1   2   3   4   5   6
Ім'я файлу: РГРВолковська.docx
Розширення: docx
Розмір: 115кб.
Дата: 10.04.2020
скачати
Пов'язані файли:
курс.docx

3. Обґрунтування раціональних сфер застосування порівнюваних типів ПС за дальністю


Вибір оптимального типу ПС для перевезення – це завдання лінійного програмування, яке вирішується за різними критеріями при завданні обмеження. Наприклад, критерій година продуктивність при максимальному завантаженні доцільно застосовувати, коли необхідно виконати максимальні обсяги перевезень при обмеженому парку ПС.

Застосування сучасних оптимізаційних методів обґрунтування типу ПС не виключає факторного аналізу і оцінки результатів, отриманих при реалізації економіко-математичних моделей. Для реалізації цього підходу необхідно знання закономірностей зміни критеріїв оптимальності від різних факторів.

Дослідження факторів, які впливають на такі інтегральні показники, як, наприклад, продуктивність ПС і собівартість перевезень також дозволяють використовувати виявлені закономірності в експлуатаційній практиці при плануванні авіатранспортного процесу традиційними методами.

У сучасних умовах змінились не лише цільові напрями рішення економічних задач, а і відбуваються якісні зміни змісту задач у часовому аспекті. Зростає роль і значення оперативного аналізу і управління витратами, собівартістю перевезень за типами ПС, за рейсами, напрямами, видами перевезень, категоріями пасажирів, видами вантажів.

Аналіз результатів за графіками показав, що для всіх типів ПС (Як -42Д, Ту-334-І, В-747-8І) найбільша година продуктивність при максимальному та розрахунковому комерційному завантаженні досягається при дальності рейсу близької до , далі показники годинної продуктивності відносно різко спадають. Стосовно витрат палива та витрат на перевезення для максимального та розрахункового комерційного завантаження, то найоптимальніший показник знову таки при дальності рейсу близького до там питомі витрати найнижчі, а після перевищення витрати палива починають зростати. Рейсові витрати по всіх типів ПС (Як -42Д, Ту-334-І, В-747-8І) постійно збільшуються зі збільшенням дальності польоту.

Аналізуючи графіки можна сказати, що годинна продуктивність повітряних суден при максимальному комерційному завантаженні починає спадати, коли повітряні судна перетинають граничну дальність польоту. Найбільше падіння годинної продуктивності при максимальному комерційному завантаженні після перетину граничної дальності польоту спостерігається у В-747-8І.

Годинна продуктивність повітряних суден при розрахунковому комерційному завантаженні починає падати, коли повітряні судна перетинають граничну дальність польоту. Найбільше падіння годинної продуктивності при розрахунковому комерційному завантаженні після перетину граничної дальності польоту спостерігається у В-747-8І.

Питома витрата палива повітряних суден при максимальному комерційному завантаженні починає зростати, коли повітряні судна перетинають граничну дальність польоту. Найбільше зростання питомих витрат палива при максимальному комерційному завантаженні після перетину граничної дальності польоту спостерігається у Як-42Д і В-747-8І.

Питома витрата палива повітряних суден при розрахунковому комерційному завантаженні починає зростати, коли повітряні судна перетинають граничну дальність польоту. Найбільше зростання питомих витрат палива при розрахунковому комерційному завантаженні після перетину граничної дальності польоту спостерігається у Як-42Д і В-747-8І.

Рейсові витрати всіх повітряних суден на перевезення постійно зростають зі збільшенням дальності польоту.

Питомі витрати повітряних суден на перевезення при максимальному комерційному завантаженні починають спадати до граничної дальності польоту, після перевищення граничної дальності польоту питомі витрати повітряних суден на перевезення при максимальному комерційному завантаженні починають зростати. Найбільше зростання питомих витрат на перевезення при максимальному комерційному завантаженні після перетину граничної дальності польоту спостерігається у В-747-8І.

Питомі витрати повітряних суден на перевезення при розрахунковому комерційному завантаженні починають спадати до граничної дальності польоту, після перевищення граничної дальності польоту питомі витрати повітряних суден на перевезення при розрахунковому комерційному завантаженні починають зростати. Найбільше зростання питомих витрат на перевезення при розрахунковому комерційному завантаженні після перетину граничної дальності польоту спостерігається у В-747-8І.

Найоптимальнішим ПС за усіма показниками виступає Ту-334-І, у якого година продуктивність після падає дуже не значно, а питомі витрати палива збільшуються не дуже швидко. Але через малу провізну спроможність цей тип ПС можна застосовувати лише на ближньомагістральних рейсах.

Висновок


У ході виконання курсового проекту були проведені техніко-економічні розрахунки показників використання ПС, таких як: годинна продуктивність польоту, рейсова й питома витрата палива, питомі витрати на перевезення.

На основі проведених розрахунків, були визначені певні закономірності в зміні цих параметрів.

Що стосується розрахункових маршрутів, то найбільш рентабельним є експлуатація ПС В-747-8І. Літаки Як-42Д та Ту-334-І мають низькі показники рентабельності на всіх трьох маршрутах, хоча їх експлуатація також можлива.

Даний курсовий проект дозволив:

  • поглибити й закріпити знання по техніко-економічних дослідженнях й обґрунтуваннях на авіаційному транспорті;

  • одержати практичні навики техніко-економічних розрахунків показників використання повітряних суден (ПС) на маршрутах й оцінити раціональні сфери їхнього застосування;

  • придбати досвід роботи зі спеціальною літературою, довідковими й нормативними матеріалами.


Список літератури


  1. Ященко Л.А. Технико-экономические изыскания воздушных сообщений. – М.: транспорт, 1983. – 208с.

  2. Ященко Л.А. Обоснование типового состава воздушных судов для авиалиний. – К.: КИИГА, 1985. – 96с.

  3. Технико-экономические изыскания воздушных сообщений и прогнозирование развития гражданской авиации. Методические указания. – К.: КМУГА, 1995. – 16с.

  4. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании. – М.: «Банковский деловой мир», 1997. – 127с.

1   2   3   4   5   6

скачати

© Усі права захищені
написати до нас