Огляд ринку морських контейнерних перевезень
Спад на світовому ринку контейнерних перевезень триває, і, на відміну від балкерного ринку, поки немає навіть найменших ознак "одужання".
Рівень активності на чартерному ринку контейнеровозів як і раніше вкрай низький.
Всі надії, що ситуація покращиться після Китайського Нового року, виявилися марними, все вийшло навпаки - становище ще більше погіршилося.
Howe Robinson Container Index з початку 2009 р. впав майже на 23%.
На початку березня ц.р. велика кількість судів було повернено фрахтівниками на чартерний ринок, який і так страждав від надлишку тоннажу.
Найбільша активність зафіксована в сегменті невеликих суден місткістю до 700 TEU, хоча ставки для них залишаються на одному рівні з експлуатаційними витратами.
Попит на судна місткістю 1,2-1,7 тис. TEU продовжує скорочуватися, а контейнеровози від 2 тис. TEU взагалі виявилися мало кому потрібні.
Більшість відновлених договорів передбачають додаткові угоди, в яких мова йде про поступки з боку судновласника. Зміст цих угод, як правило, не публікується, тому експертам все складніше оцінювати реальний стан ринку.
Укладаються угоди, при яких фрахтувальник може достроково анулювати контракт і переглянути ставку. Достатньо лише повідомити про це судновласника за 3 тижні.
Як мінімум одному судновласнику в кінці лютого ц.р. довелося погодитися на зниження ставки на 50% в контракті, який закінчується через рік.
Власники спотового тоннажу знаходяться у безвихідному становищі: або фрахтувальник продовжує контракт на умовах зниження ставки, або не продовжує зовсім.
Термін чартерних контрактів, як правило, не перевищує 1 року, але більшість угод укладаються на 1-3 місяці. Також трапляються угоди на 10-12 днів. Серед позитивних моментів - перший за останні кілька місяців довгостроковий контракт, укладений у лютому ц.р., згідно з яким південнокорейська компанія KMTC фрахтував на 2 роки судно Mare Internum місткістю 2959 TEU. Але одночасно дана угода свідчить про рівень песимізму, що панує на ринку, оскільки судновласнику довелося погодитися на дуже низьку ставку ($ 6500/день), щоб отримати гарантований дохід на тривалий період.
Контейнерні лінії масово скасовують сервіси або скорочують судозаходи, що призводить до постійного зростання "безробітного" тоннажу.
Згідно з даними агентства AXS-Alphaliner, станом на 2.03.2009 р. кількість незайнятих суден-контейнеровозів досягло 453 од., Що в 20-футовому еквіваленті становить 1350000 TEU. Це 10,7% світового контейнерного флоту, що більш ніж удвічі перевищує показник кризового 1986 р., коли був зупинений контейнерний флот збанкрутілої компанії US Lines.
З початку 2009 р. кількість простоюють судів збільшилася у 2,15 рази (по місткості - в 2,45 рази).
Структура "безробітного" флоту така: судна місткістю 1-2 тис. TEU - 123 од., 2-3 тис. TEU - 77 од., 3-5 тис. TEU - 89 од., 5-7,5 тис. TEU - 58 од., 7,5-10 тис. TEU - 23 од.
При цьому 220 судів сумарною місткістю 320 тис. TEU знаходяться на чартерному ринку, а решта 233 (місткістю більше 1 млн TEU) - в управлінні у перевізників.
За інформацією Lloyd's Maritime Intelligence Unit (Lloyd's MIU), з експлуатації виведено 9% світового флоту контейнеровозів, причому 2 / 3 з судів вміщають менше 2500 TEU.
Ці цифри розраховані на основі даних системи контролю руху суден AIS і враховують суду, які знаходяться без руху більше 19 діб.
Згідно з даними брокерів, попит на судна місткістю понад 2000 TEU вкрай обмежений.
Глобальний індекс фрахтових ставок Drewry в січні 2009 р. впав до $ 1681 за FEU (40-футовий контейнер). Це на 24% менше, ніж у листопаді 2008 р. ($ 2098), і на 56,4% - ніж у січні 2008 р. ($ 2629).
У т.ч. при імпорті з Азії в Європу ставки за рік знизилися на 69% - з $ 3935/FEU до $ 1232/FEU. З листопада 2008 р. при перевезеннях з портів Південного Китаю в Європу ставки впали на 42%.
Що стосується тихоокеанських маршрутів, то на маршруті Гонконг-Лос-Анджелес тільки за січень ц.р. індекс упав з 1723/FEU до $ 1214/FEU.
Аналітики банку JP Morgan вважають, що в 2009 р. становище на глобальному ринку контейнерних перевезень навряд чи значно погіршиться, а й виправлення ситуації не очікується. На їхню думку, фрахтові ставки падати більше не будуть, оскільки вони і так вже не покривають витрат.
Наприклад, лінійні витрати на лініях Азія-Європа складають у середньому $ 489/TEU, тоді як фрахтові ставки "все включено" не перевищують $ 400/TEU. Після відрахування бункерних і термінальних витрат фрахтова складова становить "0" (нуль). Така ситуація змушує лінії закривати сервіси.
На тихоокеанських маршрутах фрахтові ставки стали збитковими для судновласників після зниження на 30% у листопаді 2008 р.
Попит на контейнерні перевезення, на думку JP Morgan, збільшиться в 2009 р. тільки на 2,6% в порівнянні з колишніми прогнозами в розмірі 7,6%.
А ось в ін банку - Morgan Stanley - прогнозують подальше зниження фрахтових ставок, аж до вересня 2009 р. При цьому всі перевізники отримають за підсумками 2009 р. збитки. У Morgan Stanley вважають, що плани ліній з підвищення ставок не принесуть успіху, оскільки очікується поставка великої кількості зайвого тоннажу.
Згідно з підрахунками AXS-Alphaliner, попит на контейнеровози повинен збільшуватися в середньому на 15% у найближчі 3 роки, щоб відновити рівновагу на ринку до 2013 р.
За оцінкою експертів, цей сценарій є абсолютно нереальним. Трохи більше правдоподібний прогноз щорічного зростання на 10% і відновлення балансу до 2014 р.
AXS-Alphaliner зазначає, що прогнози засновані на поточному рівні флоту і портфеля замовлень з припущенням, що щорічно 160 тис. TEU тоннажу буде списуватися на злам. Дані також не враховують можливих аннулирований суднобудівних замовлень.
У компанії Maersk Broker вважають, що цього року буде списано 120 тис. TEU.
Новостроєв за останні місяці 2009 р. буде поставлено на 1,8 млн TEU (+14,6% до існуючого флоту). У 2010 р. флот збільшиться ще на 12,1%.
Судновласник з Гамбурга (Німеччина) Клаус-Пітер Оффен вважає, що виведення контейнерного флоту з експлуатації продовжиться до 2011 р., а ставки фрахту значно виростуть тільки в 2014 р. Згідно з його підрахунками, до кінця 2009 р. не діяти буде флот сумарною місткістю 2 млн TEU.
Сам Клаус-Пітер Оффен планує залишити без роботи 10 контейнеровозів місткістю 1,2-2,5 тис. TEU кожен. "Виведення з експлуатації необхідні, щоб впоратися з поточною кризою", заявляє він, переконуючи своїх колег, що, ринок страждає від масивного надлишку тоннажу. "Глобальний фінансовий спад - не єдина причина ситуації, що склалася. Криза призводить до швидкого зниження попиту, але ми зіткнулися б із зайвою місткістю так чи інакше ... Ми були занадто оптимістичними, вірячи, що зростання з двозначними цифрами буде продовжуватися, і замовили дуже багато судів ", відзначає німецький судновласник.
У світі замовлено близько 750 контейнеровозів місткістю понад 3000 TEU кожний. З них 150 од. - Спекулятивні замовлення без чартерних контрактів.
Експерт очікує, що в найближчі декілька років тільки 10-15% суднобудівних замовлень буде скасовано, і 1-2% флоту будуть списані.
Суднобудівна промисловість була ще більш оптимістичною, ніж судновласники, і значно збільшила потужності. "Багато хто з цих додаткових верфей зникнуть", вважає Клаус-Пітер Оффен. Він вітає можливі відстрочення поставок нових судів з боку корейських верфей, але не очікує, що це трапиться в значному масштабі.
Глобальна контейнерна торгівля падає такими темпами, що взагалі важко щось прогнозувати на довгостроковий період.
Азіатські порти повідомляють про величезний зниження експортного контейнерообігу, роздрібна торгівля в США і Європі залишається в стані депресії, у той час як остання статистика Європейської Асоціації лінійних перевізників (European Liner Affairs Association - ELAA) показала круте зниження в обсягах перевезень контейнерних ліній в кінці 2008 р .
Китайський експорт у лютому 2009 р. впав на 25,7% (до $ 64,9 млрд) у порівнянні з аналогічним періодом 2008 р. Це найбільше падіння з 1993 р.
"Різке скорочення експорту означає, що зростання в Китаї може сповільнитися, і це погано для всіх економік регіону", заявив представник Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ у Гонконгу М. курабе.
Дані про китайському експорті були настільки приголомшливими, що вони зупинили приплив інвестицій у валюти ресурсодобивающіх країн, включаючи Австралію, стверджує заступник Mizuho Trust & Banking Corp. М. Сато. До опублікування статданих зберігався оптимізм, що Китай вийде зі світової рецесії швидше, ніж будь-яка інша країна, але тепер у цьому немає такої впевненості, додав експерт.
Сукупний контейнерообіг портів Китаю в лютому 2009 р. склала 6,97 млн TEU, що на 17% нижче показника лютого 2008 р. У порівнянні з січнем 2009 р. (8,99 млн TEU), спад склав 22,5%, в порівнянні з груднем 2008 р. - -12%.
У звіті Port Tracker, видаваному Національною федерацією роздрібної торгівлі США (National Retail Federation) і аналітичним агентством IHS Global Insight, стверджується, що контейнерообіг найбільших портів США в 1 півріччі ц.р. скоротиться на 11,8% - до 6,6 млн TEU.
У 1 півріччі 2008 р. контейнерообіг портів США скоротився на 7,5%, а протягом всього 2008 р. - на 7,9% - до 15,2 млн TEU, що є найнижчим показником з 2004 р.
Як відзначає керівник Seaspan Г. Ванг, "США - у поганій формі, але Європа перебуває в ще гіршій ситуації". У першу чергу, це пов'язано з різким зниженням купівельної спроможності населення східно-європейських країн, таких, як Болгарія, Польща і України.
За даними ELAA, в листопаді 2008 р. відбувся різкий спад контейнерообігу ліній на всіх напрямках. Так, на маршруті Азія-Європа обсяги перевезень впали в порівнянні з попереднім місяцем на 12% (до 954,57 тис. TEU), а у зворотному напрямку - на 14% (до 373,77 тис. TEU). При перевезеннях з Європи до Північної Америки обсяги знизилися на 13% (до 272 тис. TEU), а у зворотному напрямку - на 11% (до 244,36 тис. TEU). Перевезення контейнерів з Європи в порти Індійського субконтиненту і Близького Сходу зменшилися на 5% (до 152 тис. TEU), у зворотному напрямку - на 8% (до 137 тис. TEU). Контейнерообіг між портами Європи та Австралії / Океанії знизився в листопаді 2008 р. на 18% в обох напрямках.
У грудні 2008 р. ситуація трохи стабілізувалася. При перевезеннях між Європою і Азією особливих змін не сталося, але на трансатлантичних рейсах оборот впав на 13% (до 235,8 тис. TEU) у західному напрямку і на 11% (до 200,8 тис. TEU) - у східному. Крім того, в грудні 2008 р. значно (на 15%) скоротилися обсяги транспортування контейнерів з портів Індійського субконтиненту і Близького Сходу в Європу.
Якщо ринкові умови не зміняться, контейнерні лінії за підсумками 2009 р. втратять $ 65-68 млрд доходів, попереджають аналітики Drewry Shipping Consultants.
Такі дані розраховані з урахуванням контейнерообігу 2008 р. (152 млн TEU) і фрахтових ставок на початок лютого 2009 р. При цьому в 2008 р. дохід перевізників склав $ 220 млрд.
Контейнерні лінії приймають ряд заходів, які, на їхню думку, допоможуть компенсувати втрату доходів. Зокрема, вони намагаються підвищити тарифи на перевезення.
Так, один з лідерів ринку - датська компанія Maersk Line - повідомила, що з 1.04.2009 р. піднімає ставки на перевезення з Європи, Північної Америки та району Середземного моря в регіони Близького Сходу та Південної Азії на $ 50 за 1 TEU і на $ 100 - за 1 FEU.
Що стосується вантажоперевезень у зворотному напрямку (з Азії до Європи), то тут Maersk Line підвищує тарифи в 2 етапи. З 1.04.2009 р. (з Тайваню - з 9.04.2009 р.) вони зростуть на $ 250/TEU. З 1.07.2009 р. ціни піднімуться ще на $ 300/TEU. Також Maersk підвищить тарифи на ін маршрутах.
Maersk Line очікує, що на маршруті Азія-Європа обсяг перевезень в 1 кв. 2009 р. в річному обчисленні впаде на 15-20%, у 2 кв. ц.р. - На 10%, а в 2-му півріччі ц.р. зниження складе по 5% за кожні 3 місяці.
Інший великий перевізник - Mediterranean Shipping Co. (MSC) - також повідомив про нові розцінки, які почнуть діяти з 1.04.2009 р. MSC підвищує ціни на перевезення в напрямку з Індії до Північної Європи, Великобританії, в регіони Середземного і Чорного морів. Для 20-футового контейнера ціни підвищуються на $ 300 і на $ 600 - за перевезення 40-футового контейнера. Для експортних вантажів з країн чорноморського регіону в порти Далекого Сходу підвищення ставок складе $ 100 за 20-футовий контейнер і $ 200 - для 40-футового.
Тарифи на перевезення з квітня ц.р. збільшує і корейська Hanjin Shipping. На лінії Азія-Європа ціни підвищуються на $ 300 за TEU і $ 600 за FEU. У зворотному напрямку ставки підвищуються на $ 300 за TEU і на $ 600 за FEU.
Про підвищення своїх цін також повідомили лінії: APL, CMA CGM, Mitsui OSK Lines (MOL), Evergreen, Hamburg Sud та ін
Крім підвищення тарифів, перевізники роблять все можливе, щоб прибрати надлишок тоннажу: вони скорочують сервіси і намагаються відстрочити поставки нових судів, які були замовлені в пікові періоди ринку.
Так, Maersk Line оголосила про те, що протягом 2009 р. зніме зі своїх сервісів 25 контейнеровозів середнього розміру сумарною місткістю близько 150 тис. TEU - еквівалент 8% флоту компанії.
При цьому Maersk не планує скорочувати свою частку на ринку контейнерних перевезень, що становить близько 15%.
У грудні 2008 р. Maersk Line вже зняла з сервісу 8 суден місткістю 6,5 тис. TEU кожне.
Крім цього, Maersk Line в даний час веде переговори з суднобудівниками про затримку введення в експлуатацію суден.
Слід зазначити, що Maersk Line очікує поставку 9 контейнеровозів сумарною місткістю 33,2 тис. TEU у 2009 р., 6 - в 2010 р. і 32 судна - в 2011-2012 рр..
Керівник Maersk Line Е. Колдінг вважає, що всі океанські перевізники зазнають фінансових втрат у 2009 р., а деякі збанкрутують. "Ми повинні бути готові до того, щоб при можливості збільшити свою частку ринку", заявив він. Також Е. Колдінг вважає, що ринок контейнерних перевезень оправиться від кризи пізніше ін секторів судноплавства через перенасичення ринку судами.
Сінгапурська Neptune Orient Lines (NOL) домовилася з верфями Hyundai Heavy Industries і Daewoo Shipbuilding про відстрочення на 1 рік (до 2012 р.) поставок 8 нових судів місткістю 10 тис. TEU кожне і загальною вартістю $ 1 млрд.
Крім того, NOL домоглася відстрочення поставки 2 суден місткістю 5-7 тис. TEU з 2010 р. на 2012 р. і, як мінімум, 2 судна будуть поставлені в 2010 р., а не в 2009 р.
Канадська Seaspan Corp домовилася про затримку в постачанні новобудов з південнокорейськими верфями.
Ізраїльська ZIM також веде переговори про анулювання або затримці ряду суднобудівних замовлень.
Контейнерообіг найбільших чорноморських портів України та РФ значно впав.
В Одеському МТП перевалка контейнерів за січень-лютий 2009 р. склала 41 354 TEU, що менше показників 2008 р. на 46%, або на 35 067 TEU. У т.ч. контейнерообіг терміналу "ГПК-Україна" склав 37836 TEU (-50,5%), з них у Фералія ц.р. опрацьовано 18644 TEU (-55,7% до лютого 2008 р.; -2,85% до січня 2009 р.).
Показово, що цього року на відміну від січня-лютого 2008 р. експортний контейнерообіг "ГПК-Україна" перевищив імпортний. Така тенденція, яка намітилася в грудні 2008 р., зафіксована вперше за останній рік. За 2 місяці 2009 р. на експорт було відправлено 20464 TEU (-41,5%), а по імпорту прийнято 17372 TEU (-58,1%). Також слід зазначити, що кількість оброблених суден-контейнеровозів зменшилася не так сильно в порівнянні з показниками 2008 р. Зокрема, за січень-лютий 2009 р. термінал прийняв 51 судно, що всього на 37% менше торішніх показників. Судячи з усього, перевізники стали використовувати менш місткі суду при заходах до Одеси.
Іллічівський МТП в лютому 2009 р. переробив близько 19000 ТЕU. У т.ч. термінал "Укртрансконтейнер" обробив 16275 TEU (-64% до лютого 2008 р.). Всього за перші 2 місяці 2009 р. контейнерообіг "Укртрансконтейнера" впав на 60% до аналогічного періоду 2008 р. і склав 33148 TEU.
Ситуація в портах РФ не така критична, але й там контейнерообіг знижується.
Наприклад, обсяги перевалки контейнерів на терміналах групи "ММТП" в порту Новоросійськ за січень-лютий 2009 р. знизилися на 4500 TEU, або на 11%. При цьому ВАТ "Новорослесекспорт" в лютому ц.р. переробило 7659 TEU.
Контейнерообіг ВАТ "Новоросійське Вузлове Транспортно-Експедиційне Підприємство" ("НУТЕП") за перші 2 місяці 2009 р. склав 20909 TEU (-12% до січня-лютого 2008 р.). У лютому ц.р. термінал обробив 9503 TEU (-22% до лютого 2008 р.).
У сформованих умовах лінії починають оптимізувати або взагалі скасовувати сервіси в чорноморські порти.
Так, New World Alliance і Grand Alliance на початку лютого ц.р. оголосили про призупинення спільного сервісу на Чорному морі EBX (East-Mediterranean/Black Sea Exdivss).
Лінії-члени Grand Alliance будуть обслуговувати Новоросійськ, використовуючи сервіс ZIM, відкритий в лютому ц.р. Судячи з усього, мова йде про сервіс East Med Exdivss Service (EMX), який стартував 24.02.2009 р. з порту Пусан (Південна Корея) і передбачає захід у Новоросійськ замість Іллічівська.
Контейнерна лінія APL також скасувала свій сервіс на Новоросійськ. За даними компанії, сервіс був повністю збитковим, і здійснювати перевезення до портів Чорного моря недоцільно через сформованого співвідношення попиту і пропозиції.
Formag Group з 10.03.2009 р. тимчасово призупинила дію сервісу EBX1 (North Asia and South East Asia to East Mediterranean and Black Sea), який передбачав судозаходи в Стамбул, Констанцу і Одесу.
Головною причиною падіння контейнерообігу у чорноморських портах є зниження імпорту.
Імпорт товарів в Україні за січень-лютий 2009 р. впав у 2,2 рази - до $ 4,247 млрд.
У РФ імпорт з т.зв. "Дальнього зарубіжжя" за лютий п.р. склав $ 10,6 млрд (-37,1% до лютого 2008 р.). За січень 2009 р. імпорт в РФ в цілому скоротився на 37,4% в річному численні.
Причини для двох країн однакові: падіння курсу національної валюти, відсутність кредитів, зниження внутрішнього попиту на споживчі товари.
В Україні головним чинником скорочення імпорту стала різка девальвація гривні. На тлі нестабільності національної валюти імпортери почали масово знижувати обсяги товарів, які ввозяться в Україну. Більше за всіх постраждали імпортери автомобілів, а також металотрейдери. За підсумками перших 2 місяців п.р. імпорт цих товарів в доларовому вираженні впав на 71% і 61% відповідно. Крім того, мінус 59% показав імпорт нафти в грошовому вираженні. Але це пов'язано не із зниженням споживання, а з тим, що ціна нафти впала в кілька разів.
А ось на контейнерообіг більше вплинуло, мабуть, загальне падіння попиту в Україні. В результаті популярні в країні споживчі товари іноземного виробництва пішли в мінус. Так, імпорт текстильних виробів знизився на 35%, а ввезення продтоварів скоротився на 15% в порівнянні з аналогічним періодом 2008 р.
На думку експертів, у найближчі місяці падіння обсягів імпорту буде продовжуватися і ця тенденція триватиме практично весь рік. Аналітик інвесткомпанії "Конкорд Капітал" А. Пархоменко вважає, що це призведе до того, що в цілому за підсумками 2009 р. обсяги імпорту знизяться на 35%.
Аналітик інвесткомпанії "Трійка діалог" І. Піонтковська прогнозує, що першими в таку групу ризику потраплять товари, які не входять до групи першої необхідності і споживання яких часто пов'язане з кредитуванням. У першу чергу це стосується автомобілів і побутової техніки.
Згідно з прогнозами аналітика інвесткомпанії "Драгон Капітал" О. Бєлан, за підсумками ц.р. імпорт продукції машинобудування в Україні в доларовому вираженні знизиться на 75%. Крім того, очікується падіння на 50% по імпорту хімічної та металургійної продукції. У той же час зниження імпорту продукції харчової промисловості буде менш значним - близько 20%.
Песимістичні очікування аналітики в першу чергу пов'язують із Законом "Про внесення змін до деяких законів України з метою поліпшення платіжного балансу країни у зв'язку зі світовою економічною кризою", що встановлює додаткову надбавку в 13% до мит на всі товари некритичного імпорту. Ця норма набрала чинності з 6.03.2009 р. і буде діяти протягом 6 місяців.
У результаті нововведення і без того подорожчали через стрімке знецінення гривні імпортні товари зростуть у ціні ще як мінімум на 15-16%, оскільки ПДВ буде нараховуватися вже на ціну з додатковим митом. Втім, вердикт Конституційного Суду про відповідність Основному Закону повноважень уряду встановлювати і скасовувати цю надбавку може змусити парламентаріїв переглянути положення нового закону.
Необхідність скасування 13% надбавки вже почали розуміти і в уряді. Так, за даними гендиректора ВААІД О. Назаренко, 11.03.2009 р. повинно було відбутися засідання КМУ, на якому планували обговорити питання про скасування такої надбавки, але в останній момент це питання прибрали з порядку денного.
Прем'єр-міністр Ю. Тимошенко на зустрічі зі страйкуючими автоперевізниками також висловилася проти надбавки. "Курс і так відрегулював експорт-імпорт, і ще 13% - абсолютно зайві", заявила вона. Також, на думку Ю. Тимошенко, цей закон суперечить вимогам СОТ.
Крім того, в КМУ вже надійшов лист від Президента України В. Ющенка, в якому він настійно рекомендує скасувати надбавки на товари, "щодо яких законодавством України створені неринкові умови конкуренції або очікуваний ефект від впровадження обмежувальних заходів мінімальний".
18-19 березня 2009 р. повинна відбутися зустріч між Президентом і главою Єврокомісії Жозе-Мануелем Баррозу, під час якої, за даними ЗМІ, буде обговорюватися угода про вільну торгівлю між Україною та ЄС та перепони на його шляху.
Однак заступник голови податково-митного комітету ВР М. Круглов (ПР) вважає, що в даний час немає ніяких аргументів на користь скасування закону. "Якщо Прем'єр представить аргументи - звіти митниці про те, які закуповуються товари, аналіз по галузях, зокрема з виробництва і збуту, то можна буде вирішувати. Але зараз важко переконати Раду скасувати закон, який ще не почав діяти і наслідки якого ще не можна проаналізувати ", заявляє М. Круглов.
З ним згоден автор закону, голова податково-митного комітету ВР С. Терьохін (БЮТ). "Прем'єра неправильно інформували про необхідність скасування закону. Уряд сам може змінити ставки, звернувшись в комітет СОТ з питань обмеження платіжного балансу. І якщо комітет не проти, то через 30 днів процедура скасування надбавки може бути проведена", заявляє він.
Поки ж Мінекономіки України прогнозує надходження імпортних вантажів в Україну через РФ і Білорусь. Як вважає заступник міністра економіки В. П'ятницький, не виключений реекспорт продукції через країни, з якими Україна має договори про вільну торгівлю. Крім цього, за його словами, можливе зростання тіньового ринку.
Солідарні з В. Пятницьким, ймовірно, і українські митники. У ДМСУ мають намір змінити пріоритети у своїй перевірочної діяльності, щоб ефективніше боротися із сірим імпортом, обсяги якого, імовірно, виростуть в рази через введення додаткового 13% мита на низку товарів.
Новим пріоритетом діяльності ДМСУ тепер стане боротьба за достовірність інформації про вантаж, що подається у митній декларації. "Ми занадто захопилися контролем над правильністю визначення митної вартості ввезених товарів і забули про такий важливий напрямку, як перевірка декларованих даних про самого вантаж. Тобто товар, який заявляється в декларації, повинен відповідати реально знаходиться в контейнері", - заявляє новий голова ДМСУ А . Макаренко.
Як вважають у ДМСУ, можливість заощадити на митних платежах відкриває та обставина, що нова надбавка введена до мит далеко не на весь імпорт. Відповідно, неправильно задекларувавши код ввезеного товару, імпортери зможуть уникнути його сплати. Наприклад, готові машини, до яких застосовується надбавка, можуть ввозитися як запчастини до авто, на які дію нових тимчасових мит не поширюється. А етиловий спирт може потрапляти в країну під виглядом, наприклад, рідини для миття скла. Тому інспектори будуть ретельніше перевіряти вміст контейнерів при найменшій підозрі імпортера в бажанні мінімізувати платіж.
На практиці часто буває складно на око визначити, чи відповідає вантаж зазначену в декларації коду. Тому, щоб припинити маніпуляції з кодами товарної номенклатури, буде посилено роботу митних лабораторій. Без класифікаційної експертизи та ув'язнення "проблемний" імпорт просто не буде ввозитися в країну.
Перспектива проведення тотальних лабораторних досліджень всього ввезеного товару не надихає імпортерів. Подібні дослідження ще більше підвищать кінцеву вартість вантажу. Адже вивчення зразка з партії подовжить терміни розмитнення. Доба простою автомобіля на митниці обходяться в EUR200, відзначає гендиректор ВААІД О. Назаренко.
Щоб припинити можливі маніпуляції, ДМСУ має намір також деталізувати індикативні ціни. Індикативні ціни - це механізм, який дозволяє ефективно контролювати правильність нарахування митних платежів. Адже, граючи з товарними кодами, імпортери можуть мінімізувати податки. ДМСУ планує більше диференціювати індикативні ціни. Скажімо, якщо в даний час існує така ціна на яловичину, то в майбутньому будуть встановлені окремі ціни на яловичину свіжу, морожену і т.д. Можливо, навіть будуть прописані окремі індикативні ціни, наприклад, на польську та бразильську яловичину.
Не менш активно в ДМСУ обговорюється ідея прив'язати імпорт окремих категорій товарів, які ввозяться в великих обсягах, до конкретних митницям. Так, автомобілі можуть ввозитися не через всі митниці Південного регіону, а конкретно через Іллічівський. Або ж розмитнення м'яса буде проводитися не через всі митниці Західного регіону, а тільки через Рава-Руську. До останнього часу такий підхід непогано працював у відношенні підакцизних товарів, зокрема алкоголю. На цих митницях будуть зібрані кращі профільні фахівці, що дозволить ефективніше боротися із сірим імпортом. Новий порядок проходження митного контролю товарів, що ввозяться може бути затверджений найближчим часом, повідомляє газета Ділова столиця.
У рамках боротьби з корупцією на місцях керівництво ДМСУ також має намір звести до мінімуму особистий контакт митників та імпортерів, для чого може бути влаштована постійна ротація інспекторів. Ця практика вже пройшла успішну апробацію на Київській регіональній митниці.
Тим часом "Укрморрічфлот" готує для Мінтрансзв'язку пропозиції про зниження вартості робіт у портах з порожніми контейнерами.
В даний час за перевантаження транзитних порожніх контейнерів в Одеському МТП стягується плата за акордних ставок у розмірі 75% від ставки за перевантаження завантажених контейнерів. Вартість зберігання порожніх 40-футових контейнерів за кожну наступну добу після перших 10 днів становить $ 20.
У "Укрморрічфлоті" вважають, що такі тарифи є причиною переорієнтації контейнерних потоків з Україною на ін термінали - у Румунію, Болгарію, Туреччину.
У готуються пропозиції мова йде про надання знижки на вантажні операції з порожніми контейнерами, а також про зниження тарифів на їх зберігання в Одеському та Іллічівському портах.
"Укрморрічфлот" також рекомендував контейнерним судноплавним компаніям та експедиторам надати пропозиції щодо внесення відповідних змін до чинного законодавства з метою впровадження практики трансшипменту в українських портах.
Директор з маркетингу "Національної контейнерної компанії" ("НКК") О. Деньщікова вважає, що для розвитку трансшипменту необхідний вільний інфраструктурний потенціал, а в 2009 р. близько 50% потужностей українських портів буде не затребуване. Також потрібно змінити митний режим - не оформляти документи на контейнер, не стягувати платежі, але дана умова поки нездійсненна. "Сформувати пільговий тариф для трансшипменту буде нескладно і недовго - був би попит", - заявила О. Деньщікова в інтерв'ю російському виданню Гудок.
На думку глави аналітичної групи української компанії "Менеджмент Консалтинг Груп" Д. Подтуркіна, основна причина переорієнтації контейнерного транзиту з українських портів на ін порти Європи не стільки в тарифах, скільки у митному "беззаконня". Він нагадав, що влітку 2008 р. був введений митний огляд 100% контейнерів, у зв'язку з чим різко знизився їхній оборот. Виникали ситуації, коли контейнери по 2 тижні простоювали в очікуванні огляду.
На початку березня ц.р. КМУ нарешті прийняв ряд постанов щодо удосконалення механізмів переміщення товарів.
Зокрема, внесено доповнення до Порядку здійснення митного контролю водних транспортних засобів перевізників і товарів, що переміщуються ними, у пунктах пропуску через держкордон. Даною постановою вдосконалюються технологічні схеми пропуску, в т.ч. спрощується митне оформлення вантажів, процедури контролю.
Крім того, затверджено Порядок здійснення пропуску товарів, які переміщуються через державний кордон, в пунктах пропуску, що розташовані на території морських портів, під час контейнерних перевезень у прямому змішаному сполученні.
Уряд також вніс зміни до постанови № 1989, мета яких - виконання Україною вимог Конвенції про спрощення міжнародного морського судноплавства. Нова редакція постанови дозволить застосовувати в портах практику вільного заходження суден.
Контейнерні термінали також намагаються, як можуть, утримати лінійних перевізників.
Так, "Укртрансконтейнер" (оператор терміналу в Іллічівському МТП) з 1.02.2009 р. знизив ставку на зберігання порожніх контейнерів на своєму терміналі на 20%. Це має допомогти судноплавними лініями вижити у непростій економічній ситуації, знизити їх витрати.
Компанія "Євротермінал", у свою чергу, з 1.02.2009 р. ввела тимчасові знижки для клієнтів накопичувальної транзитної майданчика (НТП) Одеського МТП.
Всі перераховані вище заходи держструктур і приватних терміналів безумовно є позитивними і повинні пом'якшити наслідки кризи для галузі. Однак вони виглядають дещо запізнілими, оскільки істотно змінити вже нічого не зможуть. Якщо рядовий споживач з фінансових причин відмовляється від придбання, скажімо, холодильника іноземного виробництва, то, цілком очевидно, що його позицію не змінить реформа процедур митного оформлення або виконання Україною вимог Конвенції про спрощення міжнародного морського судноплавства. Ситуація в економіці настільки запущена, що навіть зниження митних зборів навряд чи кардинально простимулює внутрішній попит. Сподіватися на залучення додаткового транзиту теж не доводиться, оскільки криза носить глобальний характер, і у сусідніх держав проблеми аналогічні українським.
Розраховувати на те, що в умовах безперервних політичних баталій український уряд прийме дієві заходи зі стимулювання економіки, було б наївно. Адже для цього, як правило, слід урізати соціальні витрати, що виглядає неможливим у передвиборчий період.
Залишається єдина надія на те, що світова економічна криза вже досягла свого "дна", що гірше не буде, а може бути тільки краще.
Але, за останнім прогнозом МВФ, спад провідних світових економік триватиме весь 2009 р. Повернення до стабільного зростання не очікується до 2-го півріччя 2010 р. або початку 2011 р.
Спад на світовому ринку контейнерних перевезень триває, і, на відміну від балкерного ринку, поки немає навіть найменших ознак "одужання".
Рівень активності на чартерному ринку контейнеровозів як і раніше вкрай низький.
Всі надії, що ситуація покращиться після Китайського Нового року, виявилися марними, все вийшло навпаки - становище ще більше погіршилося.
Howe Robinson Container Index з початку 2009 р. впав майже на 23%.
На початку березня ц.р. велика кількість судів було повернено фрахтівниками на чартерний ринок, який і так страждав від надлишку тоннажу.
Найбільша активність зафіксована в сегменті невеликих суден місткістю до 700 TEU, хоча ставки для них залишаються на одному рівні з експлуатаційними витратами.
Попит на судна місткістю 1,2-1,7 тис. TEU продовжує скорочуватися, а контейнеровози від 2 тис. TEU взагалі виявилися мало кому потрібні.
Більшість відновлених договорів передбачають додаткові угоди, в яких мова йде про поступки з боку судновласника. Зміст цих угод, як правило, не публікується, тому експертам все складніше оцінювати реальний стан ринку.
Укладаються угоди, при яких фрахтувальник може достроково анулювати контракт і переглянути ставку. Достатньо лише повідомити про це судновласника за 3 тижні.
Як мінімум одному судновласнику в кінці лютого ц.р. довелося погодитися на зниження ставки на 50% в контракті, який закінчується через рік.
Власники спотового тоннажу знаходяться у безвихідному становищі: або фрахтувальник продовжує контракт на умовах зниження ставки, або не продовжує зовсім.
Термін чартерних контрактів, як правило, не перевищує 1 року, але більшість угод укладаються на 1-3 місяці. Також трапляються угоди на 10-12 днів. Серед позитивних моментів - перший за останні кілька місяців довгостроковий контракт, укладений у лютому ц.р., згідно з яким південнокорейська компанія KMTC фрахтував на 2 роки судно Mare Internum місткістю 2959 TEU. Але одночасно дана угода свідчить про рівень песимізму, що панує на ринку, оскільки судновласнику довелося погодитися на дуже низьку ставку ($ 6500/день), щоб отримати гарантований дохід на тривалий період.
Контейнерні лінії масово скасовують сервіси або скорочують судозаходи, що призводить до постійного зростання "безробітного" тоннажу.
Згідно з даними агентства AXS-Alphaliner, станом на 2.03.2009 р. кількість незайнятих суден-контейнеровозів досягло 453 од., Що в 20-футовому еквіваленті становить 1350000 TEU. Це 10,7% світового контейнерного флоту, що більш ніж удвічі перевищує показник кризового 1986 р., коли був зупинений контейнерний флот збанкрутілої компанії US Lines.
З початку 2009 р. кількість простоюють судів збільшилася у 2,15 рази (по місткості - в 2,45 рази).
Структура "безробітного" флоту така: судна місткістю 1-2 тис. TEU - 123 од., 2-3 тис. TEU - 77 од., 3-5 тис. TEU - 89 од., 5-7,5 тис. TEU - 58 од., 7,5-10 тис. TEU - 23 од.
При цьому 220 судів сумарною місткістю 320 тис. TEU знаходяться на чартерному ринку, а решта 233 (місткістю більше 1 млн TEU) - в управлінні у перевізників.
За інформацією Lloyd's Maritime Intelligence Unit (Lloyd's MIU), з експлуатації виведено 9% світового флоту контейнеровозів, причому 2 / 3 з судів вміщають менше 2500 TEU.
Ці цифри розраховані на основі даних системи контролю руху суден AIS і враховують суду, які знаходяться без руху більше 19 діб.
Згідно з даними брокерів, попит на судна місткістю понад 2000 TEU вкрай обмежений.
Глобальний індекс фрахтових ставок Drewry в січні 2009 р. впав до $ 1681 за FEU (40-футовий контейнер). Це на 24% менше, ніж у листопаді 2008 р. ($ 2098), і на 56,4% - ніж у січні 2008 р. ($ 2629).
У т.ч. при імпорті з Азії в Європу ставки за рік знизилися на 69% - з $ 3935/FEU до $ 1232/FEU. З листопада 2008 р. при перевезеннях з портів Південного Китаю в Європу ставки впали на 42%.
Що стосується тихоокеанських маршрутів, то на маршруті Гонконг-Лос-Анджелес тільки за січень ц.р. індекс упав з 1723/FEU до $ 1214/FEU.
Аналітики банку JP Morgan вважають, що в 2009 р. становище на глобальному ринку контейнерних перевезень навряд чи значно погіршиться, а й виправлення ситуації не очікується. На їхню думку, фрахтові ставки падати більше не будуть, оскільки вони і так вже не покривають витрат.
Наприклад, лінійні витрати на лініях Азія-Європа складають у середньому $ 489/TEU, тоді як фрахтові ставки "все включено" не перевищують $ 400/TEU. Після відрахування бункерних і термінальних витрат фрахтова складова становить "0" (нуль). Така ситуація змушує лінії закривати сервіси.
На тихоокеанських маршрутах фрахтові ставки стали збитковими для судновласників після зниження на 30% у листопаді 2008 р.
Попит на контейнерні перевезення, на думку JP Morgan, збільшиться в 2009 р. тільки на 2,6% в порівнянні з колишніми прогнозами в розмірі 7,6%.
А ось в ін банку - Morgan Stanley - прогнозують подальше зниження фрахтових ставок, аж до вересня 2009 р. При цьому всі перевізники отримають за підсумками 2009 р. збитки. У Morgan Stanley вважають, що плани ліній з підвищення ставок не принесуть успіху, оскільки очікується поставка великої кількості зайвого тоннажу.
Згідно з підрахунками AXS-Alphaliner, попит на контейнеровози повинен збільшуватися в середньому на 15% у найближчі 3 роки, щоб відновити рівновагу на ринку до 2013 р.
За оцінкою експертів, цей сценарій є абсолютно нереальним. Трохи більше правдоподібний прогноз щорічного зростання на 10% і відновлення балансу до 2014 р.
AXS-Alphaliner зазначає, що прогнози засновані на поточному рівні флоту і портфеля замовлень з припущенням, що щорічно 160 тис. TEU тоннажу буде списуватися на злам. Дані також не враховують можливих аннулирований суднобудівних замовлень.
У компанії Maersk Broker вважають, що цього року буде списано 120 тис. TEU.
Новостроєв за останні місяці 2009 р. буде поставлено на 1,8 млн TEU (+14,6% до існуючого флоту). У 2010 р. флот збільшиться ще на 12,1%.
Судновласник з Гамбурга (Німеччина) Клаус-Пітер Оффен вважає, що виведення контейнерного флоту з експлуатації продовжиться до 2011 р., а ставки фрахту значно виростуть тільки в 2014 р. Згідно з його підрахунками, до кінця 2009 р. не діяти буде флот сумарною місткістю 2 млн TEU.
Сам Клаус-Пітер Оффен планує залишити без роботи 10 контейнеровозів місткістю 1,2-2,5 тис. TEU кожен. "Виведення з експлуатації необхідні, щоб впоратися з поточною кризою", заявляє він, переконуючи своїх колег, що, ринок страждає від масивного надлишку тоннажу. "Глобальний фінансовий спад - не єдина причина ситуації, що склалася. Криза призводить до швидкого зниження попиту, але ми зіткнулися б із зайвою місткістю так чи інакше ... Ми були занадто оптимістичними, вірячи, що зростання з двозначними цифрами буде продовжуватися, і замовили дуже багато судів ", відзначає німецький судновласник.
У світі замовлено близько 750 контейнеровозів місткістю понад 3000 TEU кожний. З них 150 од. - Спекулятивні замовлення без чартерних контрактів.
Експерт очікує, що в найближчі декілька років тільки 10-15% суднобудівних замовлень буде скасовано, і 1-2% флоту будуть списані.
Суднобудівна промисловість була ще більш оптимістичною, ніж судновласники, і значно збільшила потужності. "Багато хто з цих додаткових верфей зникнуть", вважає Клаус-Пітер Оффен. Він вітає можливі відстрочення поставок нових судів з боку корейських верфей, але не очікує, що це трапиться в значному масштабі.
Глобальна контейнерна торгівля падає такими темпами, що взагалі важко щось прогнозувати на довгостроковий період.
Азіатські порти повідомляють про величезний зниження експортного контейнерообігу, роздрібна торгівля в США і Європі залишається в стані депресії, у той час як остання статистика Європейської Асоціації лінійних перевізників (European Liner Affairs Association - ELAA) показала круте зниження в обсягах перевезень контейнерних ліній в кінці 2008 р .
Китайський експорт у лютому 2009 р. впав на 25,7% (до $ 64,9 млрд) у порівнянні з аналогічним періодом 2008 р. Це найбільше падіння з 1993 р.
"Різке скорочення експорту означає, що зростання в Китаї може сповільнитися, і це погано для всіх економік регіону", заявив представник Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ у Гонконгу М. курабе.
Дані про китайському експорті були настільки приголомшливими, що вони зупинили приплив інвестицій у валюти ресурсодобивающіх країн, включаючи Австралію, стверджує заступник Mizuho Trust & Banking Corp. М. Сато. До опублікування статданих зберігався оптимізм, що Китай вийде зі світової рецесії швидше, ніж будь-яка інша країна, але тепер у цьому немає такої впевненості, додав експерт.
Сукупний контейнерообіг портів Китаю в лютому 2009 р. склала 6,97 млн TEU, що на 17% нижче показника лютого 2008 р. У порівнянні з січнем 2009 р. (8,99 млн TEU), спад склав 22,5%, в порівнянні з груднем 2008 р. - -12%.
У звіті Port Tracker, видаваному Національною федерацією роздрібної торгівлі США (National Retail Federation) і аналітичним агентством IHS Global Insight, стверджується, що контейнерообіг найбільших портів США в 1 півріччі ц.р. скоротиться на 11,8% - до 6,6 млн TEU.
У 1 півріччі 2008 р. контейнерообіг портів США скоротився на 7,5%, а протягом всього 2008 р. - на 7,9% - до 15,2 млн TEU, що є найнижчим показником з 2004 р.
Як відзначає керівник Seaspan Г. Ванг, "США - у поганій формі, але Європа перебуває в ще гіршій ситуації". У першу чергу, це пов'язано з різким зниженням купівельної спроможності населення східно-європейських країн, таких, як Болгарія, Польща і України.
За даними ELAA, в листопаді 2008 р. відбувся різкий спад контейнерообігу ліній на всіх напрямках. Так, на маршруті Азія-Європа обсяги перевезень впали в порівнянні з попереднім місяцем на 12% (до 954,57 тис. TEU), а у зворотному напрямку - на 14% (до 373,77 тис. TEU). При перевезеннях з Європи до Північної Америки обсяги знизилися на 13% (до 272 тис. TEU), а у зворотному напрямку - на 11% (до 244,36 тис. TEU). Перевезення контейнерів з Європи в порти Індійського субконтиненту і Близького Сходу зменшилися на 5% (до 152 тис. TEU), у зворотному напрямку - на 8% (до 137 тис. TEU). Контейнерообіг між портами Європи та Австралії / Океанії знизився в листопаді 2008 р. на 18% в обох напрямках.
У грудні 2008 р. ситуація трохи стабілізувалася. При перевезеннях між Європою і Азією особливих змін не сталося, але на трансатлантичних рейсах оборот впав на 13% (до 235,8 тис. TEU) у західному напрямку і на 11% (до 200,8 тис. TEU) - у східному. Крім того, в грудні 2008 р. значно (на 15%) скоротилися обсяги транспортування контейнерів з портів Індійського субконтиненту і Близького Сходу в Європу.
Якщо ринкові умови не зміняться, контейнерні лінії за підсумками 2009 р. втратять $ 65-68 млрд доходів, попереджають аналітики Drewry Shipping Consultants.
Такі дані розраховані з урахуванням контейнерообігу 2008 р. (152 млн TEU) і фрахтових ставок на початок лютого 2009 р. При цьому в 2008 р. дохід перевізників склав $ 220 млрд.
Контейнерні лінії приймають ряд заходів, які, на їхню думку, допоможуть компенсувати втрату доходів. Зокрема, вони намагаються підвищити тарифи на перевезення.
Так, один з лідерів ринку - датська компанія Maersk Line - повідомила, що з 1.04.2009 р. піднімає ставки на перевезення з Європи, Північної Америки та району Середземного моря в регіони Близького Сходу та Південної Азії на $ 50 за 1 TEU і на $ 100 - за 1 FEU.
Що стосується вантажоперевезень у зворотному напрямку (з Азії до Європи), то тут Maersk Line підвищує тарифи в 2 етапи. З 1.04.2009 р. (з Тайваню - з 9.04.2009 р.) вони зростуть на $ 250/TEU. З 1.07.2009 р. ціни піднімуться ще на $ 300/TEU. Також Maersk підвищить тарифи на ін маршрутах.
Maersk Line очікує, що на маршруті Азія-Європа обсяг перевезень в 1 кв. 2009 р. в річному обчисленні впаде на 15-20%, у 2 кв. ц.р. - На 10%, а в 2-му півріччі ц.р. зниження складе по 5% за кожні 3 місяці.
Інший великий перевізник - Mediterranean Shipping Co. (MSC) - також повідомив про нові розцінки, які почнуть діяти з 1.04.2009 р. MSC підвищує ціни на перевезення в напрямку з Індії до Північної Європи, Великобританії, в регіони Середземного і Чорного морів. Для 20-футового контейнера ціни підвищуються на $ 300 і на $ 600 - за перевезення 40-футового контейнера. Для експортних вантажів з країн чорноморського регіону в порти Далекого Сходу підвищення ставок складе $ 100 за 20-футовий контейнер і $ 200 - для 40-футового.
Тарифи на перевезення з квітня ц.р. збільшує і корейська Hanjin Shipping. На лінії Азія-Європа ціни підвищуються на $ 300 за TEU і $ 600 за FEU. У зворотному напрямку ставки підвищуються на $ 300 за TEU і на $ 600 за FEU.
Про підвищення своїх цін також повідомили лінії: APL, CMA CGM, Mitsui OSK Lines (MOL), Evergreen, Hamburg Sud та ін
Крім підвищення тарифів, перевізники роблять все можливе, щоб прибрати надлишок тоннажу: вони скорочують сервіси і намагаються відстрочити поставки нових судів, які були замовлені в пікові періоди ринку.
Так, Maersk Line оголосила про те, що протягом 2009 р. зніме зі своїх сервісів 25 контейнеровозів середнього розміру сумарною місткістю близько 150 тис. TEU - еквівалент 8% флоту компанії.
При цьому Maersk не планує скорочувати свою частку на ринку контейнерних перевезень, що становить близько 15%.
У грудні 2008 р. Maersk Line вже зняла з сервісу 8 суден місткістю 6,5 тис. TEU кожне.
Крім цього, Maersk Line в даний час веде переговори з суднобудівниками про затримку введення в експлуатацію суден.
Слід зазначити, що Maersk Line очікує поставку 9 контейнеровозів сумарною місткістю 33,2 тис. TEU у 2009 р., 6 - в 2010 р. і 32 судна - в 2011-2012 рр..
Керівник Maersk Line Е. Колдінг вважає, що всі океанські перевізники зазнають фінансових втрат у 2009 р., а деякі збанкрутують. "Ми повинні бути готові до того, щоб при можливості збільшити свою частку ринку", заявив він. Також Е. Колдінг вважає, що ринок контейнерних перевезень оправиться від кризи пізніше ін секторів судноплавства через перенасичення ринку судами.
Сінгапурська Neptune Orient Lines (NOL) домовилася з верфями Hyundai Heavy Industries і Daewoo Shipbuilding про відстрочення на 1 рік (до 2012 р.) поставок 8 нових судів місткістю 10 тис. TEU кожне і загальною вартістю $ 1 млрд.
Крім того, NOL домоглася відстрочення поставки 2 суден місткістю 5-7 тис. TEU з 2010 р. на 2012 р. і, як мінімум, 2 судна будуть поставлені в 2010 р., а не в 2009 р.
Канадська Seaspan Corp домовилася про затримку в постачанні новобудов з південнокорейськими верфями.
Ізраїльська ZIM також веде переговори про анулювання або затримці ряду суднобудівних замовлень.
Контейнерообіг найбільших чорноморських портів України та РФ значно впав.
В Одеському МТП перевалка контейнерів за січень-лютий 2009 р. склала 41 354 TEU, що менше показників 2008 р. на 46%, або на 35 067 TEU. У т.ч. контейнерообіг терміналу "ГПК-Україна" склав 37836 TEU (-50,5%), з них у Фералія ц.р. опрацьовано 18644 TEU (-55,7% до лютого 2008 р.; -2,85% до січня 2009 р.).
Показово, що цього року на відміну від січня-лютого 2008 р. експортний контейнерообіг "ГПК-Україна" перевищив імпортний. Така тенденція, яка намітилася в грудні 2008 р., зафіксована вперше за останній рік. За 2 місяці 2009 р. на експорт було відправлено 20464 TEU (-41,5%), а по імпорту прийнято 17372 TEU (-58,1%). Також слід зазначити, що кількість оброблених суден-контейнеровозів зменшилася не так сильно в порівнянні з показниками 2008 р. Зокрема, за січень-лютий 2009 р. термінал прийняв 51 судно, що всього на 37% менше торішніх показників. Судячи з усього, перевізники стали використовувати менш місткі суду при заходах до Одеси.
Іллічівський МТП в лютому 2009 р. переробив близько 19000 ТЕU. У т.ч. термінал "Укртрансконтейнер" обробив 16275 TEU (-64% до лютого 2008 р.). Всього за перші 2 місяці 2009 р. контейнерообіг "Укртрансконтейнера" впав на 60% до аналогічного періоду 2008 р. і склав 33148 TEU.
Ситуація в портах РФ не така критична, але й там контейнерообіг знижується.
Наприклад, обсяги перевалки контейнерів на терміналах групи "ММТП" в порту Новоросійськ за січень-лютий 2009 р. знизилися на 4500 TEU, або на 11%. При цьому ВАТ "Новорослесекспорт" в лютому ц.р. переробило 7659 TEU.
Контейнерообіг ВАТ "Новоросійське Вузлове Транспортно-Експедиційне Підприємство" ("НУТЕП") за перші 2 місяці 2009 р. склав 20909 TEU (-12% до січня-лютого 2008 р.). У лютому ц.р. термінал обробив 9503 TEU (-22% до лютого 2008 р.).
У сформованих умовах лінії починають оптимізувати або взагалі скасовувати сервіси в чорноморські порти.
Так, New World Alliance і Grand Alliance на початку лютого ц.р. оголосили про призупинення спільного сервісу на Чорному морі EBX (East-Mediterranean/Black Sea Exdivss).
Лінії-члени Grand Alliance будуть обслуговувати Новоросійськ, використовуючи сервіс ZIM, відкритий в лютому ц.р. Судячи з усього, мова йде про сервіс East Med Exdivss Service (EMX), який стартував 24.02.2009 р. з порту Пусан (Південна Корея) і передбачає захід у Новоросійськ замість Іллічівська.
Контейнерна лінія APL також скасувала свій сервіс на Новоросійськ. За даними компанії, сервіс був повністю збитковим, і здійснювати перевезення до портів Чорного моря недоцільно через сформованого співвідношення попиту і пропозиції.
Formag Group з 10.03.2009 р. тимчасово призупинила дію сервісу EBX1 (North Asia and South East Asia to East Mediterranean and Black Sea), який передбачав судозаходи в Стамбул, Констанцу і Одесу.
Головною причиною падіння контейнерообігу у чорноморських портах є зниження імпорту.
Імпорт товарів в Україні за січень-лютий 2009 р. впав у 2,2 рази - до $ 4,247 млрд.
У РФ імпорт з т.зв. "Дальнього зарубіжжя" за лютий п.р. склав $ 10,6 млрд (-37,1% до лютого 2008 р.). За січень 2009 р. імпорт в РФ в цілому скоротився на 37,4% в річному численні.
Причини для двох країн однакові: падіння курсу національної валюти, відсутність кредитів, зниження внутрішнього попиту на споживчі товари.
В Україні головним чинником скорочення імпорту стала різка девальвація гривні. На тлі нестабільності національної валюти імпортери почали масово знижувати обсяги товарів, які ввозяться в Україну. Більше за всіх постраждали імпортери автомобілів, а також металотрейдери. За підсумками перших 2 місяців п.р. імпорт цих товарів в доларовому вираженні впав на 71% і 61% відповідно. Крім того, мінус 59% показав імпорт нафти в грошовому вираженні. Але це пов'язано не із зниженням споживання, а з тим, що ціна нафти впала в кілька разів.
А ось на контейнерообіг більше вплинуло, мабуть, загальне падіння попиту в Україні. В результаті популярні в країні споживчі товари іноземного виробництва пішли в мінус. Так, імпорт текстильних виробів знизився на 35%, а ввезення продтоварів скоротився на 15% в порівнянні з аналогічним періодом 2008 р.
На думку експертів, у найближчі місяці падіння обсягів імпорту буде продовжуватися і ця тенденція триватиме практично весь рік. Аналітик інвесткомпанії "Конкорд Капітал" А. Пархоменко вважає, що це призведе до того, що в цілому за підсумками 2009 р. обсяги імпорту знизяться на 35%.
Аналітик інвесткомпанії "Трійка діалог" І. Піонтковська прогнозує, що першими в таку групу ризику потраплять товари, які не входять до групи першої необхідності і споживання яких часто пов'язане з кредитуванням. У першу чергу це стосується автомобілів і побутової техніки.
Згідно з прогнозами аналітика інвесткомпанії "Драгон Капітал" О. Бєлан, за підсумками ц.р. імпорт продукції машинобудування в Україні в доларовому вираженні знизиться на 75%. Крім того, очікується падіння на 50% по імпорту хімічної та металургійної продукції. У той же час зниження імпорту продукції харчової промисловості буде менш значним - близько 20%.
Песимістичні очікування аналітики в першу чергу пов'язують із Законом "Про внесення змін до деяких законів України з метою поліпшення платіжного балансу країни у зв'язку зі світовою економічною кризою", що встановлює додаткову надбавку в 13% до мит на всі товари некритичного імпорту. Ця норма набрала чинності з 6.03.2009 р. і буде діяти протягом 6 місяців.
У результаті нововведення і без того подорожчали через стрімке знецінення гривні імпортні товари зростуть у ціні ще як мінімум на 15-16%, оскільки ПДВ буде нараховуватися вже на ціну з додатковим митом. Втім, вердикт Конституційного Суду про відповідність Основному Закону повноважень уряду встановлювати і скасовувати цю надбавку може змусити парламентаріїв переглянути положення нового закону.
Необхідність скасування 13% надбавки вже почали розуміти і в уряді. Так, за даними гендиректора ВААІД О. Назаренко, 11.03.2009 р. повинно було відбутися засідання КМУ, на якому планували обговорити питання про скасування такої надбавки, але в останній момент це питання прибрали з порядку денного.
Прем'єр-міністр Ю. Тимошенко на зустрічі зі страйкуючими автоперевізниками також висловилася проти надбавки. "Курс і так відрегулював експорт-імпорт, і ще 13% - абсолютно зайві", заявила вона. Також, на думку Ю. Тимошенко, цей закон суперечить вимогам СОТ.
Крім того, в КМУ вже надійшов лист від Президента України В. Ющенка, в якому він настійно рекомендує скасувати надбавки на товари, "щодо яких законодавством України створені неринкові умови конкуренції або очікуваний ефект від впровадження обмежувальних заходів мінімальний".
18-19 березня 2009 р. повинна відбутися зустріч між Президентом і главою Єврокомісії Жозе-Мануелем Баррозу, під час якої, за даними ЗМІ, буде обговорюватися угода про вільну торгівлю між Україною та ЄС та перепони на його шляху.
Однак заступник голови податково-митного комітету ВР М. Круглов (ПР) вважає, що в даний час немає ніяких аргументів на користь скасування закону. "Якщо Прем'єр представить аргументи - звіти митниці про те, які закуповуються товари, аналіз по галузях, зокрема з виробництва і збуту, то можна буде вирішувати. Але зараз важко переконати Раду скасувати закон, який ще не почав діяти і наслідки якого ще не можна проаналізувати ", заявляє М. Круглов.
З ним згоден автор закону, голова податково-митного комітету ВР С. Терьохін (БЮТ). "Прем'єра неправильно інформували про необхідність скасування закону. Уряд сам може змінити ставки, звернувшись в комітет СОТ з питань обмеження платіжного балансу. І якщо комітет не проти, то через 30 днів процедура скасування надбавки може бути проведена", заявляє він.
Поки ж Мінекономіки України прогнозує надходження імпортних вантажів в Україну через РФ і Білорусь. Як вважає заступник міністра економіки В. П'ятницький, не виключений реекспорт продукції через країни, з якими Україна має договори про вільну торгівлю. Крім цього, за його словами, можливе зростання тіньового ринку.
Солідарні з В. Пятницьким, ймовірно, і українські митники. У ДМСУ мають намір змінити пріоритети у своїй перевірочної діяльності, щоб ефективніше боротися із сірим імпортом, обсяги якого, імовірно, виростуть в рази через введення додаткового 13% мита на низку товарів.
Новим пріоритетом діяльності ДМСУ тепер стане боротьба за достовірність інформації про вантаж, що подається у митній декларації. "Ми занадто захопилися контролем над правильністю визначення митної вартості ввезених товарів і забули про такий важливий напрямку, як перевірка декларованих даних про самого вантаж. Тобто товар, який заявляється в декларації, повинен відповідати реально знаходиться в контейнері", - заявляє новий голова ДМСУ А . Макаренко.
Як вважають у ДМСУ, можливість заощадити на митних платежах відкриває та обставина, що нова надбавка введена до мит далеко не на весь імпорт. Відповідно, неправильно задекларувавши код ввезеного товару, імпортери зможуть уникнути його сплати. Наприклад, готові машини, до яких застосовується надбавка, можуть ввозитися як запчастини до авто, на які дію нових тимчасових мит не поширюється. А етиловий спирт може потрапляти в країну під виглядом, наприклад, рідини для миття скла. Тому інспектори будуть ретельніше перевіряти вміст контейнерів при найменшій підозрі імпортера в бажанні мінімізувати платіж.
На практиці часто буває складно на око визначити, чи відповідає вантаж зазначену в декларації коду. Тому, щоб припинити маніпуляції з кодами товарної номенклатури, буде посилено роботу митних лабораторій. Без класифікаційної експертизи та ув'язнення "проблемний" імпорт просто не буде ввозитися в країну.
Перспектива проведення тотальних лабораторних досліджень всього ввезеного товару не надихає імпортерів. Подібні дослідження ще більше підвищать кінцеву вартість вантажу. Адже вивчення зразка з партії подовжить терміни розмитнення. Доба простою автомобіля на митниці обходяться в EUR200, відзначає гендиректор ВААІД О. Назаренко.
Щоб припинити можливі маніпуляції, ДМСУ має намір також деталізувати індикативні ціни. Індикативні ціни - це механізм, який дозволяє ефективно контролювати правильність нарахування митних платежів. Адже, граючи з товарними кодами, імпортери можуть мінімізувати податки. ДМСУ планує більше диференціювати індикативні ціни. Скажімо, якщо в даний час існує така ціна на яловичину, то в майбутньому будуть встановлені окремі ціни на яловичину свіжу, морожену і т.д. Можливо, навіть будуть прописані окремі індикативні ціни, наприклад, на польську та бразильську яловичину.
Не менш активно в ДМСУ обговорюється ідея прив'язати імпорт окремих категорій товарів, які ввозяться в великих обсягах, до конкретних митницям. Так, автомобілі можуть ввозитися не через всі митниці Південного регіону, а конкретно через Іллічівський. Або ж розмитнення м'яса буде проводитися не через всі митниці Західного регіону, а тільки через Рава-Руську. До останнього часу такий підхід непогано працював у відношенні підакцизних товарів, зокрема алкоголю. На цих митницях будуть зібрані кращі профільні фахівці, що дозволить ефективніше боротися із сірим імпортом. Новий порядок проходження митного контролю товарів, що ввозяться може бути затверджений найближчим часом, повідомляє газета Ділова столиця.
У рамках боротьби з корупцією на місцях керівництво ДМСУ також має намір звести до мінімуму особистий контакт митників та імпортерів, для чого може бути влаштована постійна ротація інспекторів. Ця практика вже пройшла успішну апробацію на Київській регіональній митниці.
Тим часом "Укрморрічфлот" готує для Мінтрансзв'язку пропозиції про зниження вартості робіт у портах з порожніми контейнерами.
В даний час за перевантаження транзитних порожніх контейнерів в Одеському МТП стягується плата за акордних ставок у розмірі 75% від ставки за перевантаження завантажених контейнерів. Вартість зберігання порожніх 40-футових контейнерів за кожну наступну добу після перших 10 днів становить $ 20.
У "Укрморрічфлоті" вважають, що такі тарифи є причиною переорієнтації контейнерних потоків з Україною на ін термінали - у Румунію, Болгарію, Туреччину.
У готуються пропозиції мова йде про надання знижки на вантажні операції з порожніми контейнерами, а також про зниження тарифів на їх зберігання в Одеському та Іллічівському портах.
"Укрморрічфлот" також рекомендував контейнерним судноплавним компаніям та експедиторам надати пропозиції щодо внесення відповідних змін до чинного законодавства з метою впровадження практики трансшипменту в українських портах.
Директор з маркетингу "Національної контейнерної компанії" ("НКК") О. Деньщікова вважає, що для розвитку трансшипменту необхідний вільний інфраструктурний потенціал, а в 2009 р. близько 50% потужностей українських портів буде не затребуване. Також потрібно змінити митний режим - не оформляти документи на контейнер, не стягувати платежі, але дана умова поки нездійсненна. "Сформувати пільговий тариф для трансшипменту буде нескладно і недовго - був би попит", - заявила О. Деньщікова в інтерв'ю російському виданню Гудок.
На думку глави аналітичної групи української компанії "Менеджмент Консалтинг Груп" Д. Подтуркіна, основна причина переорієнтації контейнерного транзиту з українських портів на ін порти Європи не стільки в тарифах, скільки у митному "беззаконня". Він нагадав, що влітку 2008 р. був введений митний огляд 100% контейнерів, у зв'язку з чим різко знизився їхній оборот. Виникали ситуації, коли контейнери по 2 тижні простоювали в очікуванні огляду.
На початку березня ц.р. КМУ нарешті прийняв ряд постанов щодо удосконалення механізмів переміщення товарів.
Зокрема, внесено доповнення до Порядку здійснення митного контролю водних транспортних засобів перевізників і товарів, що переміщуються ними, у пунктах пропуску через держкордон. Даною постановою вдосконалюються технологічні схеми пропуску, в т.ч. спрощується митне оформлення вантажів, процедури контролю.
Крім того, затверджено Порядок здійснення пропуску товарів, які переміщуються через державний кордон, в пунктах пропуску, що розташовані на території морських портів, під час контейнерних перевезень у прямому змішаному сполученні.
Уряд також вніс зміни до постанови № 1989, мета яких - виконання Україною вимог Конвенції про спрощення міжнародного морського судноплавства. Нова редакція постанови дозволить застосовувати в портах практику вільного заходження суден.
Контейнерні термінали також намагаються, як можуть, утримати лінійних перевізників.
Так, "Укртрансконтейнер" (оператор терміналу в Іллічівському МТП) з 1.02.2009 р. знизив ставку на зберігання порожніх контейнерів на своєму терміналі на 20%. Це має допомогти судноплавними лініями вижити у непростій економічній ситуації, знизити їх витрати.
Компанія "Євротермінал", у свою чергу, з 1.02.2009 р. ввела тимчасові знижки для клієнтів накопичувальної транзитної майданчика (НТП) Одеського МТП.
Всі перераховані вище заходи держструктур і приватних терміналів безумовно є позитивними і повинні пом'якшити наслідки кризи для галузі. Однак вони виглядають дещо запізнілими, оскільки істотно змінити вже нічого не зможуть. Якщо рядовий споживач з фінансових причин відмовляється від придбання, скажімо, холодильника іноземного виробництва, то, цілком очевидно, що його позицію не змінить реформа процедур митного оформлення або виконання Україною вимог Конвенції про спрощення міжнародного морського судноплавства. Ситуація в економіці настільки запущена, що навіть зниження митних зборів навряд чи кардинально простимулює внутрішній попит. Сподіватися на залучення додаткового транзиту теж не доводиться, оскільки криза носить глобальний характер, і у сусідніх держав проблеми аналогічні українським.
Розраховувати на те, що в умовах безперервних політичних баталій український уряд прийме дієві заходи зі стимулювання економіки, було б наївно. Адже для цього, як правило, слід урізати соціальні витрати, що виглядає неможливим у передвиборчий період.
Залишається єдина надія на те, що світова економічна криза вже досягла свого "дна", що гірше не буде, а може бути тільки краще.
Але, за останнім прогнозом МВФ, спад провідних світових економік триватиме весь 2009 р. Повернення до стабільного зростання не очікується до 2-го півріччя 2010 р. або початку 2011 р.