Огляд ринку балкерів і суден для перевезення генеральних вантажів

ОГЛЯД РИНКУ балкера і СУДІВ ДЛЯ

Перевезення генеральних вантажів

ЗМІСТ

1. Резюме дослідження

2. Основні тенденції розвитку флоту в світі

3. Ринок балкерів

4. Джерела інформації

1. Резюме дослідження

Обсяг морських перевезень залишається значним завдяки динамічному зростанню в країнах з ринковою економікою.

Морський транспорт залишається головною опорою міжнародної торгівлі і процесу глобалізації, перевозячи більше 80% фізичного обсягу світової товарної торгівлі. У 2007 році обсяг міжнародних морських перевезень зріс на 4,8% в порівнянні з попереднім роком і досяг 8,02 млрд. тонн. Для порівняння, за останні три десятиліття середньорічні темпи приросту світових морських перевезень склали, за оцінками, 3,1%.

Стійкий попит на послуги морського транспорту стимулювався зростанням у світовій економіці та міжнародної товарної торгівлі. У 2007 році валовий

внутрішній продукт (ВВП) всіх країн світу збільшився на 3,8%, тоді як світовий товарний експорт зріс на 5,5% в порівнянні з попереднім роком.

Основним локомотивом цього зростання, як і раніше виступали розвиваються, з ринковою економікою і країни з перехідною економікою.

Скориставшись поліпшенням умов торгівлі, експортери палива і мінеральної сировини збільшили загальний обсяг свого імпорту. Двохзначні темпи приросту імпорту були відзначені в Латинській Америці (20%), Співдружності Незалежних Держав

(СНД) (18%) та країнах Африки і Близького Сходу (12,5%).

Таким чином, незважаючи на підвищення цін на енергію і його потенційні наслідки для транспортних витрат і торгівлі, а також незважаючи на зростаючі глобальні ризики та фактори невизначеності, пов'язані, наприклад, з істотним зростанням цін на нафтові сировинні товари, світовою кредитною кризою, знеціненням долара Сполучених Штатів і посилюється продовольчою кризою, зростання у світовій економіці і торгівлі поки залишається стійким.

2. Основні тенденції розвитку флоту в світі

У 2007 році було перевезено більше 8 мільярдів тонн вантажів, історичний рекорд. Більше 80% всієї сировини і товарів у світі перевозиться морем.

Однак перше сприятливе півріччя 2008-го змінилося загальносвітовою кризою і різким спадом перевезень. Ключові моменти:

У 2007-му році обсяг перевезень морем виріс на 4.8% і перевищив 8 мільярдів тонн.

До початку 2008 року світовий флот виріс на 7.2% і досяг сумарного дедвейту 1.12 мільярда тонн.

Тоннаж танкерів при цьому виріс на 6.5%, балкерів на 6.4%. Ці два сектори займали на початок 2008 року 71.5% від загального тоннажу світового флоту, проти 72% на початок 2007-го.

На початок 2008 року середній вік світового флоту дещо скоротився до 11.8 року, наймолодший флот - контейнерний, 9 років.

До травня 2008 року світова контейнерний флот досяг сумарній місткості 13.3 мільйона TEU, з яких 11.3 мільйона припадали на комірчасті контейнеровози. 54 контейнеровоза мали місткість 9000 TEU і більше, всі вони оперувалися п'ятьма компаніями - CMA-CGM (France), COSCON і CSCL (China), Maersk (Denmark) і MSC (Switzerland).

За підсумками 2007-го року порти перевалили 485 000 000 TEU, зростання склало 11.7%. На частку китайських портів довелося 28.4% світового контейнерообігу.

Жд тарифи в 2007 році зросли на 28% у Саудівській Аравії, на 12.6% у В'єтнамі, на 9.4% в Індії, на 7.6% у Китаї, на 7.2% в РФ і на 1% в ЄС і США.

3. Ринок балкерів

На перевезення сухих масових вантажів припадає приблизно 40% сукупного обсягу вантажів, що перевозяться морем. Розуміння цього сегмента морських перевезень дозволяє отримати уявлення про стан сектора сировинних товарів, що робить сильний вплив на наше сучасне життя, що, однак, найчастіше залишається поза увагою широкої громадськості. Починаючи від залізної руди, яка після переплавки і відновлення перетворюється на споживчі товари, і закінчуючи

фосфатами, які використовуються для удобрення сільськогосподарських культур, що споживаються, даний сектор охоплює п'ять основних масових вантажів

(Залізну руду, зерно, вугілля, боксити / глинозем і фосфати).

1. Перевезення сухих масових вантажів

Протягом останніх чотирьох років ринок сухих масових вантажів характеризувався істотним зростанням, і в 2007 році ця тенденція збереглася.

У 2007 році Китай імпортував 380 млн. т залізної руди в порівнянні з 148 млн. т в 2003 році. За той же період попит на вугілля в Азії збільшувався приблизно на 30-40 млн. т на рік. Розраховується компанією "Дрюрі" індекс прибутковості балкерного тоннажу підвищився з менш ніж 4500 пунктів на початку року до понад 11 000 пунктів в кінці року. Рік почався з збільшення обсягів довгострокового фрахтування, що багато в чому було пов'язане зі стабілізацією цін на залізну руду. Ця впевненість ринку проявилася у збільшенні портфеля замовлень на новий балкерного тоннаж, обсяг якого склав при-

мірно 5 млн. т дедвейту. Про високий попит на балкерного тоннаж можна судити з підвищення середніх цін на п'ятирічні судна типу "кейпсайз", які зросли з 30,3 млн. дол в 2003 році до 105,7 млн. дол в 2007 році. За повідомленнями, судно "Анангел хеппінесс" класу "кейпсайз" було зафрахтоване за ставкою, яка окупить вартість судна всього за п'ять років, хоча термін експлуатації такого судна може досягати 25 років. У квітні 2007 року середні показники дохідного для сучасного судна класу "Кейпсайз" становила 93 260 дол на день, до травня вони перевершили відмітку 100 000 дол в день і досягли 102 916 дол в день

У деяких випадках фрахтові ставки в розрахунку на тонну вантажу перевищували, за повідомленнями, вартість самого вантажу. Високий попит на судна типу "кейпсайз" пояснювався зростанням світового виробництва сталі, обсяг якого збільшився в першому кварталі 2007 року на 10,2% в порівнянні з попереднім роком і досяг 318,3 млн. т.

Скорочення виробництва сталі в Північній Америці в березні 2007 року порівняно з тим же періодом попереднього року компенсувалося його збільшенням головним чином в Азії в результаті чого в першому кварталі року рівень виробництва був на 16,3% вище, ніж за той же період 2006 року. У першому кварталі 2007 року Китай імпортував в цілому 100,19 млн. т залізної руди.

Затримки з відвантаженням вугілля в австралійських портах досягали 50 днів. Попит на нові судна класу "кейпсайз" привів до того, що обсяг портфеля замовлень у 2007 році відповідав 87% існуючого флоту. Різко зріс попит на дуже великі рудовози, зокрема було замовлено 65 нових таких судів, що в два рази перевищувала кількість діючих судів. Попит на нові балкери привів до того, що портфель замовлень зріс з 90 млн. т дедвейту на початку року до 240 млн. т дедвейту в кінці року.

Китайський уряд спочатку в травня 2007 року, а потім у грудні підвищило експортні податки на сталь, з тим щоб вирішити проблеми, що стосуються балансу торгівлі з Європою і Сполученими Штатами. Також в грудні китайський уряд запровадив новий імпортний податок на залізну руду. У травні 2008 року кон'юнктура на ринку суден типу "кейпсайз" була приблизно такою ж, як і в листопаді 2007 року, що віщувало ще один хороший рік для судновласників. Бум на ринку балкерного тоннажу досяг безпрецедентного рівня: рівень ставок перевищив 300 000 доларів в день при фрахтуванні великого судна класу "кейпсайз".

Балкер "Чайна стіл тім" 2006 року побудови дедвейтом 203 512 т був зафрахтований за ставкою 303 000 дол в день для перевезення залізної руди з Бразилії до Китаю. Ця ставка в три рази перевищувала ставку, за якою він був зафрахтований за місяць до цього компанією "Свісс марин" (95 000 дол в день). Настільки високий попит пояснювався невдалою спробою китайських імпортерів узгодити фрахтові ставки для перевезення австралійського сировини. Гірничодобувні підприємства "Бі-Ейч-Пі Біллітон" і "Ріо Тінто груп" загрузли в переговорах з китайськими металургійними компаніями з приводу договірних цін на залізну руду в 2008 році. Зокрема, вони наполягали на отриманні вантажний надбавки у зв'язку з їх вигідним географічним положенням в порівнянні з Бразилією, що є їх основним конкурентом. Бразильська компанія "Вале" раніше добилася підвищення ставок на 65%, проте Австралія знаходиться ближче до Китаю, ніж Бразилія. Австралійські гірничодобувні підприємства хотіли домогтися більш значного підвищення ставок, що відображає економію на транспортних витратах; в кінцевому рахунку в червні 2008 року вони домоглися цього, зокрема підвищення ставок на 96%. Даний аргумент можна проілюструвати так: перевезення залізної руди з Австралії в Китай обходиться приблизно в 45 дол за тонну в порівнянні з 107 дол за тонну з Бразилії. Більш тривалий час у дорозі між Китаєм і Бразилією, ніж з Китаю до Австралії, означає збільшення задіяного на даному маршруті загального тоннажу суден типу "кейпсайз", що призводить до ще більшого підвищення транспортних витрат. Круговий рейс між Бразилією та Китаєм займає в середньому близько 74 днів в порівнянні з приблизно 30 днями між Австралією і Китаєм. Для перевезення 1 млн. метрич. т на рік з Австралії до Китаю потрібно 0,59 судна класу "кейпсайз" дедвейтом 170 000 т в порівнянні з 1,27 судна при перевезенні з Бразилії 86. Теоретично це означає, що одне судно класу "кейпсайз" може зробити або 5 кругових рейсів з Бразилії до Китаю протягом одного року або 12 кругових рейсів з Австралії до Китаю. Не дивлячись на тупикову ситуацію в переговорах між китайськими металургійними компаніями та австралійськими експортерами сировини, у березні 2008 року

Австралія експортувала 26,5 млн. т залізної руди, що на 30,4% більше, ніж у попередньому місяці, і на 57,7% більше, ніж у тому ж місяці 2007 року. Сукупний обсяг експорту залізної руди з Австралії в першому кварталі 2008 року зріс у порівнянні з першим кварталом 2007 року на 26,4% до 74,1 млн. т. У першому кварталі 2008 року постачання до Китаю збільшилися на 35,3% до 41, 7 млн. т, що становило приблизно 56% сукупного експорту 87.

У той же час це не перешкоджало істотного зниження фрахтових ставок на балкерного тоннаж, головним чином у секторі суден класу "кейпсайз", на початку 2008 року. Дане зниження в основному пов'язані з періодом китайського Нового року, протягом якого ставки звичайно знижуються, і закриттям на ремонт залізорудної терміналу в Бразилії. Проте найбільший вплив зробили переговори про ціни між бразильським виробником залізної руди компанією "Вале" і азіатськими металургійними підприємствами, які призвели до затримок у відправці ряду партій залізної руди. Тривалі розбіжності привели до того, що деякі судна пішли в баласті з Китаю на термінал компанії "Вале" за відсутності вантажів до навантаження.

В умовах збільшення попиту на перевезення масових вантажів провізна спроможність світового балкерного флоту зросла в кінці 2007 року на 6,4% (23 млн. т дедвейту) і досягла 391,1 млн. т дедвейту. В цілому в 2007 році на воду було спущено 315 балкерів сукупним дедвейтом 24,7 млн. т. Як було зазначено в розділі 2, сукупний тоннаж нових замовлених балкерів в кінці 2007 року був більше, ніж у випадку суден будь-яких інших типів. Обсяг замовлень на балкерного тоннаж відповідав 57% діючого балкерного флоту і 87% в секторі суден класу "кейпсайз".

2. Фрахтові ставки на балкерного тоннаж

2007 рік став ще одним хорошим роком для сектора балкерного тоннажу: балтійський фрахтовий індекс балкерного тоннажу різко зріс: з 4421 пункту в січні до 9143 пунктів при максимальній позначці 11039 пунктів у середині листопада. Підвищувальна тенденція тривала до травня 2008 року, коли даний індекс досяг безпрецедентно високої позначки 11793 пункту, але потім істотно знизився. Середній рівень балтійського фрахтового індексу балкерного тоннажу за 2007 рік склав 7276 пунктів, що більш ніж в два рази перевищує середній рівень попереднього року (3239 пунктів). Балтійський індекс для суден типу "панамакс" склав в середньому за 2007 рік 7133 пункту в порівнянні з 3070 пунктами в 2006 році. У випадку суден класу "кейпсайз" балтійський індекс також суттєво підвищився: з 4385 до 10299 пунктів. Як і в 2006 році, місячні індекси фрахтових ставок на ринку суховантажного трампового таймчартерного і рейсового тоннажу істотно підвищилися протягом 2007 року (див. таблицю 31). Протягом більшості місяців обидва індекси зростали у порівнянні з попереднім місяцем. У грудні 2007 року індекс фрахтових ставок на ринку суховантажного трампового тайм-чартерного тоннажу підвищився порівняно з січнем 2007 року на 88% і досяг 926 пунктів. За той же період індекс фрахтових ставок на ринку суховантажного трампового рейсового тоннажу практично подвоївся і досяг 1251 пунктів.

Ринок суховантажного трампового тоннажу (фрахтуемих на кругові рейси) На відміну від 2006 року, ставки при фрахтування суден типу "кейпсайз" для кругових рейсів на трансатлантичних маршрутах продовжували підвищуватися протягом усього 2007 року. На початку року ставкнаходілісь на рівні 73 628 дол на день і достіглмаксімальной позначки 187045 дол в день в листопаді, але потім знизилися до кінця року до в середньому 165 680 дол. в день. Наприкінці року рівень ставок більш ніж у два рази перевищував їх рівень у січні 2007 року, і, згідно з прогнозами, вони збережуться вище позначки 100 000 дол в день протягом більшої частини 2008 року.

Фрахтові індекси суховантажного тоннажу, 2005-2008 роки

Період суховантажний трампових тайм-суховантажний трампових рейсовий чартерний тоннаж (1972 = 100) тоннаж (1985 = 100) 2005 рік 2006 рік 2007 рік 2008 рік 2005 рік 2006 рік 2007 рік 2008 рік

Середньо-річний показник 401 376 711 856 469 407 873 850

На маршрутах між Сінгапуром / Японією та Австралією динаміка ставок була схожою з їх динамікою на трансатлантичних маршрутах. У секторі суден типу "кейпсайз", що працюють на маршрутах між Сінгапуром / Японією та Австралією, фрахтові ставки істотно зросли в 2007 році, зокрема суду цього класу отфрахтовивалісь за ставкою 66 630 дол в день на початку року в порівнянні з 25 840 дол в день в тому ж періоді 2006 року і за ставкою 177 889 дол до кінця року.

Найбільш істотне зростання ставок був відзначений на маршрутах між Європою та Далеким Сходом, на яких ставки зросли на 185% з грудня 2006 року до кінця 2007 року. У січні 2007 року ставки перебували на мінімальному за рік рівні 85040 дол в день, а максимальної позначки 235990 дол в день вони досягли в листопаді 2007 року, але потім знизилися до 216 940 дол на день наприкінці року. Фрахтові ставки на судна класу "хендімакс", що працюють з портів Північної Європи на порти Далекого Сходу, істотно підвищилися в 2007 році: з 34 560 дол в день в січні до 67 920 дол. в день до кінця року. Ринок суховантажного тайм-чартерного тоннажу (фрахтуемих на строк) У першій половині 2007 року розрахункові ставки при фрахтування судів на 12-місячний термін (з негайною подачею судна) залишалися досить стабільними. У другому півріччі вони підвищилися, досягнувши пікової позначки в листопаді і трохи знизившись до кінця року. Судна типу "кейпсайз" дедвейтом 170 000 т і віком від одного до п'яти років отфрахтовивалісь за ставкою 63 000 дол в день в січні 2007 року порівняно з 34 000 дол в день в тому ж періоді 2006 року і досягли максимальної позначки 165000 дол в день в листопаді. З січня 2006 року по січень 2007 року ставки на такі судна зросли на 98,4%. Для порівняння можна зазначити, що підвищення ставок в секторі судів дедвейтом 150 000 т і віком 10-15 років склало лише 50%, що відображає більш високий попит на сучасні і більш великі судна. Фрахтові ставки на судна типу "панамакс" дедвейтом 70 000-75 000 т і віком від одного до п'яти років у січні перебували на рівні 31 000 дол в день (17 800 дол в день в січні 2006 року) і підвищилися до 73 000 дол на день наприкінці року. Фрахтові ставки на судна класу "хендімакс" віком від п'яти до 10 років становили 24 500 дол в день в січні 2007 року порівняно з 14 000 дол в день в тому ж місяці 2006 року. Середні фрахтові ставки на судна цього типу досягли до кінця року 50 375 дол в день. Подібний тренд був характерний для ставок на десятирічні судна типу "хендісайз": на початку року вони становили 15 500 дол на день і практично подвоїлися до кінця року до 29 500 дол в день. У першій половині 2008 року ставки на судна всіх розмірів незалежно від їхнього віку продовжували підвищуватися.

Фрахтовий ринок суховантажного рейсового тоннажу. У 2007 році кон'юнктура в секторі суден типу "кейпсайз" характеризувалася підвищувальній тенденцією при пікових ставках в листопаді. Ставки на перевезення залізної руди з Бразилії до Китаю на початку року перебували на рівні 35,50 дол за тонну в порівнянні з 22 дол за тонну в січні 2006 року і підвищилися до кінця року до 86,35 дол за тонну. Підвищення ставок між січнем 2007 року і січнем 2008 року склало трохи більше 80%. Найбільш значне підвищення ставок було відзначено в перевезеннях зерна між портами Мексиканської затоки і Рендж Амстердам / Роттердам / Антверпен, зокрема ставки на судна дедвейтом 50 000-60 000 т зросли за період з січня 2007 року по січень 2008 року на 183%. У найменшій мірі ставки зросли в секторі балкерів дедвейтом 60 000 - 70 000 т, що працюють між портом Річардс-Бей і середземноморськими портами, зокрема ставки за рік підвищилися на цьому напрямку на трохи більше ніж 20%. Таким чином, фрахтові ставки на балкери всіх розмірів, що працюють на основних маршрутах, підвищилися так само, як і в 2006 році.

Джерела інформації

1. «Review of Maritime Transport», UNCTAD, 2008 р, http://www.unctad.org.

2. Огляд світового морського флоту від ЮНКТАД, інформація з сайту http://www.maritimebusinessnews.com.ua.

3. Видання Fairplay, http://www.fairplay.co.uk.