Зміст
1. Вибір методів організації дорожньо-будівельних робіт
2. Загальні відомості про потоковому методі організації дорожньо-будівельних робіт
3. Побудова графіків організації дорожньо-будівельних робіт
потоковим методом
4. Основні параметри дорожньо-будівельних потоків
5. Література
1. ВИБІР МЕТОДІВ ОРГАНІЗАЦІЇ ДОРОЖНЬО-БУДІВЕЛЬНИХ
РОБІТ
Метод організації робіт визначає принципову спрямованість вирішення основних організаційних питань: послідовність виконання робіт і їх взаємне узгодження, структуру спеціалізованих підрозділів, розстановку, порядок переміщення та взаємодії трудових і матеріально-технічних ресурсів, систему поставок матеріалів, порядок введення дороги в експлуатацію і т. д.
На будівництві автомобільних доріг застосовують різні методи організації робіт. У Росії найбільш прогресивним і науково обгрунтованим визнаний потоковий метод. В окремих випадках використовують непоточних методи. Іноді будівництво доріг організують таким чином, що частина робіт (як правило, велику) виконують потоковим методом, а частина - непотоковому.
Вибір методу в кожному окремому випадку залежить від багатьох причин, з яких на перше місце слід поставити: загальний рівень розвитку дорожньої техніки і науки, наявність відповідної матеріально-технічної бази та виробничу потужність будівельної організації, яка веде будівництво; географічні особливості району будівництва; особливі умови, властиві тільки даному об'єкту.
У переважній більшості на будівництві автомобільних доріг слід здійснювати організацію робіт потоковими методами. Його переваги особливо ефективні при спорудженні великих автомобільних магістралей, а також на будівництві доріг інших типів великої протяжності.
Застосування непоточних методів організації робіт може бути виправданим на окремих коротких ділянках доріг (орієнтовно 3-5 км і менше), при будівництві в складних умовах, в межах населених пунктів, у вельми пересіченій місцевості і т. п. Однак і в цих випадках завжди слід перевірити можливість організації потокового будівництва. У кожному конкретному випадку остаточне рішення приймають після ретельної оцінки та порівняння різних варіантів організації робіт, використовуючи для цього ряд техніко-економічних показників.
2. ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ ПРО потоковий метод організації
ДОРОЖНЬО - БУДІВЕЛЬНИХ РОБІТ
Потоковим методом організації виробництва називають такий, при якому забезпечується безперервний і рівномірний випуск продукції, а також безперервне і рівномірне використання трудових і матеріально-технічних ресурсів.
Ця характеристика двох сторін виробничого процесу (випуску продукції та використання ресурсів) справедлива для будь-якого поточного виробництва, в тому числі і для дорожнього будівництва. Однак не завжди умови, в яких протікає виробничий процес, забезпечують можливість комплексного дотримання всіх вимог поточного виробництва.
Найбільш сприятливими для потоку є умови машинного фабрично-заводського виробництва, що протікає в закритих цехах, має стабільну технологію і більш-менш незмінні якісні показники вихідних матеріалів.
Лінійний характер дорожніх об'єктів сприяє успішному застосуванню поточного методу організації дорожньо-будівельних робіт.
Сутність поточного методу в специфічних умовах дорожнього будівництва полягає в наступному:
в рівні короткі проміжки часу (зміну, добу) закінчується будівництво рівних по довжині ділянок дороги, причому готова дорога нарощується безперервною стрічкою в одному напрямку;
всі роботи виконують механізовані загони (підрозділу), спеціалізовані за основними видами робіт і оснащені відповідним чином підібраними комплектами дорожньо-будівельних машин;
спеціалізовані загони рівномірно один за одним пересуваються по споруджуваної дорозі і послідовно виконують всі будівельно-монтажні роботи;
після проходу останнього загону дорога повністю готова до здачі в експлуатацію.
Основні види робіт при будівництві автомобільних доріг потоковим методом виконують в такій технологічній послідовності:
підготовчі роботи, в першу чергу - на будівництво тимчасових житлово-побутових будівель і організація зв'язку, а також спорудження будівель і споруд виробничих підприємств, монтаж їх обладнання та підготовка до розгортання комплексного потоку на дорозі;
споруда будівель та споруд дорожньої лінійної і автотранспортної служб;
будівництво середніх та великих мостів та інших інженерних споруд на дорозі;
будівництво малих штучних споруд;
виробництво зосереджених робіт зі зведення земляного полотна;
пристрій земляного полотна та укріплювальні роботи;
влаштування дорожнього одягу (підстави і покриття);
обстановка шляху та оздоблювальні роботи.
За наявності достатніх виробничих потужностей роботи з будівництва будівель та споруд дорожньої лінійної і автотранспортної служб, будівництво малих штучних споруд, середніх і великих мостів та інших інженерних споруд на дорозі виконують одночасно. Паралельно з цими роботами можна також виконувати зосереджені земляні роботи, якщо вони не пов'язані з пристроєм штучних споруд. Поточний метод має ряд істотних переваг перед іншими методами організації робіт.
1. Введення дороги в дію (у тимчасову експлуатацію) здійснюють безперервно і рівномірно з перших днів розгортання всіх робіт потоку. Завдяки цьому поліпшуються умови роботи будівельного транспорту, що використовує готові ділянки дороги для підвезення будівельних матеріалів. Транспорт загального користування також зможе задовго до кінця будівництва пересуватися по закінченої частини дороги, що прискорює її окупність в народному господарстві.
2. Концентрація засобів механізації в спеціалізованих загонах забезпечує краще їх використання, створює сприятливі умови для обслуговування і ремонту, полегшує контроль за роботою машин. Все це в кінцевому рахунку призводить до підвищення продуктивності кожної машини і зниження собівартості механізованих робіт.
3. Спеціалізація робітників на виконання обмеженого числа виробничих операцій сприяє підвищенню їхньої кваліфікації, що також веде до підвищення продуктивності праці та зниження собівартості робіт.
4. Зосередження виробництва робіт на відносно невеликій ділянці дороги полегшує оперативне керівництво роботами та контроль за їх якістю.
5. Вся система поточного будівництва забезпечує підвищення загальної культури виробництва робіт, полегшує облік виконання планів робіт, скорочує терміни оборотності матеріальних і грошових коштів та обсяг незавершеного виробництва.
Факторами, що сприяють розвитку і впровадженню поточного методу організації робіт у дорожньому будівництві, є:
а) наукова розробка засад організації дорожнього будівництва;
б) розробка прогресивної технології виробництва дорожньо-будівельних робіт;
в) оснащення дорожньо-будівельних організацій у достатній кількості сучасними засобами
механізації.
Основною організаційною одиницею при потоковому будівництві автомобільних доріг є спеціалізований (або приватний) потік.
Під спеціалізованим потоком розуміють що знаходиться в дії комплекс всіх матеріально-технічних і трудових ресурсів, необхідних для будівництва окремої дорожньої конструкції або виконання окремого виду робіт потоковими методами.
Для виконання лінійних дорожньо-будівельних робіт відповідно до встановленої технологічної послідовністю зазвичай організовують спеціалізовані потоки по:
а) будівництва тимчасових споруд та постійних дорожніх будівель;
б) розчищення дорожньої смуги та іншим підготовчих робіт;
в) будівництва малих штучних споруд;
г) влаштування земляного полотна;
д) будівництва основи дорожнього одягу та покриття;
е) обстановці і обробці дороги.
У деяких випадках будівництво всього дорожнього одягу (підстави і покриття) виконують одним потоком. Прикладом такої організації робіт може служити споруда бетонних покриттів на піщаному підставі.
Механізовані загони, які виконують роботи в спеціалізованих потоках, мають звичайно постійний склад машин і робітників і, відповідно, постійну виробничу потужність. Між тим, обсяги деяких видів робіт розподілені нерівномірно. Загони, що мають постійну виробничу потужність, не можуть переміщатися з рівномірною швидкістю по споруджуваної дорозі з нерівномірним розподілом обсягів робіт.
потоки зі змінною швидкістю (темпом), при якій спеціалізовані загони в рівні проміжки часу проходять в процесі виробництва робіт різні по довжині ділянки дороги.
До потокам з постійною швидкістю відносять потоки але влаштування дорожніх одягів та земляного полотна в рівнинній місцевості. До потокам зі змінною швидкістю відносять потоки з будівництва земляного полотна в пересіченій та гірській місцевості, штучних споруд та ін
Швидкість потоку може змінюватися також при вступі до спеціалізований підрозділ в процесі робіт додаткових засобів механізації або при зміні технології робіт.
Крім підрозділів, що працюють безпосередньо в потоці з виконання лінійних робіт, на будівництві автомобільних доріг організовують також спеціалізовані підрозділи для зосереджених робіт великих обсягів. Виконання цих робіт слід проводити також потоковим методом. Однак параметри потоку в цьому випадку будуть різко відрізнятися від параметрів потоку лінійних робіт.
При плануванні термінів виконання зосереджених робіт слід прагнути до того, щоб вони були закінчені до приходу до них лінійних потоків. Дотримання цієї вимоги забезпечує одержання після проходу лінійних потоків суцільної стрічки готової дороги без розривів. Освіта розривів вкрай небажано, тому що це, по-перше, погіршує умови використання готової частини дороги і, по-друге, вимагає в подальшому нераціональних витрат на повернення машин і робітників для виконання робіт на ділянці розриву.
Для виконання заготівельних і транспортних робіт також комплектують спеціалізовані підрозділи:
машинно-кар'єрні загони, щоб забезпечити заготівлю та переробку місцевих дорожньо-будівельних матеріалів; підрозділи для розробки базисних кар'єрів;
підрозділи, що обслуговують асфальтобетонні, цементобетонні і каменедробильні заводи, полігони залізобетонних деталей і конструкцій, бітумні бази та інші виробничі підприємства заводського або базового типу;
автомобільні колони, які мають у своєму складі автомобілі різного призначення: автосамоскиди для перевезення сипучих вантажів, бортові автомобілі для перевезення деталей збірних цивільних і штучних споруд, автобітумовози, цементовози і т. д.
Об'єднання в безперервному і ритмічному будівельному процесі всіх спеціалізованих лінійних потоків, підрозділів, що виконують зосереджені роботи, підприємств виробничої бази будівництва і транспортних підрозділів утворює комплексний потік з будівництва автомобільної дороги. Це об'єднання повинне мати в своїй основі узгодження та взаємне узгодження дій всіх підрозділів таким чином, щоб забезпечити безперервність і ритмічність будівництва, найбільшу продуктивність праці, найменшу вартість та найвищу якість робіт.
Дороги невеликої протяжності будують зазвичай одним комплексним потоком, значної протяжності - одним потоком протягом ряду років, або у більш короткі терміни кількома одночасно діючими потоками. В останньому випадку дорогу поділяють на ділянки і на кожному організують самостійний комплексний потік.
Найбільш відчутні позитивні результати приносить потоковий метод організації робіт при будівництві однотипних конструкцій і стабільності технології робіт. У цьому випадку роботи на всьому протязі дороги виробляють незмінними комплектами машин, що полегшує організацію робіт, контроль їх якості, технічне обслуговування та ремонт машин, а також сприяє виконанню й перевиконанню норм кожним загоном, бригадою і ланкою.
Забезпечення високої продуктивності праці є обов'язковою умовою нормальної роботи дорожньо-будівельного потоку. Зрив змінного або добового завдання одним спеціалізованим підрозділом (наприклад, АБЗ) тягне за собою невиконання завдання іншими підрозділами. Видачі кожному підрозділу змінного (добового) завдання повинно передувати, по-перше, точне нормування всіх робіт, що входять в завдання, і, по-друге, ретельна підготовка робочого місця і використовуваних засобів механізації. У виконанні завдань велику роль відіграє також безперервний (наприклад, погодинної) контроль за виконанням норм кожної працюючої машиною окремо і надання термінової допомоги відстаючим ланкам.
Повний комплексний потік зазвичай діє тільки протягом літнього будівельного періоду. Кліматичні обмеження в технології ряду дорожньо-будівельних робіт не дозволяють одержувати високі та стабільні якісні і економічні показники в різні пори року. У зв'язку з цим здійснювати комплексне виконання всіх видів дорожньо-будівельних робіт, безперервно і рівномірно випускати закінчену продукцію (здавати в експлуатацію готові ділянки дороги) протягом усього року технологічно дуже важко, а часто і економічно.
У більшості випадків доцільно так організувати виробництво дорожньо-будівельних робіт, щоб у сприятливий період (річний будівельний сезон) безперервно «видавати» кінцеву продукцію - повністю готову дорогу, а в інші періоди року - обмежитися будівництвом складових її частин, тобто окремих конструктивних елементів дороги. З настанням наступного літнього сезону необхідно знову повертатися до випуску повністю готових до експлуатації ділянок дороги, поступово ліквідуючи некомплектність, що виникла в результаті зимових робіт. Таким чином, влітку роботи завжди будуть вести комплексним потоком, а взимку - окремими спеціалізованими потоками, технологія робіт яких краще за інших пристосована до виконання в зимових умовах.
У той же час, незважаючи на такі зміни в організації робіт необхідно суворо дотримуватися вимог про безперервне і рівномірному використанні всіх наявних на будівництві трудових і матеріально-технічних ресурсів протягом всього періоду будівництва. Для цього необхідно планувати на зимовий період роботи технологічно придатні до виконання при негативних температурах повітря. Зокрема, слід орієнтуватися на виконання взимку основних обсягів зосереджених робіт (великих виїмок і насипів, великих і середніх мостів, будівель експлуатаційної служби і т. п.).
Добова трудомісткість робіт зимового періоду повинна бути рівна добової трудомісткості робіт літнього періоду. Парк засобів механізації протягом усього року також повинен мати приблизно рівномірне завантаження. Виконання цього завдання зустрічає серйозні труднощі, так як багато дорожньо-будівельні машини часто непридатні до доцільного використання в зимових умовах (Автогудронатори, дорожні фрези, асфальтоукладальники й т. п.). Для них необхідно планувати виведення з роботи на весь зимовий період, частково використовуючи його для ремонту.
3. ПОБУДОВА ГРАФІКІВ ОРГАНІЗАЦІЇ
Дорожнобудівельне робіт потоковими методами
Потокову організацію будівництва автомобільних доріг можна характеризувати лінійним календарним графіком у плоскій системі координат. На таких графіках в умовному масштабі відкладають по вертикалі час, а по горизонталі протяжність дороги. Так як при потокової організації будівництва доріг безперервно змінюється час і місце виконання робіт, то кожен потік можна представити у вигляді умовної точки, яка переміщується в площині координат. Лінія, що представляє собою слід рушійною точки, характеризує роботу потоку в часі і просторі.
Схематичний графік будівництва автомобільної дороги потоковим методом зображений на рис. 1.
На графіку по вертикалі відкладають час виконання робіт в добі або в робочих змінах (на укрупнених графіках - в тижнях чи місяцях), а по горизонталі - протяжність споруджуваної дороги в кілометрах. Похила лінія OD характеризує переміщення всього комплексу механізованих загонів по споруджуваної дорозі в залежності від часу, що пройшов з початку будівництва, і місця розташування ділянки виробництва робіт на дорозі. Для того щоб знайти в які терміни, на якому кілометрі дороги будуть проводитися роботи, необхідно з точки на вертикалі ВІД, що показує час виконання робіт, провести горизонтальну пряму до перетину з лінією потоку і потім з точки перетину опустити перпендикуляр на лінію OL. Точка, отримана на лінії OL, покаже, на якому кілометрі дороги виробляють роботи, а відрізок від початку координат до знайденої точки дорівнюватиме довжині закінченого ділянки дороги. На рис. 1 точка В, відповідна двох місяців виконання робіт, пов'язана через точку А з точкою С. Відрізок ОС, рівний 9 км , Показує готова ділянка дороги, а точка С на 9 км - Умовне місцезнаходження механізованих загонів.
Графік потоку на рис. 1 представлений прямою лінією OD. Це говорить про те, що потік має постійну швидкість. При змінної швидкості потоку рухається умовна точка на площині залишить слід у вигляді кривої при безперервному зміну швидкості або ламаної лінії при періодичному зміні швидкості. В останньому випадку переломи ліній визначають місце і час зміни швидкості. Між переломами швидкість потоку залишається постійною. У кожній точці графіка швидкість потоку характеризується тангенсом кута між лінією потоку і вертикаллю (tga). 1. Вибір методів організації дорожньо-будівельних робіт
2. Загальні відомості про потоковому методі організації дорожньо-будівельних робіт
3. Побудова графіків організації дорожньо-будівельних робіт
потоковим методом
4. Основні параметри дорожньо-будівельних потоків
5. Література
1. ВИБІР МЕТОДІВ ОРГАНІЗАЦІЇ ДОРОЖНЬО-БУДІВЕЛЬНИХ
РОБІТ
Метод організації робіт визначає принципову спрямованість вирішення основних організаційних питань: послідовність виконання робіт і їх взаємне узгодження, структуру спеціалізованих підрозділів, розстановку, порядок переміщення та взаємодії трудових і матеріально-технічних ресурсів, систему поставок матеріалів, порядок введення дороги в експлуатацію і т. д.
На будівництві автомобільних доріг застосовують різні методи організації робіт. У Росії найбільш прогресивним і науково обгрунтованим визнаний потоковий метод. В окремих випадках використовують непоточних методи. Іноді будівництво доріг організують таким чином, що частина робіт (як правило, велику) виконують потоковим методом, а частина - непотоковому.
Вибір методу в кожному окремому випадку залежить від багатьох причин, з яких на перше місце слід поставити: загальний рівень розвитку дорожньої техніки і науки, наявність відповідної матеріально-технічної бази та виробничу потужність будівельної організації, яка веде будівництво; географічні особливості району будівництва; особливі умови, властиві тільки даному об'єкту.
У переважній більшості на будівництві автомобільних доріг слід здійснювати організацію робіт потоковими методами. Його переваги особливо ефективні при спорудженні великих автомобільних магістралей, а також на будівництві доріг інших типів великої протяжності.
Застосування непоточних методів організації робіт може бути виправданим на окремих коротких ділянках доріг (орієнтовно 3-5 км і менше), при будівництві в складних умовах, в межах населених пунктів, у вельми пересіченій місцевості і т. п. Однак і в цих випадках завжди слід перевірити можливість організації потокового будівництва. У кожному конкретному випадку остаточне рішення приймають після ретельної оцінки та порівняння різних варіантів організації робіт, використовуючи для цього ряд техніко-економічних показників.
2. ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ ПРО потоковий метод організації
ДОРОЖНЬО - БУДІВЕЛЬНИХ РОБІТ
Потоковим методом організації виробництва називають такий, при якому забезпечується безперервний і рівномірний випуск продукції, а також безперервне і рівномірне використання трудових і матеріально-технічних ресурсів.
Ця характеристика двох сторін виробничого процесу (випуску продукції та використання ресурсів) справедлива для будь-якого поточного виробництва, в тому числі і для дорожнього будівництва. Однак не завжди умови, в яких протікає виробничий процес, забезпечують можливість комплексного дотримання всіх вимог поточного виробництва.
Найбільш сприятливими для потоку є умови машинного фабрично-заводського виробництва, що протікає в закритих цехах, має стабільну технологію і більш-менш незмінні якісні показники вихідних матеріалів.
Лінійний характер дорожніх об'єктів сприяє успішному застосуванню поточного методу організації дорожньо-будівельних робіт.
Сутність поточного методу в специфічних умовах дорожнього будівництва полягає в наступному:
в рівні короткі проміжки часу (зміну, добу) закінчується будівництво рівних по довжині ділянок дороги, причому готова дорога нарощується безперервною стрічкою в одному напрямку;
всі роботи виконують механізовані загони (підрозділу), спеціалізовані за основними видами робіт і оснащені відповідним чином підібраними комплектами дорожньо-будівельних машин;
спеціалізовані загони рівномірно один за одним пересуваються по споруджуваної дорозі і послідовно виконують всі будівельно-монтажні роботи;
після проходу останнього загону дорога повністю готова до здачі в експлуатацію.
Основні види робіт при будівництві автомобільних доріг потоковим методом виконують в такій технологічній послідовності:
підготовчі роботи, в першу чергу - на будівництво тимчасових житлово-побутових будівель і організація зв'язку, а також спорудження будівель і споруд виробничих підприємств, монтаж їх обладнання та підготовка до розгортання комплексного потоку на дорозі;
споруда будівель та споруд дорожньої лінійної і автотранспортної служб;
будівництво середніх та великих мостів та інших інженерних споруд на дорозі;
будівництво малих штучних споруд;
виробництво зосереджених робіт зі зведення земляного полотна;
пристрій земляного полотна та укріплювальні роботи;
влаштування дорожнього одягу (підстави і покриття);
обстановка шляху та оздоблювальні роботи.
За наявності достатніх виробничих потужностей роботи з будівництва будівель та споруд дорожньої лінійної і автотранспортної служб, будівництво малих штучних споруд, середніх і великих мостів та інших інженерних споруд на дорозі виконують одночасно. Паралельно з цими роботами можна також виконувати зосереджені земляні роботи, якщо вони не пов'язані з пристроєм штучних споруд. Поточний метод має ряд істотних переваг перед іншими методами організації робіт.
1. Введення дороги в дію (у тимчасову експлуатацію) здійснюють безперервно і рівномірно з перших днів розгортання всіх робіт потоку. Завдяки цьому поліпшуються умови роботи будівельного транспорту, що використовує готові ділянки дороги для підвезення будівельних матеріалів. Транспорт загального користування також зможе задовго до кінця будівництва пересуватися по закінченої частини дороги, що прискорює її окупність в народному господарстві.
2. Концентрація засобів механізації в спеціалізованих загонах забезпечує краще їх використання, створює сприятливі умови для обслуговування і ремонту, полегшує контроль за роботою машин. Все це в кінцевому рахунку призводить до підвищення продуктивності кожної машини і зниження собівартості механізованих робіт.
3. Спеціалізація робітників на виконання обмеженого числа виробничих операцій сприяє підвищенню їхньої кваліфікації, що також веде до підвищення продуктивності праці та зниження собівартості робіт.
4. Зосередження виробництва робіт на відносно невеликій ділянці дороги полегшує оперативне керівництво роботами та контроль за їх якістю.
5. Вся система поточного будівництва забезпечує підвищення загальної культури виробництва робіт, полегшує облік виконання планів робіт, скорочує терміни оборотності матеріальних і грошових коштів та обсяг незавершеного виробництва.
Факторами, що сприяють розвитку і впровадженню поточного методу організації робіт у дорожньому будівництві, є:
а) наукова розробка засад організації дорожнього будівництва;
б) розробка прогресивної технології виробництва дорожньо-будівельних робіт;
в) оснащення дорожньо-будівельних організацій у достатній кількості сучасними засобами
механізації.
Основною організаційною одиницею при потоковому будівництві автомобільних доріг є спеціалізований (або приватний) потік.
Під спеціалізованим потоком розуміють що знаходиться в дії комплекс всіх матеріально-технічних і трудових ресурсів, необхідних для будівництва окремої дорожньої конструкції або виконання окремого виду робіт потоковими методами.
Для виконання лінійних дорожньо-будівельних робіт відповідно до встановленої технологічної послідовністю зазвичай організовують спеціалізовані потоки по:
а) будівництва тимчасових споруд та постійних дорожніх будівель;
б) розчищення дорожньої смуги та іншим підготовчих робіт;
в) будівництва малих штучних споруд;
г) влаштування земляного полотна;
д) будівництва основи дорожнього одягу та покриття;
е) обстановці і обробці дороги.
У деяких випадках будівництво всього дорожнього одягу (підстави і покриття) виконують одним потоком. Прикладом такої організації робіт може служити споруда бетонних покриттів на піщаному підставі.
Механізовані загони, які виконують роботи в спеціалізованих потоках, мають звичайно постійний склад машин і робітників і, відповідно, постійну виробничу потужність. Між тим, обсяги деяких видів робіт розподілені нерівномірно. Загони, що мають постійну виробничу потужність, не можуть переміщатися з рівномірною швидкістю по споруджуваної дорозі з нерівномірним розподілом обсягів робіт.
потоки зі змінною швидкістю (темпом), при якій спеціалізовані загони в рівні проміжки часу проходять в процесі виробництва робіт різні по довжині ділянки дороги.
До потокам з постійною швидкістю відносять потоки але влаштування дорожніх одягів та земляного полотна в рівнинній місцевості. До потокам зі змінною швидкістю відносять потоки з будівництва земляного полотна в пересіченій та гірській місцевості, штучних споруд та ін
Швидкість потоку може змінюватися також при вступі до спеціалізований підрозділ в процесі робіт додаткових засобів механізації або при зміні технології робіт.
Крім підрозділів, що працюють безпосередньо в потоці з виконання лінійних робіт, на будівництві автомобільних доріг організовують також спеціалізовані підрозділи для зосереджених робіт великих обсягів. Виконання цих робіт слід проводити також потоковим методом. Однак параметри потоку в цьому випадку будуть різко відрізнятися від параметрів потоку лінійних робіт.
При плануванні термінів виконання зосереджених робіт слід прагнути до того, щоб вони були закінчені до приходу до них лінійних потоків. Дотримання цієї вимоги забезпечує одержання після проходу лінійних потоків суцільної стрічки готової дороги без розривів. Освіта розривів вкрай небажано, тому що це, по-перше, погіршує умови використання готової частини дороги і, по-друге, вимагає в подальшому нераціональних витрат на повернення машин і робітників для виконання робіт на ділянці розриву.
Для виконання заготівельних і транспортних робіт також комплектують спеціалізовані підрозділи:
машинно-кар'єрні загони, щоб забезпечити заготівлю та переробку місцевих дорожньо-будівельних матеріалів; підрозділи для розробки базисних кар'єрів;
підрозділи, що обслуговують асфальтобетонні, цементобетонні і каменедробильні заводи, полігони залізобетонних деталей і конструкцій, бітумні бази та інші виробничі підприємства заводського або базового типу;
автомобільні колони, які мають у своєму складі автомобілі різного призначення: автосамоскиди для перевезення сипучих вантажів, бортові автомобілі для перевезення деталей збірних цивільних і штучних споруд, автобітумовози, цементовози і т. д.
Об'єднання в безперервному і ритмічному будівельному процесі всіх спеціалізованих лінійних потоків, підрозділів, що виконують зосереджені роботи, підприємств виробничої бази будівництва і транспортних підрозділів утворює комплексний потік з будівництва автомобільної дороги. Це об'єднання повинне мати в своїй основі узгодження та взаємне узгодження дій всіх підрозділів таким чином, щоб забезпечити безперервність і ритмічність будівництва, найбільшу продуктивність праці, найменшу вартість та найвищу якість робіт.
Дороги невеликої протяжності будують зазвичай одним комплексним потоком, значної протяжності - одним потоком протягом ряду років, або у більш короткі терміни кількома одночасно діючими потоками. В останньому випадку дорогу поділяють на ділянки і на кожному організують самостійний комплексний потік.
Найбільш відчутні позитивні результати приносить потоковий метод організації робіт при будівництві однотипних конструкцій і стабільності технології робіт. У цьому випадку роботи на всьому протязі дороги виробляють незмінними комплектами машин, що полегшує організацію робіт, контроль їх якості, технічне обслуговування та ремонт машин, а також сприяє виконанню й перевиконанню норм кожним загоном, бригадою і ланкою.
Забезпечення високої продуктивності праці є обов'язковою умовою нормальної роботи дорожньо-будівельного потоку. Зрив змінного або добового завдання одним спеціалізованим підрозділом (наприклад, АБЗ) тягне за собою невиконання завдання іншими підрозділами. Видачі кожному підрозділу змінного (добового) завдання повинно передувати, по-перше, точне нормування всіх робіт, що входять в завдання, і, по-друге, ретельна підготовка робочого місця і використовуваних засобів механізації. У виконанні завдань велику роль відіграє також безперервний (наприклад, погодинної) контроль за виконанням норм кожної працюючої машиною окремо і надання термінової допомоги відстаючим ланкам.
У більшості випадків доцільно так організувати виробництво дорожньо-будівельних робіт, щоб у сприятливий період (річний будівельний сезон) безперервно «видавати» кінцеву продукцію - повністю готову дорогу, а в інші періоди року - обмежитися будівництвом складових її частин, тобто окремих конструктивних елементів дороги. З настанням наступного літнього сезону необхідно знову повертатися до випуску повністю готових до експлуатації ділянок дороги, поступово ліквідуючи некомплектність, що виникла в результаті зимових робіт. Таким чином, влітку роботи завжди будуть вести комплексним потоком, а взимку - окремими спеціалізованими потоками, технологія робіт яких краще за інших пристосована до виконання в зимових умовах.
У той же час, незважаючи на такі зміни в організації робіт необхідно суворо дотримуватися вимог про безперервне і рівномірному використанні всіх наявних на будівництві трудових і матеріально-технічних ресурсів протягом всього періоду будівництва. Для цього необхідно планувати на зимовий період роботи технологічно придатні до виконання при негативних температурах повітря. Зокрема, слід орієнтуватися на виконання взимку основних обсягів зосереджених робіт (великих виїмок і насипів, великих і середніх мостів, будівель експлуатаційної служби і т. п.).
Добова трудомісткість робіт зимового періоду повинна бути рівна добової трудомісткості робіт літнього періоду. Парк засобів механізації протягом усього року також повинен мати приблизно рівномірне завантаження. Виконання цього завдання зустрічає серйозні труднощі, так як багато дорожньо-будівельні машини часто непридатні до доцільного використання в зимових умовах (Автогудронатори, дорожні фрези, асфальтоукладальники й т. п.). Для них необхідно планувати виведення з роботи на весь зимовий період, частково використовуючи його для ремонту.
3. ПОБУДОВА ГРАФІКІВ ОРГАНІЗАЦІЇ
Дорожнобудівельне робіт потоковими методами
Схематичний графік будівництва автомобільної дороги потоковим методом зображений на рис. 1.
На графіку по вертикалі відкладають час виконання робіт в добі або в робочих змінах (на укрупнених графіках - в тижнях чи місяцях), а по горизонталі - протяжність споруджуваної дороги в кілометрах. Похила лінія OD характеризує переміщення всього комплексу механізованих загонів по споруджуваної дорозі в залежності від часу, що пройшов з початку будівництва, і місця розташування ділянки виробництва робіт на дорозі. Для того щоб знайти в які терміни, на якому кілометрі дороги будуть проводитися роботи, необхідно з точки на вертикалі ВІД, що показує час виконання робіт, провести горизонтальну пряму до перетину з лінією потоку і потім з точки перетину опустити перпендикуляр на лінію OL. Точка, отримана на лінії OL, покаже, на якому кілометрі дороги виробляють роботи, а відрізок від початку координат до знайденої точки дорівнюватиме довжині закінченого ділянки дороги. На рис. 1 точка В, відповідна двох місяців виконання робіт, пов'язана через точку А з точкою С. Відрізок ОС, рівний
Графіки потоків із змінними швидкостями різного характеру представлені на рис. 2 і 3.
Лінія, що характеризує темп вивезення матеріалу, являє собою плавну криву, tg a найбільший в точці виходу на споруджувану дорогу під'їзного шляху з кар'єру і поступово зменшується у міру видалення з неї (з збільшенням дальності візки).
На рис. 3 ламаною лінією показано періодична зміна темпів робіт зі зведення земляного полотна, викликане нерівномірним розподілом обсягів земляних робіт по трасі.
Зображення на графіку потоку з будівництва автомобільної дороги однією лінією і положення всіх засобів потоку в кожний певний момент однією точкою носить умовний характер. У дійсності механізовані загони, які виконують різні види робіт, не зосереджені в одній точці, а займають в процесі будівництва фронт робіт у більшості випадків дорівнює кільком кілометрам. Незважаючи на цю умовність, графіки з зображенням комплексного потоку однією лінією дають досить чітку характеристику загальних принципових схем організації будівництва, особливо на автомобільних дорогах великої протяжності.
Подібним чином будують також графіки кожного спеціалізованого потоку окремо. Так як захватки спеціалізованих потоків мають значно меншу довжину, то їх графіки більш точно відображають дійсний стан робіт на дорозі. Для взаємної ув'язки дій всіх спеціалізованих потоків будують лінійні календарні графіки комплексного потоку з виділенням ліній спеціалізованих потоків.
На рис. 4 показаний приклад графіка комплексного потоку з постійною швидкістю спеціалізованих потоків по влаштуванню покриття і підстави і змінною швидкістю потоків з будівництва малих штучних споруд, земельних робіт та вивезенні матеріалів. Коливання швидкості трьох останніх потоків незначні, а їх середні значення приблизно рівні швидкостей потоків по влаштуванню дорожнього одягу. Тому в період з березня до вересня комплексний потік можна вважати чинним з середньою швидкістю, що дорівнює швидкості потоку по влаштуванню покриття.
При проектуванні графіка комплексного потоку роботи всіх спеціалізованих потоків необхідно так погоджувати між собою, щоб забезпечити достатній (але не надмірний) фронт для розміщення та роботи всіх засобів механізації та наявність безперервно використовувалось і буде поновлюваного зачепила по роботах кожного потоку (крім завершального), який грав б роль резервного фронту на випадок будь-яких затримок в роботі окремих потоків.
Нижче в п.4 дані детальні характеристики параметрів потоку, показані на рис. 4.
Для графічного зображення організації поточного будівництва можуть бути використані також мережеві графіки.
При розробці графічної документації по організації дорожньо-будівельних робіт не можна обмежуватися графіками, що відображають тільки виробництво робіт (випуск будівельної продукції). Вони повинні бути підкріплені графіками (епюри), характеризують рівномірність (рівень) використання наявних трудових і матеріальних ресурсів будівельної організації. Приклади епюр руху по місяцях робітників, автомобілів і основних землерийних машин показані на рис. 5.
4. ОСНОВНІ ПАРАМЕТРИ ДОРОЖНЬО-БУДІВЕЛЬНИХ
ПОТОКІВ
Потокове будівництво автомобільних доріг характеризується чисельним значенням ряду параметрів. Величини цих параметрів залежать від рівня організації будівництва і конкретних умов виконання робіт на кожному об'єкті.
Нижче подано визначення та стислі характеристики основних параметрів дорожньо-будівельних спеціалізованих і комплексних потоків. Знання параметрів потоків і закономірностей їх зміни необхідно як для проектування організації поточного будівництва, так і для оперативного управління ім.
1. Час дії потоку - тривалість роботи всіх засобів потоку. Для спеціалізованого потоку - це тривалість роботи одного спеціалізованого загону, включаючи періоди розгортання і згортання робіт. Для комплексного потоку - це час від початку роботи першого спеціалізованого загону до кінця роботи останнього.
При багаторічному будівництві одного об'єкта розрізняють річне і повний час дії потоку. Під річним часом розуміють тривалість дії потоку на протязі одного року. Воно може становити від декількох місяців до одного року. Під повним часом розуміють тривалість дії багаторічного потоку (зазвичай близько двох-трьох років). Час дії потоку залежить від протяжності споруджуваної дороги, швидкості потоку, довжини ділянки роботи потоку і кліматичних умов району будівництва.
Окремі спеціалізовані потоки можуть діяти протягом усього року. До таких потокам відносять в першу чергу потоки з будівництва штучних споруд, цивільних постійних і тимчасових будівель, з заготівлі дорожньо-будівельних матеріалів. Протягом всього року доцільно також проводити роботи по влаштуванню гравійних і щебеневих дорожніх одягів, будівництво збірних бетонних покриттів і ін
У Росії за останні роки значно збільшилися обсяги робіт, вироблених в зимовий час. Однак більшу частину дорожньо-будівельних робіт поки ще виконують протягом літнього будівельного сезону. Річне час дії комплексного потоку для середньої частини Росії зазвичай становить від 5 до 7 місяців. На півдні воно збільшується до 9-10 місяців, на півночі скорочується до 3-4 місяців.
Час дії потоку повинно бути пов'язане з заданими термінами будівництва: його початком і здачею дороги в постійну експлуатацію. Слід враховувати також зміна складу робіт і їх технології в різні кліматичні періоди.
Визначення тривалості дії потоку починають з визначення кількості робочих днів, що припадають на весь термін будівництва. Для цього з числа календарних днів віднімають вихідні та святкові дні, а також передбачувана кількість днів поганої погоди за даними метеорологічних довідників. Потім виділяють кількість робочих днів за періодами з різною погодної характеристикою:
а) у "літньому будівельному періоді із стійкою температурою вище +10 °;
б) навесні і восени з коливаннями температур від -5 до +10 °;
в) з температурою нижче -5
На підставі цих даних розробляють технологію виробництва дорожньо-будівельних робіт з урахуванням можливості виконання їх при різних погодних умовах. При визначенні термінів виконання різних видів робіт закінчення їх пов'язують з термінами закінчення робіт з улаштування покриття та оздоблення дороги. Зазвичай здачу дороги в експлуатацію призначають у третьому або в четвертому кварталі. Всі роботи мають бути закінчені до моменту завершення влаштування покриття, не пізніше останніх днів літнього будівельного сезону. Після встановлення періодів виконання кожного виду робіт визначають період, протягом якого можна вести роботи комплексним потоком.
2. Період розгортання потоку - період часу, необхідного за технологічним і організаційних умов для послідовного введення в роботу всіх засобів механізації потоку. Для спеціалізованого потоку час розгортання зазвичай обмежена декількома годинами, рідше - декількома змінами. Для комплексного потоку період розгортання дорівнює часу, необхідному для введення в роботу всіх спеціалізованих загонів. Величина періоду розгортання комплексного потоку залежить від кількості і часу розгортання складових його спеціалізованих потоків, довжини розрахункових заділів і технологічних розривів у часі між суміжними роботами.
Протягом періоду розгортання комплексного потоку на початку будівництва нової дороги машини спеціалізованих потоків, що включаються в роботу не першими, простоюють, що призводить до зменшення довжини річного ділянки роботи комплексного потоку. Треба вжити заходів для того, щоб період розгортання комплексного потоку був, можливо, коротше. Основні заходи щодо скорочення періоду розгортання полягають у раціональному проектуванні дорожніх конструкцій і в розробці технологічних схем виробництва робіт без великих технологічних розривів в часі. Нераціонально запроектовані багатошарові конструкції дорожніх одягів у поєднанні з розтягнутими в часі способами виконання робіт можуть довести період розгортання до місяця і навіть більше.
З метою зменшення негативного впливу періоду розгортання при розробці організації робіт слід обмежувати його 10-15 днями. При багаторічному потоці не можна допускати на початку кожного наступного року розгортання потоку заново від нуля. Перерви (якщо вони мають місце) на зимовий період слід робити так, щоб зберегти необхідний заділ по кожному виду робіт для розгортання в наступному році всього комплексного потоку в самі короткі терміни.
3. Період згортання потоку - період часу, необхідний для послідовного виведення з роботи всіх засобів механізації потоку після повного закінчення заданих робіт. Для спеціалізованого потоку цей період зазвичай дорівнює декільком годинам або однієї-двох змінах. Для комплексного потоку період згортання дорівнює проміжку часу від кінця роботи першої машини першого спеціалізованого загону до кінця роботи останньої машини останнього спеціалізованого загону. При однаковій і постійної швидкості всіх спеціалізованих потоків період згортання комплексного потоку дорівнює періоду його розгортання.
Період згортання комплексного потоку по своїй залежності від інших параметрів потоку і за своїм впливом на них аналогічний періоду розгортання. Тому при розробці організації будівництва і в процесі оперативного керівництва необхідно забезпечувати мінімальну тривалість періоду згортання комплексного потоку.
4. Ділянка роботи потоку (комплексного або спеціалізованого) - ділянка дороги, який може бути побудований одним потоком. Розрізняють річний (сезонний) і сумарний (загальний) ділянки роботи потоку.
Річним називають ділянку дороги, який може бути побудований одним потоком протягом одного року або одного сезону, а сумарним - протягом декількох років.
Довжина ділянки роботи потоку залежить від швидкості потоку, а також від кліматичних умов району будівництва і прийнятої технології виконання робіт. Орієнтовно довжину річного ділянки роботи комплексного потоку в південних областях Російської Федерації можна приймати для рівнинної місцевості 75-100, пересіченій - 60-70, гірській - 25-30 км; в центральних і північних областях для рівнинної місцевості - 40-60, пересіченій-30 -40 і гірській - 15-25 км.
У міру зростання оснащення дорожньо-будівельних організацій більш досконалими машинами будуть зростати швидкості потоків і відповідним чином збільшуватися протяжність ділянок їх роботи. Збільшення ділянок роботи окремих спеціалізованих потоків буде відбуватися також зі зменшенням технологічних обмежень за погодними і кліматичними умовами.
5. Швидкість (темп) спеціалізованого потоку - протяжність ділянки дороги в погонних метрах або кілометрах, на якому спеціалізований загін виконує всі покладені на нього роботи в одиницю часу (зміну або добу). Швидкість комплексного потоку - протяжність ділянки дороги, повністю закінченого протягом зміни або доби.
Швидкість - основний показник потоку, що характеризує продуктивність механізованих загонів, а отже, і ступінь оснащення їх засобами механізації і рівень їх використання. Величина швидкості визначає чисельне значення більшості інших параметрів потоку. Зокрема, чим більше швидкість потоку, тим менший час будівництва, тим більшу ділянку дороги можна побудувати одним потоком протягом одного року.
Графічне зображення потоку (див. рис. 4) дозволяє дати математичне вираження зв'язку його основного параметра (швидкості) з іншими параметрами: (1)
де v - Швидкість потоку, км / зміну; L - Протяжність ділянки роботи потоку, км; Т д - час (тривалість) дії потоку, зміни; t p - Тривалість розгортання потоку, зміни.
Формула (1) може бути використана для визначення швидкостей як комплексних, так і окремих спеціалізованих потоків. Вона визначає мінімальну швидкість потоку, яка може бути допущена на будівництві дороги протяжністю L км при дотриманні заданої тривалості будівництва Т д.
Швидкості кожного спеціалізованого потоку окремо і комплексного потоку в цілому повинні забезпечувати:
а) введення дороги в експлуатацію в заданий термін.;
б) найкраще використання всіх ресурсів будівництва;
в) найменшу собівартість робіт.
Перша вимога буде забезпечено, якщо фактична швидкість потоку буде не менше швидкості, визначеної за формулою (1).
Вимоги найкращого використання ресурсів і найменшої вартості робіт задовольняють шляхом варіантного проектування технологічних карт виконання робіт з урахуванням готівки (або плануються до вступу) машин будівельної організації. За технологічними картами визначають обсяги робіт, які можуть бути виконані протягом однієї зміни. Продуктивність машин, зайнятих на будівельно-монтажних роботах, пов'язують з продуктивністю транспорту і устаткування виробничих підприємств. Швидкість робіт з влаштування дорожніх конструкцій з використанням напівфабрикатів визначають по продуктивності заводів, що виготовляють ці напівфабрикати. При цьому виробнича потужність підприємства, як правило, повинна бути використана повністю.
Якщо швидкість потоку, визначена за продуктивності машин, зайнятих на будівельно-монтажних роботах та забезпечують їх виробничих підприємств, буде вище, ніж швидкість, визначена за заданим термінів будівництва за формулою (1), то для організації всього будівельного процесу за основу беруть першу (т . тобто велику) швидкість. Якщо ж продуктивність дорожньо-будівельних машин і виробничих підприємств недостатня для забезпечення закінчення будівництва в задані терміни, то необхідно збільшити їх кількість, потужність, передбачити установку додаткового обладнання або організувати додаткові підприємства.
Слід прагнути до організації потоків з максимальною швидкістю. В умовах рівнинної і пересіченій місцевості при достатньому оснащенні засобами механізації можна забезпечити швидкість комплексного потоку на будівництві автомобільних доріг II-V категорій 200-300 м за зміну і більше. У міру вдосконалення дорожньо-будівельних машин і технології робіт швидкість потокового будівництва автомобільних доріг збільшується, і наведені цифри не є межею.
6. Довжина (захватка) спеціалізованого потоку - ділянка дороги, на якому працюють всі засоби механізованого потоку. Протяжність захватки визначають за технологічною картою потоку. У ряді випадків швидкість спеціалізованого потоку чисельно дорівнює його довжині. При цьому спеціалізований загін за зміну (або добу) повністю закінчує на захватці всі роботи і підготовляє її для подальшого спеціалізованого загону. Якщо з технологічних або організаційних міркувань необхідно збільшити захватку, то її роблять кратною змінної швидкості потоку, а спеціалізований загін працює на ній стільки змін, у скільки разів довжина захватки більше швидкості потоку. Наприклад, на влаштуванні основи з гравійного матеріалу, обробленого бітумом за методом змішування на дорозі найпростішими машинами, змінна швидкість потоку може бути 250 пог. м, а довжину захватки з умови скорочення втрат часу на розвороти машин і кращого їх використання слід приймати 500 або 750 пог. м. У цьому випадку час роботи загону по влаштуванню бітуму-гравійного підстави на кожній захватці становитиме відповідно дві або три зміни.
7. Довжина (фронт робіт) комплексного потоку - ділянка дороги, зайнятий усіма спеціалізованими загонами, що входять в комплексний потік. Довжина комплексного потоку дорівнює сумі довжин спеціалізованих потоків і сумі резервних заділів і технологічних розривів, надісланих між спеціалізованими потоками.
При точному виконанні графіків робіт всіма спеціалізованими потоками і однаковій їх швидкості резервні заділи не потрібні. Але на практиці фактична продуктивність спеціалізованих загонів на різних роботах, а отже, і швидкість їх переміщення по дорозі, часто буває не однаковою. Іноді частина спеціалізованих потоків заздалегідь проектують із змінними швидкостями. Можливі відхилення фактичних швидкостей потоків від розрахункових у силу різних організаційних і технологічних причин. Тому для зменшення залежності кожного спеціалізованого загону від продуктивності інших загонів, що йдуть попереду, необхідно створювати між кожною парою суміжних потоків резервний фронт робіт. Особливо важливе значення має підготовка достатніх сезонних заділів, що забезпечують можливість виробництва, окремих видів робіт протягом зимового періоду.
На рис. 6 показаний графік організації будівництва автомобільної дороги тривалістю два календарних роки. У зимовий період передбачено виконання робіт з будівництва штучних споруд та основи дорожнього одягу. У зв'язку з цим зачепив по земляному полотну досягає максимуму до кінця першого літнього будівельного сезону, а заділи по підставі і штучних споруд досягають свого максимуму до початку другого літнього будівельного сезону.
У більшості випадків створення таких весняних сезонних заділів не викликається прямою необхідністю і є побічним результатом виконання окремих видів робіт взимку.
У подальшому літньому періоді на цих напрацювання організують роботу спеціалізованих потоків з підвищеною швидкістю. На рис. 6 таким прикладом є потік по влаштуванню покриття на другому році будівництва.
Планування змінних заділів для різних видів робіт нерідко пов'язано з проектуванням змінних швидкостей деяких спеціалізованих потоків, що може викликати труднощі в підборі комплектів машин. Однак ці труднощі компенсуються вигодами, отриманими, в кінцевому рахунку, завдяки кращому використанню машинного парку при цілорічному будівництві.
В окремих випадках між суміжними потоками необхідно залишати також технологічні розриви. Величину їх визначають за технологічними картами. Іноді технологічні розриви досягають більших величин. Так, вдосконалені покриття рекомендується влаштовувати через рік після будівлі земляного полотна. При цьому технологічний розрив, що дорівнює одному року, по суті поділяє комплексний потік з будівництва дороги на два абсолютно самостійних потоку. Але технологічних розривів може і не бути. З метою скорочення фронту робіт, а також і періоду розгортання комплексного потоку слід проектувати автомобільні дороги, в першу чергу дорожні одягу з конструктивних елементів, що не вимагають технологічних розривів в часі.
Схематичне зображення комплексного потоку з виділенням спеціалізованих потоків, розривів між ними і ділянок, що знаходяться в роботі, показано на рис. 7.
Довжина комплексного потоку залежить від складності споруджуються конструкцій та прийнятої технології робіт. Найбільша довжина комплексного потоку буде на будівництві дороги з удосконаленим багатошаровим покриттям. У загальному випадку довжина комплексного потоку може бути визначена за рівнянням: (2)
де L - Довжина комплексного потоку, км; а 1, а 2, ..., а п - 1, а п - довжини спеціалізованих потоків, км; Ь 1, Ь 2, ..., Ь п-1 - довжини технологічних розривів і резервних заділів, км.
Завжди варто прагнути до мінімальної довжині комплексного потоку. Вона характеризує собою ділянку дороги, що знаходиться в процесі виробництва. Чим він довший, тим більші обсяги незавершених робіт і довше тимчасові об'їзні дороги, що забезпечують проїзд будівельного та іншого транспорту.
8. Період усталеного комплексного потоку - це період одночасної дії всіх складових його спеціалізованих потоків з однаковою і постійною швидкістю.
Якщо у складі комплексного потоку засоби виробництва залишаються незмінними на весь період його дії та спеціалізовані потоки за основним і завершальним видів робіт, (влаштування основи, покриття) мають постійну швидкість, a мінлива швидкість інших потоків не має великих відхилень від середніх значень, то такий потік також вважається усталеним.
Період сталого комплексного потоку дорівнює часу "від кінця розгортання його до початку згортання. Це період найбільш ефективного використання всіх ресурсів будівництва, коли повною мірою проявляються всі переваги потокового методу організації робіт. Як правило, усталений потік діє протягом літнього будівельного сезону.
Період усталеного потоку Т вуст, періоди розгортання і згортання потоку і час його дії пов'язані між собою залежністю (3)
Туст = Т л - (t р + t с),
де Т Д - повне час дії комплексного потоку; t p - Період розгортання комплексного потоку; t c - Період згортання комплексного потоку.
Одиниці виміру для всіх величин повинні бути однаковими (доба, місяць). Формула (3) підтверджує викладене вище положення про негативний вплив на організацію робіт тривалості періодів розгортання і згортання потоку. Чим більше ці періоди, тим менше тривалість періоду найбільш ефективної роботи усього потоку (Т уст).
Відношення тривалості періоду усталеного потоку до загальної тривалості дії потоку є показником, який визначає ефективність застосування потокової організації робіт для конкретних умов кожної будівництва;
де Е п-коефіцієнт умов ефективності застосування потокової організації робіт у частках одиниці (коефіцієнт ефективності потоку).
Для комплексних потоків, що мають у своєму складі окремі спеціалізовані потоки зі змінною швидкістю, Е п може бути визначений за формулою (4)
Така організація потоків зустрічається в двох випадках:
а) на об'єктах з нерівномірним розподілом обсягів окремих видів робіт по кілометрах;
б) при будівництві дороги одним потоком протягом кількох років, коли після припинення взимку частини робіт навесні відновлюють їх в підвищеному темпі, щоб швидше відновити повний комплексний потік.
Чим ближче значення показника Е П до одиниці, тим ефективніше застосування потокового методу робіт. Умовний коефіцієнт Ефективності потокового будівництва при сучасному механізованому виробництві дорожньо-будівельних робіт наближено відбиває ступінь використання в часі всіх засобів механізації потоку. У загальному випадку втрати часу машинного парку в період розгортання і згортання потоку більш-менш рівномірно розподіляються на всі машини. Машини, введені першими в потік, будуть першими в кінці будівництва виведені з потоку і навпаки, машини, введені останніми в потік, будуть останніми виведені з нього. При цьому умови простий всіх машин складає половину робочого часу періодів згортання і розгортання, а використання робочого часу машинним парком будівництва можна характеризувати коефіцієнтом організаційного використання До о.ісп., Рівним (5)
Цей коефіцієнт відображає простої всіх засобів виробництва з організаційних причин тільки в періоди розгортання і згортання потоку. Він не характеризує повного використання всіх машин у період будівництва, так як не враховує простої з інших причин (ремонт, погода і т. д.) і передбачає повне використання парку машин в період усталеного потоку. Пряма залежність між К о.ісп і Е П дозволяє надалі користуватися тільки показником умовної ефективності застосування потокового методу організації робіт Е П, враховуючи, що він у прихованому вигляді характеризує організаційні простої засобів механізації в періоди розгортання і згортання потоку.
Так, при Е п = 0,70 Ко.ісп = 0,85, тобто машинний парк втрачає з організаційних причин (1-0,85) X 100 = 15% робочого часу будівельного сезону. При Е п = 0,30 К о. Ісп = 0,65, тобто втрати робочого часу рівні 35%, або 1 / 3 будівельного сезону.
У середніх умовах Е п = 0,75-0,85. При затяжних періодах розгортання і згортання потоку і невеликої протяжності дороги може виявитися, що повного комплексного потоку не буде. При цьому показник ефективності застосування потоку буде дорівнює нулю. Отже, потокова організація робіт у цьому випадку практично не може бути здійснена.
При багаторічному потоці Е П визначають роздільно для будівельного сезону кожного року. Ефективність потокової організації робіт буде нижче в початковий і завершальний роки будівництва і вище в проміжні роки, коли значно скорочуються періоди розгортання і згортання робіт на початку і наприкінці літнього будівельного сезону.
Коефіцієнт умовної ефективності застосування потокової організації робіт Е П не може дати вичерпної відповіді про межі рентабельності застосування потоку, тому що враховує тільки характеристику його дії в часі. Однак для попередніх рішень щодо організації комплексних потоків можна орієнтуватися на наступні рекомендації, наближено враховують простої засобів механізації в періоди розгортання і згортання потоків:
при Е П> 0,70 застосування потокової організації робіт дає значний позитивний ефект.
при Е П = 0,30-0,70 можливе застосування як поточного, так і інших методів організації робіт, зокрема може бути рентабельним змішаний метод, при якому тільки частину робіт виконують потоком;
при Е П <0,3 застосування потокового методу буде неекономічним, засоби механізації простоюють більше 1 / 3 будівельного періоду, і слід шукати можливість поліпшити їх використання, застосувавши інші форми організації робіт, або шляхом перегляду конструктивних і технологічних рішень істотно скоротити тривалість періодів розгортання та згортання потоку.
У кожному окремому випадку остаточне рішення приймають після детального розгляду всіх техніко-економічних показників рівня організації робіт. З особливою ретельністю необхідно перевіряти ефективність застосування потоків із змінною швидкістю. В окремих кліматичних районах раціональне значення показника Е П може значно відхилятися від наведених вище середніх величин.
Література
1. Авдєєв Ю.А. Вироблення і аналіз планових рішень в складних проектах. «Економіка», 2001.
2. А н т о б о в А. М., Б о ч і н В. А., К а л е ч і ц Є. В. Організація і планування дорожнього будівництва. «Транспорт», 1988.
3. Б а т р а к о в О. Т., С і д е й к о В. М. Організація дорожньо-будівельних робіт. «Транспорт», 1996.
4. Г в і ш і а н і Д. М. Організація і управління. «Наука», 1992.
5. Галкін І. Г. [и др.]. Технологія та організація будівельного виробництва. «Вища школа», 1999.
6. Дубровін Є. Н. [и др.]. Організація будівництва і експлуатації міських вулиць. «Вища школа», 2002.
7. Золотар І. А. Економіка дорожнього будівництва та військово-дорожніх робіт. Л., Військова ордена Леніна Академія тилу і транспорту, 1998.
8. Золотар І. А. Математичні методи в дорожньому будівництві. «Транспорт», 2004.
9. І в а н о в [и др.]. Будівництво автомобільних доріг. Ч. I і II. «Транспорт», 1970.
10. Інструкція з визначення економічної ефективності капітальних вкладень у будівництві СН 423-71. Держбуд СРСР. Стройиздат, 2002.
11. Канторер С. Е. Методи обгрунтування ефективності застосування машин у будівництві. Стройиздат, 1999.
12. Вказівки з розробки мережевих графіків і застосування їх у будівництві. СН 391-68. Держбуд СРСР. Стройиздат, 1999.
13. Орєшкін Б. М. [и др.]. Приклади проектування технології дорожньо-будівельних робіт. «Транспорт», 1996.
14. П а р а в б е до Г. Е. Мережеве планування та управління. «Економіка», 2000.
При точному виконанні графіків робіт всіма спеціалізованими потоками і однаковій їх швидкості резервні заділи не потрібні. Але на практиці фактична продуктивність спеціалізованих загонів на різних роботах, а отже, і швидкість їх переміщення по дорозі, часто буває не однаковою. Іноді частина спеціалізованих потоків заздалегідь проектують із змінними швидкостями. Можливі відхилення фактичних швидкостей потоків від розрахункових у силу різних організаційних і технологічних причин. Тому для зменшення залежності кожного спеціалізованого загону від продуктивності інших загонів, що йдуть попереду, необхідно створювати між кожною парою суміжних потоків резервний фронт робіт. Особливо важливе значення має підготовка достатніх сезонних заділів, що забезпечують можливість виробництва, окремих видів робіт протягом зимового періоду.
На рис. 6 показаний графік організації будівництва автомобільної дороги тривалістю два календарних роки. У зимовий період передбачено виконання робіт з будівництва штучних споруд та основи дорожнього одягу. У зв'язку з цим зачепив по земляному полотну досягає максимуму до кінця першого літнього будівельного сезону, а заділи по підставі і штучних споруд досягають свого максимуму до початку другого літнього будівельного сезону.
У більшості випадків створення таких весняних сезонних заділів не викликається прямою необхідністю і є побічним результатом виконання окремих видів робіт взимку.
У подальшому літньому періоді на цих напрацювання організують роботу спеціалізованих потоків з підвищеною швидкістю. На рис. 6 таким прикладом є потік по влаштуванню покриття на другому році будівництва.
В окремих випадках між суміжними потоками необхідно залишати також технологічні розриви. Величину їх визначають за технологічними картами. Іноді технологічні розриви досягають більших величин. Так, вдосконалені покриття рекомендується влаштовувати через рік після будівлі земляного полотна. При цьому технологічний розрив, що дорівнює одному року, по суті поділяє комплексний потік з будівництва дороги на два абсолютно самостійних потоку. Але технологічних розривів може і не бути. З метою скорочення фронту робіт, а також і періоду розгортання комплексного потоку слід проектувати автомобільні дороги, в першу чергу дорожні одягу з конструктивних елементів, що не вимагають технологічних розривів в часі.
Схематичне зображення комплексного потоку з виділенням спеціалізованих потоків, розривів між ними і ділянок, що знаходяться в роботі, показано на рис. 7.
Довжина комплексного потоку залежить від складності споруджуються конструкцій та прийнятої технології робіт. Найбільша довжина комплексного потоку буде на будівництві дороги з удосконаленим багатошаровим покриттям. У загальному випадку довжина комплексного потоку може бути визначена за рівнянням: (2)
де L - Довжина комплексного потоку, км; а 1, а 2, ..., а п - 1, а п - довжини спеціалізованих потоків, км; Ь 1, Ь 2, ..., Ь п-1 - довжини технологічних розривів і резервних заділів, км.
Завжди варто прагнути до мінімальної довжині комплексного потоку. Вона характеризує собою ділянку дороги, що знаходиться в процесі виробництва. Чим він довший, тим більші обсяги незавершених робіт і довше тимчасові об'їзні дороги, що забезпечують проїзд будівельного та іншого транспорту.
8. Період усталеного комплексного потоку - це період одночасної дії всіх складових його спеціалізованих потоків з однаковою і постійною швидкістю.
Якщо у складі комплексного потоку засоби виробництва залишаються незмінними на весь період його дії та спеціалізовані потоки за основним і завершальним видів робіт, (влаштування основи, покриття) мають постійну швидкість, a мінлива швидкість інших потоків не має великих відхилень від середніх значень, то такий потік також вважається усталеним.
Період сталого комплексного потоку дорівнює часу "від кінця розгортання його до початку згортання. Це період найбільш ефективного використання всіх ресурсів будівництва, коли повною мірою проявляються всі переваги потокового методу організації робіт. Як правило, усталений потік діє протягом літнього будівельного сезону.
Період усталеного потоку Т вуст, періоди розгортання і згортання потоку і час його дії пов'язані між собою залежністю (3)
Туст = Т л - (t р + t с),
де Т Д - повне час дії комплексного потоку; t p - Період розгортання комплексного потоку; t c - Період згортання комплексного потоку.
Одиниці виміру для всіх величин повинні бути однаковими (доба, місяць). Формула (3) підтверджує викладене вище положення про негативний вплив на організацію робіт тривалості періодів розгортання і згортання потоку. Чим більше ці періоди, тим менше тривалість періоду найбільш ефективної роботи усього потоку (Т уст).
Відношення тривалості періоду усталеного потоку до загальної тривалості дії потоку є показником, який визначає ефективність застосування потокової організації робіт для конкретних умов кожної будівництва;
де Е п-коефіцієнт умов ефективності застосування потокової організації робіт у частках одиниці (коефіцієнт ефективності потоку).
Для комплексних потоків, що мають у своєму складі окремі спеціалізовані потоки зі змінною швидкістю, Е п може бути визначений за формулою (4)
Така організація потоків зустрічається в двох випадках:
а) на об'єктах з нерівномірним розподілом обсягів окремих видів робіт по кілометрах;
б) при будівництві дороги одним потоком протягом кількох років, коли після припинення взимку частини робіт навесні відновлюють їх в підвищеному темпі, щоб швидше відновити повний комплексний потік.
Чим ближче значення показника Е П до одиниці, тим ефективніше застосування потокового методу робіт. Умовний коефіцієнт Ефективності потокового будівництва при сучасному механізованому виробництві дорожньо-будівельних робіт наближено відбиває ступінь використання в часі всіх засобів механізації потоку. У загальному випадку втрати часу машинного парку в період розгортання і згортання потоку більш-менш рівномірно розподіляються на всі машини. Машини, введені першими в потік, будуть першими в кінці будівництва виведені з потоку і навпаки, машини, введені останніми в потік, будуть останніми виведені з нього. При цьому умови простий всіх машин складає половину робочого часу періодів згортання і розгортання, а використання робочого часу машинним парком будівництва можна характеризувати коефіцієнтом організаційного використання До о.ісп., Рівним (5)
Цей коефіцієнт відображає простої всіх засобів виробництва з організаційних причин тільки в періоди розгортання і згортання потоку. Він не характеризує повного використання всіх машин у період будівництва, так як не враховує простої з інших причин (ремонт, погода і т. д.) і передбачає повне використання парку машин в період усталеного потоку. Пряма залежність між К о.ісп і Е П дозволяє надалі користуватися тільки показником умовної ефективності застосування потокового методу організації робіт Е П, враховуючи, що він у прихованому вигляді характеризує організаційні простої засобів механізації в періоди розгортання і згортання потоку.
Так, при Е п = 0,70 Ко.ісп = 0,85, тобто машинний парк втрачає з організаційних причин (1-0,85) X 100 = 15% робочого часу будівельного сезону. При Е п = 0,30 К о. Ісп = 0,65, тобто втрати робочого часу рівні 35%, або 1 / 3 будівельного сезону.
У середніх умовах Е п = 0,75-0,85. При затяжних періодах розгортання і згортання потоку і невеликої протяжності дороги може виявитися, що повного комплексного потоку не буде. При цьому показник ефективності застосування потоку буде дорівнює нулю. Отже, потокова організація робіт у цьому випадку практично не може бути здійснена.
При багаторічному потоці Е П визначають роздільно для будівельного сезону кожного року. Ефективність потокової організації робіт буде нижче в початковий і завершальний роки будівництва і вище в проміжні роки, коли значно скорочуються періоди розгортання і згортання робіт на початку і наприкінці літнього будівельного сезону.
Коефіцієнт умовної ефективності застосування потокової організації робіт Е П не може дати вичерпної відповіді про межі рентабельності застосування потоку, тому що враховує тільки характеристику його дії в часі. Однак для попередніх рішень щодо організації комплексних потоків можна орієнтуватися на наступні рекомендації, наближено враховують простої засобів механізації в періоди розгортання і згортання потоків:
при Е П> 0,70 застосування потокової організації робіт дає значний позитивний ефект.
при Е П = 0,30-0,70 можливе застосування як поточного, так і інших методів організації робіт, зокрема може бути рентабельним змішаний метод, при якому тільки частину робіт виконують потоком;
при Е П <0,3 застосування потокового методу буде неекономічним, засоби механізації простоюють більше 1 / 3 будівельного періоду, і слід шукати можливість поліпшити їх використання, застосувавши інші форми організації робіт, або шляхом перегляду конструктивних і технологічних рішень істотно скоротити тривалість періодів розгортання та згортання потоку.
У кожному окремому випадку остаточне рішення приймають після детального розгляду всіх техніко-економічних показників рівня організації робіт. З особливою ретельністю необхідно перевіряти ефективність застосування потоків із змінною швидкістю. В окремих кліматичних районах раціональне значення показника Е П може значно відхилятися від наведених вище середніх величин.
Література
1. Авдєєв Ю.А. Вироблення і аналіз планових рішень в складних проектах. «Економіка», 2001.
2. А н т о б о в А. М., Б о ч і н В. А., К а л е ч і ц Є. В. Організація і планування дорожнього будівництва. «Транспорт», 1988.
3. Б а т р а к о в О. Т., С і д е й к о В. М. Організація дорожньо-будівельних робіт. «Транспорт», 1996.
4. Г в і ш і а н і Д. М. Організація і управління. «Наука», 1992.
5. Галкін І. Г. [и др.]. Технологія та організація будівельного виробництва. «Вища школа», 1999.
6. Дубровін Є. Н. [и др.]. Організація будівництва і експлуатації міських вулиць. «Вища школа», 2002.
7. Золотар І. А. Економіка дорожнього будівництва та військово-дорожніх робіт. Л., Військова ордена Леніна Академія тилу і транспорту, 1998.
8. Золотар І. А. Математичні методи в дорожньому будівництві. «Транспорт», 2004.
9. І в а н о в [и др.]. Будівництво автомобільних доріг. Ч. I і II. «Транспорт», 1970.
10. Інструкція з визначення економічної ефективності капітальних вкладень у будівництві СН 423-71. Держбуд СРСР. Стройиздат, 2002.
11. Канторер С. Е. Методи обгрунтування ефективності застосування машин у будівництві. Стройиздат, 1999.
12. Вказівки з розробки мережевих графіків і застосування їх у будівництві. СН 391-68. Держбуд СРСР. Стройиздат, 1999.
13. Орєшкін Б. М. [и др.]. Приклади проектування технології дорожньо-будівельних робіт. «Транспорт», 1996.
14. П а р а в б е до Г. Е. Мережеве планування та управління. «Економіка», 2000.