ЗМІСТ
ВСТУП ................................................. .................................................. .................................... 3
1 ЗАРОДЖЕННЯ І РОЗВИТОК ЗАЛІЗНИЦЬ ............................................ ..................... 3
2 РОЗВИТОК ІНЖЕНЕРНОЇ СПРАВИ НА АВТОТРАНСПОРТУ ............................................ ... 6
3 ТЕХНІКО-ІСТОРИЧНИЙ АНАЛІЗ МОРЕХІДНЕ ............................................ ...... 8
3.1 Давні інженерні рішення по мореплавства судна ........................................... .......... 11
3.2 Середньовічне кораблебудування ............................................... ............................................. 16
3.3 Удосконалення методів проектування кораблів та обгрунтування проектних рішень ......................................... .................................................. .................................................. ...................... 18
4 РОЗВИТОК ТРУБОПРОВІДНОГО ТРАНСПОРТУ В РОСІЇ .......................................... 23
СПИСОК ................................................ ........................................... 30
ВСТУП
У 60 - 80-х роках XVIII століття спочатку в Англії, а потім і в інших країнах почався промисловий підйом. Замість ручної праці з'явилося машинне виробництво, замість ремісничих майстерень і мануфактур - великі промислові підприємства.
У 1763 р. російський інженер І. І. Повзунів представив проект парового двигуна для подачі повітря в плавильні печі. Машина Ползунова мала дивовижну на ті часи потужність - 40 кінських сил.
Справжню революцію в промисловості справила парова машина, створена інженером Джеймсом Уаттом в 1784 р. Кажуть, що ідея парової машини зародилася у Уатта ще в дитинстві, коли він спостерігав за стрибаючої кришкою киплячого горщика. Може бути, це історичний анекдот. У всякому разі, це було одне з найбільших винаходів, завдяки якому стало можливо потужний розвиток всіх галузей техніки. Універсальність парової машини Уатта дозволяла застосовувати її на будь-якому виробництві і на транспорті.
Паровий двигун дав потужний поштовх розвитку транспорту. У 1769 р. французький артилерійський офіцер Жозеф Кюньо винайшов першу парову візок для пересування важких знарядь. Правда, вона виявилася настільки громіздкою і незграбною, що під час випробувань на вулицях Парижа пробила стіну будинку. Ця візок знайшла своє місце в Паризькому музеї мистецтв і ремесел.
Вільям Мердок вирішив поставити на колеса двигун Уатта. Кажуть, що сам Уатт був проти цього. Мердок виготовив модель парового візка, але далі моделі не пішов. У 1802 р. англійський конструктор Річард Тревітік зробив паровий автомобіль. Екіпаж рухався з гуркотом і чадом, лякаючи пішоходів. Його швидкість досягла 10 км / ч. Щоб отримати таку швидкість руху, Тревітік зробив величезні провідні колеса, які були гарною підмогою на поганих дорогах. Дороги, як і раніше були в жалюгідному стані, а успіх автомобіля залежав від якості доріг.
1 ЗАРОДЖЕННЯ І РОЗВИТОК ЗАЛІЗНИЦЬУ Давньому Єгипті, Греції і Римі існували колійні дороги, що призначалися для перевезення по них важких вантажів. Влаштовані вони були наступним чином: по викладеній каменем дорозі проходили дві паралельні глибокі борозни, по яких котилися колеса возів. У середньовічних копальнях існували дороги, що складаються з дерев'яних рейок, по яких пересували дерев'яні вагони. Є версія, що звідси пішла назва "трамвай", тобто "бревенчатая дорога".
Приблизно в 1738 р. швидко изнашивавшиеся дерев'яні рудничні дороги були замінені металевими. Спочатку вони складалися з чавунних плит з жолобами для коліс, що було непрактично і дорого. І ось в 1767 р. Річард Рейнольдс уклав на під'їзних шляхах до шахт і копалень Колбрукдейла сталеві рейки. Звичайно, вони відрізнялися від сучасних: в перерізі вони мали форму латинської букви U, ширина рейки була 11 см, довжина 150 см. Рейки пришивалися до дерев'яного брусу жолобом догори. З переходом на чавунні рейки стали робити і колеса у возів чавунними. Для пересування вагонеток по рейках використовувалася м'язова сила людини або коня.
Поступово рейкові шляхи виходили за межі рудничного двору. Їх стали прокладати до річки чи каналу, де вантаж перекладався на судна і далі переміщувався водним шляхом. Вирішувалася проблема запобігання сходу коліс з рейок. Використовували кутове залізо (сплав), але це збільшувало тертя коліс. Потім стали застосовувати закраїни (реборди) у коліс одночасно з грибоподібної формою рейки в розрізі. Сходи з рейок припинилися.
У 1803 р. Тревітік вирішив використати свій автомобіль для заміни кінної тяги на рейкових шляхах. Але конструкцію машини Тревітік зрадив - він зробив паровоз. На двухосной рамі з чотирма колесами знаходився паровий котел з однієї парової трубою всередині. У котлі над паровою трубою горизонтально розміщувався робочий циліндр. Шток поршня далеко видавався вперед і підтримувався кронштейном. Рух поршня передавалося колесам за допомогою кривошипа і зубчастих коліс. Малося і махове колесо. Цей паровоз короткий час працював на одній з рудничних доріг. Чавунні рейки швидко виходили з ладу під вагою паровоза. Замість того щоб замінити слабкі рейки більш міцними, відмовилися від паровоза. Вже після Тревитика, забувши про його винахід, багато хто намагався створити паровоз. Його робили з зубчастими колесами, з штовхачами у вигляді ніг, простягали уздовж шляху ланцюг, які навивається на шків, укріплений на паровозі, і т. д.
Людиною, який зумів проаналізувати, узагальнити та врахувати весь попередній досвід у паровозостроении, був Джордж Стефенсон. Відомі три типи паровоза Стефенсона. Перший, названий їм "Блюхер", був побудований в 1814 р. Локомотив міг пересувати вісім возів масою 30 т зі швидкістю 6 км / ч. Паровоз мав два циліндра, зубчасто-колісну передачу. Пара з циліндрів виривався назовні. Потім Стефенсон створив пристрій, який було етапним у паровозостроении - конус. Отработавший пар став відводитися в димову трубу.
Другий паровоз був створений у 1815 р. Стефенсон замінив зубчасту передачу безпосереднім з'єднанням кривошипним механізмом поршнів циліндрів з рухомими осями та злучитися колеса за допомогою жорстких Дишель. Стефенсон був першим паровозобудівники, який звернув увагу на шлях і на взаємодію локомотива і шляху. Він змінив з'єднання рейок, пом'якшивши поштовхи, забезпечив паровоз підвісними ресорами.
Стефенсон прийшов до висновку, що шлях повинен бути по можливості горизонтальним і що, незважаючи на дорожнечу колійних робіт, необхідний пристрій насипів та виїмок при будівництві залізниці. На першій у світі залізничної лінії Стоктон - Дарлінгтон передбачалося в якості тяги використовувати коней як найбільш надійний засіб. У 1823 р. Стефенсон став працювати на будівництві цієї лінії, і в тому ж році він заснував перший в світі локомотиво-будівельний завод у Ньюкастле. Перший вийшов із цього заводу паровоз називався "Локомашен No I". Він мало відрізнявся від попередніх і перевозив вантажі зі швидкістю 18-25 км / ч. Для пересування пасажирських вагонів на лінії Стоктон - Дарлінгтон використовувалися коні. На найбільш крутих ділянках склади пересувалися з допомогою канатів. Були покладені і чавунні, і сталеві рейки.
Перша парова залізниця Ліверпуль - Манчестер була відкрита в 1830 р. З цього часу почався швидкий розвиток залізничного транспорту. У тому ж 1830 р. перша залізниця була побудована в Америці між Чарльстоном і Огеста протяжністю 64 км. Паровози сюди були доставлені з Англії. Потім залізничне будівництво, почали одна за одною європейські країни: 1832-1833 рр. .- Франція, Сен-Етьєн-Ліон, 58 км; 1835 р. - Німеччина, Фюрт - Нюрнберг, 7 км; 1835 р. - Бельгія, Брюссель-Мехельн, 21 км; 1837 р. - Росія, Санкт-Петербург-Царське Село, 6,7 км.
Тут необхідно зауважити, що ще в 1834 р. в Нижньому Тагілі була споруджена чавунна дорога протяжністю 854 м з паровою тягою. Паровоз був побудований батьком і сином Черепанова. Перший їх "сухопутний пароплав" (так у Росії в той час називали паровози) провозив 3,3 т руди зі швидкістю 13-15 км / ч. Крім вантажу, паровоз міг везти до 40 пасажирів. Незабаром Черепанови зробили другий, більш потужний паровоз, який водив склади масою до 16 т. Але цю дорогу не вважають першою залізницею в Росії, так як вона незабаром припинила своє існування - господарі віддали перевагу гужовий транспорт.
Залізниці, зародившись в Англії, поширилися по всьому світу. Усього до 1860 р. було побудовано приблизно 100 тис. км залізничних доріг, з них майже 50 тис. в США, 16,8 тис. - у Великобританії, 11,6 тис. - у Німеччині і 9,5 тис. км - під Франції. З інших країн, де в цей період розгортався залізничне будівництво, слід зазначити Бельгію, де до 1860 р. було побудовано 1,8 тис. км залізниць, Іспанію - 1,9 тис., Італію - 1,8 тис., Австро- Угорщину - 4,5 тис. км. У Росії в 1851 р. було завершено будівництво важливою для країни лінії Ст.-Петербург - Москва довжиною 650 км.
У 60-х роках XIX століття після скасування кріпосного права значно зросли обсяги залізничного будівництва в Росії - на десятиліття з 1890 по 1870 р. вона посіла друге місце після США по введенню нових ліній. У Росії інтенсивне зростання мережі тривав і далі, і лише російсько-турецька війна (1877 - 1879 рр..) Дещо загальмувала цей процес. Але вже з 1892 р. будівництво залізниць відновилося. Їх протяжність за 10 років збільшилася більш, ніж на 20 тис. км.
У 70 - 80-ті роки XIX століття обсяги залізничного будівництва продовжували зростати. У 1880 р. найбільшу протяжність залізниць в Європі мала Німеччина - 33 838 км, за нею йшла Великобританія - 28 854, потім Франція - 26 189, європейська частина Росії (з Фінляндією) - 23 429 і Австро-Угорщина - 19 512 км. У десятиліття - з 1890 по 1900 р. темп приросту світової мережі знизився до 172,7 тис. км, але в наступне десятиліття він знову зріс до 239,8 тис. км. У 1908 році протяжність залізниць Земної кулі перевищила 1 млн км. У період 1910 - 1916 рр.. залізнична мережа Європи зросла на 24 764 км, у тому числі Італія збільшила свою рейкову мережу на 7,6%, Голландія - на 6,4% Німеччина - на 6,3%, Австро-Угорщина - на 4,1%, Франція - на 4,1%, Бельгія - на 3,6%, Англія - на 2,8%, Іспанія - на 2,4%. Тим часом Росія збільшила свою мережу на 22,6%, а США на 7,9%.
Період між першою і другою світовими війнами має ряд характерних особливостей. У ряді країн Європи спостерігається фактична зупинка розвитку залізничної мережі. У Великобританії будівництво нових залізниць практично не велося. Те ж саме можна сказати про Чехословаччини, Румунії та деяких інших країнах. Однак це не відноситься до всіх країн Європи. У цей період мережа залізниць Німеччини збільшилася приблизно на 10 тис. км. Майже на стільки ж зросла довжина мережі у Франції. У СРСР мережа збільшилася майже на 30 тис. км. У Бельгії довжина мережі зросла на 1,5 тис., у Швеції - майже на 3 тис., в Іспанії - на 2 тис. км. У Європі з 1913 по 1939 р. протяжність мережі зросла на 89 тис. км.
До початку другої світової війни приблизно половина світової залізничної мережі припадала на сім держав - США, СРСР, Великобританію, Францію, Німеччину, Італію, Японію. У цих країнах (крім СРСР та Італії) була досягнута дуже висока густота мережі, у багато разів перевершує густоту мережі країн Африки чи Азії. У Європі найбільшу густоту залізничної мережі мали Великобританія, Франція, Бельгія, Голландія, Данія, Німеччина, Чехословаччина, Австрія, Швейцарія. Менш розвинена мережа була в СРСР, Італії, Польщі, Угорщини, Румунії, балканських і скандинавських країнах. Залізничні лінії зосереджувалися в промислових районах.
Залізнична мережа СРСР на 1 січня 1938 р. по протяжності займала друге місце в світі і становила 85,1 тис. км. Основні залізничні лінії меридіонального напрямку зв'язали Донбас, Кавказ і Нижнє Поволжя з Москвою, Ленінградом і північними районами країни. У широтному напрямку важлива роль належала залізничних лініях, що йде з Москви, Ленінграда і Донбасу на Урал і в Середню Азію. Велике значення мала Транссибірська магістраль, яка пов'язала райони Уралу, Сибіру і Далекого Сходу. Турксиб забезпечив найкоротший шлях із Середньої Азії до Сибіру і на Далекий Схід. Але густота мережі СРСР була невелика. Після другої світової війни залізнична мережа СРСР стала відновлюватися, а потім і зростати. На 1989 р. її загальна довжина склала 1234,9 тис км.
2 РОЗВИТОК ІНЖЕНЕРНОЇ СПРАВИ НА АВТОТРАНСПОРТУМрії про саморушних засобах пересування здавна були притаманні людській свідомості. Вже в епоху середньовіччя з'явилися транспортні засоби, керовані заховані усередині людьми. У 1490 році Леонардо да Вінчі сконструював візок з ручним управлінням. Незалежно від Джеймса Уатта, який створив в 1769 році першу парову машину, з'явилися парові автомобілі француза Кіньо (1769-1770), поштова карета Тревитика (1801), легковий паровий автомобіль Ханкока (1822), французький парової омнібус (1873).
У 1806 році в одному зі швейцарських кантонів, майстерні Ісаака де Рівазо було створено транспортний засіб, яке могло просунутися на кілька метрів за рахунок двигуна внутрішнього згоряння. Французу Ленуару прийшла думка поєднати пари бензину з повітрям і використовувати цю суміш як рушійну силу. Такий примітивний двигун дав можливість машині, на яку він був поставлений, подолати відстань від Парижа до Жуенвіля - Ле - Пон.
У Кельні Рейні Ніколаус Отто влаштував невелику майстерню, в якій працював над удосконаленням газолінового двигуна Ленуару. Під час одного з експериментів народилася ідея, яка виявилася вирішальною для подальшого розвитку двигуна - стиснення газоповітряної суміші в камері внутрішнього згорання і чотиритактний робочий цикл. Отто запатентував свій винахід у 1876 році, не знаючи, що французький інженер бo де Роща ще в 1862 році теоретично обгрунтував принцип чотиритактного двигуна. Тому після скарги, поданої спадкоємцями Роща, імперський суд скасував у лютому 1886 року патент Отто. З цього часу кожен, у кого було бажання і можливості, міг зайнятися виготовленням чотиритактних двигунів.
Наступним після творця газолінового двигуна Отто слід згадати Готліба Даймлера, який поставив собі за мету розробити легкий бензиновий двигун, придатний для екіпажу. У результаті був створений швидкісний одноциліндровий мотор об'ємом 460 куб.см. Він робив 700 обертів на хвилину і досягав потужності в 1.1 кВт (1.5 л.с.). Цей двигун був забезпечений системою запалювання випарним карбюратором. Потім Карл Бенц в Мангеймі сконструював у 1885 році моторизований триколісний екіпаж, а Даймлер створив перший на світі мотоцикл, у якого були дерев'яні оковані колеса і дерев'яна рама. Його маса складала 90 кг, а максимальна швидкість - 12 км / ч. Двигун охолоджувався вентилятором і кріпився на рамі на сайлентблоки зі спеціальної гуми. Восени 1886 року Даймлер вразив своїх співвітчизників конструкцією першого швидкісного чотириколісного автомобіля з двигуном внутрішнього згоряння. Автомобіль розвивав швидкість до 18 км / ч. Після всесвітньої виставки 1889-ого року успіх машин Бенца і Даймлера не змусив себе чекати. У наступні роки потужність двигуна зростала на 15, 20, навіть на 45 кВт (20, 30, 60 л.с.). Ремінна передача не отримала подальшого застосування. Був розроблений автомобіль сучасного типу: спереду - двигун, потім зчеплення, коробка передач, карданний вал, диференціал з розподільником і жорстка задня вісь. Зміцнила свої позиції чотириступінчаста коробка передач із зубчастими колесами і кулісним механізмом. Конструктори вже брали до уваги співвідношення між діаметром і ходом циліндрів, проблему наповнення циліндрів і багато інших проблем, які є важливими для конструювання більш потужних і в той же час економічних двигунів. На рубежі століть з'явилося запалення від магнето системи Боша.
За роки, що минули після початку повітряних перевезень, не з'явилося якихось принципово нових видів автомобільного транспорту. Для зручності переробки вантажів всі транспортні компанії почали широко користуватися контейнерами («ящиками» стандартної форми, які можна складувати і перевозити на автомобілях). Навантажені контейнери можна перевозити на залізничних платформах або судах і навіть на літаках. Випускаються спеціальні контейнери для перевезення заморожених продуктів, овочів і інших швидкопсувних продуктів, для перевезення рідин, одягу та інших вантажів, що вимагають особливого поводження.
У СРСР / Росії проводилися експерименти з контейнерним пневматичним транспортом; в такому транспорті контейнери переміщуються по трубопроводах під дією енергії стисненого повітря. У разі комерційного успіху цей вид транспортування на невеликі відстані може конкурувати з автомобільним транспортом. Трубопроводи для вугільної пульпи, за якими вугілля, змішаний з водою, подається «на гора», можливо, будуть конкурувати з відкаткою вугілля вагонетками в США.
3 ТЕХНІКО-ІСТОРИЧНИЙ АНАЛІЗ МОРЕХІДНЕІ сторія мореплавання, яка налічує, за оцінками вчених, підтвердженим археологічними знахідками, понад 6 тисяч років, починалася зі спорудження плотів, довбання човників, човнів, зшитих зі шкір і зібраних з дощок. Потім перейшли до будівництва великих суден, які перетинають океани. Кожне нове судно втілювало в собі досвід та майстерність суднобудівників, які ще на початку нашого літочислення почали замислюватися над загальними принципами суднобудування, користуватися результатами експериментів, висновками науки. Поступово, методом проб і помилок, встановлювалися основні технічні та теоретичні вимоги до кожного споруджуваного судну.
Н а впродовж тисячолітньої історії мореплавання, розміри вітрильних суден незмінно зростали. Удосконалювалося, змінювалося стосовно існуючих умов їх вітрильне озброєння.
C XVI століття протягом наступних трьохсот років на всіх морських торгових шляхах, що брали початок у портах Балтійського і Північного морів, безроздільно панував коггов ≈ типове транспортне судно Ганзи. Він був не гірше, але й не краще нефа. На початку XV століття стали будувати двощоглові когги. Подальший розвиток світового суднобудування ознаменувався переходом у середині XV століття до трищогловий судам. Вперше такий тип судна з'явився на півночі Європи в 1475 році. Його фок-і бізань-щогли запозичені в середземноморських венеціанських суден. Першим трищогловий судном, що зайшли в Балтійське море, був французький корабель "Ля Рошель". Обшивка цього корабля, що мав довжину 43 м і ширину 12 м, набравши не внакрой, подібно черепиці на даху будинку, як це робили раніше, а вгладь: одна дошка впритул до іншої. І хоча такий спосіб обшивки знали і раніше, тим не менш заслугу його винаходу приписують корабели з Бретані на ім'я Жюліа, який назвав цей спосіб "карвель", або "кравеель". Назва обшивки пізніше перейшов у найменування типу судів ≈ каравела. Каравели були витонченіше коггов і мали краще вітрильне озброєння, тому не випадково середньовічні першовідкривачі обирали для заморських походів ці міцні, хідниками та місткі кораблі. Характерні особливості каравел ≈ високі борти, глибока седловатость палуби в середній частині судна і змішане вітрильне озброєння. Тільки фок-щогла несла чотирикутний пряме вітрило. Латинські вітрила на косих реях грот-і бізань-щогли дозволяли судах ходити круто до вітру.
У першій половині XV століття найбільшим вантажним судном (можливо, до 2000 т.) була трьох - антенні двопалубний каракка, ймовірно, португальського походження. У XV ≈ XVI століттях на вітрильних судах з'явилися складові щогли, які несли відразу кілька вітрил. Площа марселів і крюйсель (верхніх вітрил) була збільшена, що полегшило керування та маневрування судном. Відношення довжини корпусу до ширини становило від 2:1 до 2,5:1. У результаті морехідні якості цих, так званих "круглих" судів покращилися, що дозволило здійснювати більш безпечні далекі плавання до Америки та Індію і навіть навколо світу. Чіткого відмінності між вітрильними торговими і військовими судами в той час не існувало; типовим військовим судном протягом ряду століть була лише веслова галера. Галери будувалися одно-та двох-щоглові і несли латинські вітрила. Значно більшими кораблями, ніж галери, були галеаси: вони мали три щогли з латинськими вітрилами, в кормі два великих рульових весла, дві палуби (нижня для веслярів, верхня для солдатів і гармат), в носовій частині надводний таран. Ці військові судна виявилися довговічними: ще в XVIII столітті майже всі морські держави продовжували поповнювати свої флоти галерами і галеасамі.
У середині XVI століття термін "каракка" виходить з ужитку. Велике вітрильне судно з трьома або чотирма щоглами стали називати просто судном. В кінці XVI століття в Голландії почали будувати судна нового типу ≈ флейти. Співвідношення довжини судна до ширини 4:1 і більше. Флейти мали добротне вітрильне озброєння, невелике осідання і хороші морехідні якості. Вони вважалися найбільш економічними судами свого часу.
Н а півночі Європи на початку XVII століття з'являється новий тип судна, схожий на флейт ≈ трищогловий пінасс (пінасса). До цього ж типу судів належить і що з'явився в середині XVI століття галеон ≈ військове судно португальського походження, яке в подальшому стало основою флотів іспанців і англійців. На галіони вперше гармати були встановлені і над і під головною палубою, що призвело до будівництва батарейних палуб; знаряддя стояли по бортах і стріляли через порти. Водотоннажність найбільших іспанських галіонів 1580-1590 років дорівнювало 1000 т., а співвідношення довжини корпусу до ширини 4:1. Відсутність високих надбудов і довгий корпус дозволяли цим кораблям ходити швидше і крутіше до вітру, ніж "круглим" судам. Для підвищення швидкості було збільшено кількість і площа вітрил, з'явилися додаткові вітрила ≈ ліселі і ундерліселі. У той час символом багатства і сили вважалися прикраси ≈ всі державні і королівські суду були розкішно оздоблені. Різниця між військовими і торговими кораблями стало більш виразним. У середині XVII століття в Англії почали будувати фрегати, що мали до 60 гармат на двох палубах, і менші бойові судна, такі, як корвет, шлюп, бомбарда та інші.
У XVIII столітті значно вдосконалюються дерев'яні суднові конструкції. Стала звичною споруда судів водотоннажністю до 2000 т.
З середини сторіччя відмовляються від Блінда-стеньги. Замість цього на бушприті встановлюють утлегарь для кріплення середнього клівера, клівера і бом-клівера. На англійських судах клівера з'явилися ще в 1702 році. З 1705 року в вживання входить штурвал, за допомогою якого можна було перекладати кермо, перебуваючи на квартердеке (піднесена на 0,8-1 м кормова частина верхньої палуби). У другій половині XVIII століття корпусу судів стали значно міцніший, тому що збільшилася кількість шпангоутів, при цьому кожен другий шпангоут мав подвійну товщину. На великих судах щогли і деякий інший рангоут виготовляли з окремих елементів, що скріплюються залізними обручами ≈ бугелями. З 1761 року в Англії, щоб оберегти корпус судна від древоточцев, на його підводну частину стали накладати мідні листи на мідних цвяхах. Незабаром така практика поширилася повсюдно.
На початку XVIII століття основою військових флотів стають лінійні кораблі, названі так у зв'язку з виникненням лінійної тактики морського бою: судна шикувалися один за іншим у лінію так, щоб було можливим вести вогонь з усіх гармат одного борту, що завдавало противнику найбільшої шкоди. Водотоннажність трехдечних лінійних 100-гарматних кораблів 1-го рангу досягало 5000 т., а 40 - 50-гарматних двухдечних кораблів 3-го рангу ≈ 1000 т. У результаті збільшення вартості будівлі, а також з метою поліпшення управління судном носові скульптурні фігури і багате прикраса корми поступово зникають. У кінці XVIII століття борту суден фарбують в чорний і жовтий кольори (чорні смуги ≈ по батарейним палубах, жовті ≈ між ними), внутрішні сторони гарматних портів ще з часів галер ≈ в червоний колір. Пізніше жовті смуги замінюють білими.
І звестно, що стародавні кораблі будувалися самими ж мореплавцями, і проектування нового корабля завжди робилося з урахуванням майбутнього режиму та району плавання. Можна зробити припущення, що якщо певні проектні рішення за формою корпусу і корабельної архітектурі зберігалися століттями і тиражувалися одночасно в кількох країнах, то відповідні кораблі можна вважати цілком морехідними або ж оптимальними за умовами плавання і гарною морської практики.
Д ревнивий корабелам-мореплавцям доводилося приділяти істотно більшу увагу безпеки штормового плавання, так як гребні весла не придатні як рушіїв навіть при помірному хвилюванні, а сильний шквальний вітер перетворює вітрильне озброєння на джерело серйозної небезпеки. Сучасне ж судно, за умови підтримки працездатності головного двигуна і рульового пристрою, в змозі протиставити морської стихії потужність своїх машин, тим самим знижуючи вимоги до штормовий мореплавства, забезпечувана формою корпусу і надбудов.
І сторіческая еволюція корабельної архітектури пояснюється змінами в принципах приведення корабля в рух і лише почасти станом технології кораблебудування. Останню тезу зручно застосовувати для аналізу мореплавства суднового корпусу з найдавніших часів і до початку ХХ століття. В архітектурі ж сучасних суден однакового призначення можна знайти суттєві відмінності в їх формі корпусу і надбудов, тому стає цікавим проведення порівняльного аналізу морехідних якостей, обумовлених обводами корпусу та архітектурою надбудов. Актуальність такого питання пов'язана також з тим, що в останні десятиліття дуже швидко змінюється уявлення про найкращій формі корпусу, але за цей період не сталося яких-небудь змін в принципах забезпечення мореплавства або в способі підтримки руху.
M ожно припустити, що зв'язкова історія розвитку уявлень про найбільш морехідному кораблі визначалася практичним досвідом мореплавства, що формалізовано в систему евристичних і, мабуть, неписаних правил. Ці правила втратили своє визначальне значення з приходом до практичного проектування покоління професійних інженерів - не знайомих з практичним судноводіння. Цей рубіж відзначається в часі появою і тріумфом проекту есмінця типу "Новік". Тобто, коли прагнення до максимального насичення корабля зброєю запанувало над властивою мореплавцям турботою про гарну мореплавства.
П про висловом Томаса Джилмер [Джилмер Томас С., 1984]: "Проектування кораблів часто вважають мистецтвом ...", він продовжує:" ... Значення його як мистецтва недооцінюється лише тими конструкторами, уяву і творча думка яких обмежені ... ". Здається, що при проектуванні суднових обводів, останнє буде актуально аж до появи методів обчислювальної оптимізації, яка враховує не тільки ходкості корабля на спокійній воді, але і весь комплекс питань штормового плавання на схвильованій поверхні моря. У теперішній же час невідомо задовільних оптимізаційних рішень як у задачі про ходкості, так і в задачі про мореплавства. Немає таких рішень і для повірочних розрахунків за заданою формою корпусу, і не тільки у разі плавання на хвилюванні, але навіть і на спокійній воді.
3.1 Давні інженерні рішення по мореплавства суднаІ звестно, що Фараон Нехо (612-576гг. До н.е.), для організації зовнішньої торгівлі та мореплавства, звертався до послуг фінікійців, держава яких знаходилося на багатій лісом території сучасного Лівану і Сирії. Розквіт кораблебудування і морської слави Фінікії припадає на 1200-700гг. до н.е.
Малюнок 1 - Єгипетське папірусні судноКорпус судна добре пристосований для річкового плавання з частими підходами до необладнаних пологому березі.
Е то були великі торгові судна з палубами, за формою корпусу і морехідним якостям схожі на човни вікінгів, а також військові кораблі з тараном і навіть, двома рядами весел. Як про великих мореплавців можна судити тому, що фінікійці мали колонії по всьому узбережжю Середземного моря, про них знали далеко за межами Гібралтарської протоки, в тому числі на англійських островах і навіть за мисом Доброї Надії. [Курті О., 1977].
Малюнок 2 - Фінікійське морське торговельне судно.
Подібно судам вікінгів, таке судно в стані утримуватися лагом до штормової хвилі. У цьому режимі плавання кільова хитавиця демпфуються розвалом шпангоутів в краях, а велика поперечна остійність корпусу дозволяє відстежувати поверхні хвилі, чим забезпечується незаліваемость.
M Орська слава Фінікії говорить про хорошу мореплавства їхніх торговельних суден. Принципи проектування форми корпусу таких судів найдовше зберігалися в човнах Вікінгів. Для аналізу досвіду штормового плавання можна звернеться до практики використання саморобних дерев'яних човнів, які впевнено ходять по схвильованої поверхні Волзьких водосховищ, тримаючи курс "лагом до хвилі". Kорпус цих судів є найбільш яскравим прикладом пристосовності до властивостей вітрового хвилювання. Тут корабели переслідують мету мінімізації силової взаємодії корпусу з хвилюванням, ставлячи умовою забезпечення незаліваемості палуби
Штормове плавання лагом до хвилі
O сновном особливостями обводів корпусу, які забезпечували штормову незаліваемость верхньої палуби, можна виділити наступні:
- Низький надводний борт, не сприймає крениться тиск вітру, і широкий корпус, що забезпечує хорошу поперечну остійність;
- Округла форма мидель-шпангоута забезпечує круті гілки діаграми статичної стійкості, що в сукупності з низьким центром ваги дозволяє корпусу легко утримуватися на похилій поверхні хвилі. Це необхідно для забезпечення незаліваемості;
- Звужені і високі V-подібні шпангоути в носі й у кормі сприяють демпфіруванню кільової качки. При кільової хитавиці ці шпангоути розштовхують воду, створюючи динамічні умови незаліваемості в краях;
- Судно робиться симетричним щодо носа і корми, що є головною умовою непротивлення стихії. Для утримання курсу лагом до хвилі (тобто вздовж хвильових фронтів - коли корпус не перетинають хвильові хребти), виявляються достатніми зусилля веслярів на веслах, а при посиленні хвилювання і втрати ходу, це завдання може бути вирішена за допомогою тільки одного рульового весла.
T акаючи форма корпусу добре використовує властивості вітрового хвилювання при малій довжині розгону вільних хвиль. (Тривалий шторм в океані породжує хвилювання у формі суперпозиції хвиль хвилі і активних молодих хвиль, що з позицій рульового, робить непередбачуваним підхід хвилі до корпусу і утрудняє маневрування з метою ухилення від хвилі). Груповий характер вітрового хвилювання зумовлює появу великих "дев'ятого валів", які завжди мають чітко виражену поздовжню витягнутість, а за динамічними властивостями ці вали подібні стоячим хвилям, тобто вершина вала не несе на корпус судна обрушаются потоку. Керманичу необхідно стежити, щоб корпус судна утримувався лагом до хвилі, далі судно вільно крениться, утримуючи палубу паралельно хвильової поверхні. Незаліваемость в цьому режимі плавання забезпечується, навіть якщо висота "дев'ятого валу" у кілька разів перевищує висоту корпусу судна (або річковий човни). Захоплююче і красиве плавання, коли з боку видно як судно повністю занурюється в пучину, потім на мить з'являється на вершині хвилі у повній цілості!
H про мореплавство такого судна не безмежна, і в разі порушення характеру хитавиці за рахунок некерованого повороту судна, або при посиленні шторму, перша згубна хвиля потрапляє в корпус у районі вилиці або кормової раковини.
Активне штормованіе з ходом по хвилі
Зразок корпусу, що допускає активну
маневрування в штормовому морі, що необхідно для догляду в укриття від реальної штормовий небезпеки. При цьому обводи корпусу враховують особливості
штормового плавання по хвилі, під управлінням штормових вітрил і навісного керма.
Малюнок 3 - Рибальське судно російських поморів.
H овий, зухвалий метод штормового плавання прийшов на флот з введенням вітрильного озброєння. Це штормовий хід по хвилі, який може використовуватися сучасними спортивними яхтами. Древніми аналогами таких вітрильників можна назвати: арабські парусники, китайські джонки і риболовецькі судна російських поморів. Причому, для російських поморів такі режими плавання обгрунтовуються тим, що при посиленні північного вітру в Баренцевому морі, наприклад, рибалкам необхідно рухатися до берега і ховатися в прибережних шахраям. Це необхідно ще й тому [Бадігін К.С., 1956], що їх судна пристосовані до лову риби та плавання в льодах, але не можуть витримати реальних північних штормів, і не мають достатньої автономності для тривалого плавання в крижаних полях в північній частині Баренцева моря ..
- Судно повинно мати повні кормові обводи, з глибоко посадженим пером керма. При цьому надводна частина корми не повинна нависати над водою, що необхідно для виключення захоплення корпусу швидко рухається гребенем попутної хвилі. Кермо бажано мати заглибленим настільки, щоб його основна площа перебувала на рівні підошви хвилі, так як потік води в гребені рухається в попутному напрямку і швидше самого судна.
- Штормовий вітрило повинне забезпечувати переміщення центру парусності в ніс, що в сукупності з повною кормою і обтічними носовими обводами зробить можливим утримання курсу по хвилі і за вітром. Тут, носова край не повинна мати загостреного і кілеватості форштевня, оскільки останнє буде переміщати центр динамічного бічного опору в ніс і тим самим порушувати стійкість на штормовому курсі.
- На відміну від фінікійського судна, такий корпус вимагає безперервного та активного управління рухом за допомогою кормового керма. У випадку, якщо корпус все-таки захоплюється і ставиться лагом до хвилі, то вивести судно на вихідний курс можна лише за допомогою управління вітрилом, так як судно відразу ж втрачає хід.
K онечно заливаності при такому режимі плавання не виключена, але руйнівна сила попутної хвилі ослаблена ходом судна вперед і тому вода на палубі не представляє серйозних труднощів з управління кермом і вітрилом.
P ассмотренние вище два типи корпусу є два проекти, в яких: перше судно є найкращим для плавання на веслах, друге для плавання під вітрилами. Обидва корпуси збереглися до наших днів: перший використовується при виготовленні рятувальних шлюпок і буксирів, другий - при виготовленні спортивних яхт і знову - буксирів рятувальників - якщо брати до уваги архітектуру надбудов. Це хороші малі судна, які здатні зберігати активність (хід і керованість) при русі в умовах посилення штормового хвилювання. Але це режими плавання, в яких корпус судна піддається великим перевантаженням, обумовленим штормовий хитавицею, тому обводи таких корпусів не можуть бути використані при проектуванні великих суден, з двох причин:
- Обмежена безпеку штормового плавання - тому що при посиленні хвилювання, непередбачуваність появи хвиль і брижах поблизу корпусу перевершать досвід і мистецтво рульового, або ж енергія хвиль і вітру перевершать можливості екіпажу з управління парусним озброєнням;
- Природно, що таке судно, у разі необхідності підтримки ходу і керованості, буде припускати інтенсивний обмін енергією між корпусом і хвилюванням. Це неприпустимо для великого судна, тому, що пропорційне збільшення міцності корпусу нереалізовано, також, і з технічних причин.
З десь ж слід згадати що, обидва проекти вимагають великої початкової статичної остійності, що досягається за рахунок суттєвого збільшення площі верхньої палуби і як слідство веде до руйнівного розгулу штормових хвиль на цій палубі.
І знову, звертаючись до Фінікії, ми знаходимо третє рішення - як прообраз майбутнього всепогодного корабля. Це стародавній військовий корабель - галера.
Штормованіе носом на хвилю
Зображено "Корабель Аргонавтів", який успадкував
морехідні якості фінікійських військових кораблів. Такий асиметричний щодо мидель шпангоута корпус дозволяє утримувати курс штормового плавання носом на хвилю.
Рисунок 4 - Древній військовий корабель
B відміну від торгових судів, військові кораблі фінікійців не були симетричні щодо мідельшпангоута. Існує однобоке думку, що таран-бульб галери виконує роль тільки бойового тарана, при цьому не береться до уваги, що такий пристрій дуже ускладнює маневрування. Якщо мову вести про ходкості і зменшенні хвильового опору, то для швидкості ходу галери він, швидше за все, надасть негативний вплив збільшенням змоченої поверхні корпусу. Бульб також робить неможливим впевнене плавання під вітрилами, так як зміщення центру бічного опору корпусу в ніс, робить корабель дуже нестійким на курсі. Це пристрій можна визначити як революційне рішення в суднобудуванні, так як воно скасовувало найважливіша властивість для суден прибережного плавання - це можливість підходу до пологого берега. Отже - фінікійський військовий флот будувався для довгих морських вояжів, що відповідало колоніальній політиці цієї країни.
B спомнім, що на схвильованому морі важко впорається з веслами маленької шлюпки, і зробимо висновок, що галера повинна бути пристосована до безпечного штормового плавання без ходу. П усть це буде штормове плавання без ходу і з утриманням курсу носом на хвилю. Особливостями форми корпусу, що забезпечують такий режим, є:
- Порушення симетрії корпусу щодо мидель-шпангоута зі значним зміщенням центру величини та центру бічного опору в ніс. Установлений з цією метою бульб сприятливо позначається на стійкості руху на хвилюванні і стабілізації поздовжньої хитавиці. При цьому динамічне центр хитавиці про нишпорення виявляється поблизу форштевня;
- Плавний підйом днища в кормі і нависання корми високо над водою розкріпачують рискання. Можна пояснити необхідність використання саме рульового весла, яке може виконувати роль дуже ефективного при маневруванні плавникової рушія і, мабуть, єдиного рушія у свіжу погоду, напрямок прикладання сили у такого рушія, до того ж, може бути довільним.
- Зсув центру парусності за рахунок кормової надбудови та об'ємних кормових, фігур також служить гарним засобом для використання сили вітру при приведенні корабля носом на хвилю. Тут також доречно звернути увагу на низький бак - це означає, що мореплавці не боялися попадання води на палубу через форштевень. Цікавими деталями корпусу є, також, гальюн і княвдігед, які здатні зруйнувати монолітність фронту, падаючої на носову палубу хвилі.
Т акі галери існували аж до нового літочислення, їх будували грецькі, потім римські кораблебудівники. H а прикладі трьох вищенаведених проектів стародавніх кораблів і суден, були показані майже всі відомі в кораблебудуванні інженерні рішення для забезпечення заданої мореплавства корпусу.
3.2 Середньовічне кораблебудування
Малюнок 5 - Середземноморська галера
В архітектурі даного корабля реалізована вимога максимальної швидкості ходу. Ця нова якість знижує безпеку штормового плавання. Але для середземноморської галери забезпечення штормового плавання не є визначальним вимогою, тому що вона призначена для прибережного плавання з малою автономністю.
P імское кораблебудування досягло розквіту в 30-і роки до н.е. Кілька століть Рим не мав суперників у Середземному морі. Д ля захисту торгових суден від піратів, саксонських на півночі, і іллірійських на півдні, були створені легкі і швидкохідні парусно-веслового корабля, - лібурни. Вважається, що Лібурн є прототипом середземноморської галери, що проіснувала аж до XVIII століття. Метою цього проекту ставилося досягнення максимальної швидкості ходу, і як наслідок, нові експлуатаційні вимоги змушують серйозно переглядати концепцію мореплавства та безпеки плавання.
- На середземноморської галері вже немає бульба, так як він, очевидно, не витримував випробування на ходкості і маневреність.
- У носовій частині корпусу зберігається більша повнота обводів, і робиться більший гальюн, так як відсутність бульба істотно знижує стабілізацію носовій частині на зустрічному хвилюванні і призводить до збільшення заливаемости.
- Тим не менш, кораблебудівники зменшують висоту бака і істотно збільшують парусність Юта і кормової надбудови. Таким чином, зберігається можливість штормованія носом на хвилю
- Діфферентовкі корпусу на корму, установка ахтерштевня і мала повнота увігнутих гілок кормових шпангоутів, дозволяють привести центр бічного опору корпусу на одну вертикаль з центром парусності латинських вітрил. Це необхідно для досягнення стійкості в русі під вітрилами, а також робить ефективною роботу кормового навісного керма.
Малюнок 6 - Галіон "Голден Хінд"
Ідеальний корабель для океанського плавання. Штормові режими плавання забезпечуються виключно спеціальною формою корпусу. При посиленні штормового вітру, екіпаж прибирає всі вітрила, і судно подібно флюгеру виходить носом на хвилю. M ожет бути, для історичного аналізу конкретного класу суден, застосування трійкового базису виглядає дещо штучним. Але ця матриця може пояснити різноманітність проектних рішень, прийнятих корабелами різних країн, особливо якщо взяти до розгляду основне призначення (3) і умови плавання (2) флоту конкретної країни.
І нтересующій нас корабель будувався в країнах Європи, мають узбережжі Атлантичного океану. Отже, беручи метою проектування можливість необмежено - тривалого океанського плавання, формулюємо нові тези:
- Розвинена кормова надбудова зміщує центр парусності надводного борту в корму, а більша ширина і повнота носових шпангоутів переносить центр ваги і величини в носову частину корпусу частини. Таким чином, на вітрі корпус веде себе подібно "флюгеру", забезпечуючи штормованіе носом на хвилю без ходу;
- Обладнання ахтерштевня і мала повнота кормових шпангоутів дозволили привести центр бічного гідродинамічного опору на одну вертикаль з центром парусності. Це необхідно для досягнення стійкого руху під вітрилами, а також підвищує ефективність роботи кормового навісного керма;
- Для досягнення остійності значно зменшується відношення довжини корпусу до ширини (L / B - 3? 4). Тим не менш, для вітрильного корабля немає необхідності в широкій і безперервного по довжині палубі. Використання волноотталківающего завалу бортів і поділ палуби піднімаються в корму надбудовами, виключає попадання на палубу великого за масою кількості води, забезпечуючи збереження штормовий остійності. Цей же завал бортів зменшує ризик заливання палуби при ході корабля під вітрилами і з великим креном, і зменшує сили рискання, оскільки корпус набуває вертикальну симетрію щодо поздовжньої осі, що проходить уздовж ватерлінії;
- Якщо при погляді в кормову частину, середньовічний корабель ширяє над водою, дозволяючи вітру крутити її без особливих зусиль, то носова частина корпусу бачиться важкої і глибоко втиснула у воду. На відміну від сучасних кораблів - бак стародавнього вітрильника дуже низький - тобто корабели тих часів зовсім не дбали про незаліваемості на зустрічному хвилюванні. Єдиний захист - це бушприт, княвдігед і гальюн, які першими сприймають зустрічну хвилю і кілька деформують її фронт, не дозволяючи сконцентрувати удар на носовій палубі.
3.3 Удосконалення методів проектування кораблів та обгрунтування проектних рішеньСтворення сучасного корабля грунтується на досягненнях багатьох наук, і, перш за все на науках, які вивчають морехідні характеристики корабля, архітектуру і міцність його корпусу, проблеми захисту від вражаючого дії зброї, питання вибухо-і пожежонебезпеки, скритності від засобів виявлення по фізичним параметрам, а також забезпечення населеності і багато інших якості корабля. Рекомендовані при проектуванні, будівництві кораблів технічні ідеї та конкретні рішення повинні відповідати рівню розвитку техніки не тільки поточного періоду, але і прогнозованого на наступні 10-20 років. Саме тому у всьому циклі створення кораблів особливо важлива і відповідальна роль відводиться вирішенню різних наукових проблем кораблебудування, спрямованих на поліпшення бойових і експлуатаційних якостей надводних кораблів і підводних човнів.
Кораблі є найважливішим компонентом сил, що використовуються у збройній боротьбі на море. Вони представляють собою складні технічні системи високого ступеня ієрархії. У них об'єднані в єдиний комплекс різноманітні зброю та технічні засоби з різним характером бойового і повсякденного функціонування, а також ступенем впливу на ефективність виконання поставлених завдань. Нарешті, на відміну від інших бойових систем (танки, літаки тощо) кораблі є найдорожчими і малосерійними системами. Тому заздалегідь потрібно упевненість у доцільності створення того чи іншого корабля з відповідними тактико-технічними елементами (ТТЕ). Це обумовлює труднощі і многоступенчатость проектування корабля, а також значний консерватизм рішень під час цього процесу. У класичному випадку процес проектування включає кілька етапів:
- Дослідне проектування, яке має на меті розробку оперативно-тактичного завдання (ОТЗ) та тактико-технічного завдання (ТТЗ) на проектування. Дослідницьке проектування визначає доцільність створення корабля, перевіряє реалізація основних технічних рішень та принципів конструктивного оформлення корабля;
- Ескізний проект, в якому уточнюються основні ТТЕ корабля і вибирається декілька найбільш оптимальних варіантів для подальшої роботи;
- Технічний проект, остаточно визначає основні ТТЕ і завершальний творчу пошукову роботу вибором єдиного варіанта;
- Робочий проект, за яким починається на будівництво корабля.
Початковий етап проектування, до розробки ТТЕ включно, завжди виконувався в центральних наукових організаціях ВМФ (ЦНІВК, НТК, 1-й ЦНДІ МО) за участю ряду спеціальних науково-дослідних установ. Саме цей етап проектування є найважливішим і менш відомим. Тим більше, що за весь післявоєнний період на цьому етапі відбулися найбільші зміни. Таким чином, процес проектування починається з формування загального задуму створення корабля, який виходить з покладених на корабель завдань і грунтується на досягненнях науково-технічного прогресу. Відповідно до загального задуму визначається технічний вигляд з оптимальним поєднанням ТТЕ, необхідних для розробки науково обгрунтованого завдання на наступні стадії проектування. Розробку таких завдань і називають дослідницьким проектуванням. Дослідницьке проектування як самостійна область в загальній теорії проектування кораблів сформувався порівняно недавно - в 50-60-х роках, коли кораблебудування перейшло на шлях комплексного впровадження досягнень науково-технічного прогресу.
Порівняння з кораблями-аналогами, як метод вибору ТТЕ нових кораблів, багато в чому втратило своє значення у зв'язку з істотними змінами в характері озброєнь боротьби на морі, а роль конкретних прототипів зменшилася внаслідок високих темпів науково-технічних досягнень по ряду видів озброєння і технічних засобів . Бойові дії сучасних кораблів-аналогів можуть різко відрізнятися в залежності від розв'язуваних кораблями завдань, загальною оперативно-стратегічної обстановки та військово-географічних умов, що неминуче позначиться на задумі створення і вигляді кораблів і, отже, на ступені розвитку і співвідношенні окремих їх якостей. Нарешті, безмежні можливості науки і техніки, що відкрилися на початку 60-х років, породили у ряду військових і вчених ілюзію можливості створення принципово нових кораблів, здатних замінити традиційні класи. Ці обставини певною мірою призвели не тільки до волюнтаризму в використанні кораблів, а й до значних перекосів у розвитку науки проектування не тільки кораблів, а й озброєння.
Так, у 60-70-х роках сформувався погляд на розвиток техніки, як повністю підпорядковане тактиці бойового використання. Це призвело до ігнорування тієї ціни, за яку виходили задані ТТЕ. Однак об'єктивні наукові результати при проведенні досліджень з обгрунтування ТТЕ могли бути отримані тільки при розгляді єдиної системи корабель-озброєння. На початку 70-х років такий погляд на проблему проектування вже став домінуючим, хоча і не всеосяжним. Разом з тим у вітчизняному кораблебудуванні в 70-х роках почався перехід до створення кораблів, їх озброєння і технічних засобів з більш повної взаємної ув'язкою. Щоправда, і в 90-х роках такий підхід трактувався тільки в теорії.
У методологічному плані потреби практики дослідного проектування і відповідний науковий потенціал зумовили подальше вдосконалення графоаналитического методу проектування на основі спільного використання методів подібності та математичної статистики. У поєднанні з приватними графічними проробками це дозволило багато в чому відійти від конкретного прототипа. Великий внесок у розвиток цих методів внесли А.І. Балкашинов, С.А. Базилевський, Л.Б. Бреслав, Б.А. Колизаев, А.І. Косоруков, В.А. Литвиненко, Г.І. Попов, А.Е. Цукшвердт та інші вітчизняні вчені ВМФ.
Нарешті, зусиллями вітчизняних і зарубіжних вчених були розроблені методи оцінки кількісних показників, а також математичні моделі оцінки бойової ефективності та військово-економічної оптимізації ТТЕ на стадії проектування кораблів. Дані моделі базуються на вероятностном описі процесу бойових дій і моделюванні не окремих тактичних ситуацій, а операцій або систематичних бойових дій у цілому, і показники ефективності вибираються в суворій відповідності з поставленими цілями - основним принципом, сформульованим у теорії бойової ефективності академіком О.М. Колмогоровим. У вирішенні цих питань взяли участь В.А. Абчук, І.Я. Дінер, Ф.А. Матвійчук, М.П. Прохоров, С.К. Свірін, В.Г. Суздаль, Л.Ю. Худяков та інші.
Будь-яке проектування, в тому числі і дослідницьке, базується на величезній кількості вихідних даних. При цьому перспективні протидіють бойові системи на момент проектування нового корабля достовірно невідомі, внаслідок чого виникає необхідність отримання прогнозу їх характеристик. З цієї причини велике значення в дослідницькому проектуванні мають методи наукового прогнозування, які отримали значний розвиток у 70-80-х роках в розробках В.П. Кузіна, В.М. Пастушенко, Ю.П. Убранцева та інших.
Все це розширило можливості розробки та об'єктивної порівняльної оцінки варіантів проектованого корабля з істотно відмінними один від одного технічними рішеннями.
Новим у вирішенні окремих завдань дослідного проектування було використання засобів ЕОТ, хоча воно ще не повною мірою забезпечувало комплексну оптимізацію процесу з урахуванням необхідної багатоваріантності, глибини і оперативності проектних досліджень.
Суттєвим кроком у розвитку методів дослідного проектування в 70-і роки стало створення та впровадження в 1-м ЦНДІ МО системи автоматизованого проектування (САПР) - принципово нового програмно-технічного інструменту проектних досліджень. Зазначена система була створена великим колективом вчених ВМФ: В.М. Буровим, Ю.С. Вольфсон, Б.А. Колизаевим, Л.Ю. Худякова, П.А. Шауб та іншими.
Завдяки створенню САПР стало можливим вирішувати всі завдання дослідницького проектування в комплексі, починаючи з технічної розробки варіантів корабля і закінчуючи оптимізацією його ТТЕ за критеріями бойової та військово-економічної ефективності на базі багатоваріантних розрахунків за більш точним математичним моделям. Створення САПР в значній мірі усунуло розриви між об'єктивною потребою збільшення багатоваріантності, глибини і підвищення оперативності проектних досліджень, обчислювальними можливостями фахівців та засобами інженерної праці, що були раніше в їх розпорядженні. Стали реальними опрацювання і комплексна оцінка до декількох сотень варіантів проектованого корабля.
У 80-ті роки у розвитку теорії та методів дослідного проектування відзначається подальше вдосконалення системного підходу до створення кораблів в комплексі з їх зброєю і технічними засобами, а також засобами бойового і повсякденного забезпечення. Саме системний підхід став головною методичною основою створення математичних моделей для САПР. Системний підхід визначається як оптимальна технічна реалізація задуму створення корабля за такими основними факторами:
- Бойова ефективність при виконанні бойових завдань в різних умовах і різними способами;
- Науково-технічним можливостям створення технічних засобів до необхідного терміну;
- Взаємозв'язки окремих підсистем корабля між собою, в тому числі побудови структури корабля у вигляді взаємодіючих функціональних комплексів з урахуванням динаміки їх спільної роботи та принципу ієрархічної оптимізації;
- Економічної обгрунтованості і забезпеченості створення необхідного числа кораблів у визначені терміни;
- Наявності і станом взаємодіючих і забезпечують сил і засобів.
Окремі принципи системного підходу, що стосуються в основному оцінки технічної сумісності та приватної оптимізації підсистем корабля, приймалися до уваги протягом всієї історії кораблебудування. При цьому відповідні завдання у минулому були відносно простими через порівняно слабкої технічної взаємозв'язку підсистем.
Після створення САПР поняття системного підходу істотно розширилося. У ньому відбито облік багатьох факторів, що забезпечують оптимізацію ТТЕ кораблів як єдиної системи корабель-озброєння-засоби забезпечення, що вимагає розробки та вдосконалення відповідних кількісних методів. Значний внесок у розвиток методології системного підходу внесли вчені ВМФ: І.Г. Захаров, М.М. Четвертак, П.А. Шауб та інші. Завдяки впровадженню принципів системного підходу в 80-х роках колективу вчених ВМФ вдалося розробити досить багато математичних моделей для САПР 1-го ЦНДІ МО, ув'язаних за інформацією, і, отже, вперше здійснилося автоматизоване дослідне проектування.
Багато створені для САПР математичні моделі володіли значною новизною і оригінальністю. До таких моделей можна віднести: операційну модель (моделювання бойової операції) для оцінки підводних човнів (Л. Ю. Худяков) і надводних кораблів (В. І. Нікольський); оцінку живучості надводних кораблів (А. М. Іванов, А.І. Косоруков); імітаційні моделі бойових дій та оцінку надводних кораблів (С. А. Іванов); спільне проектування корабель - основна зброя (С. А. Губкін, М. М. Четвертаків-молодший) і ряд інших.
З початку 80-х років САПР 1-го ЦНДІ МО стала активно використовуватися для обгрунтування ТТЕ практично на всі кораблі. Першою підводним човном, обгрунтування якої було проведено на САПР, стала атомний підводний човен проекту 945а, а з надводних кораблів - СКР проекту 11540.
В кінці 80-х років значний розвиток в САПР отримали методи геометричного моделювання для отримання графічного зображення варіанти корабля в процесі його проектування на більш пізніх етапах автоматизованого дослідного проектування (СВП) і для отримання координат різних його елементів у процесі різноманітних розрахунків, у тому числі і живучості. Для цього в математичну модель СВП була включена геометрична модель корабля (розроблена Н. В. Нікітіним).
Разом з методами визначення кількісних характеристик автоматизованого дослідного проектування постійно вдосконалювалися і методи оптимізації. Так, в кінці 80-х років в САПР, поряд з традиційними методами оптимізації, був впроваджений та апробовано на ряді ТТЕ метод багатокритеріальної оптимізації багатоцільового корабля, розроблений І.Г. Захаровим. Поряд зі створенням математичних моделей визначалася і спеціальна технологія роботи на САПР: розроблялися послідовність виконання моделей, організація даних для розрахунків (розробка баз даних), форма представлення отриманих результатів і багато чого іншого.
Спочатку САПР створювалася як система для стадії дослідного проектування з метою вироблення рекомендацій керівництву щодо прийняття рішень на стадії формування ТТЕ. Однак пізніше, використовуючи досягнутий раніше результат, є можливість автоматизувати та інші важливі завдання, які вирішуються науковими організаціями ВМФ, такі як:
- Обгрунтування планів військового кораблебудування;
- Відпрацювання спільних вимог до проектування кораблів і судів та обгрунтування цих вимог;
- Обгрунтування напрямів розвитку корабельного озброєння і корабельної техніки на перспективу;
- Оптимізація терміну служби корабля і оцінка доцільності модернізації;
- Оцінка нових проектних рішень, які прямо не впливають на ТТЕ (наприклад, компонування корабля і її вплив на ефективність через живучість і т.п.);
- Науково-технічний супровід, коли з використанням САПР здійснювалася оцінка відхилення від ТТЕ і виходили кількісні показники для експертизи готового проекту.
У цілому теорія і методи дослідного проектування постійно вдосконалюються та їх впровадження в практику сприяє прискоренню науково-технічного прогресу в кораблебудуванні.
4 РОЗВИТОК ТРУБОПРОВІДНОГО ТРАНСПОРТУ В РОСІЇСистема магістральних нафтопроводів на території колишнього СРСР сформувалася в особливих умовах розміщення пунктів видобутку та переробки нафти. Відомо, що з економічної точки зору трубопровідний транспорт є найбільш вигідним у порівнянні з іншими видами транспортування нафти.
У 1863 році російський вчений Дмитро Іванович Менделєєв першим запропонував ідею використання трубопроводу при перекачуванні нафти і нафтопродуктів, пояснив принципи будівництва трубопроводу і представив переконливі аргументи на користь цього виду транспорту. Через 15 років на Апшеронському півострові був введений в експлуатацію перший трубопровід протяжністю всього 12 км і діаметром 75 мм для перекачування нафти від Балаханського родовища на нафтопереробні заводи Баку. Проект трубопроводу був розроблений знаменитим російським інженером В. Г. Шуховим. До кінця минулого століття загальна протяжність трубопроводів з районів Баку становила 230 км, а їх щорічний обсяг перекачування - 1 млн. тонн.
На початку ХХ століття в Росії було споруджено два основних трубопроводу: Баку-Батумі (1896-1906 рр..), Довжиною 833 км і діаметром 200 мм для перекачування 900 тисяч тонн гасу на рік; Махачкала-Грозний (1913-1914 рр..), довжиною 162 км і діаметром 200 мм для перекачування 700 тис. тонн нафти на рік. До 1917 року були побудовані нафтопродуктопроводи загальною протяжністю 1300 км, середній діаметр труб становив 197 мм. Однак ці трубопроводи не могли скласти конкуренцію потужній системі залізничного транспорту. Так, наприклад, в 1913 році по трубопроводу Баку - Батумі перекачувалося тільки 6% всієї нафти, що транспортується. Ключовий датою в історії розвитку трубопровідної системи Росії вважається 17 березня 1920 року. У цей день був підписаний урядовий указ про будівництво трубопроводу від нафтового родовища Емба до Саратова. Після закінчення Громадянської війни була проведена реконструкція трубопроводів, побудовані нові магістралі на Кавказі, введені в експлуатацію нафтопроводи Сабунчі - Баку, Хадиженськ - Туапсе, Махачкала - Грозний. У 1925 році був спроектований і побудований магістральний нафтопровід Баку-Батумі, протяжністю 834 км і діаметром 250 мм з 13 насосними станціями, обладнаними плунжерними насосами з дизельним приводом. Пізніше був побудований трубопровід Грозний - Туапсе протяжністю 649 км, діаметром 250 мм, на трасі якого розмістили 7 насосних станцій. У 1936 році був введений в експлуатацію магістральний нафтопровід Гур'єв-Орськ, протяжністю 709 км і діаметром 300 мм для транспортування бакинської, а пізніше Ембінском нафти на Орський НПЗ. Подальші успіхи у розвитку трубопровідного транспорту в Росії були пов'язані з освоєнням родовищ Башкирії, Татарстану і Самари. У 1936 році був побудований перший підземний нафтопровід Ішимбай - Уфа, протяжністю 168 км і діаметром 300 мм для перекачування нафти з перших свердловин "другого Баку" на Уфимський НПЗ.
До Другої світової війни загальна довжина системи магістральних трубопроводів СРСР становила 4100 км, 70% яких застосовувалися для перекачування сирої нафти. В кінці 40-х років у міру освоєння нафтових родовищ Башкирії, Татарстану, Самари, Перьмі і Оренбурга, а також родовищ Північного Кавказу почалося активне будівництво магістральних нафтопроводів. Початок 50-х років вважається періодом інтенсивного видобутку нафти у Волго-Уральському районі. Для перекачування сирої нафти були побудовані нафтопроводи: Туймази - Уфа-2 і 3, бавлю - Куйбишев-1 і 2, Туймази - Омськ, Ромашкіно - Куйбишев, Шкапово - Ішимбай, Куйбишев - Саратов, Субханкулово - Азнакаево - Алмет'евськ, Муханова - Куйбишев, Омськ - Татарськ, Ішимбай - Орськ і ін Розвиток нових нафтових родовищ і зростання виробництва з'явилися передумовами для створення принципово нових методів для перекачування нафти і нафтопродуктів, а також сучасного обладнання. Відмінними рисами того періоду можна вважати подальшу механізацію процесу спорудження трубопроводів, застосування нових систем зв'язку. Таким чином, до 60-х років основний розвиток отримували об'єкти магістрального транспорту в головних районах видобутку нафти - Закавказзя і Урало-Поволжя. З кінця 60-х років створюється система транзитних магістральних трубопроводів, першим з яких був нафтопровід Туймази-Омськ-Новосибірськ. Ці роки можна вважати новою і найскладнішою стадією розвитку трубопровідного транспорту. Розробка родовищ Західного Сибіру стала початком розширення мережі магістральних трубопроводів. З переміщенням видобутку нафти в Західну Сибір відбувається все більше географічне розмежування в розміщенні видобутку та переробки нафти. Остання у відповідності до курсу на будівництво великих НПЗ в районах споживання зосереджується в європейській частині країни, на півдні Сибіру, в Середній Азії. Результатом такого розміщення стала необхідність перекидання великих потоків нафти в ці райони. З'явилися трубопроводи великої протяжності і великих діаметрів, а будівництво трубопроводів і насосних станцій став проводитися в більш стислі терміни. У той період було побудовано 40 нафтопроводів діаметрами до 1000 мм: Туймази - Омськ-2 і 3, Горький - Рязань-1, Калтаси - Мовно - Ішимбай, Альметьєвськ - Куйбишев-1 і 2, Аьметьевск - Горький-2 і 3, Тихорецьк - Туапсе, Малгобек - Тихорецьк, Ярославль - Кириши, Узень - Гур'єв і ін Першими великими нафтопроводами, забезпечують транспорт нафти з Західного Сибіру, стають нафтопроводи: Усть-Балик - Омськ, Олександрівське - Анжеро-Судженськ, протяжністю понад 1000 км кожний. У 1964 році був зданий в експлуатацію магістральний трубопровід "Дружба", загальною протяжністю 4665 км (з них 3004 км по Росії) і діаметром 1200 мм, по якому нафта Татарстану і Поволжя стала надходити до Чехословаччини, Польщі, Угорщини і Східної Німеччини. У цей же період виникає проблема капітального ремонту трубопроводів, введених в експлуатацію в повоєнний час. На початку 60-х років сумарний обсяг ремонтних робіт на трубопроводах склав всього 30 км на рік, тобто виникла необхідність відмови від примітивних методів ремонту і переходу до більш прогресивних технологій і обладнання. Тоді ж була розроблена і випущена перша спеціальна техніка для ремонту трубопроводів. Розробки проводилися НІІТранснефть. Особливу значимість трубопровідний транспорт набув у період активного освоєння тюменських родовищ. Зі збільшенням видобутку нафти в Західному Сибіру основним напрямком транспорту стає Європейська частина Росії. Відмітною ознакою початку 70-х років стали високі темпи будівництва нафтопроводів. Будуються наддалекі транзитні магістральні нафтопроводи діаметрами 1000 і 1200 мм. У цей період було прокладено понад 3500 км сучасних підземних трубопроводів діаметрами 720, 1220 мм. Їх частка склала 70% від загальної протяжності системи магістральних трубопроводів, а вантажообіг - 85% сумарного вантажообігу. Контроль над всіма магістральними трубопроводами як знаходяться в експлуатації, так і на стадії будівництва здійснювало Міністерство нафтової промисловості СРСР. У 70-му році відповідно до Постанови Ради Міністрів СРСР від 30 жовтня 1970 року № 889 в рамках Міністерства було сформовано Головне управління з транспортування і постачання нафти (Главтранснефть), що займається питаннями проектування, спорудження, експлуатації та перспективним розвитком нафтопровідної системи. Це управління з часом було перетворено в АТ "Транснафта". У 1980-1988 рр.. споруджуються північні магістральні трансконтинентальні трубопроводи: Сургут - Полоцьк і Холмогори - Клин, який замкнув мережу магістральних нафтопроводів в єдину систему нафтопостачання країни. За 20 років (60-8 - ті роки) обсяг перекачування нафтопроводами збільшився вдвічі, вантажообіг - в 5 разів, протяжність нафтопроводів склала 65000 км, число нафтоперекачувальних станцій - 585. У 1991 році одночасно з припиненням діяльності Міністерства нафтової промисловості СРСР було ліквідовано його головне госпрозрахункове управління по транспорту і поставкам нафти - Главтранснефть. З метою виконання загальносистемних функцій і збереження єдності управління 16 підприємств нафтопровідного транспорту заснували компанію "Транснафта", а на базі Главтранснефть - виконавчу дирекцію компанії. Виробниче об'єднання магістральних нафтопроводів Західної та Північно-Західного Сибіру, що раніше входили в структуру Главтранснефть, один рік функціонувало як самостійне підприємство - "Сібнефтепровод". В умовах ринкової економіки нафтові і газові виробничі асоціації отримали право самостійно підписувати договори зі споживачами. Були організовані спільні виробничі підприємства за участю іноземного капіталу, що самостійно обирають покупця. У силу цих обставин, з 1992 року оплата послуг з транспорту нафти стала проводитися на основі тарифів. На сучасному етапі функціонування системи нафтопроводів відбувається у принципово нових економічних і політичних умовах. У зв'язку з поділом трубопроводів з територіальної належності між державами - колишніми республіками СРСР - в даний час тільки Росія має єдиної нафтопровідною системою. Магістральні нафтопроводи акціонерної компанії по транспорту нафти "Транснефть" забезпечують транспорт 99,5% видобувається в Росії нафти. Система магістральних нафтопроводів є природною монополією і знаходиться у державній власності і повністю контролюється державою. Контроль здійснюється за допомогою встановлення цін (тарифів) на транспортні послуги, розподілом прав доступу до експортних нафтопроводів, узгодження інвестицій в нафтопровідний транспорт, також впливають на тарифи. Протяжність системи магістральних нафтопроводів АК "Транснефть", що з'єднує практично всі райони видобутку нафти в Росії з центрами переробки й експортними терміналами та забезпечує нормальне функціонування нафтового ринку, становить 48500 км.
У розвитку вітчизняного трубопровідного транспорту газу можна виділити три етапи. На першому (до 1940 р.) в основному йшла постачання попутного газу по газопроводах невеликого діаметра (до 300 мм) лише на короткі відстані, були відсутні розвідувальні роботи на газ. Другий (до 1955 р.) характеризується розвитком далекого транспорту газу (на відстань до 1400 км) по газопроводах великого діаметру і зростанням обсягу розвідувальних робіт на газ. Третій етап (з 1956 р.) зробив можливим створення великих систем магістральних газопроводів, розвиток Єдиної системи газопроводів Росії зі значним обсягом підземних сховищ газу. Роль природного газу в паливно-енергетичному балансі країни неухильно зростала. Однією з ланок створення Єдиної системи газопостачання країни стало будівництво двониткового газопроводу діаметром 1420 мм, в результаті чого газ Уренгоя та Вингапура отримав вихід до енергоємному виробництва Уралу та європейської частини країни.
9 грудня 1976 наказом Міністерства газової промисловості СРСР було утворено виробниче об'єднання «Сургуттрансгаз». Головне завдання його - спорудження системи магістральних трубопроводів.
До тих пір газові траси у Тюменській області прокладалися в основному по північних її районах. Питання про так званому південному варіанті - через Сургут, Тобольська і далі до Челябінська - було розглянуто у зв'язку із завданням прискореного залучення в промислову розробку газових родовищ, розташованих на великій території від Уренгоя до Середнього Приобья.
На користь південного варіанта говорили і такі фактори, як необхідність спорудження газопроводу із Сургута до Тобольська для забезпечення газом найбільшого в країні нафтохімічного комплексу, що зводиться швидкими темпами на березі Іртиша, задоволення потреб міста, а також прискореної подачі блакитного палива Середньому Уралу для компенсації зменшуються надходження до цей район газу із системи Бухара-Урал.
Одним з вирішальних умов стало прийняте рішення про прискорене будівництво залізниці Сургут-Уренгой, яка перетинає райони газових родовищ і за напрямом збігається з трасою газопроводу.
Головним інститутом ПівденНДІГіпрогаз спільно з іншими спеціалізованими проектними і науково-дослідними інститутами країни був розроблений і випущений технічний проект на будівництво газопроводу.
У 1976 р. трестом «Сургуттрубопроводстрой» було освоєно 13,5 млн. руб. капіталовкладень на спорудження виробничих баз, а в 1977 р. будівельно-монтажні роботи були виконані на 222 млн. руб.
Від Уренгоя до Тюмені в районах вічної мерзлоти з високою обводненість і заболоченностью, великими зонами поширення просідаючих грунтів по всій трасі майбутнього газопроводу протягом 1977 р. була розгорнута будівельний майданчик. Прокладання газопроводів великого діаметра вимагала вирішення широкого кола проблем. Традиційні, вже відпрацьовані в інших регіонах методи будівництва і добре зарекомендували себе проекти тут не завжди були прийнятні. Введення потужностей, їх нарощування йшли паралельно з транспортуванням газу. Вперше у вітчизняній практиці в стислі терміни потрібно було побудувати дві нитки газопроводів загальною протяжністю понад 4000 км.
Наростання потужностей, їх введення в експлуатацію йшли поетапно: перша нитка Уренгой-Челябінськ - IV квартал 1978 р., друга нитка - III квартал 1979 р., конденсатопровід Уренгой-Сургут і продуктопровід Сургутський ЗСК-Південний Балик - 1984 р., газопровід Богандінка- Омськ - 1988 р., газопровід СРТО-Омськ - 1989 р. Загальна протяжність газопроводів склала 5600 км. У несприятливих кліматичних умовах Західного Сибіру було пройдено 530 км боліт, 100 водних перешкод, у тому числі 22 великі річки.
Після завершення першої черги газопроводу в 1978 р. почалося інтенсивне будівництво компресорних станцій від Уренгоя до Курганської області. Компресорні станції оснащувалися турбінами ГТК-10-4 по вісім агрегатів у кожному цеху (14 цехів), електродвигунами типу СТД-12500 по вісім агрегатів (7 цехів), імпортними турбінами «Коберра» по сім агрегатів (6 цехів).
Два останніх типи представляли новинку не тільки для області, але і для галузі в цілому.
Найскладніші газотранспортні об'єкти були змонтовані та налагоджені в дуже короткі терміни.
Вже в січні 1979 р. зробили перші обороти ротори турбін Ярковський КС, а потім - Ортьягунской. Трохи пізніше - у квітні та липні - були введені в експлуатацію агрегати Самсонівської і Богандінской станцій, а до початку 1980 р. працювало шість компресорних цехів. Добовий транспорт газу в той час складав 90 млн. куб. м.
До січня 1981 року був побудований і введений в експлуатацію 21 компресорний цех.
Завдяки впровадженню нової техніки, прогресивної технології, автоматизації та механізації в першому півріччі 1982 року був отриманий економічний ефект майже в півтора мільйона рублів.
У жовтні 1985 року був введений в експлуатацію Сургутський завод стабілізації газового конденсату. Він виявився найбільш великим виробництвом серед аналогічних заводів у галузі. Обсяг річного опрацювання заводу сягав 5 млн. куб. м газового конденсату.
Природний газ був своєчасно поданий індустріального Уралу. Крім того, були побудовані газопроводи-відводи на Тобольський нафтохімічний комплекс, Тюменські ТЕЦ-1 і ТЕЦ-2. Була вирішена задача забезпечення природним газом Сургутської ГРЕС - найбільшої електростанції в світі, що працює на газоподібному паливі і постачальної енергією весь Західно-Сибірський регіон.
Одночасно з будівництвом газопроводу Уренгой-Челябінськ було побудовано 30 газорозподільних станцій загальною продуктивністю понад 300 млн. куб. м на добу для газопостачання населених пунктів, міст і промислових об'єктів, розташованих уздовж газопроводу.
Особливі кліматичні умови проходження трас трубопроводів формували і підвищені вимоги до обладнання і фахівцям, його обслуговуючим. Було змонтовано обладнання, за своїми характеристиками відповідає найкращим світовим зразкам. У комплектації газотранспортної системи брали участь найбільші закордонні фірми.
У практику вводили нові прогресивні методи будівництва. Зокрема, на важких ділянках боліт від Уренгоя до Обі застосовувався новий спосіб пригрузки труб - суцільне бетонування. Для вирішення цього завдання було закуплено обладнання в США. Для укладання батогів з таких труб використовували новітні трубоукладачі високої прохідності і великої вантажопідйомності.
На компресорних станціях, в основному на північному плечі траси, де немає електроенергії, змонтовані 42 газові турбіни англійського виробництва. На будівництві широко застосовувалися труби та запірна арматура (обладнання кранових вузлів) з Італії, Японії та інших країн.
Одночасно з організацією ЛЕС для усунення аварійних ситуацій, виконання серйозних планових робіт були сформовані спеціальні аварійно-відбудовні поїзди. Місце базування поїздів - міста Сургут, Ноябрьск, Тюмень. В даний час це оснащені висококваліфікованими фахівцями, необхідною технікою підрозділи, здатні виконати на магістральних трубопроводах всі види спеціальних робіт (усунення аварій, ліквідація витоків газу та конденсату, підключення трубопроводів-відводів і т.д.).
Природно-кліматичні умови Півночі визначають підвищені вимоги надійності до газопроводів. Траса газопроводу щорічно піддається руйнівному впливу високих паводків, що завдають великої шкоди не лише системі трубопроводів, а й усьому Західно-Сибірському регіону. У зону паводків потрапляють багато ділянок трубопроводів, особливо в заплавах річок. Перші роки експлуатації газопроводів показали, що вплив снігових паводків, високий рівень грунтових вод та інші фактори призвели до значної зміни первісного стану газопроводів. Труби спливають, звільняючись від привантаженням, з'являються арки, гофри, спучування і, як наслідок, розриви.
Всього з початку експлуатації ліквідовано 18 розривів, 8 гофр, усунуті 21 арка, 360 свищів і витоків.
При проектуванні газопроводів не враховано, що трубопроводи, проходячи з півночі на південь, є величезними іригаційними системами і складними гідротехнічними спорудами. Значно і взаємний вплив трубопроводу і навколишнього середовища. Досвід експлуатації газопроводу Уренгой-Челябінськ показав, що ряд факторів, що впливають на трубопроводи, вивчений недостатньо: зокрема, умови проходження конденсатопроводу Уренгой-Сургут і газопроводів в зонах вічної мерзлоти, міграція боліт із-за часткової осушення в одних місцях і обводнення інших, руслові деформації річок. Не враховано зміни при будівництві природних процесів, що склалися в природних умовах. Ці зміни роблять негативний вплив на стан магістральних газопроводів.
У 1987 році почалося облаштування нового родовища - Комсомольського. У 1988 році в промислову експлуатацію були введені ділянку газопроводу СРТО-Сургут-Омськ протяжністю 763 км, парк деетанірованного конденсату і ШФЛУ на ЗСК та багато іншого.
За останні сім років було введено в дію близько 600 км магістральних газопроводів діаметром 1220 і 1420 мм.
СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ
1. Сотников Є.А. "Залізниці світу з XIX в XXI століття."
2. Чабан Д.В. Короткий довідник по вітчизняних автомобілів та причепів. М., 1971
3. Автомобільний транспорт: введення в спеціальність. Київ, 1985
4. Гладив Г.І. та ін Основи пристрої транспортних засобів. М., 1987
6. В.Н. Храмушин Історичний розвиток уявлень про найкращій формі корпусу, представленого в лютому 1985 року (за матеріалами доповіді на Всесоюзній конференції Радянського національного товариства історії філософії природознавства і техніки (СНОІФЕТ)
7. Дунаєв Ф.Ф., Єгоров В.І., Побєдоносцева М.М., Сиромятніков Є.С. «Економіка нафтової і газової промисловості» - М: «Надра», 1983.
8. Єгоров В.І., Злотникова Л.Г. «Економіка нафтогазової та нафтохімічної промисловості» - М: «Хімія», 1982.
9. Зорін Л.З., Трутнєв О.М. «Сургутський варіант» - М: «Надра», 1993.