1   2   3   4
Ім'я файлу: КУРСОВАЯ РАБОТА по безопасности полётов.doc
Розширення: doc
Розмір: 375кб.
Дата: 16.04.2020

ФГОУ ВПО

Санкт–Петербургский Государственный

Университет Гражданской Авиации

КУРСОВАЯ РАБОТА

по безопасности полётов
Специализация: Аэронавигационное обслуживание и использование воздушного пространства

Список сокращений и условных обозначений
ИКАО (ICAO) – Международная организация гражданской авиации

АП – Авиационное происшествие

АС – Авиационная система

АСК – Аварийно-спасательная команда

АСР – Аварийно-спасательные работы

АСС – Аварийно-спасательные службы

АТБ – Авиационная техническая база

АЭ – Авиационная эскадрилья

БП – Безопасность полётов

БПРМ – Ближняя приводная радиостанция с маркером

ВПН – Вспомогательный пункт наблюдений

ВПП (ИВПП) – Взлетно-посадочная полоса (ВПП с искусственным покрытием)

ВПР – Высота принятия решения

ВС – Воздушное судно

ВСДП – Вспомогательный диспетчерский пункт

ГА – Гражданская авиация

ГВПП – Грунтовая взлётно–посадочная полоса

ГГС – Громко-говорящая связь

ГУП – Государственное Унитарное предприятие

ДПП – Диспетчерский пункт подхода

ДПРМ – Дальняя приводная радиостанция с маркером

ИАС – Инженерно-авиационная службы

ИПП – Инструкция по производству полетов

КВС – Командир воздушного судна

КГС – Курсо-глиссадная система

КДП – Командно–диспетчерский пункт

ЛО – Лётный отряд

ЛОВД – Линейное отделение внутренних дел

м/м – Метеоминимум

МВД – Министерство внутренних дел

МГА – Министерство Гражданской Авиации

МКпос – Магнитный курс посадки

МСК – Московский часовой пояс (время московское)

МСРП – Магнитная система регистрации режимов полёта

НМО ГА – Наставление по метеорологическому обеспечению ГА

НПП ГА–85 – Наставление по производству полётов ГА – 85

НСД ГА – Наставление по службе движения ГА

ОАО – Открытое Акционерное Общество

ОВД – Обслуживание воздушного движения

ОЛАГА – Ордена Ленина Академия Гражданской Авиации

ОПН – Основной пункт наблюдений

ПДП – Посадочный диспетчерский пункт

ПМУ – Простые метеорологические условия

ПСР – Поисково-спасательные работы

ПСС – Поисково-спасательная служба

РЛЭ – Руководство лётной эксплуатации

РП – Руководитель полётов

РПА – Руководитель полётов аэродрома

РПАСОП

ГА-91 – #G0Руководство по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению полетов ГА–91.

РПСБ – Расчёт пожарно-спасательной бригады

РСП – Радиолокационная система посадки

РТС – Радиотехнические системы

СДП – Стартовый диспетчерский пункт

СПАСОП – Служба поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов

УВД – Управление воздушным движением

УГА – Управление Гражданской Авиации

УГАН – Управление Государственного авиационного надзора

УКВ – Ультракороткие волны

УНГ – Угол наклона глиссады

УШВЛП – Ульяновская Школа Высшей Лётной Подготовки

ЭВС – Экипаж воздушного судна
Оглавление
Введение

1. Теоретические сведения (ответы на вопросы по трем темам)

2. Составление анализа безопасности полетов за пятилетний период

3. Определение вида особой ситуации в полете

4. Факторный анализ АП и составление формализованного отчета

Заключение

Литература
Введение
Авиационные происшествия практически никогда не бывают следствием какой-либо отдельной причины. Обычно они происходят в результате взаимосвязи нескольких разных причин. Взятые по одиночке, эти причины могут показаться несущественными, но в совокупности с другими они способны составить последовательность внешне не связанных друг с другом событий, которые приводят к авиационному происшествию. Таким образом, предотвращение авиационных происшествий состоит в выявлении и устранении таких причин до того, как замкнется последнее звено в упомянутой цепи событий. Эта концепция поясняется на рисунке.

Причины авиационных происшествий или инцидентов зачастую именуются факторами или причинными факторами, как это, в частности, принято у специалистов по расследованию авиационных происшествий. Такие причины или факторы могут также называться аварийными факторами.

Безопасность полётов гражданских ВС в значительной степени обеспечивается при их разработке, в ходе которых учитываются многочисленные рекомендации и требования, изложенные в нормах лётной годности и других руководящих документах. Не менее важным фактором обеспечения БП являются также данные расследований авиационных происшествий, проводимых с целью выявления их причин. Специалисты, проводящие такие работы, анализируя разрушения и повреждения элементов конструкций, применяют логические методы, позволяющие восстановить последовательность событий в ходе возникновения и развития аварийной ситуации, что даёт возможность достоверно определить первоначально отказавший элемент и причины его отказа. На основании результатов исследований эксплуатационных отказов даются рекомендации и внедряются соответствующие меры их профилактики.


  1. Теоретические сведения (ответы на вопросы по трём темам)


Вопрос №1

Дать необходимые сведения о системе «экипаж–ВС–среда», об основных факторах, влияющих на надежность ее функционирования (точность, своевременность, безошибочность), эффективности выполнения поставленных перед ней задач.

Широкое применение системы автоматизированного управления и контроля не снижает роли человека в транспортной системе. Среди основных проблем безопасности полетов, которые связаны с человеческим фактором, следует выделить следующие:

    • определение уровней рабочих нагрузок членов экипажа для различных этапов полета;

    • определение характеристик бортовых индикаторов и систем, обеспечивающих принятие правильного решения, адекватного ситуации;

    • разработка эффективных методов комплектования и формирования экипажей; оптимизация летной эксплуатации и деятельности экипажа в ожидаемых условиях и особых ситуациях;

    • дальнейшее изучение факторов внешней среды и их влияние на исход полета; профессиональный отбор и подготовка членов экипажей;

    • определение интенсивности деятельности экипажа, которое производится на базе алгоритмического и структурного методов.

Деятельность экипажа определяется технологией работы, которая представляет собой последовательное описание деятельности каждого члена экипажа в ожидаемых условиях эксплуатации и в особых ситуациях. Алгоритм представляет собой совокупность действий, преследующих определенную цель. Действия являются совокупностью оперативных единиц, под которыми подразумевают отдельные психофизиологические акты или элементарные действия, протекающие целостно и одномоментно. Интенсивность деятельности члена экипажа рассчитывают как отношение числа оперативных единиц i–го участка Ni и продолжительности соответствующего участка:

Член экипажа, участвующий в какой-либо практической ситуации, испытывает определенную напряженность, соответствующую интенсивности Тi. Для определения наиболее загруженных участков алгоритма строится диаграмма распределения интенсивности действий членов экипажа по участкам алгоритма, из чего можно делать вывод, что интенсивность деятельности экипажа не превышает допустимого значения и в общем характеризует резерв по интенсивности.

Интеллектуализация бортовых систем управления направлена на ослабление, а в дальнейшем и на исключение влияния неблагоприятного «человеческого фактора» на уровень безопасности полетов путем совершенствования средств информационной поддержки принятия решения экипажем, особенно в экстремальных и стрессовых ситуациях.

Принято считать три направления интеллектуализации бортовых систем управления. Первое направление основывается на применении на борту ВС устройств подсказки, систем предупреждения критических режимов полета, автоматов безопасности, экспертных систем.

Второе направление связано с более широким применением речевого общения человека с машиной. При этом целесообразно использование таких резервов, как его слух и речь, но с учетом ограниченной технической возможности надежного распознавания и синтеза речевых сообщений в реальных условиях полета.

Третье включает два указанных выше. Оно связано с построением высоконадежных интегрированных бортовых систем управления на базе бортовых цифровых вычислительных комплексов, представляющих собой распределенные микропроцессорные вычислительные системы.

В соответствии с документами ИКАО «среда» подразделяется на природную и искусственную. Последняя создана человеком. Элементами природной среды являются погода (в т.ч грозовая деятельность, температура, ветер и.т.д), рельеф местности, орнитологическая обстановка, и другие природные явления. Искусственная среда подразделяется на физическую и нефизическую. Физическая среда – это созданные человеком объекты, которые обеспечивают деятельность авиации и включают: системы управления воздушным движением, аэродромы, средства обеспечения самолетовождения и посадки, оборудование аэродромов, средства подготовки и.т.д.

Нефизическая среда включает процедурные компоненты, определяющие каким образом должна функционировать АС. В нее входят: национальные законы, международные соглашения, директивные документы и положения, стандартные эксплуатационные правила.

«Среде» как компоненту АС присущи опасные факторы, которые можно разделять на природные и искусственно созданные.

Таким образом, чтобы обеспечить надежность функционирования системы «экипаж– ВС–среда», недостаточно только укомплектовать экипаж, его надо сформировать. В сложной системе «экипаж–ВС–среда» человек осуществляет управление на основе информационной модели, которая формируется при обработке непосредственной и инструментальной информации о полете. При создании информационной модели определяют, в каком виде и какие параметры должны быть предоставлены оператору; число этих параметров по возможности должно быть минимальным. Оператор, с одной стороны, не должен испытывать сенсорное голодание, с другой стороны, не должен быть перегружен второстепенной информацией. На ВС создается единая для экипажа информационная модель полета при разграничении информации между членами экипажа.

Вопрос №2

Предотвращение АП и инцидентов как специфическая деятельность в ГА, ее цели, задачи и этапы осуществления.

В результате многолетнего анализа состояния безопасности полетов и управления воздушным движением в гражданской авиации установлено, что летные происшествия и предпосылки к ним происходят в основном по следующим причинам:

  • несоблюдение установленных интервалов и правил эшелонирования, приводящее к опасным сближениям воздушных судов;

  • нарушение установленных минимумов погоды;

  • выпуск и прием воздушных судов на неподготовленную ВПП или при наличии на ней препятствий;

  • невыдерживание безопасных высот полетов, схем набора высоты, снижения и захода на посадку;

  • попадание воздушных судов в зоны опасных метеоявлений в процессе выполнения полетов;

  • недостаточный контроль, за работой диспетчеров при УВД со стороны командно-руководящего состава.

Дальнейшее развитие системы УВД связано с увеличением степени автоматизации средств УВД, с введением автоматического контроля и управления полетами на основе пространственно – временных графиков, а также с обеспечением автоматической выдачи указаний о предупреждении конфликтных ситуаций и столкновений самолетов. Получают развитие автоматизированные системы планирования воздушного движения.

Безопасность полетов определяется способностью системы воздушного транспорта осуществлять воздушные перевозки без угрозы для здоровья и жизни людей. Обеспечение безопасности полетов ВС является сложной комплексной проблемой, которую решают системно на всех этапах функционирования воздушного транспорта. Требования, предъявляемые к безопасности полетов, реализуются при создании воздушных судов и в процессе их эксплуатации с учетом разнообразных факторов и связей, проявляющихся в системе воздушного транспорта. Безопасность выполнения полетов определяется функционированием всех элементов системы воздушного транспорта и условиями среды, в которой выполняются полеты.

Для обеспечения высокого уровня безопасности полетов проводится целенаправленная деятельность по выявлению, оценке и устранению потенциальной опасности при функционировании системы воздушного транспорта. Эта деятельность включает: (данные по БП и их оценке), анализ влияния различных факторов, прогнозирование, мероприятия и их решения.

Вопрос №3

Аварийно-спасательные расчеты, их функции и задачи. Организация дежурства и степени готовности ПСС.

Служба поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов ГА Федеральной авиационной службы России (СПАСОП ГА ФАС России) является функциональной подсистемой единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций.

СПАСОП ГА ФАС России осуществляет специальные исполнительные, контрольные и надзорные функции по организации и проведению поискового, аварийно-спасательного и противопожарного обеспечения полетов.

Общие положения.

Служба поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов предприятия ГА является структурным подразделением предприятия. Службу возглавляет начальник СПАСОП, назначаемый руководителем предприятия по представлению начальника службы ПАСОП Территориального УГА. СПАСОП предприятия в своей деятельности руководствуется Воздушным кодексом, НПП ГА-85, РПАСОП ГА-91, Стандартами и рекомендациями ИКАО.

Организация работы службы ПАСОП предприятия. Структура и штатное расписание службы ПАСОП утверждается начальником предприятия на основании указания МГА №244/У-90 г. квалификационных требований 9/И-90г. Служба ПАСОП предприятия состоит из штатных и нештатных расчетов АСК, поисковых экипажей и поисковых воздушных судов. количественный состав штатных расчетов АСК комплектуется в соответствии с письмом МГА от 04.06.90г. №3.21–183 «О нормативах численности АСК». По решению руководства предприятия пожарно– спасательные расчеты могут быть в подчинении начальника службы ПАСОП. При наличии в предприятии РПСБ она входит в состав СПАСОП. На период проведения поисково-спасательных работ создается оперативный штаб, возглавляемый руководителем предприятия.

Основные задачи.

  1. Организация и проведение поисковых и аварийно-спасательных работ во взаимодействии с воинскими частями, предприятиями и организациями других ведомств и министерств.

  2. Организация выполнения авиационным персоналом предприятия требований нормативных документов по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению полетов.

  3. Выполнение технического обслуживания бортовых АСС.

  4. Организация обучения штатных и нештатных расчетов АСК, специалистов службы, летного состава, правилам и методам проведения поисковых и АСР.

Функции.

  1. Осуществляет контроль готовности поисковых экипажей и ВС, штатных и нештатных расчетов АСК предприятия. Проверяет состояние аварийного оповещения.

  2. Организует поисковые и АСР при авиационных происшествиях и стихийных бедствиях во взаимодействии с подразделениями Минморфлота, МВД, органами здравоохранения, предприятиями других ведомств.

  3. Выполняет техническое обслуживание бортовых АСС, обеспечивает правила их хранения, выдает на борт ВС.

  4. Осуществляет контроль за укомплектованностью, профессиональной подготовкой пожарно-спасательных расчетов.

  5. Контролирует деятельность поисково-спасательной базы, организацию дежурства, оснащение и эффективность проведения АСР.

  6. Разрабатывает инструкции, планы, аварийные расписания. Готовит наглядные пособия, макеты. Оформляет классы по аварийно-спасательной подготовке.

  7. Проводит занятия с летным составом в соответствии с программами и методиками. Дает разрешение на прием на работу летного состава после проверки их по аварийно-спасательной подготовке.

  8. Организует занятия, тренировки и учения расчетов АСК предприятия. Готовит мероприятия по совершенствованию и эффективному проведению ПСР.

  9. Доводит до специалистов АСК, летных экипажей опыт проведения поисковых и аварийно-спасательных работ в России и в зарубежных авиакомпаниях.

  10. Принимает участие в испытаниях и приемке опытных образцов АСС и техники.

  11. Готовит необходимую документацию по сертификации и категорированию аэродрома и принимает участие в работе комиссии.

  12. Участвует в работе комиссии по расследованию авиационных происшествий, разрабатывает планы мероприятий по заключении комиссий.

Организация дежурства

АСК состоит из штатных и нештатных формирований (расчетов). Из состава сил и средств противопожарной службы предприятия и службы ПАСОП формируются штатные расчеты:

  • пожарно-спасательный;

  • регионально поисково-спасательных базы ГА.

Кроме этого, в каждой смене предприятия формируются нештатные АСК из работников служб:

  • медицинский;

  • АТБ (ИАС);

  • организации перевозок;

  • аэродромной;

  • базы ЭРТОС;

  • спецтранспорта;

  • ЛОВД.

Для сбора расчетов применяются сигналы оповещения: «Тревога», «Готовность». Сигнал «Тревога» подается тогда, когда АП произошло внезапно или до ожидаемой посадки ВС остается менее 30 мин.

Сигнал «Готовность», когда до ожидаемой посадки ВС остается более 30 мин. Объявление сигналов «Тревога» и «Готовность» осуществляется СД по циркулярной связи или специальной аппаратуры «Горн», одновременно всем расчетам АСК согласно схемы оповещения. Время оповещения расчетов не должно превышать 25 сек.
Нормативное время прибытия расчетов АСК с момента объявления сигнала «Тревога»

№ п/п

Наименование

Расчетов АСК

В пределах расстояния

до торцов ВПП

К точке, удаленной от торцов

каждой ВПП на 1000 м.

1.

Пожарно-спасательн.

3

5

2.

РПСБ

3

5

3.

Медицинский

6

8

4.

Остальные расчеты АСК

10

10




  1. Составление анализа по БП за пятилетний период


Общие данные о состоянии безопасности полетов гражданских воздушных судов РФ в 2005 ГОДУ

В течение 2005 года с гражданскими воздушными судами Российской Федерации произошло 12 авиационных происшествий (в том числе 7 катастроф, в которых погибло 56 человек). За аналогичный период 2004 года произошло 17 авиационных происшествий (в том числе 6 катастроф, в которых погибло 50 человек).

Распределение авиационных происшествий по классам ВС представлено в Таблице 1.
Таблица 1.

Классификация

Годы

Всего

Самолеты

Вертолеты

1-3кл

4кл

1-2кл

3кл

Авиационные

происшествия:

2001

27

4

5

9

9

2002

20

5

7

7

1

2003

9

2

2

3

2

2004

17

-

2

14

1

2005

12

1

2

8

1

Катастрофы:

2001

10

3

-

4

3

2002

7

2

2

2

1

2003

2

-

-

2

-

2004

6

-

1

5

-

2005

7

1

1

4

1

Погибло:

2001

218

182

-

28

8

2002

131

83

18

29

1

2003

29

-

-

29

1

2004

50

-

3

47

-

2005

7

1

1

4

1

Аварии:

2001

17

1

5

5

6

2002

13

3

5

5

-

2003

7

2

2

1

2

2004

11

-

1

9

1

2005

5

-

1

4

-

Инциденты:

2001

930

798

32

87

13

2002

878

756

34

77

9

2003

895

765

38

87

5

2004

917

778

39

91

9

2005

891

780

30

64

17

ЧП:

2001

14

11

2

1

-

2002

20

10

8

2

-

2003

15

6

6

2

1

2004

5

3

1

1

-

2005

9

3

1

4

1

Повреждения ВС

на земле:

2001

51

44

2

5

-

2002

63

57

-

5

1

2003

49

38

5

6

-

2004

55

41

7

6

1

2005

77

70

1

6

0


По сравнению с аналогичным периодом 2004 года общее количество авиационных происшествий (АП) уменьшилось в 1,4 раза, аварийность на вертолетах снизилась в 1,6 раза. Однако в целом по парку ВС около 75% АП связаны с эксплуатацией вертолетов (9 из 12 авиационных происшествий, в том числе 5 из 7 катастроф).

В 2005 году имело место одно АП с самолетом 3 класса при выполнении нерегулярного (чартерного) рейса (за указанный период 2004 года АП на самолетах 1-3 класса не было). Количество АП на самолетах 4 класса осталось на уровне аналогичного периода прошлого года.

Наиболее тяжелые последствия имела катастрофа самолета Ан-24РВ RA-46489 ООО авиакомпания "Региональные АЛ" (Западно-Сибирское УГАН) 16.03.2005 г. в районе аэродрома Варандей, приведшая к гибели 28-ми человек (2-х членов экипажа и 26-ти пассажиров).

Также имели место серьезные инциденты с самолетами 1-3 класса:

  • посадка на искусственное покрытие до торца ВПП на 25-30 метров (Ту-154 RA-85794 авиакомпания "Якутия" 04.01.05 г.);

  • заход и посадка на магистральную РД (Ту-154 RA-85644 ОАО авиакомпания "Аэрофлот-РАЛ" 27.02.05 г.);

  • разбалансировка воздушного судна в продольном канале при наборе высоты (Ту-204 RA-64016 ГУАП авиакомпания "Кавминводыавиа" 02.04.05 г.);

Для объективного отражения тенденций изменения состояния безопасности полетов гражданских воздушных судов Российской Федерации ниже приводятся данные об абсолютных и относительных показателях аварийности за отчетный 2005 год и десять предшествовавших ему лет.

Абсолютные показатели аварийности на всем парке воздушных судов гражданской авиации приведены на Диаграмме 1.

  1   2   3   4

скачати

© Усі права захищені
написати до нас