[ Аналіз безпеки дорожнього руху Ванінський району Хабаровського краю ] | N3N12 | 350 | ||
N 3 N 13 | 140 | |||
в'їзд | N1N6 | 550 | 840 | |
N 4 N 14 | 130 | |||
N 2 N 10 | 160 | |||
АТ «Совгавань-Монгохто» (Вул.Залізнична - Монгохто) | виїзд | N 4 N 14 | 130 | 1880 |
N4N15 | 650 | |||
N4N16 | 1100 | |||
в'їзд | N10N13 | 140 | 2080 | |
N2N9 | 800 | |||
N1N5 | 1140 |
Малюнок 2.5 - Картограма інтенсивності руху
Таблиця 2.4 - Дані про склад і інтенсивності руху на перетині вулиць Центральної і Залізничній п. Ваніно
Напрямок | Середньорічна добова інтенсивність руху, авт / добу. | ||||
ліг. | гр. | автобусах. | загальна | ||
АТ «Совгавань-Монгохто» (В'їзд до порту) | виїзд | 1800 | 1000 | 487 | 3287 |
в'їзд | 2004 | 1191 | 355 | 3550 | |
АТ «Совгавань-Монгохто» (Г.Совгавань - вул. Залізнична) | виїзд | 1800 | 1060 | 200 | 3060 |
в'їзд | 1310 | 860 | 200 | 2370 | |
АТ «Совгавань-Монгохто» (Вул. Центральна) | виїзд | 415 | 168 | 30 | 613 |
в'їзд | 500 | 300 | 40 | 840 | |
АТ «Совгавань-Монгохто» (Вул. Залізнична - Монгохто) | виїзд | 1100 | 680 | 100 | 1880 |
в'їзд | 1300 | 600 | 180 | 2080 |
N прів.1 = 1800 * 1 +1000 * 1,7 +487 * 2,5 = 1800 +1700 +1218 = 4718 авт. / добу.
N прів.2 = 2004 * 1 +1291 * 1,7 +355 * 2,5 = 2004 +2195 +358 = 4557 авт. / добу.
Далі вважаємо аналогічно.
Відобразимо дані приведеної інтенсивності в таблиці (2.5).
Таблиця 2.5 - Значення наведеної інтенсивності руху на перехресті
№ п / п | Напрямок АТ «Совгавань-Монгохто» | Наведена інтенсивність, авт. на добу. | |
в'їзд | виїзд | ||
1 | в'їзд в порт | 4557 | 4718 |
2 | р. Радянська Гавань | 3272 | 4102 |
3 | вул. Центральна | 1110 | 776 |
4 | п. Монгохто | 2770 | 2506 |
При прогнозі інтенсивності руху по дорогах різної категорії на короткий термін (2-5 років) використовують лінійну залежність
N т = N 0 (1 + qT), (2.5)
де N 0 - інтенсивність в початковий, базовий рік;
q - середній темп зростання інтенсивності за останні 8 - 15 років;
Т - прогнозований період.
Прогноз руху на дорогах III-V категорій на більш тривалий період (до 20 років) можливий на основі виразу
N т = N привед. (1 + q / 100) T -1, (2.6)
Середньорічний темп зростання в країні коливається від 0,01 до 0,04, в окремих випадках до 0,07 і суттєво залежить від наявності промисловості в даному районі, чисельності населення, щільності мережі доріг.
Розрахуємо прогнозовану інтенсивність руху, дані відобразимо в таблиці 2.6.
Таблиця 2.6 - Значення перспективної інтенсивності руху (на 20 років)
№ п / п | Напрямок АТ «Совгавань-Монгохто»
Проаналізувавши значення фактичної і перспективної інтенсивності в період на 20 років ми спостерігаємо наступну різницю: Таблиця 2.7 - Показники збільшення інтенсивності на період 20 років
2.3 Характеристика пішохідного потоку До основних показників, що характеризує пішохідні потоки, належить їх інтенсивність, щільність і швидкість. Інтенсивність пішохідного потоку N пеш коливається в залежності від функціонального призначення вулиці або дороги і від розташованих на них об'єктів тяжіння. Особливо висока інтенсивність руху пішоходів спостерігається на головних і торгових вулицях міст, а також у зоні транспортних пересадочних вузлів. Для пішохідних потоків характерна значна нерівномірність протягом доби. Вона істотно залежить від функціонального значення тієї чи іншої ділянки вулиці і розташування на ньому об'єктів тяжіння пішоходів. Щільність пішохідного потоку g пеш так само, як і інтенсивність, коливається в широких межах і впливає на швидкість руху пішоходів і пропускну здатність пішохідних шляхів. Гранична щільність пішохідного потоку визначається відповідними габаритними розмірами об'єктів, що рухаються. Швидкість пішохідного потоку V пеш обумовлена швидкістю пересування пішоходів у потоці. Швидкість руху людини спокійним кроком коливається в межах 0,5 ... .1,5 м / с і залежить від віку і стану здоров'я, мети пересування, дорожніх умов (рівності, поздовжнього ухилу і слизькості дорожнього покриття), стан навколишнього середовища (видимості, опадів, температури). 2.4 Пропускна спроможність дільниці дороги Під пропускною здатністю дороги розуміють максимально можливе число автомобілів, що може пройти через перетин дороги за одиницю часу. Однак необхідно відзначити, що, розглядаючи рух автомобілів і оцінюючи межі можливої інтенсивності потоку, ми характеризуємо по суті не дорогу, а комплекс ВАДС. Це пояснюється тим, що характеристики транспортних засобів і водія можуть надавати не менший вплив на пропускну здатність, ніж параметри дороги. Великий вплив на фактичне значення пропускної спроможності може надавати стан середовища. Фактична пропускна здатність особливо падає при сильному дощі, тумані, рясному снігопаді, ожеледиці. Для спрощення в якості вихідних слід розглядати однорідні потоки руху (колонне рух), тобто пропускну здатність однієї смуги руху. Можна назвати наступні модифікації поняття пропускної здатності: теоретична, номінальна, нормальна, ефективна, власна, практична, фактична. Таке розмаїття термінів відбиває різний методичний підхід до визначення даного критерію, а так само велика кількість факторів, що впливають на показник пропускної здатності в реальних умовах дорожнього руху. Природно тому, що в залежності від кількості врахованих чинників і точності оцінки впливу кожного з них для одних і тих же шляхів сполучення одержують істотно розрізняються значення пропускної здатності. Існують дві принципово різні оцінки пропускної здатності: на перегоні та на перетині доріг в одному рівні. У першому випадку транспортний потік при достатній інтенсивності може вважатися безперервним. Характерною особливістю другої оцінки є періодичні розриви потоку для пропуску автомобілів по пересічних напрямах, зумовлені світлофорним. Можна розділити поняття пропускної спроможності на три: розрахункова Рр, фактична Росії, нормативна Рн. Розрахункову пропускну здатність визначають теоретичним шляхом з різних розрахунковими формула. Для цього можуть бути використані математичні моделі транспортного потоку та емпіричні формули, засновані на узагальненні дослідницьких даних. Визначення фактичної пропускної здатності можливо лише на діючих дорогах і в сформованих умовах дорожнього руху. Ці дані мають особливо велике практичне значення, так як дозволяють реально оцінити пропускну здатність при забезпеченні певного рівня швидкості і безпеки руху. Об'єктивність визначення фактичної пропускної спроможності залежить від обгрунтованості методики, ретельності дослідження і обробки результатів. Враховуючи значення даних, які характеризують пропускну здатність, дослідник повинен особливу увагу звертати на вибір ділянки спостереження, достатність обсягу регульованої інформації та точність вимірювання швидкості автомобілів в потоці. Найбільш простим є використання нормативної пропускної здатності, яка задається в офіційних нормативних документах, наприклад, в «будівельних нормах і правилах». Слід, однак, мати на увазі, що при цьому не може бути врахований весь комплекс факторів і умов, що характеризують ділянку дороги. Тому її значення для багатьох конкретних умов є заниженими, а для деяких завищеними. 3 аналіз аварійності на території Ванінський РАЙОНУ 3.1 Загальний аналіз дорожньо-транспортних пригод При вирішенні практичних завдань із забезпечення Безпеки Дорожнього Руху часто доводиться стикатися з багатоплановими проблемами, які повинні бути прийняті і дозволені для запобігання дорожньо-транспортних пригод та їх наслідків. Причому такі завдання ставляться і вирішуються на всіх рівнях системи Організації та Безпеки Руху (починаючи від рівня водій - автомобіль - дорожня обстановка до рівня керівництва) для визначення необхідних ресурсів і витрат. Тому повинні розглядатися надійність і безпеку системи «водій (чоловік) - автомобіль (технічні засоби) - дорога - середовище». Якщо в підсистему «людина» входять всі учасники дорожнього руху (від водія до організатора Дорожнього Руху), то в підсистему «технічні засоби» входять транспортні засоби та технічні засоби контролю, регулювання та управління дорожнім рухом. Завдання забезпечення безпеки дорожнього руху вимагає визначення надійності даної системи з урахуванням всіх перерахованих компонентів вище викладеної великої системи. Дорожньо-транспортною пригодою називають подію, що виникло у процесі руху на дорозі транспортного засобу і з його участю, під час якого загинули або поранені люди, пошкоджені транспортні засоби, споруди, вантажі або заподіяно інший матеріальний збиток. Як правило, обставини виникнення дорожньо-транспортних пригод надзвичайно різноманітні. Однак аналіз цих обставин дозволив виявити деякі загальні їх риси, що дало можливість розробити класифікацію дорожньо-транспортних пригод. 3.1.1 Класифікація ДТП В даний час в РФ прийнята наступна класифікація дорожньо-транспортних пригод: зіткнення, коли рухомі механічні транспортні засоби зіткнулися між собою або з рухомим складом залізниць; перекидання, коли механічний транспортний засіб втратило Стійкість і перекинулося. До цього виду подій не відносяться перекидання, викликані зіткненням механічних транспортних засобів або наїздами на нерухомі предмети; наїзд на нерухому перешкоду, коли механічний транспортний засіб наїхав або вдарилася об нерухомий предмет (опора мосту, стовп, дерево, огорожу і т. п.); наїзд на пішохода, коли механічний транспортний засіб наїхав на людину або він сам натрапив на рухомий механічний транспортний засіб, отримавши травму; наїзд на велосипедиста, коли механічний транспортний засіб наїхав на людину, що пересувається на велосипеді (без підвісного двигуна), або він сам натрапив на рухомий механічний транспортний засіб, отримавши травму; наїзд на транспортний засіб, коли механічний транспортний засіб наїхав або вдарилася об стоїть механічний транспортний засіб; наїзд на гужовий транспорт, коли механічний транспортний засіб наїхав на упряжних, в'ючних, верхових тварин або на вози, транспортуються цими тваринами; наїзд на тварин, коли механічний транспортний засіб наїхав на диких чи домашніх тварин; інші події, тобто події, не пов'язані з перерахованим вище видів. До них відносяться: сход трамвая з рейок (не викликав зіткнення або перекидання), падіння вантажу, що перевозиться, удар людини або тварини. Так само пошкодження іншого транспортного засобу в будь-яким предметом, відкинутим колесом транспортного засобу, наїзд транспортного засобу на осіб, які не є учасниками руху. Буває що на раптово з'явилося перешкоду (впав вантаж, відірвалося колесо), падіння пасажира з рухомого транспортного засобу або в салоні рухомого транспортного засобу в результаті різкої зміни швидкості або траєкторії руху. Детальний аналіз усіх видів ДТП неможливий без виявлення факторів і причин, що їх викликають. Погляди на фактори та причини, що лежать в основі ДТП, змінюються в міру накопичення досвіду організації руху та дослідницьких робіт у галузі безпеки руху. У відповідності з цілями і завданнями аналізу ДТП розрізняють три основні методи аналізу: кількісний, якісний, топографічний. Кількісний аналіз ДТП-оцінює рівень аварійності за місцем (перетин, магістральна вулиця, місто, регіон, країна, весь світ) і часу їх здійснення (годину, день, місяць, рік тощо) Абсолютні показники дають загальне уявлення про рівень аварійності, дозволяють проводити порівняльний аналіз у часі для певного регіону і показують тенденції зміни цього рівня. За даними офіційної статистики, показник тяжкості ДТП коливається в різних країнах від 1 / 5 до 1 / 40 Слід враховувати, що надає великий вплив повнота охоплення ДТП з легкими тілесними ушкодженнями, що, у свою чергу, в значній мірі залежить від правових положень зі страхування . Тяжкість наслідки від ДТП може бути охарактеризована, крім того, відношенням числа загиблих або поранених до загальної кількості ДТП. Для оцінки тяжкості окремого виду ДТП (зіткнення, перекидання тощо) може бути використаний показник, який представляє собою відношення числа загиблих (поранених) до числа ДТП даного виду. Щоб визначити втрати від ДТП, розроблені різні методики розрахунку матеріального збитку від ДТП. Загальний принцип наступний: втрати умовно ділять на прямі і непрямі. До прямих відносять матеріальні втрати, що відбулися в результаті: пошкодження або знищення матеріальних цінностей (транспортних засобів, вантажів, що перевозяться, технічних засобів організації дорожнього руху та облаштування доріг); транспортування і відновлення транспортних засобів; ремонту дорожніх споруд та елементів облаштування доріг; надання допомоги та лікування людей; виплати грошових допомог і пенсій постраждалим та їх сім'ям; затримок руху (втрати часу транспортними засобами, перевитрата палива, втрати часу пасажирами). До непрямих втрат відносять втрати, пов'язані з тимчасовим або повним припиненням трудової діяльності членів суспільства, тобто умовну втрату частини національного доходу країни. Інтегральна оцінка небезпеки, окремих елементів вулично-дорожньої мережі з урахуванням тяжкості наслідків ДТП може бути визначена показником небезпеки або тяжкості дорожньо-транспортних пригод Якісний аналіз ДТП служить для встановлення причинно-наслідкових чинників виникнення ДТП і ступеня їх впливу на ДТП. Цей аналіз дозволяє виявити причини і фактори виникнення ДТП по кожному зі складових системи «Дорожній рух». У більшості Аналіз причин ДТП дозволяє звести в такі групи: Таблиця 3.1 - Причини ДТП
При аналізі дорожньо-транспортної пригоди найбільш просто віднести його причину до водія, який, як вважають, зобов'язаний миттєво реагувати на зміну дорожньо-транспортної ситуації і компенсувати недосконалість складових системи ВАДС «людина - автомобіль - дорога - середовище» необхідними прийомами управління, що забезпечують безпечний режим руху. Однак така впевненість недостатньо обгрунтована. Багато ДТП стаються через недосвідченість, недобросовісності або недбалості певних посадових осіб. Наприклад, дорожньо-транспортні пригоди, що виникають із-за дефектів транспортних засобів, поганого освітлення вулиць, незадовільного стану проїжджої частини, неправильну розмітку вулиць, невірної установки і незадовільного стану дорожніх знаків і т. п. На відміну від систем автоматичного регулювання водій не має запрограмованої системи відповідей на всі незліченну різноманіття дорожньо-транспортних ситуацій. Розглядаючи можливі варіанти вирішення задачі в обмежений проміжок часу, він може допускати помилки, число яких збільшується при зниженні його психофізіологічних можливостей в процесі роботи. При обліку цієї обставини за такими офіційними причинами ДТП, як перевищення швидкості, неправильний обгін або поворот, наїзд на пішохода тощо, у багатьох випадках виявилося б, що справжньою причиною дорожньо-транспортних пригод з'явилися не помилкові дії водія, а інші чинники, пов'язані або до дороги, або до автомобіля, або до того й іншого одночасно. У результаті було достатньо самого незначного непорозуміння водієм склалася ДТЗ, щоб виникла небезпека дорожньо-транспортної пригоди. У відрізку часу, безпосередньо передує дорожньо-транспортної пригоди, і в процесі його розвитку вплив кожної з причин неоднаково. У кожній фазі розвитку ДТП можна виділити одну головну, провідну причину. У наступних фазах події ця причина може стати другорядною, супутньої, а головною стає та, яка в першій фазі була супутньою. При аналізі дорожньо-транспортної пригоди необхідно виявляти всі причинно-наслідкові зв'язки. В іншому випадку встановлення першопричини події важко, а часом і неможливо. Важливе значення при цьому має виявлення обставин, що передували дорожньо-транспортної пригоди. У багатьох випадках передумови для ДТП створюються набагато раніше самої події. Аналізи ДТП Топографічний аналіз призначений для виявлення місць концентрації ДТП в просторі (перетині, ділянці дороги, магістралі, місті, регіоні, країні та ін.) Розрізняють три види топографічного аналізу: карту ДТП, лінійний графік ДТП, масштабну схему (ситуаційний план) ДТП. Карта ДТП може бути виконана у вигляді звичайної карти міста чи району (області, республіки, всієї країни) у відповідному масштабі, на яку умовними позначеннями нанесені місця скоєння ДТП. Причому залежно від цілей проведеного топографічного аналізу на карті можуть бути умовно позначені види ДТП, тяжкість ДТП і т.д. У результаті на карті в наочному вигляді "проявляються" вогнища ДТП, привертаючи увагу фахівців для прийняття відповідних заходів. Лінійний графік, як правило, складається для ділянки або всієї автомобільної дороги. Масштаб зображення укрупне в порівнянні з картою ДТП, що дозволяє більш детально класифікувати ДТП, наносячи їх за допомогою умовних зображень на графік. Вогнища ДТП на графіку підказують про неблагополучних дорожніх умовах, що склалися в місцях їх зосередження. Масштабна схема являє собою по суті схему ДТП на перетині, площі, ділянці дороги і т. д., виконану у великому масштабі. На ній символічними зображеннями наносяться транспортні засоби, учасники ДТП, напрямок їх руху, тяжкість наслідки ДТП. По тяжкості наслідків ДТП діляться на три групи: зі смертельним результатом, з тілесними ушкодженнями людей і з матеріальним збитком. Тілесні ушкодження поділяють на тяжкі, менш тяжкі і легкі. По виду ДТП їх ділять: на зіткнення транспортних засобів, перекидання транспортних засобів, наїзд на перешкоду, наїзд на пішохода, наїзд на велосипедиста, наїзд на транспортний засіб, наїзд на гужовий транспорт, наїзд на тварин та інші види ДТП. До останніх відносяться, наприклад, падіння вантажу, що перевозиться на людину, схід трамвая з рейок (без зіткнення або перекидання). Для Російської Федерації характерно наступне середньорічне розподіл ДТП за видами у відсотках. Таблиця 3.2 Наїзди транспортних засобів.
Найбільшою тяжкістю наслідків характеризуються наїзди на пішоходів, зіткнення та перекидання транспортних засобів, наїзди на гужовий транспорт. У цих пригодах з 100 постраждалих в середньому 16 чол. гине. До найнебезпечнішим для учасників руху належать зіткнення транспортних засобів та наїзди на пішохода. На ці види ДТП припадає майже 70% загального числа загиблих і поранених. У Російській Федерації щорічно в 75% випадків ДТП відбувається з вини водіїв, а в 25% - з вини пішоходів. Близько 10% ДТП сталося через незадовільний стан вулиць та доріг, а близько 2% - з-за технічних несправностей транспортних засобів. Перевищення суми 100% пояснюється одночасною реєстрацією кількох причин виникнення ДТП. Наприклад, часто автокатастрофа відбувається через те, що водій вибирає швидкість руху транспортного засобу без урахування його технічного стану або дорожніх умов. Результати досліджень і дані статистики свідчать, що основною причиною скоєння водіями ДТП є їх недисциплінованість, що виражається в порушенні ними Правил дорожнього руху. Найбільше число ДТП виникає через керування транспортними засобами у нетверезому стані (майже 25%), перевищення швидкості (понад 17%), порушення правил обгону (майже 16%). Нижче, у таблиці 3.3 наведені дані ДТП Ванінський району за період 2005-2007р.р. Таблиця 3.3 ДТП Ванінський району.
За дванадцять місяців 2006 року на території району зареєстровано 49 (АППГ-41) дорожньо-транспортні пригоди, що на 19,5% більше ніж у минулому році, у них поранено - 58 осіб (АППГ - 46 осіб), загинуло - 8 осіб ( АППГ - 7). Тяжкість наслідків від ДТП склала 12,1%. В основному дорожньо-транспортні пригоди відбуваються перш за все із-за неправильного вибору швидкості руху водіями транспортних засобів при поганих метеорологічних умовах, керування в стані алкогольного сп'яніння, порушення правил дорожнього руху пішоходами. Таблиця 3.4 Основні види ДТП Ванінський району
Основними причинами скоєння ДТП є неправильний вибір швидкості руху конкретних умов, порушення швидкісного режиму і ін Розподілилися наступним чином: Таблиця 3.5 Основні причинами скоєння ДТП
Як показує аналіз, спостерігається зростання за деякими позиціями. Особливу увагу приділяється виявленню і припиненню грубих порушень, які сприяють вчиненню ДТП з тяжкими наслідками. За минулий період відділенням ДАІ виявлено: Таблиця 3.6 Грубі порушення, що сприяють вчиненню ДТП з тяжкими наслідками
Спостерігається незначне зниження кількості дорожньо-транспортних пригод з вини водіїв транспортних засобів, що належать юридичним особам: 2006р. - 6 ДТП, в яких загинуло -1, поранено - 4. 2007р. - 4 ДТП, в якому загинуло 1, поранено - 3. Фізичними особами зареєстровано 35 дорожньо-транспортних пригод (АППГ - 28), з вини пішоходів - 10 (АППГ - 5). Проведення профілактичних бесід в дитячих установах району і націлені заходи-операції «Увага діти», «Канікули», дозволили знизити випадки дитячого дорожньо-транспортного травматизму з 6 у 2006 році до 3 у 2007 році, з них: Таблиця 3.7 Кількість випадків дитячого дорожньо-транспортного травматизму
За часом здійснення дорожньо-транспортні пригоди розподілилися наступним чином: Таблиця 3.8 Кількість ДТП за часом їх вчинення
По вихідних, святкових і робочих днях дорожньо-транспортні пригоди розподілилися наступним чином: Таблиця 3.9 Кількість ДТП з вихідним, святковим і робочим дням
Статистика показує, що необхідно ввести заходи щодо підвищення безпеки дорожнього руху, щоб скоротити ймовірність виникнення ДТП, запропоновані заходи розглянуті в 4 розділі. 3.2 Аналіз дорожньо-транспортних пригод з населеним пунктам району Аналіз ДТП за дванадцять місяців 2006 року показав, що через географічних особливостей Ванінський району дорожньо-транспортні пригоди розподілилися наступним чином: Таблиця 3.10 Кількість ДТП по населених пунктах району
4 РОЗРОБКА ЗАХОДІВ ЩОДО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ БЕЗПЕКИ ДОРОЖНЬОГО РУХУ на ділянках концентрації ДТП в Ванінський РАЙОН 4.1. Загальні пропозиції щодо зміни організації дорожнього руху на окремих ділянках доріг На розглянутих ділянках дорожньої мережі Ванінський району висока інтенсивність руху поєднується з концентрацією дорожньо-транспортних пригод, отже, існуючої схеми організації дорожнього руху недостатньо. Встановлення додаткових дорожніх знаків, організація каналізованих примикань та перехрещень, нанесення відповідної розмітки призведе до зниження дорожньо-транспортних пригод та їх тяжкості. Рух по розглянутих ділянкам, що не буде викликати труднощів у водіїв у «години пік». 4.1.1 Організація каналізований примикання Планування каналізованих перетинів має відповідати наступним вимогам: - Бути простою і зрозумілою, чітко виділяти шляху руху автомобілів і забезпечувати переважні умови; - Руху по дорозі більш високої категорії або більшої народногосподарської значущості. На примикає дорозі планування повинна попереджати водіїв про майбутній маневрі і сприяти зниженню швидкостей повертають автомобілів; - Точки перетину траєкторій руху автомобілів по можливості віддалені один від одного; - У кожен момент часу водій має вибір не більше ніж одного з двох можливих напрямків руху. Відповідно до принципів зорового орієнтування потрібний напрямок повинна підказувати розташуванням розділових острівців і ліній розмітки; - Острівці і розділові лінії на перетинах каналізований типу розділяти швидкісні, транзитні і повертають транспортні потоки, виділяючи для кожного з них самостійні смуги руху, які забезпечують їх плавне розділення і злиття; - Обриси острівців повинні забезпечувати перетин потоків під оптимальними для наступного маневру кутами, що прискорює процес включення автомобілів в потік або виходу його з потоку. Перетину потоків доцільні під кутами близькими до 90о. Це вимоги найкраще виконується при каплеподібної обтічній формі напрямних острівців. Для поліпшення умов руху на каналізованих перетинах застосовуємо наступні види острівців: центральні краплеподібні острівці на другорядній дорозі; напрямні острівці на осі головної дороги для забезпечення лівих поворотів з основної дороги на другорядні; трикутні допоміжні острівці на другорядній дорозі для поділу транзитного та повертає направо потоків руху. Розрахунок елементів острівців каналізований перетину ведеться на підставі документа 503-0-51.89 «Типові матеріали для проектування. Перетини і примикання ». 4.1.2 Нанесення дорожньої розмітки Розмітку застосовуємо для впорядкування дорожнього руху, підвищення безпеки інформації водія. Розмітка призначається і наноситься відповідно до ГОСТ Р 51256-99 і ГОСТ Р 52289-2004. Вона застосовується самостійно і в поєднанні з іншими технічними засобами. На даній ділянці проектування застосовується розмітка таких видів: 1.1 - поділяє транспортні потоки протилежних напрямків і позначає межі смуг руху в небезпечних місцях на дорогах; позначає межу проїзної частини, на які в'їзд заборонено; 1.4 - позначає місця, де заборонено зупинку. Застосовується самостійно або в поєднанні із знаком 3.27 і знаходиться біля краю проїзної частини або по верху бордюру; 1.5 - поділяє транспортні потоки протилежних напрямків на дорогах, що мають дві або три смуги; позначає межі смуг руху, за наявності двох і більше смуг, призначених для руху в одному напрямку; 1.6 - (лінія наближення - переривчаста лінія, в якій довжина штрихів в 3 рази перевищує проміжки між ними) - попереджає про наближення до розмітки 1.1 або 1.11, яка поділяє транспортні потоки протилежних напрямків; 1.11 - поділяє транспортні потоки протилежних або попутних напрямків на ділянках доріг, де перестроювання дозволено лише з однієї смуги; 1.12 - (стоп-лінія) - вказує місце, де водій повинен зупинитися за наявності знака 2.5 «Рух без зупинки заборонено» або при заборонному сигналі світлофора; 1.13 - указує місце, де водій повинен, при необхідності зупиниться, поступаючись дорогою транспортним засобам, що рухаються по дорозі, що перетинається; 1.14.1, 1.14.2 («зебра») - позначає пішохідний перехід; 1.16.1 - 1.16.3 - позначає напрямні острівці в місцях поділу або злиття транспортних потоків; 1.17 - позначає зупинки маршрутних транспортних засобів і стоянки таксі. 4.1.3 Установка дорожніх знаків На розглянутих ділянках встановлюємо наступні знаки: 5.16.1 і 5.16.2 - «Пішохідний перехід»; 1.21 - ділянка дороги поблизу дитячих установ (школи, оздоровчого табору тощо), на проїжджій частині якого можлива поява дітей; 2.1 - «головна дорога». Дорога на якій надано право переважного проїзду нерегульованих перехресть. 2.4 - «поступіться дорогу» Водій повинен дати дорогу транспортним засобам, що рухаються по дорозі, що перетинається, а за наявності таблички 7.13 - по головній. 3. 23 .- «обмеження максимальної швидкості». Забороняється рух із швидкістю перевищує на знакові. 4.2.1 - «Об'їзд перешкоди справа», 4.2.2 - «Об'їзд перешкоди зліва». Об'їзд дозволяється лише з боку, зазначеної на стрілці. 1.23 - позначає спеціальну для маршрутних транспортних засобів. 3.1 «В'їзд заборонений». Забороняє в'їзд усіх транспортних засобів в даному напрямку. У зв'язку з розробленими заходами необхідно врахувати складання схеми організації руху в місцях проведення дорожніх робіт, будівництва виконання наступних вимог: а) попередити заздалегідь водіїв транспортних засобів і пішоходів про небезпеку, викликаної дорожніми роботами: б) чітко визначити напрямок об'їзду наявних на проїжджій частині перешкод, а при влаштуванні об'їзду ділянки - його маршрут; в) створити безпечний режим руху транспортних засобів і пішоходів, як на підходах, так і на самих дільницях проведення дорожніх робіт. Основними засобами організації руху в місцях виробництва дорожніх робіт є тимчасові дорожні знаки, розмітка проїзної частини, огороджувальні і напрямні пристрої, та інші технічні засоби Для кращого сприйняття водіями дорожніх знаків рекомендується встановлювати на одній опорі не більше двох знаків і однієї таблички, при цьому із заборонними знаками рекомендується встановлювати попереджувальні знаки, які пояснювали б причину введення обмежень. Розстановку знаків, огороджувальних та напрямних пристроїв необхідно здійснювати з кінця ділянки, найбільш віддаленого від місця робіт, причому в першу чергу з боку, вільної від дорожніх робіт. Спочатку встановлюють дорожні знаки, потім огороджувальні і напрямні пристрої. Зняття знаків, огороджувальних та напрямних пристроїв проводиться в зворотній послідовності. Для плавної зміни швидкостей транспортних засобів перед ділянкою дорожніх робіт необхідно проводити послідовне зниження швидкості ступенями з кроком не більше 20 км / ч. Тимчасові дорожні знаки, які регламентують ступеневу обмеження швидкостей, розташовують один від одного на відстані не менше 100 м. Кількість символів, що обмежують швидкість, залежить від різниці швидкостей до і після обмеження. 4.2 Технічні засоби організації дорожнього руху та огородження місць виробництва дорожніх робіт Тимчасові дорожні знаки, які використовуються на ділянках виробництва дорожніх робіт, а також на об'їздах, встановлюють відповідно до вимог ГОСТ Р 52289-2004 «Технічні засоби організації дорожнього руху. Правила застосування ». Дорожні знаки, розташовані праворуч по ходу руху, повинні бути продубльовані на лівій стороні дороги, на розділовій смузі або на проїжджій частині, якщо умови руху такі, що знак може бути не помічений водієм. У плані дорожні знаки треба розміщувати так, щоб від краю проїжджої частини до найближчого до неї краю знака було не менше 0,5 м. Розміри переносних опор повинні відповідати розмірам використовуваних дорожніх знаків. Елементи опори не повинні виступати за бічні краї знака більше ніж на 20 см. Дорожні знаки або групи знаків необхідно розташовувати один від одного на відстані не менше 50 м. Першим по ходу руху необхідно встановлювати знак 1.23 «Дорожні роботи». Цей знак з табличкою 7.2.1 повинен повторюватися не менш ніж за 50 м до початку місця проведення робіт. У населених пунктах і в обмежених умовах повторний знак 1.23 з табличкою 7.2.1 «Зона дії» можна встановлювати безпосередньо біля початку місця робіт. 4.3 Огороджувальні та напрямні пристрої, інші технічні засоби Огороджувальні засоби (переносні бар'єри, інвентарні щити, стійки, віхи, конуси, сигнальні прапорці), допоміжне обладнання (шнури з кольоровими прапорцями, сигнальні ліхтарі, переносні світлофори) є необхідними елементами організації руху на ділянках дорожніх робіт. Огороджувальні бар'єри переносного типу з перекладинами встановлюють головним чином впоперек проїжджої частини, щоб закрити рух по всій ширині або по одній стороні проїжджої частини, за 5-10 м перед кордоном місця роботи з двох сторін. При необхідності пропуску Внутрішньобудівельні транспорту в місцях в'їзду автомобілів встановлюють шлагбауми. Штакетний бар'єр складається із стійок, хрестовин і обрешітки. Верхню і нижню частини бар'єру фарбують у червоний колір, середню в білий або жовтий. Напрямні конуси можуть бути виконані з листової сталі, гуми або інших матеріалів, повинні легко зрушуватися при наїзді на них автомобілів, бути стійкими до перекидання повітряним потоком, створюваним проїжджаючими транспортними засобами. Фарбують конуси чергуються горизонтальними смугами червоного та білого кольору шириною 150 мм. Сигнальний прапорець складається з металевого щитка і опори. На щиток з обох сторін наносять смугу чорного кольору шириною 150 мм під кутом 45 °, на якій закріплюється світлоповертаючий елемент червоного кольору розміром 40 х 100 мм. Стійки, віхи та направляючі конуси використовують для огородження місць робіт і як засіб, що забезпечує плавну зміну напрямку руху при об'їзді місць робіт, а також при переведенні руху з однієї смуги дороги на іншу. Для створення гарної видимості направляючої лінії на ній повинно бути встановлено не менше восьми конусів або п'яти віх. Конуси і віхи краще використовувати для позначення на проїзній частині напрямних ліній, для огородження місця роботи - вздовж дороги з боку русі з відстанню між ними 10-15 м. При тривалих термінах проведення робіт поряд з іншими засобами організації руху рекомендується застосовувати тимчасову огрядну розмітку. При цьому постійна розмітка, якщо вона суперечить цілям організації руху, а на період ремонту повинна бути ліквідована або зафарбована сірою фарбою, або повинні бути встановлені знаки, що дозволяють водіям відступати від її вимог. Тимчасову розмітку наносять відповідно до вимог ГОСТ Р 51256-99 і ГОСТ Р 52289-2004 «Технічні засоби організації дорожнього руху. Правила застосування ». 4.4 Характеристика передбачуваних заходів щодо поліпшення організації дорожнього руху Як показав аналіз аварійності, дорожньо-транспортні пригоди відбуваються в основному в районному центрі п.Ваніно, а також у віддалених населених пунктах. На існуючій схемі мережі вулиць району застосовані способи організації дорожнього руху, такі як: розмітка згідно з ГОСТ Р 51256-99 і ГОСТ Р 52289-2004, відповідні знаки організації дорожнього руху. 4.4.1. Передбачувані заходи щодо поліпшення організації дорожнього руху Приморського бульвару Вуличні стоянки. У табл. 3.9 показане розташування автомобілів на вуличних околотротуарних стоянках і приведені орієнтовні розміри займаній одним машино-місцем довжини смуги L, кроку паркування Н, ширини проїжджої частини В і площі проїзної частини S 1-для крайніх автомобілів і S 2-для інших автомобілів в ряду. Паркування уздовж бортового каменю є найпоширенішим способом, тому, що зручно висаджувати пасажирів і тому, що вона займає найменшу ширину ПЧ - з руху вимикається тільки одна смуга. При дотриманні встановленої дистанції до переднього автомобіля (близько 3 м) виїзд також дуже зручний, робиться фактично за один прийом і дає водієві дуже хорошу оглядовість у напрямку головного потоку. Недоліком є велика довжина смуги руху, займана одним автомобілем. При нестачі місць для стоянки водії самі скорочують дистанцію до переднього автомобіля до 1,5-2 м, що вимагає виїзду в два прийоми. Хоча при цьому і зменшується довжина займаної смуги, тим не менш, на одне машино-місце все ж таки доводиться близько 7 м, що досить багато. Цей спосіб паркування використовують у випадках невисоких і середніх потреб у стоянці. Відомі способи організованого ущільнення запаркованих машин, наприклад, спарені стоянки. Однак, вони вимагають чіткої розмітки і жорстокого контролю і, як видається, нормально функціонують лише за наявності паркометров. Якщо є можливість виділити під стоянку широку смугу, але умови маневрування обмежені, паркування роблять під кутом 300. У цьому випадку трохи зменшується довжина займаної смуги і залишається досить зручною постановка на стоянку. Однак, виїзд зі стоянки можливий тільки з застосуванням заднього ходу, що більш важко і небезпечно. Парковка під кутом 450 вимагає ще більшої ширини ПЧ, однак вона теж виконується в один прийом з сусідньої смуги руху. Це два види паркування (під кутом 300 і 450) застосовуються тоді, коли заїзд на стоянку виконується при гірших умовах, ніж виїзд. Наприклад, це може бути різний час доби, коли заїзд здійснюється в піковий час, а виїзд - у послепіковий період. Але частіше це буває на перегонах регульованих магістралей, коли заїзд здійснюється з щільної пачки автомобілів і повинен бути виконаний відразу, без особливого маневрування і затримок. У цей же час, виїзд зі стоянки може бути зроблений в той момент, коли на попередньому перехресті світлофор перекрив основний потік Т і по перегону рухаються лише поодинокі автомобілі поворотних напрямків. Якщо є можливість, то слід частково заїжджати на газон або тротуар (позиція VI) що дозволяє при такому способі паркування займати одну смугу руху
4.4.2 Передбачувані заходи щодо поліпшення організації дорожнього руху на перехресті вул. Центральна - вул. Залізнична Особливу увагу при розробці проекту звернено до перехрестя - перетин вул. Центральна - вул. Залізнична. Складність даного перехрестя полягає у високій інтенсивності руху і вкрай несприятливому рельєфі, крутий спуск-підйом. У проекті розглянуто можливий варіант поліпшення руху. У даному дипломному проекті розглянута вулиця Залізнична класифікується як магістральна вулиця загальноміського значення. Середня інтенсивність складає близько 18000 авт / добу., Що дає можливість судити про неї, як про дуже завантаженою вулиці. На даній ділянці є 2 смуги для руху. По кожному напрямку проходять автобусні маршрути, відповідно до цього по обидва боки вулиці розташовані автобусні зупинки. Також по всій довжині ділянки встановлено дорожні знаки. На даній ділянці світлофорне регулювання відсутня. Дослідження ДТП показує, що основним місцем зосередження пригод є вулиця Залізнична, в'їзд в порт. Причиною виникнення ДТП на даному перехресті є порушення водіями правил дорожнього руху та недотримання умов руху. Дослідження ДТП показали, що найбільша їх кількість відбувається у так званих конфліктних точках, тобто у місцях, де в одному рівні перетинаються траєкторії руху транспортних засобів або транспортних засобів і пішоходів, а також у місцях відхилення або злиття транспортних потоків. Найбільш часто така взаємодія учасників дорожнього руху виникає на пересіченнях доріг, де зустрічаються потоки різних напрямків. Разом з тим частина конфліктів відбувається і на перегонах доріг при перебудуваннях автомобілів в лавах (маневруванні) і при переході проїзної частини пішоходами поза перехресть. Чим більше інтенсивність рух по пересічних дорогах і чим вище частка автомобілів, що здійснюють маневри поворотів, особливо лівого, то більша взаємні перешкоди для руху. Тому при дуже високій сумарної інтенсивності руху влаштовують перетину в різних рівнях, а при дещо меншою - перетину і примикання в одному рівні, обладнані додатковими елементами, що забезпечують чітку організацію руху в різних напрямках - додатковими перехідно-швидкісними смугами та напрямними острівцями. Найбільш ефективним заходом щодо поліпшення умов руху на пересіченнях в одному рівні є каналізування руху - виділення для кожного напряму самостійної смуги на проїжджій частині. Основним конструктивним рішенням для чіткого виділення потоків руху і поділу конфліктних точок є каплевидні витягнуті («обтічних») острівці. Вони добре виявляють планувальні рішення перетинань і полегшують плавне дифрагування острівця, оскільки їх обрис відповідає траєкторії руху автомобілів по кривій великого радіусу повертаємо ліворуч автомобілями. Більш досконалими з точки зору організації та безпеки руху є кільцеві перетину. Рух автомобілів по кільцю в одному напрямку забезпечує чітку організацію і надає йому впорядкованість, оскільки всі маневри автомобілів зводяться до включення в транспортний потік і виходу з нього. Однак у зв'язку з безперервно відбуваються на кільцевому перетині перегрупувань автомобілів швидкість руху суттєво знижується в порівнянні з підходами до перетину, а самі перетину вимагають відведення великої площі. Ділянки кільця між пересічними дорогами повинні мати довжину, достатню для включення автомобілів в потік і виходу з нього в потрібному напрямку. Основним призначенням проектованої розв'язки є забезпечення безпеки дорожнього руху у зв'язку зі зростанням інтенсивності руху, зниження втрат від простою автотранспорту, поліпшення екологічної обстановки. Запропонований варіант - саморегулируемое кільцеве перетин. Через обмежених умов центральний острівець прийнятий витягнутої форми з радіусом повороту-15м. З точки зору організації та безпеки руху кільцеві перетинання є більш досконалими. Рух автомобілів по кільцю в одному напрямку забезпечує чітку організацію і надає йому впорядкованість, оскільки всі маневри автомобілів зводяться до включення в транспортний потік і виходу з нього. Однак у зв'язку з безперервно відбуваються на кільцевому перетині перегрупувань автомобілів швидкість руху суттєво знижується в порівнянні з підходами до перетину, а самі перетину вимагають відведення більшої площі. Ділянки кільця між пересічними дорогами повинні мати довжину, достатню для включення автомобілів в потік і виходу з нього в потрібному напрямку. Область застосування такого перетинання: інтенсивність потоку до 2500авт/час та переважне пряме напрям вздовж довгої частини острівця, по другорядній вулиці рух незначне. Лівий поворот в порт і лівий виїзд з порту мають значний перепробіг. Існуючі розв'язки кругового типу потребують контролі фахівців з ОДР і модернізації в залежності від змін складу та інтенсивності транспортних потоків та їх розподілу по напрямку прилеглих доріг. 5 ЕКОЛОГІЧНА ОЦІНКА ПРОЕКТУ 5.1 Особливості забруднення атмосфери в Ванінський районі. Характерна особливість Ванінський району - відсутність промислових підприємств, що мають великі обсяги викидів у навколишнє середовище. Але все ж таки основними забруднювачами навколишнього середовища є: ВАТ «Ванінський морський торговельний порт», нафтоналивний причал підприємства ЗАТ «Трансбункер», служба побутового обслуговування курорт «Гарячий ключ» (ст. Тумнін). У районі забруднювачами атмосфери є 73 підприємства-природокористувача. Стаціонарних джерел забруднення атмосфери - 646, пересувних транспортних засобів -343. Загальний обсяг викидів оцінюється в 17,5 тис. т / рік. Проблема забруднення атмосфери викидами загострюється наявністю великої кількості особистого автотранспорту, а також відсутністю коштів інструментального контролю над викидами та незакінченістю робіт з інвентаризації джерел викиду. За даними департаменту природних ресурсів по Далекосхідному регіону, на обліку в районі складаються 25 підприємств-водокористувачів. У річки, що протікають по Ванінський району, скидається щорічно понад 5,8 млн. м3 неочищених або недостатньо очищених стоків. З чотирнадцяти існуючих очисних споруд та п'яти систем оборотного і повторного водопостачання дев'ять не забезпечують нормативної очистки. За останні десять років тільки в 2002 році інвестиції в основний капітал на охорону і раціональне використання водних ресурсів у районі склали 2378 тис. рублів за рахунок коштів тільки одного підприємства - ЗАТ «Трансбункер». Поточні витрати на охорону водного басейну в 2004 році склали 3576,1 тис. рублів, або близько 1 відсотка від крайових витрат. Площа земель, що піддаються періодичному, затоплення становить 1870 га, в тому числі 153 га ріллі. Відповідно до цільової програми «Захист населених пунктів і сільгоспугідь Хабаровського краю від повеней» загальна сума збитку від затоплення (у цінах 1991 року) на рік оцінюється в 3,5 млн. рублів. Передбачається захист від затоплення шести населених пунктів Ванінський району (таблиця 5.1). Загальна вартість робіт 136,4 млн. рублів, у тому числі в 2004 -2008 роках - 44,2 млн. рублів, в 2009 - 2013 роках - 92,2 млн. рублів. Таблиця 5.1-Об'ети захисту Ванінський району від затоплення
На дванадцяти звалищах твердих побутових відходів розміщується 66,5 тис. т сміття. Поточні витрати на охорону земель від забруднення в районі в 2006 році склали 146,3 тис. рублів, цих коштів явно недостатньо для наведення належного порядку з облаштування звалищ і очищення земель від забруднення. На території району розташовані такі особливо охоронювані природні території: біологічні (мисливські) заказники - Тумнінскій, мопа; рибогосподарські заказники - Хутінскій, Тумнінскій; два пам'ятники природи крайового значення; кам'яна гай з урочищем Сізіман, термальне джерело - «теплий ключ» зі струмком Чопі - долина річки Тумнін і струмка Чопі. 5.2-Аналіз умов праці Реконструюється ділянку дороги вулиця Жовтнева протяжністю 1230 метрів та прилягання з трасою Совгавань-Монгохто має дуже важливе значення для Ванінський району. На всьому протязі ділянки розташовується багато об'єктів тяжіння, таких як середня освітня школа, спортивна школа, дитячий сад, торговий комплекс, спортивний комплекс району, центральна районна лікарня, з вулиці Жовтнева розташовується в'їзд до центрального парку культури і відпочинку. Тому з метою забезпечення безпечних умов праці при проведенні робіт особлива увага повинна бути звернена на справний стан машин і транспортних засобів, також вжиті всі необхідні заходи щодо забезпечення безпеки пішоходів у місцях тяжінь на конструйованому ділянці. До початку роботи машиніст перевіряє стан машини і усуває помічені несправності сам або з допомогою чергового механіка. У зоні дії робочих органів землерийних машин виробництво інших робіт і перебування людей заборонено. При одночасній роботі двох або більше самохідних або причіпних машин, що йдуть один за одним, відстань між ними повинна бути не менше 5-ти метрів Ділянки, де буде працювати автогрейдер, повинні бути очищені від дерев, пнів і великих каменів. Відстань між бровкою полотна і колесами автогрейдера або гусеницями трактора має бути не менше 1м. До управління дорожніми машинами допускаються особи, які досягли 18 років, мають посвідчення на право керування і які пройшли відповідне навчання улаштування та експлуатації машин. 5.3 Техніка безпеки Правила і норми безпеки спрямовані на захист людини від фізичних травм, впливу технічних засобів використовуються в процесі праці. Вони регулюють поведінку людей, забезпечують безпеку праці з точки зору устрою та розміщення машин, будівельних конструкцій, будівель, споруд та обладнання. Правила і норми по виробництву санітарії та гігієни мають на меті захист організму від перевтоми, хімічного і атмосферного впливу. Ці правила і норми встановлюють вимоги до впорядкування території, виробничих і побутових приміщень, обладнання робочих місць. При недотриманні цих правил і норм винні особи несуть юридичну відповідальність. Найголовніші заходи з техніки безпеки дорожнього будівництва: вивчення всіма працівниками правил техніки безпеки та охорони праці з усього комплексу дорожньо-будівельних робіт; виділення відповідальних осіб, проведення перед початком робіт вступного інструктажу; навчання робітників техніці безпеки; огорожу рухомих частин стаціонарних машин. Організацію руху транспорту, пішоходів і огородження місць дорожніх робіт при будівництві, ремонті автомобільних доріг слід виконувати згідно з "Інструкцією з реорганізації руху і огородження місць виробництва дорожніх робіт" ВСН 37 - 84. Для початку робіт дорожня організація повинна скласти прив'язані до місцевості схеми організації руху транспортних засобів і пішоходів на ділянці проведення. Схема організації руху та організація місць виробництва дорожніх робіт повинні бути затверджені керівником дорожньої організації та завчасно узгоджені з органами ДАІ. На кордонах ділянок дорожніх робіт слід встановлювати інформаційні щити, на яких вказують організацію, прізвище відповідальної особи, керівного роботами, і номер його службового телефону. При організації руху в місцях виконання робіт повинні застосовуватися всі необхідні технічні кошти, передбачені схемою. Будь-яке відхилення від затверджених схем, а також застосування несправних технічних засобів неприпустимо. Перед початком робіт робітники і машиністи дорожніх машин повинні бути проінструктовані з техніки безпеки і схемі огородження місця робіт, про застосовуваної умовної сигналізації, яка подається жестами і прапорцями, про порядок руху, маневрування дорожніх машин і транспортних засобів у місцях розвороту, в'їздах і з'їздах, місцях складування матеріалів і зберігання інвентаря. Щодня перед початком ремонтних робіт необхідно перевірити наявність технічних засобів, передбачених схемою, і при необхідності замінити прийшли в непридатність або встановити відсутні кошти. Дорожні машини і обладнання повинні бути пофарбовані в яскраво-жовтий колір з нанесеними на габаритні частини смугами червоного кольору. Як правило, дорожні машини та обладнання на період темного часу доби, якщо в цей період не проводяться роботи, повинні бути прибрані за межі земляного полотна. Як виняток, їх можна розміщувати не ближче 1,5 м від кордону найближчій смуги, по якій здійснюється рух, при цьому дорожні машини повинні бути огороджені з обох сторін бар'єрами з сигнальними ліхтарями жовтого кольору, запалюємо з настанням темряви. Бар'єри встановлюють в 10-15 м від машин. Робітники, які виконують дорожні роботи, повинні бути забезпечені сигнальної одягом (жилетами) яскраво-помаранчевого кольору, що надівається поверх звичайного спецодягу. 5.4 Пожежна безпека Забезпечення пожежної безпеки на об'єктах виробництва проектно-вишукувальних робіт регламентується вимогами ГОСТ12.1.004-85 "ССБТ. Пожежна безпека. Загальні вимоги », Типових правил пожежної безпеки для промислових підприємств. Відповідальність за дотримання пожежної безпеки у проектній організації і своєчасне виконання протипожежних заходів покладається на керівників організацій та їх заступників з господарської частини. Призначення відповідальних осіб за пожежну безпеку виробничих об'єктів, а також польових таборів, вагонів-будинків і т.д. оформляється наказом керівника проектної організації. Територія проектної організації повинна постійно утримуватися в чистоті і систематично очищатися від відходів виробництва. Виникнення пожеж стримується наявністю водовідвідних канав вздовж насипу та мережі меліоративних канав на прилеглій території, відсутністю великих масивних лісу. На даній ділянці автомобільної дороги не передбачається пристрій складів ПММ, спалювання деревини та відходів. До основних напрямів зниження виникнення пожеж належить: контроль якості ведення робіт; кваліфікація керівників і виконавців; дотримання заходів техніки безпеки; організація захисту від несприятливих стихійних явищ. 5.5 Особливості автотранспорту, як джерела забруднення атмосфери Вплив автомобільного транспорту на навколишнє середовище виявляється в забрудненні навколишнього середовища і споживанні природних ресурсів. У результаті автомобільного двигуна в атмосферу викидаються шкідливі речовини, що негативно впливають на навколишнє середовище. На частку відпрацьованих газів автотранспортних засобів доводиться понад 50% усіх шкідливих речовин, що викидаються в атмосферу, а в містах країн з великим автомобільним парком автомобілі є основним джерелом забруднення повітря. За кожен кілометр пробігу автомобіль викидає в атмосферу близько 100 грамів токсичних газів. Шкідливими компонентами відпрацьованих газів є оксид вуглецю СО, вуглеводні СН, оксиди азоту NO х, тверді частинки (сажа), оксиди сірки, солі свинцю. Окис вуглецю. Цей отруйний газ входить до складу відпрацьованих газів двигунів внутрішнього згоряння. При вдиханні окис вуглецю витісняє кисень з крові. Висока концентрація його навіть при короткочасному впливі може викликати смерть; невеликі дози можуть викликати запаморочення, головний біль, відчуття втоми у водія. Середній рівень концентрації окису вуглецю часто виникає в тунелях, гаражах і в потоці транспортних засобів при інтенсивності руху. Окисли сірки. Це забруднююча речовина саме по собі не глузливо, а в поєднанні з іншими забруднюючими і вологою воно подразнює очі, ніс і горло, шкідливо впливає на легені, вбиває рослини, викликає корозію металів і зменшує прозорість атмосфери. Оксиди азоту. При стисканні палива азот і кисень можуть утворювати окис азоту NO, що безпосередньо не виявляє подразнювальної дії; найбільш небезпечною властивістю цієї речовини є прагнення окислитися до двоокису азоту NO 2, яка при великих концентраціях діє як подразник легенів і є основним компонентом смола. Вуглеводні. Ці речовини є незгорілим хімічними складовими палива. Вони регулюють з іншими речовинами, що містяться в атмосфері, викликаючи появу смогу. Вуглеводні можуть викликати рак у тварин, деякі з них можуть бути канцерогенними і для людини. Ці речовини є одними з основних шкідливих речовин, так як впливають на формування фотохімічних окислювачів. Автомобільний транспорт є джерелом максимальної кількості забруднень у вигляді окису вуглецю та вуглеводнів, становить від 50 до 60% від загальної кількості цих речовин. При згорянні палива в циліндрах двигуна тільки частина хімічної енергії переходить в корисну механічну роботу. Інша енергія втрачається. У кращих зразків автомобільних двигунів ці втрати становлять більше 50%. Велика частка невикористаної енергії перетворюється на тепло, решта - в інші види параметричного забруднення. У всіх економічно розвинених країнах світу автомобільний транспорт за обсягом перевезень займає провідне місце. Автомобільний парк безперервно збільшується, що приводить до виникнення низки серйозних проблем, пов'язаних з шкідливими для навколишнього середовища і людей наслідками. Вплив автомобільного транспорту на довкілля супроводжується не тільки споживанням природних ресурсів, але і забрудненням навколишнього середовища. При згорянні палива в циліндрах двигуна тільки частина енергії переходить в корисну, інша ж частина втрачається. Небезпека і ступінь впливу автомобільного транспорту на навколишнє середовище різні для міст і заміських територій. У містах цей вплив найбільшою мірою проявляється в наступному: Підвищений витрата палива Потреба у великих площах всередині міських забудов Забруднення міських водойм Всі види параметричного забруднення. Повністю ліквідувати негативний вплив автомобілізації неможливо, тому необхідно приймати ефективні заходи їх суворого обмеження і розумного регулювання. Найбільш суттєво на стан середовища впливає ступінь шкідливості самого транспортного транспорту. Зниження впливу в цьому напрямку можливо шляхом удосконалення існуючих конструкцій автомобілів. Небезпека транспортного засобу для навколишнього середовища визначається не тільки його конструктивними характеристиками, але й технічним станом. Тому важливим напрямком оздоровлення навколишнього середовища є підтримка в умовах експлуатації належного технічного стану вузлів і агрегатів, що впливають на паливну економічність автомобіля, викид токсичних речовин і безпеку руху. При русі автомобілів по вулично-дорожньої мережі міста відбуваються затримки їх у перехресть. У результаті цього рух автомобілів стає імпульсним. Для зниження викидів необхідні наступні заходи: Поліпшення якості палива Зміна конструкції двигунів Установка каталізаторів Удосконалення ОДР Збільшення швидкостей потоків І багато інших заходів ... Забрудненість повітря у великій мірі залежить від режиму роботи автомобільного транспорту, часу доби і атмосферних умов у межах міської території. Найбільш суттєво на стан середовища впливає ступінь шкідливості самого транспортного засобу. Ступінь впливу в цьому напрямку, можливо, знизити шляхом вдосконалення існуючих конструкцій автомобілів і створення перспективно нових транспортних засобів. Небезпека транспортного засобу для навколишнього середовища визначається не тільки конструктивними характеристиками, але й технічним станом. Тому важливим напрямком оздоровлення навколишнього середовища є підтримка в умовах експлуатації належного технічного стану вузлів і агрегатів, що впливають на паливну економічність автомобіля, викид токсичних компонентів відпрацьованих газів, рівень шуму, безпеку руху. Існують і інші способи зниження рівня викидів шкідливих речовин в атмосферу. До числа таких засобів належать: поліпшення якості палива, зміна концентрації двигуна автомобіля, установка каталізаторів і інші способи. Більшість заходів, спрямованих на підвищення паливної економічності, призводить до зниження вмісту в відпрацьованих газах СО. До зниження СВ призводять також всі заходи, що поліпшують сумішоутворення і згоряння палива в циліндрах, більш рівномірний розподіл палива по циліндрах, правильне дозування, застосування електронних систем уприскування, безконтактних транзисторних систем запалювання, регулювання оптимальної температури води, використання пошарового запалювання. Істотно менше кількість СО міститься у відпрацьованих газах двигунів, що працюють на природному газі і без водневих сумішах. Своєчасне технічне обслуговування систем і агрегатів автомобіля, які впливають на витрату палива, дозволяє істотно сповільнити підвищення токсичності відпрацьованих газів автомобілів, що перебувають в експлуатації. 5.6 Розрахунок викидів шкідливих речовин автотранспортом Для нерегульованих перехресть нерівнозначних технічної категорії доріг викид i - го забруднюючої речовини М i для вхідного і вихідного напрямки і додатковий викид Д i лише для другорядних вхідних напрямків. Сумарний викид i-го забруднюючої речовини для елемента вулично-дорожньої мережі визначається підсумовуванням всіх значень М i і Д i, і виражається в м / годину. (5.1) де - Пробеговий викид I - го забруднюючої речовини автомобілів розрахункової групи, г / км; - Довжина n-го перегону вхідного і вихідного напрямків, км; -Інтенсивність руху автомобілів до-ої розрахункової групи на n-му перегоні вхідного або вихідного напрямки, авт / год (5.2) де - Час роботи двигуна на холостому ходу для вхідного напрямки, хв; - Кількість зупинених автомобілів, авт / год; ВХН - Вхідна напрямок; ВН - Вихідна напрямок. Усі транспортні засоби в розрахунок поділяються на: РГАБ - розрахунковий вантажний автомобіль з бензиновим двигуном; РГАДА - розрахунковий вантажний автомобіль з дизельним двигуном; РЛА - розрахунковий легковий автомобіль; РАБ - розрахунковий автобус з бензиновим двигуном; РАД - розрахунковий автобус з дизельним двигуном. Малюнок 5.1 - Вихідні дані для розрахунку викидів забруднюючих речовин на перетині вулиць Центральної і Залізничній Таблиця 5.2 - Вихідні дані для розрахунку додаткових викидів забруднюючих речовин із затримкою на перетині (існуюча)
Таблиця 5.3 - Вихідні дані для розрахунку додаткових викидів забруднюючих речовин із затримкою на перетині (проектована)
| 60 | 1000 | 650 | 140 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3 | РН1 | 0,009 | 1 | 60 | 60 | 200 | 148 | 24 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
РН2 | 0,008 | 0 | 60 | 60 | 515 | 180 | 35 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
РН3 | 0,009 | 1 | 60 | 60 | 200 | 140 | 11 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
4 | РН1 | 0,009 | 1 | 60 | 60 | 250 | 130 | 60 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
РН2 | 0,008 | 0 | 60 | 60 | 1050 | 310 | 110 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
РН3 | 0,009 | 1 | 60 | 60 | 1100 | 440 | 110 |
Таблиця 5.4 - Підсумкова таблиця з розрахунку додаткових викидів забруднюючих речовин, пов'язаних з затримкою транспортного потоку (існуюча)
Входное.напр | Регул.напр | Додаткові викиди забруднюючих речовин при затримках, Di, м / год | ||||
CO | CH | NO2 | C | SO2 | ||
1 | РН1 | 6114,37 | 894,78 | 604,7 | 110,33 | 168,6787 |
РН2 | 260,2936 | 348,3328 | 10,03 | 1,0907 | 0 | |
РН3 | 945,98608 | 76,18836 | 3,2468 | 123,36 | 0 | |
2 | РН1 | 75,285 | 2,9628 | 1785 | 4,9 | 115,1106 |
РН2 | 0,87507 | 54,98889 | 2,45 | 2060,1 | 52,85272 | |
РН3 | 90,977214 | 0 | 684,88 | 60,606 | 1266 | |
3 | РН1 | 716,32 | 102,4472 | 146,84 | 13,145 | 57,5 |
РН2 | 1279,8 | 182,848 | 206,89 | 15,046 | 300,5 | |
РН3 | 680,4336 | 93,4404 | 129,9 | 11,039 | 25 | |
4 | РН1 | 1080,0588 | 131,8818 | 150,89 | 9,2284 | 518,8 |
РН2 | 2514,934 | 375,84 | 413,72 | 31,091 | 250 | |
РН3 | 3114,982 | 458,821 | 592,85 | 50,171 | 981 | |
Разом | 16874,31536 | 2722,53125 | 4731,4 | 2490,1 | 3735,44 |
Таблиця 5.5 - Підсумкова таблиця з розрахунку додаткових викидів забруднюючих речовин, пов'язаних з затримкою транспортного потоку після проведення заходів щодо вдосконалення ОДР
Входное.напр | Регул.напр | Додаткові викиди забруднюючих речовин при затримках, Di, м / год | ||||
CO | CH | NO2 | C | SO2 | ||
1 | РН1 | 6089,496 | 891,824 | 606,62 | 110,41 | 168,9234 |
РН2 | 258,4624 | 347,1552 | 10,045 | 1,0985 | 0 | |
РН3 | 941,27776 | 76,02192 | 3,2827 | 123,9 | 0 | |
2 | РН1 | 75,228 | 2,95024 | 1357,5 | 3,7 | 344,0882 |
РН2 | 0,87096 | 54,87192 | 1,85 | 1557,8 | 52,96249 | |
РН3 | 90,707302 | 0 | 687,41 | 60,697 | 966 | |
3 | РН1 | 712,09 | 101,9354 | 147,26 | 13,16 | 43,7 |
РН2 | 1279,8 | 182,848 | 206,89 | 15,046 | 229,25 | |
РН3 | 676,4502 | 92,9553 | 130,27 | 11,052 | 19 | |
4 | РН1 | 1071,5484 | 130,6874 | 151,29 | 9,2411 | 395,8 |
РН2 | 2483,248 | 372,48 | 415,26 | 31,16 | 190 | |
РН3 | 3102,258 | 457,399 | 593,92 | 50,209 | 748,5 | |
Разом | 16781,43702 | 2711,12838 | 4312,1 | 1987,4 | 3158,14 |
Малюнок 5.2-Діаграма викидів шкідливих речовин до організації дорожнього руху на ділянці вулиць Залізнична - Центральна
Малюнок 5.3-Діаграма викидів шкідливих речовин після організації дорожнього руху на ділянці вулиць Залізнична - Центральна
Висновок: У результаті запропонованих заходів з організації дорожнього руху значно знизився рівень викиду шкідливих речовин на ділянці вулиць Залізнична - Центральна. У наведеній нижче таблиці зведені дані про зниження викидів шкідливих речовин.
Таблиця 5.6-Дані зниження викидів шкідливих речовин на проектованому ділянці вулиць Залізнична - Центральна
СО | 2602.49 |
СН | 246.02 |
NO2 | 173 .96 |
З | 3.06 |
SO2 | 12.88 |
Дані розрахунки свідчать про те, що при впровадженні пропонованих заходів, можливо, значно поліпшити екологічну ситуацію.
6 ОЦІНКА ЕКОНОМІЧНОЇ ЕФЕКТИВНОСТІ ПРОЕКТУ
Перетин вулиць Центральна - Залізнична
Автомобільна дорога II категорії в Хабаровському краї
Локальний кошторисний розрахунок № 07-1 на дорожні пристрої і обстановку дороги
№ п / п | Обгрунтування | Роботи і витрати | Одиниця виміру | Кількість одиниць виміру | Кошторисна вартість, тис.р. | |
одиниці | загальна | |||||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
1. | УПСС | Дорожня розмітка | м2 | 11,25 | 0,504 | 5,67 |
2. | УПСС | Дорожні знаки на дорозі II категорії | км | 1,2 | 29,88 | 35,86 |
Всього з кошторисного розрахунку | Тис.р | 41,53 |
Автомобільна дорога II категорії в Хабаровському краї
Локальний кошторисний розрахунок № 05-1 на будівництво штучних дороги
№ п / п | Обгрунтування | Роботи і витрати | Одиниця виміру | Кількість одиниць виміру | Кошторисна вартість, тис.р. | |
одиниці | загальна | |||||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
1. | УПСС | Пристрій дорожньої розв'язки | м2 | 30000 | 0,47 | 23976 |
Всього з кошторисного розрахунку | Тис.р | 23976 |
Злиття вулиць Портова - Залізнична
Автомобільна дорога II категорії в Хабаровському краї
Локальний кошторисний розрахунок № 01-1 на підготовчі роботи
№ п / п | Обгрунтування | Роботи і витрати | Одиниця виміру | Кількість одиниць виміру | Кошторисна вартість, тис.р. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
одиниці | загальна | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1
Автомобільна дорога II категорії в Хабаровському краї Локальний кошторисний розрахунок № 02-2 на влаштування дорожнього одягу
Автомобільна дорога II категорії в Хабаровському краї Локальний кошторисний розрахунок № 06-1 на дорожні пристрої і обстановку дороги
Злиття вулиць Приморський бульвар - Залізнична Автомобільна дорога II категорії в Хабаровському краї Локальний кошторисний розрахунок № 04-1 на будівництво штучних дороги
Замовник «Затверджено» 2007 р. Зведений кошторисний розрахунок у сумі тис.р. У тому числі зворотних сум тис.р. Зведений кошторисний розрахунок будівництва автомобільної дороги в Хабаровському краї
6.1 Визначення економії народногосподарських коштів від впровадження заходів з підвищення безпеки руху У зв'язку з зростанням автомобільного парку, обсягу перевезень з одного боку і низького технічного рівня, доріг з іншого, в умовах міст з історично сформованої забудовою виникає серйозна транспортна проблема. Особливо гостро вона стоїть у вузлових пунктах вулично-дорожньої мережі. Сучасні наукові дослідження і практичний досвід дозволяють визначити заходи щодо підвищення безпеки дорожнього руху, будь то споруда обходу міста, реконструкція існуючої автомобільної дороги, спорудження транспортних розв'язок у різних рівнях, підземних пішохідних переходів та ін вимагають певних грошових коштів. Призначенню заходів щодо ОДР має передувати їх ретельне техніко-економічне обгрунтування. В області організації дорожнього руху потрібне проведення детального і систематичного аналізу причин ДТП, затримок транспорту, пасажирів, пішоходів і т.д., що дозволить знайти оптимальне рішення при виборі типу облаштування доріг, що поліпшить умови руху при найменших витратах. Намічені до здійснення заходу повинні бути економічно обгрунтовані і при найменших витратах сприяти ефективному поліпшення організації дорожнього руху. Необхідність в техніко-економічному обгрунтуванні заходів щодо поліпшення умов руху виникає завжди, коли потрібно визначити економічну ефективність капітальних вкладень. 6.2. Розрахунок економії від зниження витрат часу транспортних засобів на перетині вулиць Центральна - Залізнична Вартість часу, теряемого транспортними засобами за рік, визначається за формулою (6.6) де ТТР - річні витрати часу усього потоку автомобілів при певному способі організації руху, авт.-ч.; Sa-ч i - вартість 1 ред .- ч. для певного типу автомобілів, р.; Вартість одного автомобіле-години приймається згідно з чинними нормативними документами (для легкових автомобілів - 116.9 р / год.; Для вантажних -143.5 р / год.; Для автобусів - 209.5 р / год.) При визначенні середньої вартості одного автомобіле-години необхідно враховувати склад транспортного потоку: , (6.7) де d гр, d л, d а - відповідно частка вантажних, легкових автомобілів і автобусів в транспортному потоці. Витрати часу ТТР залежать від заходів з організації дорожнього руху. Визначення витрат часу транспортних засобів на нерегульованому перехресті На нерегульованих перехрестях доріг в одному рівні витрати часу транспортних засобів за рік обчислюються за формулою , () де N в m - інтенсивність руху транспортних засобів по другорядній дорозі у час «пік», авт. / год; кн - коефіцієнт нерівномірності руху на протязі доби (кн = 0,1); t о - середня затримка одного автомобіля на перехресті, с. авт-год р. , () де N в m - інтенсивність руху транспортних засобів по другорядній дорозі у час «пік», авт. / год; L раз - довжина транспортної розв'язки, км; V - швидкість транспортних засобів км / год, (V = 60 км / год) авт-год р. 6.3. Визначення економії від зниження народно-господарських втрат, пов'язаних з перебуванням в дорозі пасажирів і пішоходів Народногосподарські витрати, пов'язані з перебуванням в дорозі пасажирів при різних способах організації дорожнього руху, визначаються на основі розрахунку часу, теряемого транспортними засобами (ТТР). (6.8) р. р. де ТТР - втрати часу всіх видів транспортних засобів, авт / год; d а, d л - частка автобусів і легкових автомобілів у транспортному потоці; Ва, Вл - номінальна місткість автобусів і легкових автомобілів (місткість автобусів і легкових автомобілів можна прийняти відповідно 60 чол. Та 2 чол.); η а, η л - середній коефіцієнт наповнення автобусів і легкових автомобілів (відповідно 0,71 і 0,4); S ч ─ ч - середня величина втрат, яка припадає на 1 годину перебування в дорозі пасажирів та пішоходів (приймається в розмірі 12,18 грн.). 6.4 Визначення втрат народного господарства від дорожньо-транспортних пригод Збиток від дорожньо-транспортних пригод на нерегульованому перехресті за рік , () де n дтп - кількість ДТП на перехресті з матеріальним збитком; Пдтп - середні витрати на ліквідацію наслідків від одного ДТП, р; n л, n т, n лт-кількість ДТП, відповідно, з легкими пораненнями, важкими пораненнями і летальним результатом; Пл, Пт, Пі, ПЛТ - народногосподарські втрати від залучення 1 людину в ДТП, відповідно, з легкими пораненнями, важкими пораненнями і летальним результатом; Пдтп = 11560 р., Пл = 2830 р., Пт = 93233 р., ПЛТ = 118250 р. р. Злиття вулиць Приморський бульвар - Залізнична Пдтп = 9340 р; Пл = 3220 р; Пт = 156328 р; ПЛТ = 126280 р. р. (До n = 0,83); Злиття вулиць Портова - Залізнична Пдтп = 11560 р; Пл = 2830 р; Пт = 93233 р; ПЛТ = 118250 р. р. У результаті проведення заходу, що підвищує рівень організації в безпеці дорожнього руху, ймовірні втрати народного господарства , () де К n - коефіцієнт зниження втрат по окремих заходах (приймаються за таблицею), (до n = 0,83; 0,49); р. Злиття вулиць Приморський бульвар - Залізнична (До n = 0,83); р. Злиття вулиць Портова - Залізнична (До n = 0,83; 0,49); р. Народно-господарські витрати Економія народногосподарських коштів, яку дає впровадження запропонованих заходів, складається з: економії від зниження транспортно-експлуатаційних витрат (Етр.): для дороги в цілому ЕТР. розраховується як зниження собівартості перевезень вантажів і пасажирів, для ділянок дороги невеликої довжини, наприклад, для перехресть, економія визначається як зниження народно-господарських втрат через скорочення витрат часу транспортними засобами; економії від зниження народно-господарських втрат, пов'язаних зі скороченням часу перебування в дорозі пасажирів і пішоходів; економії від зниження народногосподарських втрат, пов'язаних з дорожньо-транспортними пригодами.
6.5 Оцінка ступеня зниження збитків від ДТП Для оцінки ступеня зниження збитків від ДТП, в результаті проведення заходів, може бути використаний метод коефіцієнтів зниження втрат від ДТП. , (6.29) де - Розмір збитку від ДТП у проектованих умовах після впровадження заходів, р.; - Коефіцієнти зниження втрат по окремих заходах (приймаються за таблицею). Величину річної економії від зниження кількості ДТП визначають за формулою: (6.30) При відсутності даних коефіцієнт зниження втрат від ДТП може бути визначений виходячи з транспортно-експлуатаційних характеристик ділянок автомобільних доріг на основі підсумкових коефіцієнтів аварійності. У цьому випадку спочатку визначають можливу кількість ДТП (Z) в існуючих і проектованих умовах за методом, викладеному в п.б, а потім визначають значення коефіцієнта зниження втрат за формулою: , (6.31) де: m сущ, m пр - підсумкове значення вартісних коефіцієнтів тяжкості внаслідок ДТП. 6.6 Розрахунок вартісної оцінки результату заходи в перший рік використання інвестиційного проекту Р1 = Етр.1 + Епас.1 + Епеш.1 + Едтп1, (6.32) де Р1 - результат впровадження заходи щодо організації дорожнього руху в перший рік використання проекту, р.; Етр.1 - економія від зниження витрат, пов'язана з втратами часу транспортних засобів при впровадженні заходів з підвищення безпеки дорожнього руху в перший рік, р.; Епас1, Епеш1 - економія від скорочення часу перебування в дорозі пасажирів і пішоходів у перший рік, р.; Едтп1 - економія від зниження кількості дорожньо-транспортних пригод в перший рік, р. , (6.33) де - Поточні витрати в перший рік в існуючих і проектованих умовах. 6.7 Визначення витрат часу транспортних засобів на каналізованих перетинах в одному рівні При впровадженні каналізованих перетинів в одному рівні річні втрати часу розраховують за формулою: , (2.21) де kn, k г - коефіцієнти нерівномірності руху протягом доби і втечение року (kn = 0,1; k р = 0,0833), t 0 - втрати часу транспортних засобів через необхідність перестроювання у транспортному потоці, авт / год на 1:00 календарного часу (визначають по діаграмі додатку 10). 6.8 Розрахунок вартісної оцінки результату в наступні роки використання інвестиційного проекту У наступні роки значення вартісної оцінки заходи будуть знижуватися у зв'язку зі збільшенням інтенсивності руху, яка приведе до деякого збільшення втрат часу. Значення вартісної оцінки заходи (Р) для наступних років використання проекту слід визначати з урахуванням очікуваного середньорічного приросту інтенсивності руху. Р t = Р t -1 / (1 + q) t, (6.34) де Р t - вартісна оцінка результату заходи розрахункового року t, р.; Р t -1 - то ж попереднього року, р.; q - коефіцієнт приросту інтенсивності руху. Ефект від впровадження заходів щодо вдосконалення організації дорожнього руху Rt = 538,942 тис.рублей. Висновок: У результаті виконаних розрахунків з економічного обгрунтування проекту можна зробити детальний висновок щодо доцільності та ефективності проекту. Автомобільна дорога II категорії в Хабаровському краї Локальний кошторисний розрахунок № 06-1 на дорожні пристрої і обстановку дороги
Автомобільна дорога II категорії в Хабаровському краї Локальний кошторисний розрахунок № 04-1 на будівництво штучних дороги
ПРИМОРСЬКИЙ БУЛЬВАР Автомобільна дорога II категорії в Хабаровському краї Локальний кошторисний розрахунок № 04-1на будівництво штучних дороги
Залізнична Автомобільна дорога II категорії в Хабаровському краї Локальний кошторисний розрахунок № 01-1 на підготовчі роботи
Автомобільна дорога II категорії в Хабаровському краї Локальний кошторисний розрахунок № 02-2 на влаштування дорожнього одягу
Автомобільна дорога II категорії в Хабаровському краї Локальний кошторисний розрахунок № 06-1 на дорожні пристрої і обстановку дороги
Розрахунок економічної ефективності інвестиційного проекту
6.9 Розрахунок економічної ефективності і реальної цінності проекту Розрахунок економічної ефективності інвестицій в проект варто представляти в табличній формі. Термін окупності наступає на 1-й рік після впровадження заходів з ОДР. Висновок У дипломному проекті розглянуті основні питання організації та безпеки дорожнього руху на ділянках УДС Ванінський району Хабаровського краю. Проведено глибокий аналіз аварійності на території району, визначено найбільш несприятливі з точки зору безпеки дорожнього руху ділянки. Особливу увагу в проекті приділено перетинанню, з підвищеною аварійністю, вулиць Залізнична та Центральна проходить по забудованій території п. Ваніно. У проекті дана характеристика інтенсивності автомобілів, виникнення ДТП, оцінка пропускної здатності, проведена оцінка безпеки руху при існуючих схемах руху, запропоновано способи організації руху на перехрестях. Проведено дослідження екологічної обстановки на ділянці перетину вулиць Залізнична і Центральна в п. Ваніно. Для прийнятих технічних рішень визначена вартість облаштування дороги та зазначений термін окупності проекту. СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ: Клинковштейн Г.І., Афанасьєв М.Б. Організація дорожнього руху: Учеб. Для ВНЗ .- 4-е вид. перераб. і доп.-М.: Транспорт, 1997-231с. Бабков В.Ф. Дорожні умови і безпека руху: Підручник для вузов.-М.: Транспорт, 1993.-290с. Хом'як Я.В. Організація дорожнього руху .- Київ.: Вища школа, 1981.-270 с. Кременець Ю.А. Технічні засоби організації дорожнього двіженія.-М.: Транспорт, 1990.-254 с. Лобанов Є.М., ВізгановВ.М. Проектування і вишукування перетинів автомобільних дорог.-М.: Транспорт, 1972.-232с. Васильєв О.П., Баловне В.І. Ремонт і утримання автомобільних доріг: Довідник інженера-дорожніка.-М.: Транспорт, 1993.-64с. Пугачов І. М. Організація і безпека руху: Учеб. посібник / І. М. Пугачов. - Хабаровськ: Вид-во Хабар. держ. техн. ун-ту, 2004. - 232 с. Пугачов І. М. Організація руху автомобільного транспорту в містах: Учеб. посібник / І. М. Пугачов. - Хабаровськ: Вид-во Тихоокеанського держ. ун-ту, 2005. - 196 с. Правила дорожнього руху: введені в дію з 1 липня 2000 г.-м.: Транспорт, 2006.-64 с. СниП 2.05.02-85. Автомобільні дороги. Держбуд СССР.-М.: ЦІППО Держбуд СРСР, 1986.-56 с. Вказівки щодо забезпечення безпеки руху на автомобільних дорогах (ВСН 5-88) / Минавтодор РРФСР. М.: Транспорт, 1988-183 с. СниП 3.06.03.-85 Автомобільні дороги / Держбуд СРСР .- М.: ЦІППО Держбуду СРСР, 1986.-112 с. СніП3.06.02.-85 Зведення земляного полотна / Держбуд СРСР .- М.: ЦІППО Держбуду СРСР, 1986.-61 с. СниП 4.04.82. Додаток. Збірник кошторисних цін на перевезення вантажів для будівництва / Держбуд СРСР .- М.: Стройиздат, 1982.-144 с. Сніп 4.04.82. Додаток. Збірник середніх кошторисних цін на матеріали, вироби і конструкції. Частина 4. Місцеві матеріали / Держбуд СССР.-М.: Стройиздат, 1982.-167с. СниП 4.02.91 Збірник кошторисних норм і розцінок на будівельні роботи і конструкції. СБ 1. Земляні роботи / Держбуд СРСР-М.: Недра, 1991.-111с. СниП 4.02.91. Збірник кошторисних норм і розцінок на будівельні роботи і конструкції. Збірник 27. Автомобільні дороги / Держбуд СССР.-М.: Надра 127 с. Методичні рекомендації щодо оцінки ефективності інвестиційних проектів та їх відбору для фінансування. Офіційне видання. Затверджено Держбудом РФ, Мінекономіки РФ, Мінформ РФ, № 7-12/47 від 31 березня 1994 р., М.: 1994р. Вказівки з визначення економічної ефективності капітальних вкладень в будівництво і реконструкцію автомобільних доріг (ВСН 21-83) Минавтодор РСФСР.-М.: Транспорт, 1985. ГОСТ 23457-86 Технічні засоби організації дорожнього руху. Правила застосування. Тимчасова типова методика визначення економічної ефективності здійснення природоохоронних заходів та оцінки економічних збитків народному господарству забрудненням навколишнього середовища. Держплан СРСР, Держбуд СРСР, Президія АНССР.,-М.: Екологія, 1986 р. Будь ласка, не зберігайте тестовий текст. |