Залікова робота з економічної географії студента групи 4231 Самілло Романа
Московський Державний Індустріальний Університет
Москва 2000
Вступ.
Росія має в своєму розпорядженні майже всіма галузями добувної та обробної промисловості. Але за останні 10 -15 років багато хто з них прийшли в занепад. Більш-менш функціонує паливно-ресурсний комплекс, за рахунок якого Росія формує 2 / 3 бюджету, веде імпорт продовольства і зберігається на світовій арені, як самостійний економічний об'єкт. Країна з розряду розвинених країн перейшла в розряд країн з дуже середнім розвитком економіки і промисловості.
У цій роботі я постараюся розібратися які причини такого стану господарства Росії і, головне - які ж галузі перспективні для їх відновлення та розвитку і в загальному про майбутнє господарського комплексу Росії. Чи зможе Росія стати Великою, знайти колишню могутність або ж стане сировинним придатком розвиненого світу.
Паливно-енергетичний комплекс.
Паливно-енергетичний комплекс (ПЕК) охоплює всі процеси видобутку і переробки палива, виробництво електроенергії, виробництво і розподіл енергії. ПЕК пов'язаний з іншими міжгалузевими комплексами. Основа експорту Росії в зарубіжні країни припадає на ПЕК - основне джерело надходження валюти. Країни СНД також залежать від поставок нафти і газу з Росії. У той же час Росія виготовляє лише половину необхідної їй нафтовидобувної техніки і залежить від поставок енергообладнання з України, Азербайджану та інших країн.
Найбільшими монополістами ПЕК є Газпром (газова промисловість) і РАТ «ЄЕС Росії» (електроенергетика). І якщо у Газпрому справи йдуть добре, то перед РАТ стоїть цілий ряд проблем: старіння основних фондів досягла 52%, в кожному другому АТ-енерго тарифи на електроенергію не покривають витрати на її виробництво, що обумовлено політичними інтересами губернаторів та ін Тому в якості основного джерела відсутніх інвестиційних ресурсів керівництвом РАТ розглядаються фінансові ринки, приплив до холдингу приватних - як вітчизняних, так і іноземних інвестицій. Єдиний спосіб залучення приватного інвестора - це проведення в ній глибокої структурної реформи.
З цим загалом, ніхто й не сперечається. Інша справа, що контури такої реформи кожен із зацікавлених осіб бачить по-своєму. Проект, запропонований правлінням на чолі з Анатолієм Чубайсом, піддали критиці заступник міністра палива і енергетики Віктор Кучерявий, і навіть генеральний директор дочірнього АТ «Мосенерго» Нестор Серебрянніков. Основний аргумент опонентів полягає в тому, що виробництво, поширення та реалізація електрики - це єдиний комплекс, поділ якого «призведе до розвалу галузі».
У перспективі передбачаються значні зміни у розвитку ПЕК Росії. По-перше, шляхом збільшення видобутку та використання газу, глибокої переробки нафти, впровадження нових технологій у всі галузі ПЕК, а також енергозберігаючих технологій в усі галузі економіки та комунально-побутової сфери. Передбачається також поряд з уже відомими видами енергії широке використання сонячної енергії та створення сонячних електростанцій (СЕС) у південних районах країни (а в майбутньому сонячних космічних електростанцій). На Півночі планується широко використовувати новітні вітрові електростанції. У районах великих запасів гарячих (термальних) вод - Сибір, Далекий Схід, Кавказ - будуть створюватися геотермальні електростанції (Перша вже діє на Камчатці).
Агропромисловий комплекс.
АПК - дуже важливий комплекс для забезпечення економічної незалежності країни. Але зараз цей комплекс не дає великих прибутків не тільки в Росії, але і в розвинених країнах.
Зараз сільське господарство в нашій країні переживає глибоку кризу. У РФ імпортуються не тільки продукти, які не можуть бути вирощені в наших агрокліматичних умовах, а й м'ясо, зерно, молоко, масло і ін
Причини такого стану АПК - низька продуктивність праці: руйнування парку с / г техніки, незабезпеченість добрива (виробникам добрив вигідніше експортувати їх за світовими цінами); неувага з боку влади та ін
Машинобудівний комплекс.
Розпад єдиного машинобудівного комплексу СРСР на окремі республіканські блоки різко загострила проблеми машинобудування Росії, так як одночасно розпалися зовнішньоекономічні зв'язки в галузі торгівлі машинами та обладнанням, які налагоджували десятиліттями і завдяки чому склався певний баланс у насиченні галузей народного господарства Росії сучасною технікою.
Сучасний машинобудівний комплекс Росії складається з декількох десятків галузей (більше 70), кожна з яких випускає продукцію певного призначення.
Для забезпечення свого лідерства машинобудуванню необхідні певні умови. Перше з них-якщо темпи розвитку господарства країни прийняти за одиницю, машинобудування має розвиватися в два рази швидше. У Росії ця умова не дотримується.
По-друге, технічне переозброєння виробництва та випуск передової продукції, здатної конкурувати з імпортними аналогами (можна віднести до будь-якої з галузей).
По-третє, нормальний розвиток машинобудування неможливе без взаємодії з іншими міжгалузевими комплексами. Вітчизняному машинобудуванню притаманний цілий ряд проблем.
З-за низької якості вітчизняних машин підприємства, організації та населення прагне купувати переважно зарубіжні (хоча останнім часом ця ситуація змінюється в кращий бік). Для розвинених країн припустима частка імпорту в 30-35% від загального споживання машинобудівної продукції. У Росії ж вона на багато більше. З іншого боку, дуже малий експорт російських машин: він у три рази менше імпорту.
В умовах переходу до ринкової економіки не всі галузі машинобудування будуть розвиватися однаково. Очікується істотний спад виробництва в галузях важкої, нафтового, хімічного, енергетичного машинобудування в тракторобудуванні, виготовленні машин і устаткування АПК. Відносно стабільно розвиватимуться наукоємні галузі, виробництво автомобілів, машинобудівного устаткування.
Автомобільна промисловість.
Основна проблема, без вирішення якої не може бути ні стабілізації економіки, ні всього іншого, це збільшення виробництва потрібних суспільству товарів. З нею в автомобільній промисловості зараз переплелась і інша: зберегти (точніше, врятувати від руйнування) виробництво як самої галузі, так і наявний у постачальників комплектуючих і матеріалів.
Основна частина підприємств уже проаналізувала свої можливості і шляхи відновлення старих обсягів випуску продукції, збереження робочих місць у нових, винятково несприятливих умовах. Причому зробила це кваліфіковано. Гарантія тому - досвід і знання керівництва, накопичені десятиліттями роботи в складних умовах, без потурань і пільг по фінансуванню, матеріально-технічного забезпечення, рівню винагороди і т.п.
Проте навіть самим досвідченим керівникам прийдеться (і потрібно) переглянути багато хто зі звичних своїх уявлень. Зокрема, відмовитися від такого: висока серійність є сугубо позитивний організаційно-виробничий чинник, тому що вона дозволяє оснащувати виробництво автоматизованим вузькоспеціалізованим обладнанням, забезпечувати високі уніфікацію виробів і їхньої конструктивної довговічності. Тепер потрібний інший погляд: таке устаткування технологічно консервативно, не дає можливості враховувати динаміку розвитку конкурентів, що в умовах ринку смертельно небезпечно. Більшості підприємств саме самим має напрацювати ідеї і методи, вишукати ресурси для відновлення і збільшення обсягів виробництва, створення передумов освоєння необхідних ринком виробів.
Напрямки додатка зусиль можуть бути такі.
По-перше, часткова модернізація виробів. Вона, в принципі, потребує порівняно невеличких глибини змін і витрат. Проте характер змін має бути достатнім, щоб забезпечити стійкий збут вироби, і в цілому економічно доцільним. Модернізація вимагає високої кваліфікації в першу чергу дизайнерів, тому що, якщо обмежитися тільки поліпшенням технічних характеристик при маловідчутних змінах дизайну і декору, то в результаті можна одержати при старих зовнішніх формах нову високу ціну. Сигналом до переходу на модернізований виріб можуть служити виявившихся дефекти, а також статистика ринку.
По-друге, корінна модернізація виробів (по суті, їх оновлення). Тут використовуються технологічні можливості виробника і постачальників кооперантів, але, як правило, потрібно значне вдосконалення виробництва. При цьому виготовлення нових вузлів (частіше усього в меншій серійності) доцільно організовувати за допомогою вже наявного агрегатного або спеціального устаткування, обробних центрів і т.п. Але, природно, з використанням нової оснастки.
Серйозним резервом відновлення і збільшення обсягів що випускається продукції на ряді заводів, по-третє, є так звані спецвиробництва, достатньо потужні по оснащеності, площам і чисельності працівників. Але при використанні такого унікального інтелектуально-виробничого потенціалу потрібно, щоб новий виріб мав визначену ідеологічну і технологічну спадкоємність із раніше що випускається. Значить, потрібні і заходи щодо вдосконалення останнього відповідно до нових тактико-технічними вимогами, а також спеціально організована система "проштовхування" нового об'єкта виробництва на зовнішні ринки. Створення такого роду "спецвиробів", які при певному обсязі халеп можуть стати машинами і цивільним призначенням як для зовнішнього, так і внутрішнього ринків, для окремих підприємств буде самим правильним виходом з положення. Чому - зрозуміло: конкурентноздатність Російського колісної спецтехніки й окремих розробок (деякі, можливо, потребують завершення) сумнівів не викликає.
Разом з тим не можна виключати і багатьох виробників галузі одночасно з цехами інженерного підготування і забезпечення. Воно може виключити або хоча б звести до мінімуму імпорт багатьох видів дорожньо-будівельної техніки, невеликого кваліфікованого нафтового устаткування, спеціальних машин і шасі, комплексу аеродромного обслуговування і т.п., тобто виявиться вигідним для всього народного господарства країни. І не доведеться, як це рекомендують багато гарячих голів, відчиняти всі наші двері навстіж, щоб увозити з-за кордону навіть те, що в надлишку і не гірше може бути зроблене вдома. (Ті, хто дає такі рекомендації, забувають, що Західна Європа прийшла до об'єднання після десятиліть вирівнювання і притирання національних економік, у тому числі через свободу переміщення трудових ресурсів і капіталів.)
По-четверте, створення суверенними державами-колишніми республіками СРСР акціонерних товариств, які могли б взяти на себе ряд функцій щодо збереження та розвитку автомобільної галузі. До таких функцій належать розробка програм національного розвитку автомобілебудування, визначення номенклатури автотранспортних засобів і потреби в них, оцінка економічної доцільності створення їх виробництва, збереження і розвиток коопераційних зв'язків, організація спільних виробництв та спільних науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт, пошук інвесторів для проведення НДДКР та організації випуску окремих виробів.
Серйозною можливістю пожвавлення виробничо-комерційної діяльності для виробників автомототехніки можуть бути, по-п'яте, коопераційні зв'язки з родинними закордонними фірмами або їх кооперантами, здійснювані на комерційних засадах. При цьому мова повинна йти в першу чергу про підвищення свого експортного потенціалу, тобто головною метою машинобудування Росії. Причому тут не тільки не виключається, а навпаки, навіть потрібно взаємодія й у формі спільних підприємств. Хоча, як показав досвід, розрахунок на іноземні інвестиції, які "хлинуть" до нас, забезпечуючи достаток якісних товарів, виявився явно неспроможним (замість очікуваного, протиприродного для Заходу, але історично характерного для нас чисто російського альтруїзму ми наштовхнулися на прагматизм, сторожкість, а іноді і ворожість).
Доцільний і лізинг, проте не можна забувати, що він - задоволення недешеве. Особливо, якщо мова йде не про дооснащення окремих операцій, а про створення комплектних потужностей, що вимагає, як відомо, особливо високої організаційної чіткості.
Ймовірно, одержать звичайний розвиток дрібні вітчизняні виробничі підрозділи, що відбрунькувалися від основного підприємства в самостійні (виробництво дрібних серій, деяких комплектуючих, товарів народного споживання і т.д.). Причому обов'язковою умовою їхньої самостійності і довговічного успіху може бути тільки дотримання етичних норм (простіше кажучи, робота на охайних засадах).
Природно, організація випуску нової техніки потребує нового оснащення, матеріалів, підготовлених кадрів і багато чого іншого. Все ніби розуміють це, але і тут найчастіше спрацьовує стереотип: новий виріб обов'язково асоціюється з новими ж заводськими корпусами; високим рівнем автоматизації, забезпечувана за рахунок устаткування, придбаного по імпорту; "валютними" матеріалами (при наявності своїх: пригадаємо ті ж бампери з полікарбонату ) і т.п. Однак при такому підході потреба у валюті й у рублях стає астрономічної. Задовольнити її в теперішніх умовах, природно, неможливо. Устаткування старіє завжди і скрізь, наприклад, у США старіння парку устаткування призупинили (не зупинили, а призупинили!) Тільки в кінці 1970-х років. І там не поспішали з упровадженням новітнього устаткування, комплексних технологічних ліній, особливо дорогих гнучких. Ми ж все це закуповували в 1980 - 1990-ті роки мало не в масовому порядку. А переваги, скажемо, тих же ГПЛ залишилися лише в звітах і реляціях. Тисячі виготовлених і придбаних за валюту обробних центрів, цілі комплексні виробництва, по суті, заводи, так і не запрацювали. І якось дивно чути, що ми, розташовуючи всім цим багатством, не маємо перспективи в реіндустріалізації галузі без масштабної фінансової допомоги Заходу.
З такою точкою зору погодитися не можна. Автозаводи Росії у своєму розпорядженні цілком дієздатним парком обладнання, в тому числі цілком сучасного і ще не застарілого, ефективно діючою системою його обслуговування і ремонту, потужними службами підготування і забезпечення виробництва, нарешті, значним парком демонтованого спеціального й агрегатного устаткування і власними верстатобудівними цехами. Крім того, практично всі підприємства мають досвід технологічної модернізації. Тобто в них є все, щоб покладатися в основному на саме надійне - власні сили. Тому спроби "залпових" замовлення устаткування за рубежем за допомогою засобів держбюджету-це не що інше, як усе та ж безвідповідальність, породжувана безкарністю. Хоча ось тут би і треба пригадати про закордонний досвід, на який зараз так модно посилатися: запаморочливі ціни і ризик часто змушують найбільші фірми поступатися престижними міркуваннями і набувати "старі" перевірені моделі устаткування.
Необхідно згадати в цьому сенсі і про поняття "внутрішні виробничі резерви", про те, що використання резервів, пов'язаних з використанням обладнання, є найважливіший напрямок додатка зусиль підприємств в нинішніх умовах.
Цікава, по-шосте, практика упорядкування закордонними фірмами, в тому числі великими, програм розвитку на рік, три, п'ять, рідше - до десяти років. Причому в планування вони утягують весь персонал (без конкретизації технічних характеристик перспективних об'єктів, розуміється). Розглядається це як активна форма виховання почуття причетності до справ фірми.
Розглянуті вище заходи, зрозуміло, не вичерпують усіх можливих. Але вони, безумовно, входять до числа тих, які дозволять підняти обсяги виробництва, завантажити персонал, створити певні передумови для подальшого зростання. Проте необхідних темпів автомобілізації країни вони не забезпечать. Для цього потрібні інноваційні, притім масштабні заходи. Вони неминучі, якщо ми хочемо зайняти гідне місце в ряду розвинених країн. На цьому етапі розвитки буде потрібно засвоїти техніку нових поколінь у капіталомісткому масовому і серійному виробництві, характерному для автомобілебудування. Причому тоді, коли воно позбавлено або розпорядженні обмежені інноваційні можливості. І ось тут-то без масштабної допомоги ззовні цю задачу дійсно вирішити буде складно. Але головне - без активної державної політики.
Завдання, які стоять перед автомобільною промисловістю Російської Федерації складні, потребують зусиль під стати військовим. І тут доречно пригадати Рузвельта, який радив своєму оточенню: "Якщо вам везе - продовжуйте, якщо не везе - теж продовжуйте". Іншого шляху, крім як працювати спочатку над збереженням, а потім і над розвитком галузі, у Росії немає.
Сфера інформаційних технологій.
Інформаційні технології в Росії - галузь нова і дуже перспективна. Зараз вона тільки розвивається, але вже займає не погане місце в світі з розробки програмного забезпечення. Серед найбільших фірм працюють у цій сфері такі як «1С», «Формоза», «VIST», «Галактика», «Бука» і багато інших.
За словами торгового представника компанії CMA Small Systems AB Сергія Шияна, саме російські фахівці забезпечили багато інноваційні розробки. «Більшість з них працює в західних компаніях, так як там більше платять, але всі вони - наші співвітчизники, а не репатріанти або колишні емігранти». Сергій Шиян налаштований патріотично: «Росія може стати світовим технологічним лідером по ряду напрямків. Наприклад, на західних біржах обладнання працює 20 років і морально застаріло. Ми ж починаємо з чистого аркуша, що дозволяє встановлювати наднову техніку.
Московська промисловість-локомотив вітчизняної економіки.
Московське виробництво все більше відповідає уявленням інвесторів з розвинених країн про те, що таке економіка. Певною мірою збільшується структурний розрив між економікою Москви та російської глибинки. Структура регіонального валового продукту Москви наближається до західних стандартів. Сучасна економіка характеризується переважанням виробництва послуг над виробництвом товарів. Частка виробництва товарів у валовому регіональному продукті міста зараз складає 23%, в 1994р .- 33%.
Зараз у Москві живе близько 6% населення РФ, проте місто забезпечує 14% ВВП Росії. Валовий регіональний продукт (ВРП) у Москві на душу населення більш ніж удвічі перевищує цей показник по РФ в середньому. Якщо у ВВП РФ за останні 5 років частка виробництва послуг зросла з 48 до 53%, то в Москві-з 58 до 64%. Економіка міста забезпечує 29% обороту роздрібної торгівлі РФ і 28% загального обсягу платних послуг населенню.
Світовий досвід показує, що успіхи а промисловому розвитку не падають з неба. Уявлення про те, що ринок сам себе регулює, виправдовуються тільки у тиші університетських кабінетів і давно зжиті на Заході. Останнім часом там приділяється колосальна увага стимулюванню промислового підйому. Наприклад у Франції, Німеччині, Польщі, Ірландії та Словаччині в 1998 - 2000 рр.. йдуть дійсно революційні рухи: вживаються заходи по самому активному стимулюванню промислового підйому, відповідним чином змінюється корпоративне оподаткування. Столиця Росії також наполегливо рухається в руслі загальносвітових тенденцій.
Зростання виробництва промислової продукції в 1999 р. склав 8,1%, а в Москві-8,5%. Однак ціна федеральних і московських відсотків зовсім різна. Успіхи країни досягнуті в першу чергу за рахунок нафти і газу, збільшуючи віддачі від експорту сировини. Столиця позбавлена нафтової і газової труби.
Московська промисловість-локомотив вітчизняної економіки. Досить сказати, що заходи з відродження ЗІЛа так чи інакше позначаться на житті 600 підприємств по всій країні, які так чи інакше залучені до його виробничий цикл.
Висновок.
У даній роботі не були розглянуті металургійний, хіміко-лісовий та інфраструктурний комплекси, тому що ці галузі, на мою думку, менш перспетівни, ніж розглянуті, але це зовсім не означає що їх не треба відновлювати і розвивати. Так наприклад, без транспорту - кровоносної системи економіки у Росії немає майбутнього.
Зараз ефект імпортозаміщення забезпечив близько 70 відсотків приросту промислового виробництва, хоча очікувалося, що його дія буде вичерпано набагато швидше. Головну роль у піднесенні промислового виробництва зіграла девальвація рубля, що підвищила конкурентоспроможність російської промисловості, а сприятлива зовнішньоторговельна кон'юнктура виявилася набагато менш важливим фактором. Але що припав в основному на друге півріччя зростання цін на нафту виявився до речі.
Зазначені вище, однак, аж ніяк не гарантує країні спокійне життя. Касьянов визнав, що, незважаючи на гарні показники минулого року, економічна ситуація залишається нестійкою. Всі експерти в один голос говорять, що ефект від девальвації 1998 року вже відпрацьований або ж близький до вичерпання. Темпи зростання промислового виробництва знижуються. Це випливає хоча б з даних Держкомстату по портфелю замовлень у промисловості. Якщо на початку року промисловість була забезпечена замовленнями на 4,2 місяці, то в листопаді всього на 1,7 місяці. А у зв'язку з рішенням організації країн-експортерів нафти (ОПЕК) підвищити квоту на видобуток нафти, її ціна впала на 2 долари за тиждень, а це сотні мільйонів доларів податків на рік. Але ця ситуація не катастрофічна, тому що ціна нафти все одно залишилася вищою за ту, яка була закладена до бюджету на цей рік.
Я вважаю, що останній рік був роком втрачених можливостей. Так як були створені всі передумови для економічного прориву, які не були використані. Боюся, що такого випадку більше не представитися, тому що починаючи з 2004 року Росії щорічно доведеться виплачувати близько 7 млрд. $, для порівняння, зараз бюджет РФ складає 20 млрд. $.
Список літератури
Довідковий посібник для абітурієнтів і школярів. ТОВ «Архея». 1999р.
«Фінансова Росія» № № 2, 13, 14. 2000
«Московська промислова газета» березня 2000