Організація руху автомобільного транспорту в містах

Федеральне агентство з освіти
Державна освітня установа вищої
професійної освіти
Курсова робота
З дисципліни: Організація дорожнього руху
На тему: «Організація руху автомобільного транспорту у містах»

РЕФЕРАТ

Приведення інтенсивності, вулично-дорожня мережа, РОЗМІТКА, ЦІФРОГРАММА, ДОРОЖНІ ЗНАКИ, ПЕРЕСІЧЕННЯ, ЗАТРИМКИ, ОРГАНІЗАЦІЯ РУХУ, КОЕФІЦІЄНТ ЗАВАНТАЖЕННЯ, СКЛАДНІСТЬ, НЕБЕЗПЕКА.
Об'єктом дослідження є перетин вулиць Тихоокеанська - Проф. Даниловського, на яких була визначена інтенсивність руху, а також геометричні параметри дороги. Була обчислена перспективна інтенсивність, допустимі швидкості руху на підходах і затримки.
У другій частині проекту було організовано рух автомобілів і пішоходів на пропонованій мережі вулиць, обчислена складність і небезпека перехресть, визначені коефіцієнти завантаження, організовано рух маршрутів пасажирського транспорту і рух пішоходів.

Зміст
Реферат
Введення
1 Аналіз існуючої схеми організації дорожнього руху на перетині вулиць Тихоокеанська - Проф.Даніловского
1.2 Розрахунок наведеної інтенсивності транспортних потоків за напрямками.
1.3 Дослідження затримок автомобілів на перехрестях
1.4 Визначення допустимих швидкостей на підходах до перехрестя
2. Розробка заходів щодо поліпшення ОДР і підвищення його безпеки
2.1 Характеристика пропонованих заходів щодо поліпшення ОДР
2.2 Запропонована схема зміни ОДР на мережі вулиць
2.2.1 Вибір вихідних даних
2.2.2 Складання маршрутів руху
2.2.3 Оцінка завантаження перехресть
2.2.4 Визначення складності і небезпеки перехресть
2.2.5 Організація руху пішоходів
2.2.6 Організація руху автобусів
2.2.7 Відомість використовуваних технічних засобів
організації руху
Висновок
Список використаних джерел

Введення
Зростання автомобільного парку в містах і підвищення інтенсивності дорожнього руху призвели до зниження швидкостей руху, виникнення затримок у транспортних вузлах, погіршення умов руху, підвищення загазованості і рівня шуму в міській забудові, зростання аварійності на вулично-дорожньої мережі. Все це викликає необхідність розробки ефективних заходів щодо усунення таких негативних наслідків, особливо щодо зниження дорожньо-транспортних пригод (ДТП).
Відомо, що близько 75% ДТП виникає в містах, причому більше половини концентрується в зонах перетинань магістралей. Тому проблема організації та безпеки руху ставить найважливішу містобудівну завдання, від правильного вирішення якої залежать надійність і якість функціонування всієї міської транспортної системи та можливості реалізації необхідних інженерно-технічних рішень, в тому числі і по зниженню ДТП.
У різних країнах вчені використовують далеко не однакові методи організації транспортних потоків, оскільки загального, універсального рішення цієї проблеми не існує.
Російські містобудівники спрямовують свої зусилля на створення у великих містах систем магістральних вулиць безперервного руху та міських швидкісних доріг, виведених у приміську зону і з'єднаних безпосередньо з міжміськими автомагістралями, пробивання нових вулиць-дублерів найбільш напружених напрямків руху транспортних засобів, будівництво мостів, шляхопроводів і обхідних автомагістралей (кільцевих або тангенціальних) для транзитного автомобільного руху.
Основа для розробки ефективних заходів-наукові дослідження з виявлення закономірностей характеру руху.
Змістом проекту є вдосконалення організації дорожнього руху (ОДР) на реальному ділянці вулично-дорожньої мережі та розробка альтернативних варіантів технічних рішень та їх оцінка за існуючими критеріями ефективності.

1.Аналіз існуючої схеми організації дорожнього руху на перетині вулиць Тихоокеанська - Проф.Даніловского
1.1 Характеристики дорожнього руху на перетині вулиць
Тихоокеанська - Проф.Даніловского
При визначенні характеристик дорожнього руху в першу чергу необхідні дані, що характеризують транспортний потік. Найбільш характерними показниками транспортного потоку є інтенсивність руху, склад потоку, затримки руху.
Всі ці показники визначалися шляхом натуральних вимірювань безпосередньо на перетині вулиць Тихоокеанська - Проф.Даніловского. Дослідження проводилися в робочі дні в період найбільшої інтенсивності руху автомобілів.
У результаті обстеження були отримані наступні характеристики:
• схеми роз'їзду транспорту за напрямками на перехресті з зазначенням черговості руху і кількості використовуваних смуг;
• годинна інтенсивність і склад руху по
напрямками;
• затримки руху за напрямками;
• наявність технічних засобів регулювання: світлофор, знаки пріоритету, заборонні і розпорядчі знаки;
• режим регулювання: тривалість тактів з прив'язкою до регульованих напрямками руху;
• геометричні параметри перехрестя (рис.2)

Рисунок1-Напрямок рухів на перехресті
Рісунок2-Геометричні параметри перехрестя

Таблиця 1
Склад транспортного потоку по всіх напрямках

Тип транспортного засобу	Частка в потоці,%	Інтенсивність руху, авт. / Год
Легкові автомобілі	79	1767
Автобуси	13	288
Вантажні	7	150
Трамваї	1	18

Переважання легкових автомобілів обумовлюється тим, що перетинання знаходиться в діловому центрі міста. Щоб врахувати вплив у потоці транспортних засобів використовують наведену інтенсивність руху, тобто для кожного типу транспортного засобу використовують коефіцієнти приведення до умовного легковому автомобілю і вимірюється в од. / год, од. / добу.
Дані підрахунку інтенсивності потоку наведені у таблиці 2.
Таблиця 2
Склад транспортного потоку за напрямками

Тип ТЗ	N 1	N 2	N 3	N 4	N 5	N 6
легкові	456	255	522	36	276	222
автобуси	75	81	66	0	66	0
вантажні	48	21	36	3	30	12
трамваї	9	-	9	-	-	-

1.2 Розрахунок наведеної інтенсивності транспортних потоків по
напрямками.
Наведена годинна інтенсивність транспортного потоку розраховується за наступною формулою, од. / Год:
N _пр (t) =
де Nл, Nгp, Naв - інтенсивність легкових, вантажних автомобілів і автобусів в транспортному потоці за час спостереження;
t - час спостереження, 60 хв;
До _л, К _гр, К _а, К _тр - коефіцієнти приведення відповідно для легкових автомобілів, вантажних автомобілів, автобусів, трамваїв: К _л = 1, К _гр = 2, К _а = 2,5, К _тр = 2,5.
Отримані результати розрахунку приведеної інтенсивності наведені таблиці 3.
Таблиця 3
Наведена годинна інтенсивність

	N 1	N 2	N 3	N 4	N 5	N 6
легкові	456	255	522	36	276	222
Автобуси	188	203	165	0	165	0
Вантажні	96	42	72	6	60	36
Трамваї	23	-	23	-	-	-
ΣN привед	763	500	782	42	501	258

Середньорічна середньодобова інтенсивність руху визначається за формулою:
N _cc =
де kc - коефіцієнт переходу до добової інтенсивності руху, 1,82;
kн - коефіцієнт переходу до середньо тижневої добової інтенсивності руху, 0,80;
kг - коефіцієнт переходу до середньо річний добової інтенсивності руху, 8,47.
Розрахункові дані добової інтенсивності на підходах наведені в таблиці 4.
Таблиця 4
Добова інтенсивність на підходах

	N 1	N 2	N 3	N 4	N 5	N 6
ΣN привед	762	500	782	42	501	258
ΣN добова	9397	6160	9638	518	6178	3182

1.3 Дослідження затримок автомобілів на перехрестях
Дослідження затримок виконується таким чином: спочатку проводиться підрахунок інтенсивності за окремими напрямками руху за 20 хв., Потім за кількістю напрямків руху на обстежуваному перехресті заносяться дані про кількість зупинених і пройшли без зупинки автомобілів. Підрахунок проводиться протягом 10 хв.
Таблиця 5
Протокол дослідження затримок у напрямку руху РН-1.

Час, хв	Кількість автомобілів, стоять перед перехрестям в наступні моменти часу, з						Загальне число за хвилину	Число зупинилися автомобілів за хвилину	Кількість автомобілів, що пройшли без зупинки за хвилину
	10	20	30	40	50	60
1-а	3	5	4	2	4	4	22	14	20
2-а	0	2	1	4	0	3	10	12	16
Третя	4	2	2	2	2	0	12	7	6
4-а	1	0	0	0	1	2	4	11	11
5-а	0	1	0	1	0	2	4	7	3
6-а	0	1	4	5	5	6	21	10	8
7-а	2	0	3	4	1	1	11	8	13
8-а	4	3	2	3	5	4	21	12	8
9-а	1	4	3	1	0	2	11	8	11
10-а	0	1	3	3	1	0	8	8	11
	Разом за 10 хв						S 1 = 124	S 2 = 97	S 3 = 107

Таблиця 6
Протокол дослідження затримок
за напрямом руху РН-2.

Час, хв	Кількість автомобілів, що стоять перед перехрестям в наступні моменти часу, з						Загальне число за хвилину	Число зупинилися автомобілів за хвилину	Кількість автомобілів, що пройшли без зупинки за хвилину
	10	20	30	40	50	60
1-а	2	3	3	2	3	4	17	12	3
2-а	2	1	0	3	2	2	10	5	-
Третя	2	5	3	1	0	1	12	7	-
4-а	1	1	2	0	3	5	22	10	-
5-а	3	4	2	1	0	2	12	11	2
6-а	4	3	2	1	3	0	13	13	-
7-а	2	3	0	1	1	3	10	8	-
8-а	2	4	3	3	2	0	14	11	-
9-а	0	2	2	3	4	3	14	9	1
10-а	3	2	1	0	0	1	7	6	-
	Разом за 10 хв						S 1 = 131	S 2 = 92	S 3 = 6

Таблиця 7
Протокол дослідження затримок у напрямку руху РН-3.

Час, хв	Кількість автомобілів, стоять перед перехрестям в наступні моменти часу, з						Загальне число за хвилину	Число зупинилися автомобілів за хвилину	Кількість автомобілів, що пройшли без зупинки за хвилину
	10	20	30	40	50	60
1-а	3	4	3	1	3	3	17	13	18
2-а	2	1	0	3	1	3	10	11	15
Третя	3	2	1	3	2	1	12	6	5
4-а	1	0	0	0	1	3	5	10	10
5-а	0	2	0	2	0	3	7	6	2
6-а	0	1	3	4	4	5	17	9	7
7-а	1	0	2	3	1	1	8	7	12
8-а	3	2	3	3	4	3	18	11	7
9-а	1	3	2	1	0	2	9	7	10
10-а	0	1	2	2	1	0	6	7	10
	Разом за 10 хв						S 1 = 109	S 2 = 87	S 3 = 183

-Відсоток зупинених автомобілів перед перехрестям
K =
-Загальна затримка, авт / с по даному напрямку за період спостереження

-Середня затримка зупиненого автомобіля, з, що пройшов по даному напряму

-Умовна затримка автомобіля, з, що пройшов через перехрестя по даному напрямку

-Умовна затримка автомобілів, авт. / Ч., по даному напрямку руху за 1 годину:
T _{zi ч} =
-Не-де N _i - годинна інтенсивність по даному напрямку.

Таблиця 8
Зведена таблиця результатів обстеження затримок

Показник	Номери напрямків руху
	РН-1	РН-2	РН-3
Загальна затримка, по даному напрямку за період спостереження T zi, авт. / С	1240	1310	1090
Середня затримка зупиненого автомобіля t zi, з	13	14	13
Умовна затримка автомобіля t zi, з	6	13	4
Відсоток зупинених автомобілів перед перехрестям До	48	94	32
Умовна затримка автомобілів Т zi, авт .- год	1,575	2,2	0,75

Для регульованого перехрестя:
- Складено схеми пофазної черговості руху кожного регульованого напряму (рис.2);
-Розрахований цикл, який вказує тривалість дозволяють тактів у фазах та перехідні інтервали між фазами:
Тц = (tз1 = 30) + (t1 = 5) + (tз2 = 10) + (t2 = 5) + (tз3 = 10) + (t3 = 5) = 65 с.;
-Зведені в таблицю тривалості червоного сигналу з боку кожного напряму (табліца9).

Рісунок3-пофазної організація руху

Табліца9
Тривалість червоного сигналу для регульованих напрямків

N 1	N 2	N 3	N 4	N 5	N 6
30	12	30	30	20	10

1.4 Визначення допустимих швидкостей на підходах до перехрестя.
В якості досліджуваних факторів приймаються допустима відстань бічної видимості і коефіцієнт зчеплення (φ = 0,2 - зимові умови; φ = 0,7 - літні умови).
Допустима швидкість V _д визначається з умови забезпечення безпеки руху. За допустиму приймається така швидкість на підході до перехрестя, при якій водії автомобілів, що рухаються по пересічних траєкторіях, мають можливість зупинитися за 2 м до точки зіткнення.

Так як через відсутність забудови і зелених насаджень в області перехрестя відстань видимості забезпечено, то приймаємо допустиму швидкість на підходах перехрестях рівну 40 км / ч.

2. Розробка заходів щодо поліпшення ОДР і підвищення його безпеки.
2.1 Характеристика пропонованих заходів щодо поліпшення
ОДР.
Метою виконання даного розділу курсового проекту є закріплення вміння в рівномірному і раціональному розподілі транспортних потоків по вулично-дорожньої мережі.
У даному розділі представлена ​​модель проекту організації руху транспорту та пішоходів у заданому районі регулювання.
За допомогою необхідних нормативних документів з організації та безпеки дорожнього руху потрібно вирішити такі завдання:
• раціонально розподілити транспортні потоки на запропонованій вулично-дорожньої мережі за допомогою технічних засобів регулювання: дорожніх знаків, розмітки, світлофорів, огорож. Також бажано не допускати, перетин маршрутів автобусів і вантажних автомобілів;
• організувати рух пішоходів по заданих маршрутах;
• забезпечити рівномірність завантаження перехресть рухом.
2.2 Запропонована схема зміни ОДР на мережі вулиць
2.2.1 Вибір вихідних даних.
Таблиця 10
Годинна інтенсивність пішохідних потоків в обох напрямках, чол. / Год
Таблиця 11
Ширина проїзної частини доріг і довжина перегонів (у знаменнику), м
Таблиця 12
Інтенсивність транспортних потоків на входах в район регулювання.
2.2.2 Складання маршрутів руху
На кресленні формату А1 була складена схема УДС. Потім відповідно до завдання маршрути автомобілів були оптимально розподілені.
Під оптимальним розподілом транспортних потоків розуміється такий напрямок їх за наявними дорогах, щоб всі перехрестя були завантажені рухом приблизно однаково. Для оптимального завантаження перехресть можна змінювати маршрути транспорту або пропускну здатність підходів перехресть. Тому процедура оптимізації завантаження перехресть виконується послідовним додаванням заданих транспортних потоків на конкретному маршруті разом з контролем зміни відповідних коефіцієнтів завантаження. Забезпечуючи зручність для більшості учасників руху, першими були встановлені пасажирські маршрути, задаючи їм найкоротші відстані і мінімальне число поворотів. Після пасажирських встановлені вантажні маршрути, які в основному пропущені по вулицях без автобусного руху. Останніми на схему нанесені легкові маршрути.
На схемі маршрутів транспортні потоки зображені лініями, які відрізняються кольором: автобуси червоними лініями, легкові - зеленими, вантажні - синім кольором.
2.2.3 Оцінка завантаження перехресть.
Коефіцієнт завантаження K _z 1-го підходу визначається за формулою:
До _zji =
де N _ji - інтенсивність транспортного потоку з боку i-го підходу на j-му перехресті, од. / год;
П _Cji - пропускна здатність j-гo підходу, од / год.
Інтенсивність N _ji формується при складанні маршрутів і береться з ціфрограмм відповідних перехресть.
Пропускна здатність П _Cji залежить від кількості смуг П _Cji на підході, пропускної здатності однієї смуги П _з і наявності повертають потоків, яке оцінюється коефіцієнтом K _Hjin:
П _Cji = ΣП ⁰ _{Cjin *} K _Hjin,
де П ⁰ _Cjin - пропускна здатність П-й смуги i-го підходу j-ro перехрестя при русі в прямому напрямку.
Коефіцієнт, що враховує зниження пропускної здатності смуги за рахунок повертають потоків, розраховується за формулою:
К _{н jin} =
де а, Ь, с - частки у відсотках транспортних засобів, що рухаються відповідно прямо, направо і наліво по конкретних смугах.
Процентний розподіл потоків по смугах встановлюється за конкретної ситуації на i-му підході і вказується в пояснювальному тексті до даного перехрещення.
Пропускна здатність смуг залежить від типу регулювання перетину, напрямку руху (одностороннє, двостороннє).
Результати розрахунку завантаження перехресть зведені з таблицю 13.
Умовами оптимальності складання маршрутів транспорту є:
• недопущення заторів на підходах до перехресть тобто
K _zji <1,0;
• рівномірний розподіл потоків на даній УДС. При цьому критерієм рівномірного завантаження перехресть можна вважати виконання умови
До _{zji max} - До _{Zji min} ≤ 0,4,

Таблиця 13
Показники завантаження перехресть
де К _{zji max} і К _{Zji min} - найбільше і найменше значення коефіцієнтів завантаження по всій УДС, K _{zji max} = 0,88; K _{zji min} = 0,1.
0,88-0,1 = 0,78
Отже, можна зробити висновок про те, що розподіл потоків по УДС нерівномірне.
2.2.4 Визначення складності і небезпеки перехресть.
Показник складності перетину m розраховується з Формули:
m = n ₀ + 3n _c + 5n _П
де n _0, n _c і n _П - число точок відповідно відхилення, злиття і перетину.
Прийнято вважати вузол (перехрестя) малої складності (простим) при m <40, середньої складності при m = 40-80, складним при m = 80-150 і дуже складним при m> 150.
Тому що можливість зіткнень зростає із збільшенням інтенсивності конфліктуючих потоків, для оцінки небезпеки вводяться індекси інтенсивностей σ:
σ _n = 0.01 • (N '+ N'')
де N 'і N''- інтенсивності конфліктуючих потоків в абсолютних одиницях (авт. / год).
Показник небезпеки m 'розраховується як сума умовних балів:
M '=
де відхилень, злиттів і пересічень на даному перехресті;
Перехрестя 1-А: m = 1 +3 * 1 +5 * 1 = 9
σ _{N 1п} = 0, 01 (310 +100) = 4,1;
σ _{N 2п} = 0, 01 (100 +230) = 3,3;
σ _{N 3п} = 0, 01 (310 +230) = 5,4;
σ _{N 1с} = 0,01 (40 +230) = 2,7;
σ _{N 1о} = 0
m '= 0 +3 * 1 * 2,7 +5 * 3 * 4,1 +5 * 3 * 3,3 +5 * 3 * 2,7 = 159,6
σ _с, σ _с, σ _{п -} соответветствующіе їм індекси інтенсивностей.
Результати розрахунків m і m 'зведені в табл. 14.
Таблиця 14
Показники складності і небезпеки індекси k, 1, р - числа конфліктних точок перехресть.

Номер перехрестя	n 0	n c	n П	m	Ступінь складності	m '
1-А	0	1	3	18	простий	159,6
1-Б	0	0	2	10	простий	39
1-В					простий
2-А	1	0	3	16	простий	316,7
2-Б	0	0	6	30	Простий	1038
2-В	2	3	11	66	Середньої складності	1276,9
3-А	1	2	0	7	простий	70,1
3-Б	1	1	1	9	простий	24,8
3-В	1	1	3	19	простий	301,8

2.2.5 Організація руху пішоходів
Забезпечення зручності та безпеки руху пішоходів є одним з важливих розділів організації руху. Раціональна організація руху пішоходів є вирішальним чинником підвищення пропускної спроможності вулиць і доріг та забезпечення більш дисциплінованого поведінки людей у ​​дорожньому русі.
Для пропуску пішоходів через проїжджу частину по заданим восьми переходах застосовані відповідні технічні засоби залежно від співвідношення інтенсивностей транспортних і пішохідних потоків і від місця положення переходу - на перехресті чи перегоні.
Пішохідні переходи
а-ціфрограмми; б-схеми розміщення технічних засобів:


2.2.6 Організація руху маршрутних автобусів
Основними завданнями організації пасажирського транспорту є:
• прокладка оптимальних маршрутів руху (з мінімальним числом поворотів, з використанням доріг без вантажного руху);
• розміщення зупиночних пунктів у зручних і відносно безпечних для руху пішоходів місцях та їх облаштування.
При розміщенні зупинкових пунктів треба враховувати наступні рекомендації:
- Відстань між пунктами зупинок на маршруті має прийматися від l _min = 300 м до l _max = 800 м;
- Пункти зупинок автобусів слід розташовувати поблизу пішохідних переходів: 30-40 м за перехрестям, 5-10 м за переходом на перегоні;
- На вузьких вулицях (2-3 смуги в обох напрямках) зупинкові пункти протилежних напрямків мають бути рознесені не менше ніж на 50 м по ходу руху автобусів;
- У зоні зупиночних пунктів слід застосовувати напрямні пішохідні огорожі з перекриттям зупинки на 20 м в кожну сторону. Огородження встановлюються на протилежній стороні дороги від зупинки.
Перелік автобусних маршрутів згідно з завданням на курсовий проект і даними за організація руху автобусів треба звести в табл. 15.
Таблиця 15
Характеристики маршрутів руху автобусів

2.2.7 Відомість використовуваних технічних засобів організації
руху
Таблиця 16
Відомість використовуваних технічних засобів організації руху

ВИСНОВОК
У даному курсовому проекті були розглянуто перехрестя вул. Тихоокеанська - Проф.Даніловского, на якому були визначені геометричні параметри дороги, а також затримки руху. Була встановлена ​​допустима швидкість на підходах. У другій частині курсового проекту була запропонована схема вулично-дорожньої мережі. На цій схемі були рівномірно розподілені транспортні потоки, було організовано дорожній рух за допомогою ТСОДД, визначені складність, небезпека перетинів, їх завантаження. Було організовано рух маршрутів пасажирського транспорту (розставлені автобусні зупинки, оптимально прокладені маршрути руху) і пішоходів (обладнані пішохідні переходи).
У ході виконання курсового проекту були отримані практичні навички з використання нормативно-технічної літератури та організації дорожнього руху на мережі вулиць. Всі ці навички стануть у нагоді безпосередньо при подальшій роботі за фахом.

Список використаних джерел
1. ГОСТ 23457-86. Технічні засоби організації дорожнього руху. Правила застосування.
2. ВСН 42-87. Інструкція з проведення економічних вишукувань для проектування автомобільних доріг.
3. Пугачов І. М. Організація і безпека руху: Учеб. посібник. - Хабаровськ: Вид-во Держ. Техн. унта, 2004 .- 232с.
4.Право дорожнього руху
5. Клинковштейн Г.І. Організація дорожнього руху. М.: Транспорт, 1982-24оС.
6.ВСН 24-88. Технічні правила ремонту та утримання доріг.