІНІТІ, ЦНІІТЕІ, КазІНТІ

активізація обміну науково-технічною інформацією з органами інформації Центральної ради залізничного транспорту країн-учасників СНД і Балтії та ефективне використання запозичених нововведень

Організація та розвиток патентної діяльності в структурних підрозділах Національної компанії на основі навчання фахівців департаментів і залежних акціонерних товариств з питань організації патентної справи, отримання патенту та захисту прав винахідника, виявленні та захисту службових винаходів.

Очікувані результати. У результаті науково-технічної діяльності повинні бути впроваджені у виробництво проривні технології та нова техніка дозволяє:

Підвищення безпеки руху поїздів та збереження вантажів:

підвищення рівня безпеки руху поїздів

поліпшення використання та продуктивності рухомого складу

оптимізація чисельності при ліквідації морально застарілої техніки

підвищення швидкості руху поїздів

поліпшення збереження вантажів

Збільшення прибутку:

зменшення витрат ПЕР на тягу поїздів і власні потреби;

скорочення витрат на утримання залізничної техніки;

скорочення трудовитрат, пов'язаних з ручним і важкою фізичною працею;

підвищення ефективності (продуктивності) праці на роботах при впровадженні нових технологій, виробництв і нової техніки;

Поліпшення функціонування системи науково-дослідної діяльності галузі:

зниження залежності в науково-технічної діяльності від наукових підприємств інших країн.

впровадження досягнень передових технологій Науково-технічного прогресу.

залучення інвестицій на розробку Науково-дослідних та дослідно конструкторських робіт на територію Республіки Казахстан;

Підвищення конкурентоспроможності Національної компанії в перевезеннях вантажів і пасажирів:

підвищення комфортності послуг пасажирам;

скорочення тривалості проходження поїздів;

підвищення пасажирообороту і вантажообігу місцевого та міжнародного сполучення;

Поліпшення охорони праці персоналу:

підвищення рівня безпеки праці;

створення оптимальних умов праці;

Зменшення шкідливого впливу на середовище проживання:

зниження шкідливого впливу на навколишнє середовище;

поліпшення екологічного стану всієї галузі.

Здійснення технічної політики АТ "НК" Казакстан темiр залізниця "і поступове просування по шляху вдосконалення технології перевізного процесу ліквідує наше відставання і дозволить йти в ногу з розвинутими в галузі залізничного транспорту країнами.

У кінцевому підсумку все це підвищить привабливість залізничних перевезень для потенційних клієнтів, тяжіння транзитних вантажо - і пасажиропотоку на територію Казахстану, а також знизить транспортну складову у вартості товарів і послуг на внутрішньому ринку країни, що, у свою чергу, неминуче має призвести до пожвавлення виробництва в реальному секторі економіки та підвищення конкурентоспроможності казахстанських товарів за рахунок зниження їх ціни.

Технічна політика АТ "НК" Казакстан темiр залізниця "це політика здорового глузду і конкретної роботи.

1.2 Перспектива розвитку вагонного і контейнерного парків

Аналізуючи експлуатацію вагонів і контейнерів, можна зробити висновок, що при існуючому обсязі перевезень наявний парк вагонів може бути скорочений більш ніж на 50%, що призведе до дефіциту, особливо напіввагонів, тому передбачити часткове заповнення списуються піввагонів, починаючи з 2004 року. Крім того, після рішення в ЦСЖТ питання про продовження терміну служби вантажних вагонів за станом, використовувати можливість продовження на 5 - 8 років терміну служби окремих типів вагонів після капітально-відновлювального ремонту.

Також здійснити можливість збільшення терміну служби окатишевозів з 15 до 20 років, універсальних платформ з 28 до 40 років.

У 2001 році планувати придбання сучасних пасажирських складів різних класів на суму 30 млн. доларів, з 2006 року - оновлення решти парку пасажирських вагонів.

У зв'язку з невідповідністю міжнародним стандартам і зносом контейнерного парку в інвестиційній програмі передбачити поступове оновлення парку контейнерів на період планування (у 2000 р. придбано 2000 од. 20-ти тонних контейнерів в РФ з Абаканського заводу). Сума інвестиції на ці цілі складуть до 3,5 млн. доларів. Можливо скорочення інвестицій за рахунок застосування лізингових чи інших схем.

У другому півріччі 2000 р. інвестувати організацію майстерень з ремонту вагонних колісних пар, що закриє дефіцит у ремонтних потужностях заводського ремонту колісних пар вантажних вагонів і в перспективі повністю відмовитися від придбання нових колісних пар.

Передбачати реконструкцію вагонних депо для проведення капітального ремонту та випуску потрібних запасних частин, а також оновлення існуючого обладнання, це одне із завдань необхідності організації власної виробничої бази для виконання важких видів ремонту, щоб не направляти на заводи Росії та Україні для капітального ремонту рухомого складу через за високої вартості ремонту.

Інвестиційною програмою до 2014 року передбачити для вагонного господарства 357, 5 млн. доларів, в т.ч. у 2000 році - 47 млн. доларів.

1.3 Вагонне господарство

Інвентарний парк вагонів РГП "Казакстан темiр залізниця" на 01.04.2000 р. - 86461 вагон.

Вагоноремонтних депо - 11 депо, входять до складу ДГП «Ремвагон».

Експлуатаційних депо - 12 депо.

Основне призначення вагонного господарства - забезпечення перевезень вантажними і пасажирськими вагонами, зміст вагонів в справному стані, підготовка їх до перевезень, техобслуговування і ремонт (безвідчіпний і відчіпного) вагонів на шляху прямування.

Передбачити впровадження прогресивних технологічних процесів, подальшу індустріалізацію, в основі якої забезпечення комплексної механізації та автоматизації технологічних процесів ремонту вагонів та виробництва запасних частин з застосуванням методів і технічних засобів програмного управління.

Організація ремонту вагонів в депо

2.1 Призначення і структура вагонного депо

Вагонні депо є основними лінійними підприємствами вагонного господарства і призначені для: деповського та поточного ремонту пасажирських і вантажних вагонів; ремонту і комплектування вузлів і деталей; обслуговування вагонів в експлуатації.

У відповідності зі спеціалізацією вони діляться на депо для ремонту вагонів: пасажирських; вантажних; ізотермічних, рефрижераторного рухомого складу; контейнерів.

Вагонні депо мають: основні (виробничі), ремонтно-заготівельні і допоміжні цехи та відділення, призначені для різних за характером та обсягом, нов той же час взаємопов'язаних ремонтно-комплектувальних процесів; обслуговуючі пристрої общедеповского значення (наприклад, котельня, підстанція, склади запасних частин і матеріалів).

Виробнича структура вагонного депо визначається складом виробничих підрозділів, їх взаємним розташуванням, а також формами технологічного взаємозв'язку.

Правильна побудова виробничої структури має забезпечити реалізацію принципів спеціалізації, пропорційності і прямо точності. Перший принцип реалізується шляхом спеціалізації підрозділів на виконанні окремих стадій виробничого процесу, другий - створенням пропорційності в продуктивності всіх підрозділів, третій - раціональним розміщенням виробничих підрозділів.

Основними чинниками, що впливають на виробничу структуру, є:

спеціалізація депо на ремонті певного типу вагонів;
програма ремонту;

- Рівень кооперування.

2.2 Генеральний план депо

Генеральний план депо є одним з важливих розділів технічного проекту, що представляє собою раціональне, комплексне технологічне та будівельно-архітектурне рішення вагонного депо, визначальним взаємне розміщення будівель, споруд, рейкових і безрейковими доріг, наземних і підземних інженерних комунікацій, земних насаджень та огороджень в ув'язці зі схемою виробництва і місцевих умов (рельєф, конфігурація майданчика, орієнтація її по сторонах світу, примикання до основних транспортних магістралей і т.д.).

При розробці генерального плану депо передбачаються наступні основні вимоги:

взаємне розташування будівель і споруд, що забезпечує потоковість виробництва і найкоротші шляхи пересування ремонтованих вагонів і транспортування запасних частин і матеріалів;
можливість максимального об'єднання виробничих приміщень та обладнання в одній будівлі проектованого депо у вигляді блоку виробничих дільниць та відділень, наприклад, вагоноскладальному, тележечной-колісний з роликовим відділенням і ремонтно-комплектуючого ділянки розміщують в головному корпусі депо. У північній будівельній зоні необхідно передбачати об'єднання головного корпусу депо з частиною допоміжних і складських господарств в одній будівлі і поєднувати його з адміністративно-побутовим корпусом і їдальнею пішохідною галереєю, що дозволяє знизити витрати на будівництво депо на 15-16%;
розташування будівель і споруд депо по відношенню переважаючого вітру, що забезпечує найбільш сприятливі умови для природного їх освітлення і аерації;
найбільша забезпеченість переміщень вантажів технологічним транспортом і найменша напруженість енергетичних комунікацій;
виконання правил і норм, встановлених законодавчими і планують органами щодо пожежної безпеки, санітарно-технічних, світлотехнічних умов, цивільної оборони та охорони навколишнього середовища;
розташування складів легкозаймистих матеріалів та деревообробного ділянки по відношенню до інших будівель з навітряного боку;
максимальне використання території депо під забудову будівель і критих приміщень з тим, щоб коефіцієнт щільності забудови в межах огорожі був не менше 0,25, а коефіцієнт використання площі - не менше 0,45.
можливість розширення будівель, особливо головного корпусу, з найменшими витратами без порушення основної ідеї генерального плану і без знесення раніше зведених капітальних будівель;
безпечну найліпшим відстаням пішохідний рух працівників депо до побутових і робочих місць без перетину або з найменшою кількістю перетинів в одному рівні з основними потоками вантажів і ремонтованих вагонів;
двостороннє, як правило, примикання проектованого вагонного депо до залізничної станції (лист 2) без перетину головних шляхів і створення кутових потоків при подачі вагонів у ремонт прибирання їх після ремонту;
забезпечення раціональних виробничих транспортних та інженерних мереж на території депо;
створення єдиного архітектурного ансамблю, відповідного сучасному архітектурно-художнього стилю, дотримання червоних ліній забудови та перпендикулярності осей будівель і споруд, правильного використання елементів благоустрою, очисних споруд та ін

При розробці генерального плану депо (лист 2) попередньо уточнюють перелік основних будівель і споруд, які будуть розташовані на його території, і встановлюють площі їх забудови та габаритні розміри в плані, а також передбачають потрібні площі для складування запасних частин, пиломатеріалів та іншої продукції, зберігання яких допускається на відкритих майданчиках поза будівлями. Всі допоміжні приміщення, як правило, слід розміщувати у прибудовах до виробничих будинків, а в разі розміщення їх в окремо стоячих будинках вони повинні з'єднуватися з виробничим корпусом депо, опалювальним коридором і галереєю.

Слід також пам'ятати про те, що будівлі, обладнані світлоаераційні ліхтарями (головний корпус депо), необхідно проектувати так, щоб осі ліхтарів були перпендикулярні або перебували під кутом 45 ⁰ до переважному напрямку вітрів.

Ширина автомобільних доріг (проїздів) на території депо приймається: при двосторонньому русі 6 м, з одностороннім рухом 4,5 м. Ширина залізничних в'їздів 4,8 м. Пішохідні доріжки з двостороннім рухом людей повинні мати ширину для кожної смуги по 0,75 м .

На схемі генерального плану повинні бути також передбачені майданчики відпочинку працівників депо, в тому числі і спортивні, майданчики для зберігання транспортних засобів (автомобілів, мотоциклів та велосипедів). Озеленення території депо повинні складати при щільності забудови до 50% не менше 15%, при щільності забудови понад 50% не менше 10%.

2.3 Програма ремонту і режим роботи вагонного депо. Фонди робочого часу

Річна програма ремонту вагонів за завданням становить 9000 фіз. од.

Режим роботи визначає: переривчастість чи безперервність виробництва, число робочих днів у році, тривалість робочого тижня, ч, число змін роботи на добу, тривалість зміни, год

Відповідно до чинного трудового законодавства визначається дійсний трудової фонд робочого часу.

Розрахунок проводиться виходячи з п'ятиденного робочого тижня з тривалістю робочої зміни 8,2 годин (без урахування обідньої перерви) для всіх днів тижня, крім суботи. Субота і неділя приймається вихідними днями. Таким чином, зберігається сумарна тривалість робочого часу одного тижня, рівна 41 годині. Річний фонд робочого часу визначається для одного робітника:

; (2.1)

де F _яв - річний фонд робочого часу одного явочного

робітника з нормальною тривалістю

робочого дня, год;

m _см - кількість робочих змін;

m _см = 1

Д _к - число календарних днів у році;

Д _к = 365 днів.

d _{пр-число} неробочих (святкових та вихідних) днів на рік;

d _пр = 61 днів

t _{см-нормована} тривалість робочої зміни, год;

t _см = 8,2 ч.

d _ск - кількість днів у році з скороченою тривалістю робочої зміни;

t _c _к = 1 ч. - величина скорочення тривалості зміни.

(Ч).

Дійсний річний фонд часу роботи обладнання визначається за формулою:

; (2.2)

де К _об = 4% - коефіцієнт, що враховує втрати часу на ремонт обладнання.

F _об = 4015 * (1 - (4 / 100)) = 3864,4 ч.

2.4 Обгрунтування вибору методу ремонту

У депо при ремонті вагонів, застосовують потоковий, стаціонарний і стаціонарно-потоковий методи.

Поточний метод є передовою формою організації ремонту і характеризується тим, що вагони пересуваються в процесі ремонту через певні проміжки часу з однієї позиції на іншу. При цьому кожна позиція оснащується механізації і пристосуваннями відповідно до виконуваних обсягом робіт, а робітники, що знаходяться на робочих місцях, справляє на кожному вагоні ремонтні операції, встановлені для даної позиції. При потоці з найбільшою повнотою реалізуються найважливіші принципи високоорганізованого виробництва такі, як пропорційність (пропорційна продуктивність в одиницю часу всіх виробничих підрозділів), ритмічність (випуск у рівні проміжки часу однакової або зростаючої кількості продукції) паралельність (одночасне виконання окремих частин виробничого процесу), прямоточность ( найкоротший шлях, прохідний вагоном і його деталями від моменту початку до закінчення ремонту), комплексна механізація і автоматизація виробничих процесів, а також широке використання передової техніки. Основною ланкою потокового виробництва є потокова лінія, яка являє собою сукупність робочих місць, розташованих в послідовності проходження операції технологічного процесу і призначених для виконання певних робіт. Разом з тим, потоковий метод ремонту вимагає сталості обсягу робіт в ремонтованих вагонах і однорідності їх типів на кожній потокової лінії

Враховуючи впровадження передових методів організації ремонту і передової технології, застосовності машин і механізмів, автоматизації виробничих процесів у даному проекті приймається потоковий метод в якості організації робіт у вагоноскладальному цеху.

3. Організація ремонту вагонів в депо

3 .1 Призначення і структура вагонного депо

У відповідності зі спеціалізацією вони діляться на депо для ремонту вагонів: пасажирських; вантажних; цистерн; ізотермічних, рефрижераторного рухомого складу; контейнерів.

Виробнича структура вагонного депо визначається складом виробничих підрозділів, їх взаємним розташуванням, а також формами технологічного взаємозв'язку. Правильна побудова виробничої структури має забезпечити реалізацію принципів спеціалізації, пропорційності і прямо точності. Перший принцип реалізується шляхом спеціалізації підрозділів на виконанні окремих стадій виробничого процесу, другий - створенням пропорційності в продуктивності всіх підрозділів, третій - раціональним розміщенням виробничих підрозділів.

Основними чинниками, що впливають на виробничу структуру, є:

спеціалізація депо на ремонті певного типу вагонів;
програма ремонту;

- Рівень кооперування.

3 .2 Генеральний план депо

При розробці генерального плану депо передбачаються наступні основні вимоги:

взаємне розташування будівель і споруд, що забезпечує потоковість виробництва і найкоротші шляхи пересування ремонтованих вагонів і транспортування запасних частин і матеріалів;
можливість максимального об'єднання виробничих приміщень та обладнання в одній будівлі проектованого депо у вигляді блоку виробничих дільниць та відділень, наприклад, вагоноскладальному, тележечной-колісний з роликовим відділенням і ремонтно-комплектуючого ділянки розміщують в головному корпусі депо. У північній будівельній зоні необхідно передбачати об'єднання головного корпусу депо з частиною допоміжних і складських господарств в одній будівлі і поєднувати його з адміністративно-побутовим корпусом і їдальнею пішохідною галереєю, що дозволяє знизити витрати на будівництво депо на 15-16%;
розташування будівель і споруд депо по відношенню переважаючого вітру, що забезпечує найбільш сприятливі умови для природного їх освітлення і аерації;
найбільша забезпеченість переміщень вантажів технологічним транспортом і найменша напруженість енергетичних комунікацій;
виконання правил і норм, встановлених законодавчими і планують органами щодо пожежної безпеки, санітарно-технічних, світлотехнічних умов, цивільної оборони та охорони навколишнього середовища;
розташування складів легкозаймистих матеріалів та деревообробного ділянки по відношенню до інших будівель з навітряного боку;
максимальне використання території депо під забудову будівель і критих приміщень з тим, щоб коефіцієнт щільності забудови в межах огорожі був не менше 0,25, а коефіцієнт використання площі - не менше 0,45.
можливість розширення будівель, особливо головного корпусу, з найменшими витратами без порушення основної ідеї генерального плану і без знесення раніше зведених капітальних будівель;
безпечну найліпшим відстаням пішохідний рух працівників депо до побутових і робочих місць, без перетину або з найменшою кількістю перетинів в одному рівні з основними потоками вантажів і ремонтованих вагонів;
двостороннє, як правило, примикання проектованого вагонного депо до залізничної станції без перетину головних шляхів і створення кутових потоків при подачі вагонів у ремонт прибирання їх після ремонту;
забезпечення раціональних виробничих транспортних та інженерних мереж на території депо;
створення єдиного архітектурного ансамблю, відповідного сучасному архітектурно-художнього стилю, дотримання червоних ліній забудови та перпендикулярності осей будівель і споруд, правильного використання елементів благоустрою, очисних споруд та ін

При розробці генерального плану депо попередньо уточнюють перелік основних будівель і споруд, які будуть розташовані на його території, і встановлюють площі їх забудови та габаритні розміри в плані, а також передбачають потрібні площі для складування запасних частин, пиломатеріалів та іншої продукції, які допускається на відкритих майданчиках поза будівлями. Всі допоміжні приміщення, як правило, слід розміщувати у прибудовах до виробничих будинків, а в разі розміщення їх в окремо стоячих будинках вони повинні з'єднуватися з виробничим корпусом депо, опалювальним коридором і галереєю.

3 .3 Програма ремонту і режим роботи вагонного депо Фонди робочого часу

Річна програма ремонту вагонів за завданням становить 4500 фіз. од.

Відповідно до чинного трудового законодавства визначається дійсний трудової фонд робочого часу.

; (2.1)

де F _яв - річний фонд робочого часу одного явочного робітника з нормальною тривалістю робочого дня, год;

m _см - кількість робочих змін;

m _см = 1

Д _к - число календарних днів у році;

Д _к = 365 днів.

d _{пр-число} неробочих (святкових та вихідних) днів на рік;

d _пр = 61 днів

t _{см-нормована} тривалість робочої зміни, год;

t _см = 8,0 ч.

d _ск - кількість днів у році з скороченою тривалістю робочої зміни;

t _c _к = 1 ч. - величина скорочення тривалості зміни.

(Ч).

Дійсний річний фонд часу роботи обладнання визначається за формулою:

; (2.2)

де К _об = 4% - коефіцієнт, що враховує втрати часу на ремонт обладнання.

F _об = 4015 * (1 - (4 / 100)) = 3864,4 ч.

3 .4 Обгрунтування вибору методу ремонту

У депо при ремонті вагонів, застосовують потоковий, стаціонарний і стаціонарно-потоковий методи.

3 .5 Розрахунок параметрів потокової лінії ВРЦ

Розрахунковими параметрами потокових ліній називаються показники, що характеризують організаційно-технологічний режим виробничого процесу лінії в часі і в просторі.

На першому етапі визначається кількість потокових ліній за формулою:

; (2.3.)

де N _в - річна програма ремонту вагонів. За завданням 4500 фіз. од.

N _пл - річна програма ремонту вагонів однієї потокової

лінії проектованого цеху, фіз. од.; величина N _пл

для вантажних вагонів приймається в межах 3-6

тис. вагонів на рік.

;

Приймаються n _пл = 3 керуючись передовим досвідом провідних вагонних депо.

Потім визначається такт потокової лінії у хвилинах за формулою:

; (2.4)

де F _пл - річний фонд робочого часу потокової лінії, год;

; (2.5)

де D - кількість робочих днів у розрахунковому періоді; 295

t _зм - тривалість робочого дня (зміни); 8,20 год

m _см - кількість робочих змін у добі, 2

F _пл = 295 * 8,0 * 2 = 4720 год

де

- Коефіцієнт, що враховує втрати часу на обладнання робочих місць, ремонт обладнання і т. д.

К _в - величина транспортної партії (кількості вагонів, розташованих на одній позиції), фіз.ед.

Величина транспортної партії може прийматися лише цілим числом в межах від 1 до 3.

(Хв).

Після визначення величини такту потокової лінії визначається число позицій за формулою:

; (2.6.)

де Т _пр - норма простою вагону безпосередньо в ремонті на позиціях, ч.

Т _пр = 8 год [6, табл. 3]

(Позицій).

Остаточно число позицій приймається рівним 6 з умов раціонального розподілу робіт і обладнання на потокової лінії, проте воно, не повинно перевищувати розрахованої величини.

Далі визначається тривалість циклу потокової лінії у хвилинах за формулою:

(2.7.)

Т _ц = 160 * 2,99 = 481 (хв)

Після цього визначається фронт робіт потокової лінії і проектованого цеху в цілому відповідно за формулою:

(2.8)

Ф _ц = n _пл * Ф _пл,

де відповідно число позицій і фронт робіт

i-тої потокової лінії.

Ф _пл = 7 * 1 = 7 (фіз.ед.)

Ф _ц = 2 * 7 = 14 (фіз.ед.)

На останньому етапі визначається величина обсягу відремонтованих вагонів з одного ремонтного стійла за формулою:

; (2.9)

М _ц = 6000/14 = 500

Годинна продуктивність кожної потокової лінії:

; (2.10.)

год.

Розрахункову довжину потокової лінії L _пл можна знайти, знаючи робочу довжину ремонтної позиції l _n _3, відстань між позиціями l ₂ і кількість позицій.

L _пл = (l _n ₃ + l ₂₎ * Q _пл; (2.11)

L _пл = (13,9 +2) * 7 = 111,3 м.

3 .6 Вибір і розрахунок необхідної кількості обладнання

Потрібне кількість верстатів для механічних відділень вагонних депо, як правило, визначають за техніко-економічними показниками. До найбільш розповсюдженого показником цього роду належить витрата верстато-годин на один ремонтується вагон за видами ремонту, типами та осності. Потрібне (розрахункове) кількість верстатів за таким показником підраховують за формулою:

; (2.12)

де - Річна виробнича програма ремонту вагонів за типами і осності;

F _д ^ст - дійсний річний фонд часу верстата в одну зміну в годинах;

З _ст - витрата верстато-годин на один ремонтується вагон; [2, c тр.258, табл.14]

m _см - кількість змін роботи.

S _рас = (4500 * 6) / (3864,4 * 1) = 9 шт.

Прийняте кількість верстатів розподіляють за типами в наступному співвідношенні:

токарно-гвинторізні 32% -3
свердлильні (горизонтальні і вертикальні) 21% - 2
фрезерні 20% -2
болторезние і гайконарізних 10% .- 1

Потрібне кількість ковальського і ресорного обладнання підраховують за річною програмою поковок і ремонту ресор і годинної продуктивності відповідних агрегатів.

Для ковальських робіт річна програма складається з маси ремонтної поковки на основну програму ремонту вагонів (включаючи і потреби ПТО, прикріплені до депо) і новою поковки, необхідної для виготовлення інструментів, штампів, пристосувань і господарських цілей. Масу нових поковок умовно приймають у частковому відношенні до маси ремонтної поковки. Тоді загальна річна потреба в поковках (приведена до нової) визначається за формулою:

; (2.13.)

де коефіцієнт, що враховує витрату поковки на виготовлення нестандартного інструменту, штампів, пристосувань і для господарських цілей депо;

1,1-1,14

До _{ковальство} - коефіцієнт переведення ремонтної поковки в нову;

До _{ковальство} = 0,2-0,25.

q _рм - витрата ремонтної поковки на один наведений вагон при деповському ремонті, кг.,

сумарний річний пробіг вагонів, що обслуговуються ПТО, млн.вагоно-км пробігу, 530 * 10 ⁶

q _ПТО - витрата ремонтної поковки на технічне обслуговування вагонів на ПТО, кг на 1 млн. вагоно-км пробігу.

Зразкова витрата ремонтної поковки на один наведений вантажний вагон становить - 34 кг, то ж на пробіг 1 млн. вагоно-км вантажного - 16 кг.

(Кг)

Визначивши річну потребу в новій поковки підраховують кількість потрібного устаткування для ковальського відділення за формулою:

(2.14)

де Н _{ковальство-годинна} продуктивність ковальського устаткування кг, що становить для молотів з масою падаючих частин 0,15 т 18 кг / год, з масою 0,2 т 32 кг / год і 0,35 т 60 кг / год, для нагрівальних печей - 30 кг / год, двох вогневих горнів- 10 кг / год;

До _- коефіцієнт використання ковальських агрегатів у

часу;

До _ісп = 0,70-0,75.

Ковальські агрегати розподіляють в наступному співвідношенні: молоти - 60%, нагрівальні печі - 30% й горна - 10%.

- N _{ковальство} для молотів з масою 0,35 т 60 кг / год:

для нагрівальних печей:

для двох вогневих горнів

Приймаються 2.

Програма ресорного відділення визначається нормами, якими передбачено що, на один вантажний вагон деповського ремонту потрібний ремонт 1,2 ресори, на поточний відчіпного - 0,4 і на ПТО, прикріплене до депо, - 0,00015 ресори на пробіг 1 млн. вагоно- км.

У ресорному відділенні, як правило, встановлюють:

одну двокамерні ресорну піч, гібозакалочную машину найпростішого типу, гідравлічний прес для зняття і насадки хомутів ресори, верстат для завивки пружин та інше технологічне обладнання.

Потреба депо в електрозварювальних апаратах підраховується за формулою:

де К _св - коефіцієнт, що враховує зварювальні роботи при технічному обслуговуванні, поточному відчіпного ремонту вагонів і для господарських цілей;

До _св = 1,25-1,3;

N _в - річна програма деповського ремонту вагонів;

Ф _ДСВ - дійсний річний фонд часу роботи одного зварювального апарату;

коефіцієнт використання зварювальних апаратів, при ручному зварюванні - 0,7-0,8; при автоматичній - 0,9-0,95.

Сумарний час на зварювальні роботи, вироблені на одному вагоні, розраховується за формулою:

де коефіцієнт, що враховує час, потрібне на допоміжне і підготовчо-заключні операції, приймається при ручному

і напівавтоматичному зварюванні рівним 1,3; при автоматичній 1,2;

щільність наплавляемого металу,

7,8 г / см ^3;

коефіцієнт, що враховує положення шва при зварюванні;

V _нап - обсяг наплавляемого металу, на один

наведений вантажний вагон -800 см ^3;

J _св - зварювальний струм 180-240 А.

коефіцієнт наплавлення кількості електродного металу, м., розплавляється за 1 ч. Зварювальні струмом в 1 А. Цей коефіцієнт при ручному зварюванні складає 7.7-8.2 г / (А * год), при напівавтоматичному - 9,6 г / (А * год) і при автоматичній - 13-16 г / (А * год)

шт.

Приймаються 5 електрозварювальних апаратів.

Розрахована кількість зварювальних апаратів розподіляється так: 50% - у складальному ділянці, в тележечной-колісному - 30%, у зварювальному - 10% і в інших виробничих підрозділах - 10%.

Загальна кількість газозварювальних апаратів зазвичай не перевищує 15% числа зварювальних.

3.7 Розробка технологічного процесу ремонту вагонів на потокових лініях

3.7.1 Основи організації технологічного процесу

Технологічні процеси повинні передбачати підвищення якості продукції та продуктивності праці, зниження собівартості і поліпшення умов праці, розширення обсягу механізації і автоматизації виробничого циклу виготовлення або ремонту виробу, бути безпечними для виконавців.

За ступенем деталізації опису технологічного процесу розрізняють: маршрутне, коли у маршрутній карті викладається скорочений опис всіх технологічних операцій; операційне, коли у маршрутній карті дається тільки найменування операцій, а їх повний опис викладається в операційних картах і маршрутно-операційне, коли у маршрутній карті дається скорочений опис одних операцій, а докладний опис інших - в операційних картах.

Проектування технологічних процесів починають з вивчення робочих креслень і технічних умов. Проводять контроль креслень і перевірку технологічності конструкції виробу. Потім намічають послідовність виконання операції, вибирають устаткування і оснащення, роблять розрахунок технологічних режимів і нормування. У разі необхідності виконують також розрахунки на точність, встановлюють припуски на обробку, проміжні розміри і ін

Ремонт кожного вагона виконується за такою технологічною схемою: приймання вагона в ремонт (приймальна стадія), очищення вагона в цілому (попередня стадія), розбирання вагона, очищення та розбирання складальних одиниць, дефектація деталей, ремонт і виготовлення (придбання) нових складових одиниць і деталей на позиції ремонту і складання вагонів, ремонт рами кузова і складальні роботи на вагоні, фарбування вагона, сушка вагона, випробування та здавання відремонтованого вагона (заключна стадія).

3 .7.2 Розподіл робіт по позиціях потокової лінії

Комплексно - механізована лінія призначена для деповського ремонту піввагонів. Вона має 7 спеціалізованих позицій (I - VII), на яких здійснюється весь комплекс ремонтних робіт, включаючи забарвлення і сушку піввагонів.

Піввагони подаються на ремонтні позиції спеціальним пристроєм з автоматичними захопленнями. На першій позиції піднімається кузов піввагона і встановлюється на опори, а візки викочуються і подаються на ремонт. На наступній позиції кузов, перевернутий кантователем на 180 ^0, опускається бічними фермами в подовжні траншеї таким чином, щоб рама піввагона опинилася на рівні, зручному для проведення ремонтних робіт.

Перекантуватися кузов спеціальними автозахватамі переміщається уздовж траншеї на транспортних візках. Це відбувається на третій позиції, де виконуються всі слюсарні, газорезочние і електрозварювальні роботи по рамі і кузову, а також навішування кришок люків. Після цього кузов піднімається з траншеї, перекантовуються в нормальне положення і опускається на відремонтовані візки.

На наступних позиціях встановлюються і закріплюються частини автозчеплення, завершуються всі слюсарні, газорезочние, електрозварювальні операції.

На шостій позиції за допомогою механізованого столярного інструменту виконуються всі теслярські роботи. Потім вагон переміщається на вихідну позицію перед комплексом малярно-сушильних агрегатів, звідки спеціальним конвеєром зі швидкістю 3 м / хв пересувається через камеру електрозабарвлення і потрапляє в терморадиационная сушильну установку. Після першого фарбування і сушіння напіввагон повертається реверсивним конвеєром на вихідну позицію для повторної забарвлення, і на напіввагон наносять написи і його остаточно приймає контролер. Повністю відремонтований напіввагон викочують за межі цеху.

3.8 Розрахунок робочого персоналу ВРЦ

Розрахунок чисельності основних виробничих робітників ведеться виходячи з програми депо і трудомісткості ремонтних робіт.

Явочна чисельність робітників визначається за формулою:

R _{яв i} = (N _в * H _н) / (F _р * K _п), (1.18)

де N _в - річна програма ремота вагонів в депо;

Нн - трудомісткість ремонту одного вагона, люд - год / вагон;

[3, стор 192, табл. 13]

F _р - номінальний річний фонд робочого часу одного робітника, год; F _р = 2077 год;

До _п - коефіцієнт виконання норм, рівний 1,14 - 1,2;

- Вагоноскладальному ділянку без малярського відділення:

R _{яв 1} = (4500 * 24,1) / (2077 * 1,14) = 46 чол.

малярське відділення:

R _{яв 2} = (4500 * 3,1) / (2077 * 1,14) = 6 чол.

тележечной відділення:

R _{яв 3} = (4500 * 3,4) / (2077 * 1,14) = 6 чол.

- Колісний ділянку і ділянку ремонту роликових

підшипників:

R _{яв 4} = (4500 * 8,3) / (2077 * 1,14) = 16 чол.

R _яв = (4500 * 38,9) / (2077 * 1,14) = 74 чол.

Облікова потреба робітників визначається за формулою:

R _{сп i} = R _{яв i} * ; (1.19)

де - Коефіцієнт приведення явочної чисельності

робочих до облікової, що враховує невиходи

на роботу з поважних причин;

= 1,09 - 1,11;

вагоноскладальному ділянку без малярського відділення:

R _СП1 = 46 * 1,09 = 50 чол.

малярське відділення:

R _СП2 = 6 * 1,09 = 7 чол.

- Тележечной відділення:

R _СП3 = 6 * 1,09 = 7 чол.

колісний ділянку і ділянку ремонту роликових

підшипників:

R _сп4 = 16 * 1,09 = 17 чол.

R _сп = 74 * 1,09 = 81 чол.

Промислово - виробничий персонал будь-якого підприємства, в тому числі і вагонне депо, ділиться на чотири категорії: робочі (виробничі та допоміжні), інженерно - технічні працівники (ІТП), лічильно - конторський персонал-службовці (СКП), і молодший обслуговуючий персонал (МОП ).

Кількість інженерно - технічних працівників (ІТП) приймають від загальної чисельності робітників 8%, СКП - 3-5%, і МОП - 2-3%.

R _ІТП = R _сп * 0,08 = 81 * 0,08 = 6 чол.

R _СКП = R _сп * 0,05 = 81 * 0,05 = 4 чол.

R _моп = R _сп * 0,03 = 81 * 0,03 = 2 чол.

3.9 Розрахунок основних розмірних параметрів вагоносборочного цеху

Найважливішим з основних виробничих ділянок депо є вагоноскладальному, що визначає довжину головного корпусу депо.

Довжина вагоносборочного цеху головного корпусу депо, м, при потоковому методі ремонту підраховується за формулою:

L _сб = l ₁ + К _в +1 _тр + (с-1) К _в l _в + (с-1) l _інт + l _ТШ + l _2; (1.17)

де

l ₁ і l ₂ - Відстань від виступаючих частин торцевих стін вагоносборочного ділянки до початку ремонтних позицій, які приймають за 3-4 м;

К _в - Кількість вагонів, що одночасно знаходяться на одній позиції (1);

1 _тр - ширина поперечного транспортного проїзду всередині вагоносборочного ділянки (6м);

l _в - розрахункова довжина вагона, м, для чотиривісних піввагонів - 13, 9 м;

с - кількість позицій на одній потокової лінії (7);

l _інт - довжина інтервалу між двома сусідніми вагонами (2м);

l _ТШ - ширина тамбура-шлюзу між вагоноскладальному

ділянкою та малярських відділенням (6м).

L _сб = 4 +1 +6 + (7-1) * 1 * 13,9 + (7-1) * 2 +6 +4 = 116 м.

Приймаються 120 м.

У вагоноскладальному ділянках депо застосовують електричні крани вантажопідйомністю 10 т. Вони служать для переміщення громіздких і важких деталей і вузлів ремонтованих вагонів. Ці ділянки обладнають так само конвеєрними установками для пересування вагонів по позиціях потоку.

Потреба в мостових кранах вагоносборочного ділянки визначають по довжині обслуговуваних ними зон (один кран на зону протяжністю 60 - 70 м.).

Нам потрібно два мостових крана.

Ширина цеху складається з відстані від поздовжніх стін до осей крайніх шляхів, що дорівнює 6 м, і відстаней між двома змінними шляхами - 8 м.

У _ц = 2 * у ₁ + (n _пл -1) * в _2,

де у ₁ - відстань від осей крайніх колій до поздовжніх стін будівлі, м;

в ₂ - відстань між осями суміжних колій цеху, м;

У _ц = 2 * 6 + (2-1) * 8 = 20 м

Враховуючи будівельні вимоги ширина цеху повинна бути кратною 3, тоді У _ц = 24 м.

Висота вагоносборочного ділянки вантажного депо встановлюється виходячи з умови наявності в ньому мостових кранів вантажопідйомністю 10 т і приймається рівною від верху головки рейок підлоги до низу конструкції перекриття (покриття) Н = 10,8 м для проектованих депо і до верху підкранової рейки - h = 8 , 6 м.

Довжина вагоносборочного цеху розрахована в розділі 1.6., Яка дорівнює

L _сб = 120 м.

Площа цеху визначається за формулою:

S _{ц =} L _сб * У _ц,

S _ц = 120 * 24 = 2880 м ^2.

Робітник і повний обсяг цеху розраховується за формулою:

V _рц = L _сб * У _ц * h;

V _ПЦ = L _{сб *} У _ц * H;

V _{р ц} = 120 * 24 * 8,6 = 24768 м ³

V _{п ц} = 120 * 24 * 10,8 = 31104 м ^3.

3.10 Вибір і обгрунтування взаємного розміщення основних і допоміжних цехів та відділень депо

Основними умовами для розміщення виробничих дільниць та відділень у будинку головного корпусу депо є технологічні вимоги, а також оптимізація транспортної схеми, яка враховує як організацію межучастковой передачі вагонних деталей і скомплектованих вузлів на позиції ремонту вагонів, так і раціональне пересування людей в межах будівлі. Тому при плануванні виробничих дільниць та відділень необхідно дотримуватися наступні основні вимоги:

подача вагонів у вагоноскладальному ділянку повинна здійснюватися з одного кінця будинку головного корпусу депо, а випуск з ремонту - з іншого за принципом наскрізного потоку;
всі виробничі підрозділи, що забезпечують ремонт деталей і вузлів вагонів, слід розміщувати якомога ближче до позицій, де вони замінюються або після ремонту знову встановлюються на ремонтуються вагони, наприклад, тележечной-колісний ділянку необхідно розташовувати якомога ближче до позиції под'емкі вагонів та викочування візків, автозчіпного відділення - до позиції зміни автозчеплень;
відділення, в яких проводиться термічна обробка деталей або їх ремонт з попереднім нагріванням у печах, треба розміщувати в одній групі і ізолювати від інших відділень вогнестійкої перегородкою (наприклад, ковальсько-рессорное, ремонт автозчеплень, кришок люків і торцевих дверей напіввагонів);
інструментально-роздавальні всіх типів депо треба розміщувати в середній частині будинку;
у вантажних вагонних депо малярське відділення можуть розміщуватися на продовженні вагоносборочного ділянки, але з обов'язковим огородженням їх шлюзовими тамбурами шириною не менше 6 м;
підготовка вагонів до ремонту, розбирання слід розташовувати поза головного корпусу на спеціально виділених майданчиках.

Виробничий досвід і вимоги, що пред'являються до проектування вагонних депо, показують, що нові депо доцільно створювати на три або чотири потокові лінії. Причому у вантажних вагонних депо на одну позицію бажано ставити по два вагони, а кількість позицій на одній лінії приймати від чотирьох до шести.

Вагонні депо, побудовані за цими варіантами, при правильно вибраному такті потоку і двозмінній роботі можуть забезпечити випуск з деповського ремонту 8-10 тисяч і більше 4-х вісних вагонів на рік.

3.11 Розрахунок витрати електроенергії, палива, пари, води і стислого повітря

Вагонні депо на станціях їх розташування є великими споживачами тепла, електроенергії, води і стислого повітря. Тому питаннями теплопостачання і правильного використання всіх видів енергії повинна приділятися велика увага.

Теплова енергія у вагонних депо використовується для опалення і вентиляції будівлі депо, гарячого водопостачання, на технологічні цілі, а так само на інші потреби.

Основним завданням при проектуванні систем теплоенергопостачання вагонних депо є визначення розрахункових навантажень споживачів тепла.

Найбільша теплове навантаження, необхідна для розрахунку необхідної кількості парових котлів для котельні депо, визначається наступним чином.

Обчислюють найбільший потік тепла на опалення будівель депо і вентиляцію їх з урахуванням теплових завіс за формулою:

де q _o - питома опалювальна характеристика будівлі депо

q _o = 0,6-1,1 Вт / (м ³ * ^о С);

загальний зовнішній об'єм будівель депо, (62208 м ^3);

t _вн - розрахункова внутрішня температура повітря в опалювальних приміщеннях будівель депо, t _bn = 16 ^o C;

t _no -Розрахункова зовнішня температура повітря для проектування опалення, t _no = -35 ^о С;

q _в - питома вентиляційна характеристика будівель депо з урахуванням роботи теплових завіс, q _в = 0,7-2,0 Вт / (м ³ * ⁰ С);

загальний внутрішній об'єм будівель депо,

0,7-0,8 м ³ від зовнішнього обсягу;

t _нв - розрахункова зовнішня температура повітря для проектування вентиляції, t _нв = -30 ⁰ С.

Ф ₁ = 1,1 * 0,7 * 62 208 (16 +35) +2 * 0,8 * 0,7 * 43545,6 * (16 +30) = 2270592 (Вт)

Підраховують потік тепла на гаряче водопостачання за формулою:

Ф ₂ =

де f _{душ-потік} теплоти, що витрачається на одну сітку душовою, побутових приміщень депо (1500 Вт / чол.);

n _сет - розрахункова кількість споживачів на одну сітку душовою (15 чол.);

f _ст - потік теплоти на одного працівника депо, щодня використовується їдальні (1800 Вт / чол.)

f _св - потік теплоти на одного працівника депо, пов'язаний зі споживанням гарячої води протягом робочого дня (2250 Вт / чол.)

Ф ₂ =

Підсумовують потоки теплоти, Вт теплопостачання Ф _теп = Ф ₁ + Ф ₂ і на технологічний пар.

Ф _сум = (1,12-1,15) * Ф _теп

Ф _сум = 1,15 * (2270592 +240500) = 2,9 * 10 ⁶ Вт

Визначають потрібну кількість парових котлів для котельні депо за формулою:

n _к =

де потужність котла, кг / с;

Д _к - числове значення цієї потужності Т / год;

i _n - ентальпія пара, 2790 кДж / кг;

i _{кон-ентальпія} конденсатора, i _кон = 4,19 * t _кон

t _{кон-температура} конденсатора, що дорiвнює 70-75 ⁰ С

i _кон = 4,19 * 75 = 314 кДж / кг

Для деповський котельні можна рекомендувати випускаються промисловістю котли з тиском пари 1,4 МПа, що працюють як на газоподібному так і на рідкому паливі, марки ДЕ-4-ГМ потужністю 4,0 т пари на годину.

n _к =

Приймаються кількість котлів n _к = 2 (котла).

При розрахунках витрати палива вимірюють масою «умовного» палива, питома теплота згоряння якого дорівнює 29330 кДж / кг, годинна витрата умовного палива підраховують за формулою:

У _{ум .* ч} =

де ККД котельні (0,6-0,7),

У _{ум * ч} =

Маса умовного палива в тоннах, що витрачається котельні депо на рік, може бути визначена за формулою:

У _усл.т = 20В _{усл.ч *} Д _добу, (1.24)

де 20 - розрахункова кількість робочих годин котельні на добу;

Д _добу - річний фонд роботи котельні, діб.

У _усл.т = 20 * 0,59 * 10 ³ * 8760 = 103368 * 10 ³ т.

Річні витрати електроенергії в депо складається з витрати силової електроенергії на ремонт вагонів і освітлювальної електроенергії на висвітленні території депо і всіх будівель і приміщень депо.

Річна витрата електроенергії на ремонт вагонів визначається за формулою, кВт * год;

; (1.25)

де n - кількість типів вагонів,

n = 1;

Е _{i-розрахункова} витрата електроенергії на ремонт одного вагона i-го типу;

Е _i = 197 кВт * год, для вантажних вагонів;

N _{bi-річна} програма ремонту вагонів i-го типу; N _bi = 4500

Е _лв = 197 * 4500 = 886500 кВтг.

Річна витрата електроенергії на освітлення розраховують за формулою:

Е _осв = М _еп * Т _ісп * До _ек, (1.26)

де М _еп - сумарна потужність освітлювальних електричних приймачів (електролампи), М _еп = 125-135кВт;

Т _в - річне використання максимуму освітлювальної

електронавантаження, Т _ісп = 2250 год;

До _{ек-коефіцієнт} враховує економію енергії

До _{ек =} = 0,85-0,9;

Е _осв = 125 * 2250 * 0,9 = 253125 кВт год

Постачання вагонних депо електроенергією здійснюється від мережі високої напруги районних (міських) енергосистем.

Питну і технічну воду вагонне депо отримує від водопровідної системи залізничної станції, що передбачає дві різні системи мережі виробничого і господарського питного водопостачання.

Для скорочення витрат води на виробничі потреби передбачають оборотне водопостачання.

Річні витрати свіжої води, що надійшла з джерела водопостачання для виробничих та господарсько-питних цілей, на стадії проектування визначається укрупненим методом за питомими витратами води на одінотремонтірованний вагон.

Q _{пр вод} = К _рез * q _пр * N _в; (1.27)

Q _пит = q _піт * N _в; (1.28)

де

Q _{пр вод;} Q _піт - річні витрати води відповідно на виробничі та господарсько-питні потреби, м ^3;

До _різ - коефіцієнт, що враховує додаткову витрату виробничої води на спеціальні потреби і протипожежний резерв, До _рез = 1,3-1,4;

q _пр - питома витрата виробничої води на один ремонтується вагон; q _пр = 4,2 м ^3;

q _піт - питома витрата питної води, q _літ = 0,7 м ^3;

Q _{пр вод} = 1,5 * 4,2 * 4500 = 28350 м ³

Q _пит = 0,7 * 4500 = 3150 м ³

Річна витрата стисненого повітря в депо підраховують за нормами питомої витрати його на один ремонтується вагон:

Q _{т віз} = q _віз * N _{в пр} * K _піт; (1.29)

де q _віз - питома витрата стисненого повітря на один ремонтується вагон, q _віз = 160-180 м ^3;

До _піт - коефіцієнт, що враховує втрати повітря через нещільність арматури, До _піт = 1,5-1,6;

Q _т.воз = 160 * 4500 * 1,5 = 1080000 м ^3.

Потрібне для деповських потреб (без АКП) подача компресорів Q _до м ³ / хв може бути визначена за формулою:

; (1.30)

де Ф _дк - Дійсний річний фонд часу роботи компресорів з урахуванням змінності, год; 5960 год / рік

- К.к.д. компресорів; 0,85-0,93.

м ³ / хв

3.12 Техніко-економічні показники роботи ВРЦ

Техніко-економічні показники проектованого депо ділять на дві групи: вихідні (абсолютні) і виробничі (відносні або питомі).

Вихідні показники є основними величинами, що характеризують виробничу потужність депо або окремих його підрозділів.

Похідні показники виражають величини, віднесені до якої-небудь одиниці: одному робітникові, одиниці обладнання, одиниці витрат, до 1 м ² площ і т.п.

У вихідні показники входять: найменування об'єкта, його характеристика; річна програма в тенге або одиницях продукції; вартість основних фондів; загальна площа підприємства (у тому числі виробнича і допоміжна); обсяг підприємства; кількість основного і допоміжного обладнання; загальна встановлена потужність електрообладнання; чисельність робітників (у тому числі виробничі та допоміжні робітники: ІТП, службовці і МОП); фонд заробітної плати виробничих робітників і всього персоналу, собівартість продукції; вартість будівництва; режим роботи.

До похідних показниками стосовно вагонним депо відносять: випуск вагонів з ремонту на одного виробничого робітника і службовця; кількість вагонів, що випускаються з однієї робочої позиції в рік; кількість відремонтованих вагонів, що припадають на одиницю вартості основних фондів депо; випуск вагонів з ремонту припадає на одиницю витрат по заробітній платі виробничих робітників, всіх робітників і всіх працюючих; фондоозброєність; фондомісткість депо; рівень предметної спеціалізації кооперування, ступінь механізації й автоматизації праці; число робітників, виробничих і допоміжних, які виконують роботу повністю механізованим способом (у відсотках до загального їх числа); термін окупності проектованого вагонного депо.

При визначенні досягнутої продуктивності праці всі витрати на річний випуск вагонів з ремонту ділять на Облікова чисельність робітників або службовців і зіставляють до планової.

Продуктивність праці - це один з головних показників ефективності роботи депо.

Показники використання основних засобів (випуск вагонів, що припадає на одну тенге основних фондів і вартість обладнання) обчислюється шляхом ділення вартості річного випуску вагонів з ремонту на вартість основних фондів або вартість устаткування (тенге).

Показники використання виробничої площі оборотного ділянки (обсяг вагонів з однієї ремонтної позиції або з 1 м ² площі ділянки на рік) характеризує ефективність випуску вагонів з одиниці виробничої площі і є найважливішими показниками роботи депо.

Показники технічної озброєності і електроозброєність праці визначають рівень технічного оснащеніядепо на одного робітника або на один відремонтований вагон, до них відносять фондоозброєність (які відносять вартості основних виробничих робітників у найбільшу зміну); електроозброєність (відношення середньої встановленої потужності електродвигунів, кВт, до загальної кількості виробничих робітників, в найбільшу зміну); фондомісткість депо (відношення вартості основних фондів депо до річного випуску вагонів з ремонту в наведених одиницях).

1. Річна програма, вагони	6000
2. Кількість робочих змін, шт	2
3. Кількість потокових ліній, шт	2
4. Кількість позицій на потокової лінії, шт	3
5. Норма простою вагону в ремонті, год	8
6. Число працівників, всього осіб	85
7. Всього ІТП, людина	7
8. Всього СКП, людина	3
9. Всього МОП, людина	3
10. Довжина цеху, м	80
11. Ширина цеху, м	18
12. Площа цеху, м2	1440
13. Виробіток на одиницю площі, ваг/м2	4,17
14. Виробіток на одного працівника, ваг / чол	70,6

4. Організація робіт в основних цехах вагонного депо

В основні цехи (лист 3) входять декілька спеціалізованих дільниць та відділень, призначених для ремонту знімаються з вагонів деталей і складання їх у вузли і комплекти.

Комплектування полягає в підборі і пригону деталей, що входять у вузол або агрегат. Деталі комплектують по специфікаціям, наведеним в картах технологічного процесу складання вузла. Наявність ремонтно-комплектувальних дільниць та відділень у складі вагонного депо дозволяє створити встановлений запас (зачепив) відремонтованих і комплектувати вузлів вагонів.

Виробнича структура і склад ділянок і відділень визначається в залежності від спеціалізації та обсягу робіт, характеру і типу виробництва у вагоноремонтному цеху. Однак незалежно від спеціалізації до складу дільниць та відділень депо входить певна група ремонтних відділенні, наприклад, мийне, автозчіпного, автогальм, ремонтно-зварювальне, механічне, автоконтрольное, комори (інструментально-роздавальна, запасних частин і матеріалів). У вагонних депо з ремонту піввагонів, крім перерахованих відділень, входять відділення ремонту кришок розвантажувальних люків і торцевих дверей напіввагонів.

Остаточний склад ремонтних дільниць та відділень для кожного депо визначається за обсягом (програмі) ремонту вагонів.

При великому обсязі робіт зварювальне відділення може бути розділене на відділення електрозварювання, газозварювання і вибродуговой наплавлення, (плазмової наплавки). Організацію виробництва на дільницях і відділеннях здійснюється різними методами (стаціонарним або потоковим), що визначається кількістю надходить в ремонт, на складання і комплектовку, тому прийняті форма організації виробничого процесу в ремонтних відділеннях створення предметних ділянок або відділень по ремонту і складання окремих вузлів та комплектів ( підшипників, букс, кришок люків піввагонів, деталей важільної передачі гальма, автозчеплення, деталей ковальської обробки та інших); так як це спеціалізують обладнання, скорочує виробничі цикли, крім того, це дозволяє перехід до поточному методу виробництва на основі потокових ліній із застосуванням конвеєрів і інших засобів механізації.

4 .1 Основні виробничі ділянки вагонного депо

В а р о б о з б о р о ч н и й у ч а с т о к - виробництво розбірних і ремонтно-складальних робіт, малярське відділення для фарбування вагона з подальшою їх сушінням.

У ч а с т о к р е м о н т а т е л е ж е к і к о л е с н и х п а р з відділеннями: тележечной, очищення та обмивки колісних пар, колесотокарное, електрозварювальне, а також необхідний запас візків і колісних пар, що розміщується в спеціальному парку.

К о л е с н и і ц е х вагонного депо призначений для ремонту колісних пар без зміни елементів і ревізії букс з роликовими підшипниками і повинен мати: колісний парк, відділення колесотокарное, електрозварювальне, для обмивки (очищення) колісних пар. Кожне виробниче відділення повинно бути оснащене відповідним обладнанням.

Робота здійснюється за системою поточного виробництва.

Для виконання встановленого плану ремонту колісних пар складається місячний план, в основу якого приймається:

наявність несправних колісних пар;
потреба в колісних парах для вагонних депо, прикріплених до виробничої ділянки лінійних ПТО;
необхідність виконання інших робіт (навантаження і вивантаження колісних пар, металобрухту, стружки, сортування колісних пар в колісному парку та ін.)

У к о л е с н о м п а р к е вагонного депо здійснюється:

розвантаження, огляд і попереднє визначення обсягу ремонту несправних колісних пар, які надходять з інших вагонних депо, лінійних
ПТО і з-під ремонтованих вагонів;
розвантаження відремонтованих колісних пар, що надходять з ВКМ;
облік наявності справних і несправних колісних пар;
зберігання очікують ремонту та відремонтованих колісних пар;
транспортування колісних пар в цех для ремонту та прибирання з цеху відремонтованих;
транспортування справних колісних пар для подкатки їх під вагон, навантаження несправних для відправки до ВКМ і справних, пересилаються в інші депо та лінійні ПТО.

Колісний парк обладнаний естакадою з мостовими та козловими кранами (кран-балками) необхідної вантажопідйомності. Для переробки (дроблення) стружки в колісному парку встановлена стружкодробілка (прес).

У парку покладені здвоєні рейкові шляхи в зоні дії підйомно-транспортних засобів.

Про т д е л е н н я р е м о н т а т е л е ж е к - для розбирання, ремонту і складання візків із застосуванням крокового конвеєра, з тактом 16 хв. Візки подаються на накопичувач перед мийною машиною (краном або конвеєром), згодом у мийну машину. У мийній машині демонтуються від колісних пар, обмиваються водою при тиску 2,2 МПа і t = 60 - 70. Після чого транспортуються на першу позицію - підйомник, де виробляється под'емкі і розбирання рами візка. Боковини розсуваються, надресорна балка повертається для огляду, перевіряється стан та окремі розміри візків. Деталі візків направляються для ремонту на відповідні робочі місця, а з накопичувача краном подаються заздалегідь відремонтовані.

Програма відділення ремонту візків визначається з розрахунку, що у відділення надходять всі візки вагонів, що проходять деповський, і 10 -15% візків вагонів, що проходять поточний відчіпного ремонт.

Про т д е л е н н о ч и с т к і і б м и в к і з автоматичною лінією для очищення і обмивки колісних пар.

Після чого проводиться перевірка розмірів, магнітна дефектоскопія шийок, предподступичная і середніх частин осей, ультразвукова - подступичной частин осей і надсилаються в колесотокарное відділення для обточування колісних пар на верстатах КЗТС -1836 і «Рафамет» продуктивністю 15 - 20 колісних пар в зміну.

Шийки обробляють на шийково-накатних верстатах заводу «Червоний пролетар» моделі МКС - 177с-1 і «Рафамет» моделі АС-112 продуктивністю до 25 колісних пар в зміну.

Наплавлення гребенів, поверхні кочення бандажа виробляється в електрозварювальне відділенні.

Після ремонту та повторного дефектоскопирования шийок осей колісні пари фарбуються, сушаться і направляються в тележечной відділення або в колісний парк.

Програмою закладено надходження всіх колісних пар на ремонт, викочує при деповському ремонті вагонів, і 25-30% колісних пар, викочує з-під вагонів, що надходять у поточний відчіпного ремонт. З них 1 - - 15% спрямовується в ВКМ.

У ч а с т о к р о л і к о в и х п о д ш і п н і к о в має відділення: демонтажне, ремонтне, комплектувальні та монтажне. Розташовані у відповідності до вимог поточності технологічного процесу і виконання ремонтно-комплектувальних робіт.

Площа демонтажного і ремонтного відділень визначають з розрахунку 10 кв.м. на одну ремонтну колісну пару в зміну, а комплектовочного - рівною 20 - 30 кв.м.

Трудомісткість ремонту роликової колісної пари - 3,4 чол-годину, включаючи демонтаж - 0,5 чол-годину, монтаж - 2,1 чол-год.

Р е м о н т н о - к о м п л е к т о в а н н и й у ч а с т о к - для ремонту зношених деталей, комплектування та перевірки вузлів з метою забезпечення ремонту вагонів за принципом заміни несправних вузлів заздалегідь відремонтованими. Ділянка має відділення: контрольний пункт (відділення) автозчеплення для ремонту і комплектування головок автозчеплення з механізмом зчеплення і поглинаючих апаратів з тяговим хомутом. Організовано потокові лінії з нерегламентованим тактом на підвісному конвеєрі з ремонту головок автозчеплення, з ремонту тягових хомутів із застосуванням механізованих стендів для ремонту поглинаючих апаратів, виробництва наплавочних робіт та інше обладнання, в т.ч. спеціалізоване. Оснащено кран-балкою г.п. 0,5 тонн, припливно-витяжної вентиляцією, дефектоскопами.

Ремонт проводиться згідно з вимогами відповідних нормативних документів з ремонту зазначеного обладнання вагонів.

С л е з а р н о - м е х а н і ч е з до про е о т д е л е н н я - для обробки відремонтованих деталей вагонів і виробів власного виготовлення для ремонту, збірки і комлектовкі окремих вузлів і частин вагона. Відділення обладнане механічним верстатний парк, кран-балкою г.п. 0,5 тонн, гідропресах, наждачним-шліфувальним верстатом з гнучким валом, електро-пневмоінструментом, зварювальними кабінами, зварювальним обладнанням, столами і верстатами, конвеєром для ремонту, збірки і випробування триангелей, газозварювальним приміщенням з обладнанням, з кран-балкою.

К у з н е ч н о - п р у ж и н н о в и о т д е л е н н я - для ремонту пружин, виправлення зношених і пошкоджених деталей вагонів та виготовлення поковок для господарських потреб, обладнано газовими та електричними печами , Пневмомолоти, ковальськими сурмами.

Про т д е л е н н я д л я р е м о н т а к р и ш е к л ю к о в і т о р ц е в и х дверей напіввагонів оснащене кран-балкою г.п. 2 тонни, ремонтними конвеєрами і стендами для редагування стулок дверей та кришок люків. Пов'язаний з вагоноскладальному ділянкою через шахту-тунель.

Зняті з піввагонів кришки розвантажувальних люків у касеті подаються кран-балкою на накопичувач і далі конвеєром у відділення для ремонту згідно з технологічним процесу їх ремонту. Те ж саме проводиться з дверними стулками.

Обладнано механізмами, пристосуваннями для ремонту вказаних частин вагона, зварювальне обладнання, поворотні кондуктори, прес-скоби, верстаки.

А в т о т о р м о з к о в и о т д е л е н н я розташоване на ПТО.

4 .2 Допоміжні та обслуговуючі дільниці та відділення

Крім зазначених основних ділянок і відділень є допоміжні та обслуговуючі дільниці та відділення депо:

ремонтно механічний ділянку для технічного

обслуговування та ремонту обладнання;

ділянку ремонту електросилового обладнання;
ремонтно-господарський ділянку для поточного ремонту будівель і споруд;
інструментально-раздаточное відділення.

Трудомісткість робіт в допоміжних і обслуговуючих дільницях і відділеннях становить до 12% від загальних витрат праці на ремонт вагонів.

5. Схема Семипалатинського експлуатаційного вагонного депо

Довжина гарантійних плечей.

Семипалатинськ - Локоть - 119 км.

Семипалатинськ - Куля - 117 км.

Семипалатинськ - наданням йому - 147 км.

Жана-Шім'ї - Куля - 106 км.

6. Розробка методів обміру елементів колісних пар для виявлення зносів і несправностей

6 .1 Обмір елементів колісних пар для виявлення зносів і несправностей

Таблиця 1

Об'єкт вимірювання. Застосовуваний шаблон або прилад

Спосіб застосування шаблону (приладу)

Визначення вимірюваної величини

Товщина обода суцільнокатані колеса. Товщиноміри (рис.1)

Товщина гребеня колеса. Абсолютний шаблон (рис.2)

Прокат колеса. Абсолютний шаблон (рис. 3)

Нерівномірний прокат. Абсолютний шаблон або товщиномір.

Повзун. Абсолютний шаблон (див. рис.3).

Ніжку движка 9 встановити по колу катання (ризику 8 повинна розміститися проти поділу 70 на шкалі лінійки 7) і закріпити в цьому положенні гвинтом 6. Лапку 1 підвести до упору під крайку обода, притискаючи лінійку 2 до його внутрішньої грані.

Опорну скобу 1 опустити на гребінь. Вертикальну грань шаблону і лапку 2 притиснути до внутрішньої грані обода колеса.

Движок 6 перемістити до збігу рисок 5 і 4 (при цьому положенні ніжка 7 движка 6 розташовується по колу катання). Опустивши опорну скобу 2 на вершину гребеня, щільно притиснути вертикальну грань шаблону і лапку 1 до внутрішньої грані обода колеса.

Відповідним шаблоном вимірюють товщину обода колеса або його прокат в місці ймовірного розташування дефекту (обумовлений за ознаками, викладеним в табл.2) і на відстані 500мм від нього.

Положення опорної скоби 2, вертикальної грані шаблону і лапки 1 таке ж, як і при з

Движок 4 перемістити по лінійці 2 до упору підстави ніжки движка 9 з поверхнею катання колеса і закріпити гвинтом 3. За поділки шкали лінійки 2, розташувався проти ризики 5 і движка 4. визначити товщину обода.

Горизонтальний движок 3 перемістити до зіткнення з поверхнею гребеня, з розподілу шкали на напрямній движка 4, сталому проти ризики 5, визначити товщину гребеня.

Ніжку 7 движка 6 опустити до зіткнення з поверхнею катання колеса. Розподіл шкали на движку 6, що знаходиться проти ризики 3 на ніжці, покаже абсолютну величину прокату.

Величина дефекту визначається як різниця результатів цих вимірів.

Ніжку 7 движка 6 опустити на робочих поверхню колеса в пошкодженому і не

Товщиноміри (див. рис.1)

Лінійка

Вищербини. Абсолютний шаблон.

Товщиноміри.

Навар. Абсолютний шаблон або товщиномір.

Глибина кільцевої вироблення на поверхні катання коліс. Абсолютний шаблон або товщиномір.

Лінійка

Місцеве збільшення ширини або відкол обода колеса. Кронциркулі, метр.

Вертикальний підріз гребеня. Спеціальний шаблон (див. рис. 4)

ванні прокату. Переміщуючи движок 6, встановити його ніжку 7 над повзуном.

Положення лапки 1 і лінійки 2 шаблони таке ж, як і при вимірюванні товщини обода. Ніжку движка 9 встановити над повзуном

Метр або лінійку покласти на повзун паралельно граням обода колеса.

Шаблон встановити також, як і при вимірюванні глибини повзуна (див. рис.3)

Шаблон встановити так само, як при вимірюванні глибини повзуна (див. рис.1)

Абсолютний шаблон або товщиномір встановити так само, як і при вимірюванні глибини повзуна. Вимірювальні ніжки шаблонів розмістити над зміщеним шаром металу.

Шаблони встановити так само, як і при вимірюванні глибини повзуна. Вимірювальні ніжки шаблонів розмістити над найбільш зношеним місцем, а потім над кромкою вироблення

Перекрити вироблення лінійкою, вільно укладається на поверхні кочення колеса

Кронциркулем виміряти ширину обода в деформованому і пошкодженому місцях

Вертикальну ніжку шаблона 1 притиснути до внутрішньої грані обода колеса. Движок 2 підвести до гребеню так, щоб бракувальні грань 3 стосувалася бічний (робочої) поверхні гребеня, а нижня поверхня ніжки движка - робочої поверхні катання колеса.2

пошкодженому місцях. Глибина повзуна визначається різницею двох цих вимірів.

Глибина повзуна визначається різницею вимірювань товщини обода в пошкодженому і непошкодженому місцях

Вимірявши довжину повзуна (див. нижче), визначити його глибину.

Глибина вищербини визначається так само, як глибина повзуна.

Те ж.

Висота навару визначається різницею вимірювань у пошкодженому і непошкодженому місцях

Глибина кільцевих виробок визначається різницею вимірювань в найбільш деформованому місці і у кромки вироблення

Другий лінійкою, встановленої на дно вироблення перпендикулярно до поверхні кочення колеса, виміряти відстань до нижньої кромки лежить лінійки

Величина ушкодження визначається різницею результатів вимірювань.

Висоту вертикального підрізу від робочої поверхні колеса порівняти з висотою вертикальної майданчика на бракувальне межі шаблону. Зіткнення бракувальне грані на висоті 18 мм з поверхнею гребеня є підставою для бракування колісної па-

Загострений накат. Спеціальний шаблон (мал. 5), що виготовляється на базі шаблонів для вимірювання вертикального підрізу гребеня

Діаметр колеса. Спеціальний штангенциркуль (рис.6)

Відстань між внутрішніми гранями ободів коліс. Штихмасу (рис.8)

Кут нахилу на середній частині осі колісної пари

Вертикальну ніжку шаблону 7 притиснути до внутрішньої грані обода колеса в положенні, при якому нижня частина движка 9 спирається на поверхню катання колеса.

Підвести движок 3 до зіткнення його робочої грані 8 з гребенем. Перемістити по напрямних планок 2 додатковий движок 4 до зіткнення його робочої (похилої) грані 5 з робочою поверхнею гребеня або на всю величину ходу - до упору виступу 1 в торець планки 2

Опору 1, нерухомо укріплену на штанзі 8, встановити на колії так, щоб площина 3 тулилася до внутрішньої грані обода колеса, а упор 2

- До поверхні катання. Повертаючи штангенциркуль відносно нерухомої опори, встановити в таке ж положення впритул 5 і грань 4 рухомої опори 6 на протилежній стороні колеса.

Опорну поверхню нерухомого наконечника 3 притиснути до внутрішньої грані обода одного колеса. Розташувавши штангу 2 штихмасу паралельно геометричній осі колісної пари, притиснути опорну поверхню рухомого наконечника 1 до внутрішньої грані обода іншого колеса.

З одного кінця тріщини 1 (рис.9) уздовж поверхні осі колісної пари провести відрізок прямої 3. З другого кінця тріщини провести перпендикуляр 2 до цього відрізку

ри.

Загострений накат неприпустимий при куті нахилу гребеня 71 і більше, тобто коли похила робоча грань 5 додаткового движка 4, що має нахил 71 (перевіряють за контрольної ризик 6), стосується самого накату або похилій поверхні гребеня в будь-якій її точці (рис.7)

Шукану величину визначають за шкалою лінійки 7

Відстань між внутрішніми гранями ободів коліс визначається за положенням ризики на рухомий ніжці щодо шкали лінійки на штанзі штихмасу

Вимірявши довжину відрізка 2 в міліметрах, розділити отриманий результат на довжину тріщини. Якщо частка від ділення дорівнює або менше 0.5, то кут нахилу тріщини відповідно дорівнює або більше 30.

Протертої на середній частині осі

При обточеної осі штангенциркулем виміряти її діаметр у зношеному місці і у кромки протертості

При необточенной середній частині осі до її поверхні щільно притиснути сталеву лінійку 1 (рис.10)

Заміривши штангенциркулем відрізок 2, відкласти його довжину на тріщині. Якщо відрізок 2 відкладається на тріщині двічі, то кут нахилу відповідно 30 або більше

Глибина протертості визначається полуразность вимірювань

Лінійкою 2 виміряти глибину протертості до нижньої кромки лінійки 1

6 .2 Визначення несправностей колісних пар за зовнішніми ознаками

Таблиця 2

Ознаки несправності

Можлива несправність

Спосіб виявлення

Наявність пилового валика. Скупчення іржі або інею (в зимовий час)

При зустрічі поїзда з ходу спостерігається:

рух колісної пари юзом

характерний стукіт коліс, більш частий, ніж на стиках

Часті вертикальні коливання пружин буксового підвішування, підвищена вібрація візки, різкий стукіт деталей важільної передачі

Вертикальний підріз гребеня допускаються розмірів

Східчастий прокат (рис.11)

На осі пляма, що відрізняється за кольором від решти поверхні

Тріщина в місці появи перерахованих ознак

Повзун або навар на поверхні катання колеса

Повзун, вищербини або навар на поверхні колеса

Нерівномірний прокат

Загострений накат гребеня іншого колеса даної колісної пари

Вертикальний підріз гребеня на іншому колесі цієї колісної пари

Сліди контакту з електродом або електрозварювальним проводом

Ступінь тяжкості роботи	Температура повітря, ^о С	Відносна вологість повітря,%, не більше	Швидкість руху-ня повітря, м / с, не більше
Легка	19 - 20	75	0,2
Середня	15 - 23	75	0,4
Важка	13 - 19	75	0,5

Середні геометричні частоти октавних смуг, Гц	Середні квадратичні значення віброприскорення, м / с ^2, при направленні вібрації		Середні геометричні частоти октавних смуг, Гц	Середні квадратичні значення віброприскорення, м / с ^2, при направленні вібрації
	вертикаль- ні	горизонталь ні		вертикаль- ні	горизонталь ні
1	0,63	0,23	8	0,32	0,90
1,25	0,56	0,23	10	0,36	0,70
1,6	0,50	0,23	12,5	0,40	0,50
2,	0,45	0,23	16	0,45	0,40
2,5	0,40	0,28	20	0,50	0,36
3,15	0,36	0,36	25	0,56	0,40
4	0,32	0,45	31,5	0,63	0,45
5	0,32	0,56	40	0,71	0,50
6,3	0,32	0,71

Конструкція каната	Звивка каната	Кількість обривів при первісному коефіцієнті запасу міцності
		до 6	6 - 7	понад 7
6х19 (1 +6 +12) +1 органічний сердечник (о.с.)	Хрестова Одностороння	12	14	16
		6	7	8
6х37 (1 +6 +12 +18) +1 о.с.	Хрестова Одностороння	22	26	30
		11	13	15
6х61 (1 +6 +12 +18 +24) + 1 о.с.	Хрестова Одностороння	36 18	38 19	40 20
18х19 (1 +6 +6 +6) + 1 о.с.	Хрестова Одностороння	36 18	38 19	40 20

Призначення канатів	Коефіцієнт запасу міцності
Вантажні та стрілові: при ручному приводі при машинному приводі та режим роботи: легкому середньому важкому і дуже важкому	4,0 5,0 5,5 6,0
Розтяжки стріли	3,5
Грейферні: з роздільним приводом в інших грейферів	6,5 5,0

Рід струму	Гранично допустимі рівні не більше, при тривалості дії струму t, з
	0,01 0,08	0,1	0,2	0,3	0,4	0,5	0,6	0,7	0,8	0,9	1,0 і
Змінний У 50 Гц М ^а	650	500	250	165	125	100	85	70	65	55	50 6 36
Змінний У 40 Гц М ^а	650	500	500	330	250	200	170	140	130	110	100 8 40
Постійний У М ^а	650	500	400	350	300	250	240	230	220	210	200 15
Випрямленний У двухполупері-одний М ^а	650	500	400	300	270	230	220	210	200	190	180
Випрямленний У однополупері- одний М ^а	650	500	400	300	250	200	190	180	170	160	150