Роль морських перевезень в міжнародному бізнесі

"Збитки, заподіяні обрубування уламків або частин судна, раніше врятованих або втрачених внаслідок морської небезпеки" (п.3 ст.297 КТМ РФ). Судновласник або його службовці, які виробляють витрати або пожертвування на користь спільного порятунку судна і вантажу, навіть якщо вони безпосередньо витрачають лише кошти та майно судновласника, діють у кінцевому рахунку також і за рахунок вантажовласників, оскільки викликані цим збитки підлягають розподілу між усіма учасниками перевезення. Щоб інтереси інших учасників перевезення не постраждали від неощадлива, необачних, некваліфікованих та інших подібних дій капітана або інших службовців судновласника, і встановлено правило про те, що тільки розумні витрати і пожертвування можуть бути визнані загальною аварією. Питання про те, які витрати і пожертвування можуть вважатися розумними, має вирішуватися в кожному випадку з урахуванням всіх конкретних обставин. Коли для позбавлення судна і вантажу від загальної для них небезпеки є кілька шляхів, розумним, як правило, повинен вважатися той, який дозволяє врятувати найбільшу за вартістю частину майна з найменшими витратами. Надзвичайний характер витрат і пожертвувань означає, що вони не відносяться до звичайних витрат по експлуатації судна, які необхідно розумно передбачити перед початком рейсу. Не всякі навмисні й розумні витрати, викликані ускладненням умов плавання і спрямовані на уникнення небезпек судноплавства, можуть розглядатися як надзвичайні. Навпаки, витратами по загальній аварії, визнаються збитки, завдані прийняттям заходів з порятунку. Це збитки, завдані судну або вантажу у зв'язку з гасінням пожежі на судні, навмисній посадкою судна на мілину, завдані судну пошкодженням двигунів, надзвичайні витрати на полегшення знаходиться на мілині судна. На закінчення відзначимо, що в процесі морського перевезення вантажів виглядає не все так гладко, як хотілося б. Керуючись описаним вище видно, що в міжнародно-правових відносинах, пов'язаних з морським перевезенням вантажів, є досить нормативних актів, які регулюють дані відносини. Однак у світовому судноплавстві немає єдності правового регулювання перевезень. Це пов'язано з тим, що морські перевезення вантажів регламентуються Гаагскими правилами, Гаагскими правилами зі змінами, внесеними Правилами Вісбі, і Гамбургскими правилами. Таким чином, на даному етапі, ми маємо три діючі міжнародні документи, а також три групи країн, які регулюють правові відносини, пов'язані з морським перевезенням вантажів. Це, у свою чергу, відбивається на якості морських перевезень вантажів.

Глава II. Договір морського перевезення вантажів

Перевезення вантажів морським транспортом здійснюється на основі договору морського перевезення вантажу. У залежності від того, в якій формі здійснюється морське перевезення, договір морського перевезення полягає або без умови надання судна або його частини (лінійна), або з такою умовою (трамповая).

2.1 Види договорів та перевезень

Міжнародні морські перевезення регулюються нормами міжнародного приватного морського права. Договору морського перевезення вантажів поділяються на міжнародні договори, договори, застосовувані в трамповом судноплавство та договору, що застосовуються в лінійному судноплавстві.
До Міжнародним договорами, які регулюють відносини в торговому мореплаванні, відносяться:
Брюссельська конвенція про коносамент - Конвенція про уніфікацію правил про коносамент, ухвалена в Брюсселі 25 серпня 1925 року.
Правила Вісбі - Протокол про зміну Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент, підписаної у Брюсселі 25 серпня 1924 року.
Гамбурзькі правила - Конвенція ООН про морське перевезення вантажів 1978 року, прийнята 30 березня 1978 року.
Конвенція про змішаних перевезеннях вантажів - Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів, прийнята в Женеві 24 травня 1980 року.
МППЗС - 72 - Міжнародні правила попередження зіткнення суден у морі 1972 року.
СОЛАС - 74 - Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі 1974 року. Брюссельська конвенція про коносамент, Правила Вісбі, Гамбурзькі Правила, Конвенція про змішаних перевезеннях вантажів є спеціальними договорами, що регламентують перевезення вантажів.
Міжнародні правила попередження зіткнення суден у морі та Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі лише побічно регулюють морські перевезення вантажів. Перевезення вантажів морським транспортом здійснюється на основі договору морського перевезення, який укладається у письмовій формі. Розрізняють такі види договору морського перевезення: рейсовий чартер, коносамент, букінг-нот, берс-нот, фиксчур-нот, генеральний контракт.
Рейсовий чартер (voyage с / р) застосовується у регулярному та трамповом судноплавство при перевезенні масових вантажів судновими партіями. Фрахтувальнику для виконання перевезення надається все судно, певна частина судна або певні вантажні приміщення. Перевізник зобов'язаний надати судно, повністю підготовлене до виконання майбутнього рейсу, і після закінчення навантаження направити його зі звичайною швидкістю в порт вивантаження. Він не має права використовувати судно для інших, навіть попутних перевезень, якщо це не узгоджено з фрахтувальником. Фрахтувальник зобов'язаний надати погоджену кількість вантажу, забезпечити навантаження-вивантаження у визначені терміни (стадійний час) і сплатити фрахт відповідно до умов договору. У спеціальних статтях чартеру детально визначено рід і кількість вантажу, порти вантаження-вивантаження і порядок їх номінування, кількість причалів, строки подання судна під навантаження, порядок розрахунку сталійного часу, розподіл між фрахтувальником і перевізником витрат по вантажних операцій і т.д. По кожному з цих пунктів передбачені права та обов'язки сторін у разі будь-яких можливих відхилень від реальних умов рейсу, від узгоджених в чартері (відсутність необхідної кількості вантажу, простий в очікуванні причалу запізнення судна до узгодженої дати навантаження, різні форс-мажорні обставини). Всі умови перевезення, а також ставка провізної плати дійсні тільки для договірних сторін і тільки на період даної угоди. Висновок конкретних угод проводиться на базі типових форм чартерів. Проте в процесі переговорів сторони вносять в стандартний друкарський текст різні зміни, а також часто узгоджують спеціальні доповнення до проформі. Перед початком рейсу капітану слід ретельно ознайомитися з чартером, усіма змінами і доповненнями до нього, визначені на цій основі свої обов'язки по відношенню до фрахтувальнику (терміни подання судна під навантаження, вимоги щодо підготовки вантажних приміщень до навантаження, порядок подання попередніх нотісов і нотіса про готовність судна до вантажних операцій, кількість вантажу, а також вивчити ті пункти, по яких суднова адміністрація повинна контролювати дії фрахтувальника. Особливо уважно слід вивчити чартер в тому випадку, якщо він укладений на основі, так званої, приватної проформи. Такі проформи розробляються великими відправниками або їх організаціями і, як правило. недостатньо враховують інтереси перевізника.
Коносамент (Bill of Lading) як форма договору морського перевезення застосовується зазвичай при доставці генеральних вантажів в лінійному судноплавстві. На відміну від чартеру він не передбачає обов'язку перевізника надати вантажовласникові певне вантажне приміщення. Окремі партії вантажу можуть бути розміщені перевізником (капітаном) на судні за його розсуд виходячи із загальних інтересів рейсу. Тільки розміщення вантажу на верхній палубі має бути погоджено з вантажовласником, про що робиться відмітка на лицьовій стороні коносамента. Перевізник має право після прийняття даної партії вантажити або вивантажувати будь-які інші вантажі в цьому або іншому порту лінії, а також виконувати різні допоміжні операції і ремонтні роботи. Умови перевезення і тарифи розробляються лінійної компанією. діють для всіх вантажовідправників і протягом тривалого періоду аж до зміни.
Букінг-нот (buking note) - попередня заявка вантажовласника з метою забронювати на судні місце для певної партії вантажу. Застосовується зазвичай в лінійному судноплавстві. Після підписання перевізником або його агентом букінг - нот набуває характеру договору морського перевезення. У ньому обумовлюються конкретні характеристики угоди: кількість і рід вантажу, порти вантаження і вивантаження, дата готовності вантажу, найменування судна. Щодо решти умов перевезення і ставки провізної плати дається посилання на коносамент і тарифи даної лінії.
Берс-нот (berth note) - договір на перевезення попутних масових вантажів. Використовується як в лінійному, так і в трамповом судноплавстві, зазвичай при вантаженні в тому ж порту (на тому ж причалі), де приймається основний вантаж. На відміну від букінг-нота містить ряд статей, характерних для чартерних перевезень: порядок розрахунку сталійного часу. розподіл витрат по вантажних операцій, ставка фрахту. У частині інших комерційно-правових умов у берс-ноті міститься посилання на одну з типових проформ чартерів.
Фиксчур-нот застосовують у трамповом судноплавство для фіксування факту укладання угоди про фрахтування судна до підписання сторонами чартеру. Після підписання чартеру фиксчур-нот втрачає силу як доказ наявності та змісту договору морського перевезення.
Генеральний контракт (general contract) є особливим видом договору морського перевезення. Він являє собою довгострокову угоду на перевезення регулярними рейсами певної кількості вантажу даного фрахтувальника. Для виконання своїх зобов'язань перевізник має право залучати не тільки власний, але і орендований тоннаж, використовувати одну або декілька суден, проводити без узгодження з вантажовласником заміну судів протягом терміну договору. Основні умови генерального контракту: термін дії договору із зазначенням конкретних дат його початку і закінчення; порти вантаження і вивантаження; рід і особливі транспортні властивості вантажу; загальна кількість вантажів і розподіл перевезень по місяцях (в тоннах, або за кількістю рейсів), тип і вантажопідйомність судів, які перевізник може використовувати для виконання договору, мінімальний інтервал подачі суден під навантаження. Часто в контракті встановлюються обмеження за віком і розміреним суден (довжина, осаду у його вантажу), вимоги щодо пристосованості до вантажних робіт, до перевезення пакетованого вантажу, за наявністю льодового класу та інше.

2.2 Світовий фрахтовий ринок

Продукція морського транспорту продається і купується на фрахтовому ринку. Під світовим фрахтовим ринком (ринком тоннажу) розуміється ринок морської транспортної продукції. На світовому фрахтовому ринку, з одного боку, виступають покупці фрахтователи тоннажу, або вантажовласники, з іншого - судновласники, або перевізники. Особливість цього ринку полягає в тому, що вантажовідправники і вантажоодержувачі одночасно виступають як продавці та покупці товарів (або заміняють таких, якщо мова йде, наприклад, про агентів), а перевізники, таким чином, служать тим проміжною ланкою між покупцем і продавцем, без яких сама угода купівлі-продажу не може бути здійснена. Обсяги міжнародної торгівлі в останні півтора десятиліття показує стабільне зростання. Світовий експорт за цей час збільшився в два з половиною рази. Тими ж темпами зростали показники світового імпорту. Фрахтовий ринок прийнято професійно розглядати як ринок тоннажу, підрозділяючи його на ринок суховантажних суден і ринок танкерного тоннажу. Ця характеристика виходить з типу (тоннажу) судів, що залежить від перевезених вантажів. Слідом за основним поділом фрахтові ринки далі поділяються за більш конкретних типів суден та їх розмірами. Відповідно прийнято розрізняти фрахтовий ринок танкерів, суховантажних суден традиційного типу, звичайних танкерів, танкерів-газовозів і т.д. Поділ ринку по товарах розрізняє фрахтовий ринок нафти, фрахтовий ринок зерна, зріджених газів та інші. Розподіл судноплавства по типах повідомлень (лінійне, трамповое) розрізняє фрахтові ринки рейсового тоннажу, ринок орендованого тоннажу (тайм - чартеру) та інші. У свою чергу тайм-чартер включає судна, фрахтуемие в коротко-, середньо - та довгостроковий тайм-чартер. Залежно від характеру власності на судна і умов конкуренції фрахтовий ринок ділиться на закритий і відкритий.
Однак зі сфери фрахтового ринку випадають так звані "закриті ринки", до яких відносяться каботажні перевезення. Законодавство практично всіх країн виключає каботажні перевезення зі сфери міжнародного обміну, виводячи тим самим значну частину морського судноплавства за межі міжнародного судноплавства і, отже, за межі фрахтового ринку. Ці перевезення звичайно закріплюються за національним флотом. Крім "закритого ринку" існують переваги, якими національний флот користується у зовнішньоторговельних перевезеннях, коли частина вантажів національного зовнішньоторговельного обороту законодавчо або іншим легальним порядком закріплюється за національним флотом. Таким чином, та частина світового судноплавства, що відноситься до міжнародних перевезень, яка підпадає під обмежувальне дію національного законодавства, також йде зі сфери фрахтового ринку. Торгово-промислове судноплавство, що здійснюється транснаціональними та іншими великими компаніями, є за своєю географією міжнародним, проте, будучи свого роду внутрішньофірмовим транспортом, не продає свої послуги через фрахтовий ринок, хоча розраховується за ринковими ставками, запозиченим з фрахтового ринку.
Підводячи підсумок прикладів відмови від сфери світового фрахтового ринку, можна помітити, що "закриті ринки" - це не що інше, як особливі частини світового судноплавства, які в силу тих чи інших причин - економічних, правових, національних, міжнародних - організаційно відокремлені від світового фрахтового ринку, тобто не реалізують через нього свою продукцію. Очевидно, що вони не можуть вважатися ринками в дійсному сенсі цього слова. Тим не менш, незважаючи на відособленість, можна в ряді випадків помітити зв'язку між закритими секторами світового судноплавства і світовим фрахтовим ринком. Зв'язок цей виражається в тому, що флот в тій мірі, в якій він не використовується в закритих областях, надходить на фрахтовий ринок і поповнює обсяг світового пропозиції тоннажу. Крім того, в областях закритого судноплавства при перевезеннях вантажів у міжнародному сполученні національний флот нерідко в різних формах використовує ринкові ставки в якості основи для формування власних ставок тарифів на перевезення вантажів. Відкритий ринок включає угоди на фрахтування або перевезення за трампових і лінійним судам загального користування. На цьому ринку угоди відкриті для конкурентів.
Наступний структурний аспект фрахтового ринку - просторовий.
Світовий ринок ділиться на наступні сектори:
Північноєвропейська секція. Включає країни Північної Європи, починаючи від північної частини Росії до Португалії, тобто всі порти європейської Північної Атлантики, Білого і. Баренцева морів. Північного та Балтійського морів і Біскайської затоки. Це одна з найбільших секцій світового фрахтового ринку.
Середземноморська секція. Охоплює країни, розташовані по берегах Середземного, Чорного та Червоного морів від Португалії і Касабланки в Атлантиці до Адена.
Північноамериканська секція. Включає порти США і Канади на Атлантичному узбережжі, порти на Великих озерах і річок Святого Лаврентія, Мексиканської затоки і країн Центральної Америки в Карибському морі.
Південноамериканська секція. Охоплює всі країни Південної Америки на Атлантичному узбережжі і в Карибському морі.
Тихоокеанські секції (Північної і Південної Америки) відповідно включають всі країни Північної, Центральної і Південної Америки на Тихоокеанському узбережжі.
Індійська секція. Охоплює країни Азії в Тихому океані, в Перській і Бенгальській затоках (Саудівська Аравія, Іран, Ірак, Пакистан, Індія і Бірма).
Далекосхідна секція. Включає країни Азії в Тихому океані від Камчатки до Малайзії, включаючи Індонезію, Філіппіни і країни Нової Гвінеї.
Австралійська секція включає в себе Нову Зеландію і Океанію.
Африканська секція. Включає порти Західної, Південної та Східної Африки. У секціях, де виникає нестача тоннажу, ставки фрахту піднімаються, там, де відчувається надлишок судів фрахти знижуються. Для повного розуміння фрахтового ринку необхідно зупинитися на кон'юнктурі фрахтового ринку. Під кон'юнктурою фрахтового ринку прийнято розуміти його стан, що характеризується висотою фрахтових ставок і їх динамікою.
Фрахтові ставки на тоннаж коливаються навколо ціни виробництва, в окремі періоди вони різко відхиляються від неї. Впливу надають значні розбіжності між пропозицією і попитом, що є зміною господарської кон'юнктури, що складаються під впливом тривалих або короткочасних циклічних і нециклічних факторів. Має значення також активність ринку, під якою розуміється кількість укладених угод. Зростання активності нерідко буває провісником пожвавлення ринку і зростання ставок фрахту. Щоб упевнено орієнтуватися в кон'юнктурі ринку, правильно оцінювати його стан і тенденцію необхідно ставки розсортовувати за напрямами перевезень, за видами вантажів, на їхню партіонності, за умовами угод. Розсортовані таким чином ставки слід побудувати в правильні тимчасові ряди. Такої класифікації піддаються тільки ставки фрахту на стабільних вантажопотоки з усталеними умовами угод і з використанням суден стандартних розмірів.
В якості узагальнених показників кон'юнктури фрахтового ринку використовуються: фрахтові індекси.
Для формування індексу залежно від широти географічного охоплення вибираються найбільш представницькі та стабільні вантажопотоки. Кожному грузопотоку в залежності від обсягу перевезень присвоюється статистичний вагу. Далі з низки міркувань вибирається базисний період, з яким надалі будуть порівнюватися всі наступні свідчення. У кожному вантажопотоці вибирається розмірна мода, тобто найбільш представницька партионность. Всі угоди, підібрані за вказаними ознаками усереднюються і утворюють базисні ставки по кожному грузопотоку. Для виведення місячних показників по кожному грузопотоку щомісячно розраховуються усереднені ставки, які співвідносяться в процентному відношенні зі ставкою базисного періоду, що дає місячні субіндекси. У результаті виходить середньомісячна базисна ставка, що характеризує рівень ставок у сфері, представленої індексом.
Таким чином, світовий фрахтовий ринок утворюється трьома основними підсистемами, що мають глобальний характер: ринок трампового суховантажного тоннажу, ринок танкерного тоннажу і ринок лінійного тоннажу. Зв'язки між підсистемами суховантажною трамповой і танкерної по лінії ринку цілком очевидні і безпосередні. Що стосується підсистеми лінійного тоннажу, то її специфічні, ринкові зв'язку з іншими підсистемами мають менш очевидний і більш опосередкований характер, причому останнім часом, у зв'язку з всеосяжної контейнеризацією у сфері лінійних перевезень, стає все більш помітною тенденція до більшої автономії ринку лінійного тоннажу, тенденція до утворення власної відокремленої системи.
Кожна із зазначених підсистем у свою чергу має у своїй структурі численні підсистеми, розділені між собою кордонами технічними, економічними та географічними. Всі підсистеми - великі і малі - більшою чи меншою мірою взаємодіють між собою, в результаті чого складається тенденція до вирівнювання ставок фрахту у всіх підсистемах, тенденція до формування середньосвітового рівня фрахтів, яка є характерною рисою функціонування єдиного світового фрахтового ринку.

2.3 Лінійні перевезення вантажів

Міжнародні лінійні повідомлення організуються морськими перевізниками на стійких географічних напрямках міжнародної торгівлі готовою промисловою продукцією, напівфабрикатами, продовольством та іншими товарами. Міжнародні лінії пов'язують між собою основні світові економічні центри (Західну Європу, Північну Америку і Далекий Схід) і ці центри з іншими регіонами. Особливістю лінійного судноплавства є закріплення судів на даному напрямку і їх регулярні заходи в певні порти за заздалегідь оголошеним розкладом. Обсяг послуг, що надається морськими лінійними перевізниками, вантажовідправниками і вантажоодержувачами значно більше, ніж у трамповом судноплавстві. Зазвичай, морські лінійні перевізники беруть на себе зобов'язання оплачувати вартість навантаження товарів у порту відправлення і вивантаження - в порту призначення. Додаткові витрати судновласників, пов'язані зі специфікою лінійних умов, відшкодовуються в тарифах лінійного судноплавства. Конкретне тлумачення лінійних умов перевезень дається в проформах лінійних коносаментів. Договором перевезення в лінійному судноплавстві в більшості випадків є коносамент. Особливе значення коносамент має у відносинах між судновласником і одержувачем вантажу, будучи, по суті, єдиним документом, що регулює ці відносини. Коносамент є цінним папером, яка висловлює право власності на конкретний вказаний у ній товар. Коносамент - це транспортний документ, що містить умови договору морського перевезення. Коносамент є документ, власник якого отримує право розпоряджатися вантажем. Коносамент видається перевізником відправнику після прийому вантажу і засвідчує факт укладення договору. Коносамент видається на будь-який вантаж незалежно від того, яким чином здійснюється перевезення: з наданням всього судна, окремих суднових приміщень або без такої умови.
Отже коносамент - це документ, що видається судновласником вантажовідправнику в посвідченні прийняття вантажу до перевезення морським шляхом.
Таким чином, коносамент є:
розпискою перевізника або його агента, що підтверджує, що вантаж завантажений на певне судно або прийнятий на склад для навантаження;
доказом договору морського перевезення між вантажовідправником і перевізником. Зрозуміло, коносамент як договору морського перевезення видається, як правило, після укладення контракту на перевезення. У цьому його відмінність від чартеру, який фактично містить у собі всі умови перевезення, і якщо відправник вантажу є також фрахтувальником, умови чартеру мають привілей перед коносаментом. У зв'язку з цим важливо, щоб умови контракту на перевезення не розходилися з умовами в коносаменті;
"Титульним" документом, цінним папером.
Будучи розпискою перевізника, що підтверджує отримання вантажу на борт судна, а також наділений вантажовідправником.
Деякі вважають, що коносамент виконує четверту функцію - є хіба що оборотним документом. У коносаменті на одній зі сторін вказані умови перевезення (в надрукованому вигляді). На іншій стороні коносамента вказані дані, що стосуються даної навантаження, а саме:
1. Найменування судноплавної компанії.
2. Номер коносамента. Як правило, коносамент нумерується відповідно портів призначення, проте іноді це правило порушується.
3. Посилання на вантажовідправника, найменування фірми, що пред'являє вантаж до навантаження. У разі необхідності брокер може звернутися прямо до вантажовідправника.
4. Найменування вантажовідправника. Якщо в коносаменті зазначено агент (форвардинг), як відправник вантажу, тоді в ньому, безсумнівно, буде додавання тільки як агент, із зазначенням імені справжнього вантажовідправника Вираз "як агент за ..." є певним ризиком для брокера у випадку труднощів, пов'язаних, з оплатою фрахту. Тому зазвичай брокер не включає вищевказаний пункт, поки не буде гарантована оплата фрахту.
5. Ім'я одержувача вантажу (це не відноситься до ордерного коносаменту).
6. Адреса, ім'я партнера в порту призначення, який має бути оголошений брокером після прибуття судна; отже, він може організувати приймання доставленого вантажу.
7. Найменування судна.
8. Найменування порту навантаження.
9. Найменування порту вивантаження і, якщо необхідно, остаточний пункт призначення вантажу, а також факультативний порт.
10. Порт, де оплачується фрахт.
11. Коносаменти видаються кількома екземплярами: оригінал (або оригінали) та копії. Вантажовідправник вирішує, яке кількістю оригіналів коносамента повинно бути підписано (звичайно 2 або 3).
Якщо зроблено більше одного оригіналу, це має бути зазначено в коносаменті. У разі якщо один оригінал втрачено, вантаж можна отримати по другому оригіналу. Оригінали коносаментів, зазвичай, посилаються окремої поштою. Кількість копій (копії не можуть служити предметом угоди) залежить від потреб сторін. Такими сторонам є: вантажовідправник, судноплавна компанія (судновласник), агент в порту навантаження, вантажний помічник капітана (старший чи другий помічник), агент в порту вивантаження, і (за обставинами) форвардинг - агент, якщо він діє від імені вантажовідправника.
12. У коносаменті дається опис вантажу, вага брутто, кількість місць, маркування. Зазвичай опис вантажу дається коротко. проте буває, що потрібно докладний опис вантажу (у випадку банківського кредиту або для отримання імпортної ліцензії).
13. Внизу коносамента дата і порт доставки.
14. Ім'я та підпис брокера або підпис особи, уповноваженої підписати від його імені.
Коносамент не завжди оформляється брокером. Вантажовідправник може робити це сам, часто коносамент оформляє агент.
Дата на коносаменті повинна відповідати дійсної дати навантаження вантажу на судно. Однак якщо брокер вирішить, він може поставити дату відходу судна.
Коносамент може бути трьох видів:
ордерний;
на пред'явника;
іменний.
Ордерний коносамент (order B / L) -
цінний папір, за якою вантаж видається або за наказом відправника або одержувача, або за наказом банку. Ордерний коносамент є найбільш поширеним в практиці морських перевезень.
Іменний коносамент (straight B / L) -
цінний папір, в якій вказується найменування певного одержувача. Вантаж видається прямо одержувачу, зазначеному в коносаменті. Іменний є прямою протилежністю ордерного коносаменту.
Коносамент на пред'явника (to bearer B / L) - документ, в якому вказується, що він виданий на пред'явника, тобто в ньому не містяться які-небудь конкретні дані щодо особи, яка має право на отримання вантажу, і тому вантаж в порту призначення має видати кожному особі, яка подала його.
Останнім часом набули розвитку комбіновані перевезення вантажів різними видами транспорту - водним, наземним, залізничним і т.д., що зажадало комбінованого транспортного документа Combined transport B / L. При цьому виникає багато проблем. Так як він координує дії різних видів транспорту, він повинен видаватися одним з перевізників - судновласником або вантажним експедитором, чинному як перевізник чи агент від імені перевізника.
Існує також сервісний коносамент (Service B / L). Цей коносамент може бути використаний у різних випадках. Він не може служити предметом угоди. Брокер сам може занурити певну партію вантажу - тоді його ім'я вказується в коносаменті замість вантажовідправника, і брокер в порту призначення може виступати в ролі одержувача.
Крім цього, коносамент може бути наскрізний або прямій.
Розрізняють три типи наскрізних коносамента: морський, звичайний і коносамент на змішане перевезення.
Морський наскрізний коносамент є серією самостійних договорів для перевезення вантажів двома і більше подальшими перевізниками. Кожен з перевізників несе відповідальність за ввірену йому вантаж на ділянці і в період часу, визначений його коносаментом.
Звичайним наскрізним коносаментом є документ, що підтверджує відповідальність особи, яка видала його за перевезення вантажів подальшими перевізниками від місця завантаження до місця призначення. Звичайний наскрізний коносамент, що охоплює щонайменше два різних види перевезень, називається коносаментом на змішане перевезення вантажів або багатомодальну. Позов з морського наскрізного коносаменту може бути пред'явлений початкового перевізнику. Проти наступного перевізника може бути застосовано заставне право, так як початковий перевізник для нього виступає в якості агента вантажовідправника. Якщо перевізники протягом переговорів до пред'явлення позову письмово не встановили, у чиєму опікою знаходиться вантаж, коли виникли збитки - доцільно позов пред'явити до всіх перевізників.
За звичайним наскрізного коносаменту позов може бути пред'явлений до першого перевізника в місці навантаження / вивантаження вантажу.
У разі застосування наскрізного коносамента багато чого буде залежати від того, де пред'явлений позов, коли кожен ділянку перевезення регламентується правом місця кожної відправки. Вантаж видається тільки власникові наскрізного коносамента. За наскрізного коносаменту фрахт оплачується або в порту навантаження вантажовідправником, або в порту вивантаження - одержувачем вантажу незалежно від портів перевантаження. На практиці деякі судноплавні компанії видають лише наскрізний коносамент, незважаючи на те, що в доставці вантажу до кінцевого пункту може брати участь автомобільний та / або залізничний транспорт. Якщо оригінал коносамента оформлюється від порту вантаження до порту вивантаження без перевалки, такий коносамент називається прямим (direct B / L).
Як форма договору морського перевезення в лінійному судноплавстві використовуються коносаменти лінійні, чартерні, берегові, бортові.
Лінійний коносамент (linear B / L) - документ, в якому викладається воля відправника, спрямовану на укладення договору перевезення вантажу.
Чартерний коносамент (charter B / L) - документ, який видається на підтвердження прийому вантажу, що перевозиться на підставі чартеру. Чартер є договір фрахтування, тобто угоду про наймання судна для виконання рейсу або на певний час. Чартерний коносамент не служить документом для оформлення договору морського перевезення, так як в цьому випадку полягає окремий договір на фрахт судна у формі чартера.
Як лінійний, так і чартерний коносамент визначають відносини між перевізником і третьою особою - добросовісним утримувачем коносамента. Коносамент є розпискою, що видається перевізником відправнику на підтвердження прийому вантажу до морського перевезення, а також товаророзпорядчим документом. При цьому контракт купівлі-продажу товарів, а також інші операції відносно товару здійснюються за допомогою коносамента без фізичної передачі власне товару.
Береговий коносамент (custody B / L) - документ, який видається на підтвердження прийому вантажу від відправника на березі, як правило, на складі перевізника. При прийомі на борт судна вантажу, для якого був виданий берегової коносамент, в ньому робиться відмітка про завантаження товару на судно і вказуються дата завантаження і інші відмітки. Іноді берегової коносамент замінюється на бортовий.
Бортовий коносамент (on board B / L) - документ, який видається, коли товар занурений на судно.
Далі необхідно розглянути процедуру видачі коносаментів. За бажанням відправника, перевізник може видати кілька оригіналів коносамента, на яких вказується, яка кількість оригіналів було видано. Незалежно від того, скільки видано оригіналів коносамента, після видачі вантажу по одному з них інші втрачають силу. Крім оригіналів коносамента виготовляється певне кількостей копій. Коносамент, який не містить застережень про які-небудь порушення вантажу або упаковки, називається clean B / L - чистий коносамент. Однак це спрощене визначення чистого коносамента. На практиці все набагато складніше і тому існує безліч визначень чистого коносамента. Тим не менше, головна думка визначення "чистого" зводиться до відсутності застережень, які паплюжили б вантаж. Антонім чистого коносамента - "нечистий" коносамент - коносамент, який містить застереження про псування вантажу, порушення в упаковці, недостачу і т.п.
На закінчення необхідно також зупинитися на проблемі морських накладних, що виникла порівняно недавно. В останні роки широко обговорюється питання про заміну при міжнародних перевезеннях коносамента морської накладної. У першу чергу це пов'язано зі скороченням товарораспорядительной функції коносамента та збільшенням швидкості перевезень. Сьогодні судно часто приходить у порт призначення значно раніше, ніж туди надходять коносаменти. Традиційна система зовнішньоторговельних операцій із застосуванням документарних акредитивів, звичай видавати кілька оригіналів коносаментів сприяє шахрайським діям. У той же час у багатьох випадках немає необхідності у видачі ордерних коносаментів, оскільки в процесі перевезення власник вантажу не змінюється. Морська накладна виписується на ім'я певного одержувача, тому вантаж може видаватися і пред'явлення оригіналу. Однак запровадження морської накладної у міжнародних перевезень потребує вирішення деяких правових питань, зокрема: якими мають бути її реквізити, якими нормами буде визначатися відповідальність перевізника за втрату, пошкодження і затримку в доставці вантажу, які права та обов'язки відправника і одержувача. Хоча деякі перевізники вже розробили відповідні умови, без одностайної вирішення цих питань на міжнародному рівні навряд чи можна очікувати широкого застосування морських накладних в угодах міжнародної купівлі-продажу та перевезеннях. Асамблея ММК, що відбулася відразу ж після завершення Лісабонської конференції в 1985 році, прийняла рішення про створення Міжнародному підкомітету з морським накладними, який має вивчити всі ці питання і внести пропозиції про можливі рішення. Це можуть бути міжнародна конвенція або, що більш імовірно, однакові правила, схвалені ММК, на основі яких і будуть видаватися морські накладні.

2.4 трампових перевезення вантажів

У трамповом судноплавстві суду експлуатуються на нерегулярній основі. Вони не закріплюються за певними напрямами, а вільно переміщаються з однієї секції фрахтового ринку в іншу в залежності від попиту на тоннаж і від пропозиції вантажів. Ціна перевезення та інші комерційні умови встановлюються на кожен рейс або кілька рейсів на основі договору морського перевезення, який має форму чартеру. У більшості випадків договір укладається з допомогою посередника або фрахтового брокера. У будь-якому чартері міститься ряд обов'язкових умов, що відносяться до судна, вантажу, фрахту, порядку оплати стивідорних робіт, диспача, демерреджа. Слід зазначити, що в міжнародній практиці не було створено правового акта (конвенції, угоди), що регулює, питання, які стосуються змісту чи формі чартера. Основним джерелом права відносно чартерів є національне законодавство відповідних країн. У чартері детально обговорюють зміст договору і взаємні зобов'язання сторін: найменування та техніко-експлуатаційні характеристики судна, рід вантажу, його транспортні особливості і кількість, порти вантаження і вивантаження, строки готовності судна під навантаження, фрахт, порядок розрахунку сталійного часу і т.д. Умови чартеру узгоджують фрахтувальник і перевізник, при цьому вони є обов'язковими лише для партнерів, і на період даної угоди. На практиці для оформлення договору використовують типові проформи чартерів. Договір чартер-партії полягає в письмовому вигляді з використанням віддрукованих друкарським способом проформ (стандартних форм) чартерів. У кожній з них викладені загальні, в більшості випадків не піддаються перегляду умови перевезення вантажу. В даний час налічується понад 400 проформ чартерів, які охоплюють всі основні вантажопотоки масових вантажів.