ВСТУП
Залізничний транспорт надійно забезпечує найважливіші транспортно-економічні зв'язки в нашій країні з її промисловістю, великими запасами корисних копалин і т.д.
На долю залізничного транспорту припадає майже три чверті внутрішнього вантажообігу Росії і близько половини загального обсягу пасажирських перевезень. Така провідна роль доріг збережеться і на перспективу, незважаючи на випереджальний розвиток інших видів транспорту, особливо повітряного і автомобільного. Тому неухильно повинна розвивається матеріально-технічна база залізничного транспорту.
Вагонне господарство займає одне з провідних місць в загальній роботі залізничного транспорту РФ і йому відводиться важливе місце в організації перевізного процесу. Це досить розвинена під галузь залізничного транспорту, основні фонди якої складають п'яту частину основних фондів усього залізничного транспорту країни. На частку вагонного господарства, за даними ВАТ «РЖД» Росії, припадає до 20% експлуатаційних витрат, понад 15% контингенту працівників залізниць, основна частина витрати пиломатеріалів, прокату та інших матеріалів.
Щорічно на ремонт і технічне обслуговування вагонного парку витрачаються мільярди рублів.
Основним виробничим підприємством вагонного господарства є вагонне депо. Виробничі підрозділи депо, призначені для технічного обслуговування вагонів і контейнерів, представляють основну частину структури депо і забезпечують до 80% обсягу робіт у грошовому вираженні.
Існують наступні основні типи сортувальних станцій:
- Двосторонні з роздільними парками прийому, сортувальними, відправлення і транзитними;
- Двосторонні з роздільними парками без транзитних парків;
- З суміщеними парками сортувальним і відправлення;
- Без роздільних парків.
Парки прийому, відправлення і транзитні оснащені обладнанням для технічного обслуговування вагонів. Пристрої вагонного господарства в парках кожної системи входять в один пункт: непарний або парний, тому що пов'язані спільною технологією роботи сортувальної станції.
Пункти підготовки вагонів до перевезень і ПТО, розташовані на сортувальних і великих дільничних станціях, мають потужне оснащення: самохідні ремонтні установки, пристрої для централізованого огородження составів, пульт для централізованого випробування автогальм, повітропровідної мережу, електрозварювальні лінії, тунелі або естакади, обладнані засобами механізованого транспортування запасних частин і безпечного переходу працівників поперек шляхів, освітлювальні прилади, двосторонню сповіщувальної і телефонний зв'язок, доріжки з твердим покриттям в міжколійя, механізовані пункти для поточного відчіпного ремонту вагонів в сортувальних парках.
1 ВИЗНАЧЕННЯ ОБ'ЄМНИХ ПОКАЗНИКІВ ОБСЯГУ роботи сортувальної станції
Розрахунок об'ємних показників про вантажну роботі сортувальної станції.
Відправлення вантажів за рік, розраховується за формулою:
365 днів на рік.
590
Середньодобове навантаження в вагонах розраховується за формулою:
Прибуття вантажів за рік, розраховується за формулою:
365 днів на рік.
760
Середньодобове вивантаження в вагонах, розраховується за формулою:
Розрахунок об'ємних показників по технічній роботі станції
Визначаємо кількість прибулих та відправлених вагонів за рік (транзитних з переробкою)
365 днів на рік.
Визначаємо кількість прибулих та відправлених вагонів за рік (транзитних без переробки)
365 днів на рік.
Визначаємо кількість місцевих вагонів прибули під вивантаження за рік:
вагон
365 днів на рік.
Визначаємо кількість місцевих вагонів відправлених завантажених свого формування:
Визначаємо кількість місцевих вагонів відправлених порожняком:
Розрахунок загального вагонообігу станції
Як подвоєне прибуття
2
2
Як подвоєне відправлення.
2
2
Як сума прибулих та відправлених вагонів.
(
1301590 +1301590 = 260318 вагонів.
Кількість прибулих і відправлених поїздів за рік транзитних
З переробкою:
Без переробки:
Визначаємо кількість місцевих поїздів. Вони визначаються розподілом прибуття у вагонах на склад місцевого поїзда у вагонах.
Визначаємо склад місцевого поїзда у вагонах:
Визначаємо кількість місцевих поїздів прибули під вивантаження:
Кількість місцевих поїздів відправлених порожніх свого формування:
Кількість місцевих поїздів відправлених завантажених свого формування:
Розрахунок локомотиво - годин за рік
Маневровий локомотив працює на станції 23,5 годин і 0,5 години простоює під екіпіровкою.
Локомотиво-години, маневрові роботи розраховуються за формулою:
ТАБЛИЦЯ 1.1 - ОБ'ЄМНІ ПОКАЗНИКИ Сортувальна станція
ПРОДОВЖЕННЯ ТАБЛИЦІ 1.1 - ОБ'ЄМНІ ПОКАЗНИКИ Сортувальна станція
2 ВИЗНАЧЕННЯ ТЕХНІКО-ВИРОБНИЧИХ ПОКАЗНИКІВ СОРТІРОВОННОЙ СТАНЦІЇ
Розрахунок середнього простою вагонів на сортувальній станції.
Середньому простоєм - є усередненою величиною простою транзитних вагонів (з переробкою і без переробки).
Розрахунок робочого парку вагонів
Розраховується виходячи з відправлених вагонів за категоріями і нормам простою вагонів на станціях, робочий парк вагонів розраховується за добу за формулою:
(2.2)
Розрахунок продуктивності маневрового локомотива показує кількість транзитних вагонів з переробкою і маневрової роботи:
ТАБЛИЦЯ 2.1 - ТЕХНІКО-ВИРОБНИЧІ ПОКАЗНИКИ Сортувальна станція
3 РОЗВИТОК ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ (ІННОВАЦІЙНІ ПРОЕКТИ)
Реалізація проекту комплексної модернізації російських залізниць, який розрахований до 2010 р., повідомляє РИА "Новости". Консорціум TEMI співпрацює з провідними європейськими компаніями і банками, до числа яких входять: "Siemens", "Alcatel", "British Petroleum", банки "Westdeutsche Landesbank", "BNP Paribas", "Bank Austria Creditanshalt", "MCC" і " KBC ".
Даний проект передбачає модернізацію автоматики і електроніки, комп'ютеризацію, будівництво телекомунікаційних мереж і розвиток в цілому інфраструктури залізничного транспорту в Росії за сучасними стандартами. Зокрема, частина іноземних інвестицій могли б бути направлені на проекти з недостатнім фінансуванням, але які передбачені стратегічною програмою ВАТ "РЖД", такі, як створення швидкісного сполучення Гельсінкі - Санкт-Петербург - Москва і розвиток транспортної інфраструктури на Ямалі.
Загальна вартість проекту становить близько 30 млрд. євро, з яких близько 80% (24 млрд. євро) готовий в кредитній формі забезпечити консорціум TEMI, а решта 6 млрд. євро - з боку Росії. При цьому пріоритетні напрями інвестування будуть визначатися в першу чергу російською стороною. Фінансові ресурси будуть надані Росії на досить вигідних умовах: термін кредитування - до 10 років, ставка - менше 3%, відстрочка погашення - 3 роки.
Крім того, відзначимо, що за умовами, запропонованими TEMI, передбачається можливість погашення російською стороною інвестицій у розмірі від 20 до 50% загальної вартості проекту поставками сировини, товарів та спеціалізованої техніки. З даного питання надалі будуть вестися окремі переговори. Було досягнуто також попередню угоду про забезпечення кредиту активами ВАТ "РЖД", хоча спочатку представники
TEMI просили гарантії російського уряду. Дане питання ще буде обговорюватися.
ВАТ "РЖД" є ключовою галуззю транспортної системи Росії і одна з найбільших транспортних компаній в світі. По обороту близько 39% вантажоперевезень і 34% пасажирських перевезень Росії припадає на ВАТ "РЖД". Державі належать 100% акцій компанії. Після закінчення структурної реформи галузі, у власності збережеться інфраструктура і значна частина вантажного рухомого складів і локомотивів.
За підсумками 2003 р. виручка ВАТ "РЖД" виросла в порівнянні з 2002 р. на 11,4% (на 20,2% у доларовому вираженні) і склала 567 млрд. руб. ($ 19,3 млрд.). У тому числі доходи від вантажних перевезень зросли на 15,6% до 466 млрд. руб., А їх частка в загальній структурі доходів зросла з 78,6% до 82,2%. Обсяг надходжень від пасажирських перевезень у загальній структурі доходів скоротився незначно - до 9,2% з 9,8% в 2002 р. При цьому пасажирські перевезення залишаються як і раніше збитковими (прибуток в 2003 р. склала -65 млрд. руб.).
На відміну від загальносвітової практики, в Росії транспортна інфраструктура побудована таким чином, що залізниці є ключовою галуззю транспортної системи. І в період активного економічного розвитку роль даної галузі тільки посилюється. Дані чинники обумовлюють подальші перспективи розвитку російського залізничного транспорту і його інвестиційну привабливість.
Необхідно впроваджувати сучасні ринкові механізми в розвиток даного сектора. Ключовим моментом тут є грамотна фінансова стратегія розвитку компанії, в результаті чого підвищаться можливості по реалізації наявних перспективних проектів. На наш погляд, основними моментами стратегії повинні стати:
1. Скорочення частки держави до контрольного пакету акцій;
2. Вихід на фондовий ринок;
3Снятіе обмежень у володінні часткою для інвесторів, насамперед, іноземних.
Реалізація даних заходів дозволила б компанії залучити значні фінансові ресурси, а також, за умови ефективної діяльності менеджменту і відповідного рівня корпоративного управління, вийти у світові лідери за розміром капіталізації в даній галузі. Очевидно, що дані процеси мають середньостроковий характер, однак підготовчі заходи необхідно починати зараз. Потенційно, у цьому повинні бути зацікавлені і держава, і сама компанія, і інвестори.
ЗАТ «ОЦВ» є Генеральним виконавцем робіт по інвестиційному проекту «Впровадження ресурсозберігаючих технологій на залізничному транспорті» ВАТ РЖД. У цій якості ОЦВ взаємодіє з департаментами ВАТ «РЖД», службами доріг, ДЦВ і фірмами-розробниками з метою своєчасного та якісного виконання завдань Проекту , який покликаний забезпечити максимально ефективне використання паливно-енергетичних та інших ресурсів при безумовному забезпеченні перспективних обсягів перевезень, необхідних динамічно розвивається економікою країни та задоволенням попиту населення в транспортних послугах. Сучасна наукомістка техніка, яка впроваджується в рамках Проекту, дозволяє оптимізувати енергоспоживання, підвищувати продуктивність праці, раціонально використовувати матеріальні ресурси. Впровадження даної техніки вимагає комплексного підходу. Необхідно вплив на споживання ресурсів з двох сторін: з одного боку впроваджуються технічні засоби, що безпосередньо знижують ресурсо-і енергоспоживання, з іншого боку впроваджуються
засоби обліку та контролю за ресурсо-енергоспоживанням, а також кошти з навчання персоналу оптимальних режимів роботи і підвищують якість планування і вироблення керуючих впливів.
Для координації і управління роботами по Проекту в ОЦВ створено Управління програми ресурсозбереження та інноваційних проектів. Спираючись на практичний досвід ОЦВ в організації та управлінні процесом впровадження наукоємних технічних засобів, а, також використовуючи інфраструктуру ДЦВ, була розроблена система управління проектом впровадження наукомісткого обладнання на мережі залізниць Росії, відпрацьована технологія, що забезпечує реалізацію наскрізної системи контролю на всіх стадіях виготовлення наукоємного обладнання : «розробка - виробництво - впровадження - експлуатація».
Управління програми ресурсозбереження та інноваційних проектів ОЦВ готове на взаємовигідній основі:
· Сприяти у впровадженні ресурсозберігаючих технічних засобів (РТС) на залізницях України;
· Організовувати систему сервісного обслуговування наукоємного обладнання на мережі доріг;
· Керувати складними впроваджувальними проектами;
· Здійснювати консалтинг в області управління проектами впровадження складного наукоємного обладнання на мережі залізниць;
· Впроваджувати інформаційну систему документообігу інноваційного проекту на платформі Lotus Notes / Domino.
Компанія є так само розробником і постачальником ресурсозберігаючих технологій для залізничного транспорту в рамках інвестиційного проекту «Впровадження ресурсозберігаючих технологій на залізничному транспорті».
Галузевим центром впровадження нової техніки і технологій (ОЦВ) спільно з Всеросійським науково-дослідним інститутом залізничного транспорту (ВНИИЖТ), а також ТОВ «АВП-Технологія» і іншими організаціями розроблено та освоєно виробництво інтелектуальних систем автоведения поїздів (Автомашініст), які є основою технічних рішень принципово нових бортових мікропроцесорних систем управління рухом тягового рухомого складу.
З 2002 року співвиконавцем ЗАТ «ОЦВ» з виконання робіт з виготовлення та впровадження систем автоведения і реєстраторів параметрів руху поїзда є ТОВ «АВП-Технологія».
На основі базових технічних рішень Автомашініста створено сімейство систем автоведения та реєстрації параметрів руху поїзда різного призначення для обладнання ними локомотивів, і мають широкі функціональні можливості та забезпечити застосування на мережі залізниць Росії нових технологій керування поїздами. До таких систем, перш за все, відносяться:
· Системи автоведения (Автомашініст) приміських електропоїздів, пасажирських та вантажних електровозів;
· Реєстратори параметрів руху і автоведения (РПДА) приміських електропоїздів, пасажирських та вантажних електровозів;
· Єдина комплексна система управління і забезпечення безпеки руху на тяговому рухомому складі (ЄКР);
· Інтелектуальна система автоматизованого водіння з'єднаних поїздів з тягою розподіленої по довжині складу (ІСАВП-РТ);
· Реєстратори параметрів роботи тепловоза (РПРТ).
Технічні рішення інтелектуальних систем автоведения та управління
безпекою руху поїздів базуються на сучасних мікропроцесорних технологіях і спеціальних обчислювальних алгоритмах безпечного і енергооптімального автоматизованого керування поїздами. Блочно-модульний принцип побудови систем автоведения забезпечує «відкритість» їх архітектури, можливість нарощування функціональних можливостей і об'єднання з іншими системами, які встановлюються на локомотиви.
Системи Автомашініст, РПДА, ЄКР та інше, не мають російських і зарубіжних аналогів. Новизна апаратних і програмних засобів захищена патентами та свідоцтвами про реєстрацію програмного забезпечення.
Застосування систем автоведения і РПДА на мережі залізниць дозволяє реалізувати завдання, поставлені в Транспортної стратегії Росії, Федеральної цільової програмою Уряду Росії «Модернізація транспортної системи Росії», Програмі структурної реформи залізничного транспорту, Енергетичної стратегії залізничного транспорту, основними з яких є:
· Збільшення швидкості доставки вантажів;
· Зменшення транспортних витрат;
· Зниження витрат на експлуатацію та ремонт;
· Застосування в управлінні енергетичним комплексом галузі автоматизованих інформаційних технологій.
4 ТЕХНІКА БЕЗПЕКИ НА ЗАЛІЗНИЧНОМУ
ТРАНСПОРТІ
Для вагонного господарства розроблені правила з техніки безпеки промсанітарії та охорони навколишнього середовища при ремонті та огляді вагонів в депо і на пунктах технічного обслуговування, а також «Інструкція з техніки безпеки оглядач вагонів і слюсарям з ремонту вагонів».
У вагонних депо є місцеві інструкції з техніки безпеки, спрямовані на забезпечення безпечних умов праці на кожному виробничому ділянці і по кожній професії відповідно до вимог діючих типових правил та інструкцій. Місцеві інструкції з техніки безпеки розробляються начальниками і головними інженерами вагонних депо та узгоджуються з технічним інспектором «Дорпрофсожу», інспекціями санітарної та пожежного нагляду. Такі інструкції (або виписки з них), а також наочні посібники з техніки безпеки повинні бути вивішені на робочих місцях для постійного керівництва при виконанні робіт.
На пунктах технічного обслуговування вагонів і пунктах підготовки їх до перевезень відповідальність за стан техніки безпеки та виробничої санітарії покладається на начальників і головних інженерів депо, начальників, майстрів і старших оглядачів вагонів, які організовують та контролюють виконання типових і місцевих правил та інструкцій, забезпечують безпечне виконання встановлених технологічних процесів.
Всі працівники вагонного господарства повинні знати і виконувати вимоги правил та інструкцій з техніки безпеки. Працівники, пов'язані з рухом поїздів, здають випробування з техніки безпеки та з правилами технічної експлуатації залізниць Росії один раз на два роки, а працівники, які безпосередньо пов'язані з підготовкою цистерн до наливу, - один раз на рік.
Випробуванням передує навчання з практичним показом безпечних прийомів роботи. Головна увага при цьому приділяють навчанню працівників, пов'язаних з рухом поїздів, - оглядачів вагонів, слюсарів з ремонту буксового вузла та з ремонту вагонів у потягах, особливо вперше надійшов на залізничний транспорт. Працівники, новопризначені або переведені на роботу, пов'язану з рухом поїздів, після здачі іспитів проходять стажування під керівництвом і наглядом досвідченого працівника безпосередньо на робочому місці протягом шести чергувань.
Оглядач вагонів повинен точно виконувати вимоги правил та інструкцій з техніки безпеки і вимагати від усіх працівників прикріпленою до нього бригади суворого виконання їх в процесі огляду і ремонту вагонів. Особливу увагу оглядач вагонів повинен приділяти правильному огорожі сигналами складів і груп вагонів, обстежуваних і ремонтованих на коліях станції, своєчасної прибирання знятих з вагонів
деталей, забезпечення бригади справними пристроями, інструментом і підйомними механізмами, перевірці правильності застосування підйомних коштів.
Перебуваючи на коліях станції, завжди слід пам'ятати про те, що там відбувається рух поїздів і ведеться маневрова робота. Тому одяг оглядачів та слюсарів повинна бути щільно застебнута і не заважати рухам під час роботи, а головний убір надітий так, щоб не зменшувалася чутність сигналів.
На ПТО вивішуються на робочих місцях маршрути пересування груп і бригад оглядачів вагонів і слюсарів до місця виконання робіт і назад. Для пересування робітників використовуються транспортні або пішохідні доріжки та проїзди з твердим покриттям, настили в місцях перетину з залізничними шляхами, розташовані на рівні головок рейок. На ряді станцій в парках є пішохідні тунелі.
При переході шляхів, зайнятих рухомим складом, не можна підлазити під вагони. Треба використовувати наскрізні гальмівні майданчики чи обходити склади по кінцях на відстані не менше 3 м від автозчеплення. Стрибати на майданчики і зістрибувати з них під час руху при будь-якій швидкості не дозволяється. Перш ніж зійти з гальмівної площадки вагона на междупутье, потрібно переконатися в наявності і справності поручнів і підніжок, подивитися, чи не рухається по суміжній колії локомотив або вагони і чи немає на міжколійї предметів, про які можна спіткнутися.
У темний час доби потрібно ще велика обережність при ходінні по коліях. Потрібно звертати увагу на споруди, розташовані на міжколійя, - граничні стовпчики, стелажі, повітророзбірної колонки і т.п. Виходячи з приміщень вночі, слід деякий час почекати, перш ніж іти далі, щоб очі встигли пристосуватися до інших умов освітленості. Тому службові та побутові приміщення, розташовані на відстані менше 3 м від осі колії, мають вихід, спрямований уздовж шляху, а для приміщень, що перебувають від осі колії на відстані від 3 до 6 м, при виході у бік колії перед дверима влаштовується запобіжний бар'єр висотою 1 м.
Взимку також потрібна підвищена обережність і пильність, оскільки наявність снігу, інею і льоду ускладнює переміщення, теплий одяг обмежує рухи, а головний убір зменшує чутність звукових сигналів.
Для кращої орієнтації на шляхах станції перед роботою, особливо у нічний час, працівники пунктів технічного обслуговування повинні добре відпочити. Потрібно постійно пам'ятати, що невиконання заходів особистої безпеки при знаходженні на коліях станції завжди небезпечно для життя.
Працівники ПТО перед допуском до самостійної роботи в процесі подальшої виробничої діяльності отримують кілька видів інструктажу, проходять стажування та іспити на право заняття должності.Інструктаж з охорони праці підрозділяється на вступний, первинний,
періодичний і позачерговий. Назва кожного з них зумовлює терміни їх проведення та зміст. Так, вступний інструктаж проводять при вступі на роботу, первинний - дається працівникові при влаштуванні його на роботу в якості стажиста або дублера;
періодичний - через певний термін (зміна, місяць, квартал); позачергової - за вказівкою вищестоящої організації або керівника підприємства при виявленні порушень правил з охорони праці, запровадження нового технологічного комплексу, впровадження обладнання, пристосування, окремих механізмів і т. п.
Періодичність перевірок знань з техніки безпеки для працівників, пов'язаних з рухом поїздів, встановлює Управління, а для решти працівників визначається Правилами з техніки безпеки та виробничої санітарії та посадовими інструкціями.
У процесі ремонтних робіт начальники, майстри, оглядачі вагонів зобов'язані контролювати дотримання працівниками зміни ПТО дотримання правил техніки безпеки і охорони навколишнього середовища охорони навколишнього середовища.
ЛІТЕРАТУРА
1 Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Іванова О.А. Маркетинг на транспорті-М.: Желдоріздат, 2001
2 Куликов Л.М. Основи економічних знань-М.: Фінанси і статистика, 2001
3 Мудраченко С.В., Родіонов А.В., Родіонов Р.А. Залізнична безпека-М.:, 2003
4 перепони В.П. Організація перевезень вантажів-М.: 2003
5 Щотижневий аналітичний огляд подій. Випуск № 138, 24.09.04
6 Економіка железнодрожного транспорту. / За редакцією Лапідуса Б.М, Терешиною Н.П., Тріхунковой М.Ф. М.: УМК адміністрації залізничного транспорту України, 2002
Залізничний транспорт надійно забезпечує найважливіші транспортно-економічні зв'язки в нашій країні з її промисловістю, великими запасами корисних копалин і т.д.
На долю залізничного транспорту припадає майже три чверті внутрішнього вантажообігу Росії і близько половини загального обсягу пасажирських перевезень. Така провідна роль доріг збережеться і на перспективу, незважаючи на випереджальний розвиток інших видів транспорту, особливо повітряного і автомобільного. Тому неухильно повинна розвивається матеріально-технічна база залізничного транспорту.
Вагонне господарство займає одне з провідних місць в загальній роботі залізничного транспорту РФ і йому відводиться важливе місце в організації перевізного процесу. Це досить розвинена під галузь залізничного транспорту, основні фонди якої складають п'яту частину основних фондів усього залізничного транспорту країни. На частку вагонного господарства, за даними ВАТ «РЖД» Росії, припадає до 20% експлуатаційних витрат, понад 15% контингенту працівників залізниць, основна частина витрати пиломатеріалів, прокату та інших матеріалів.
Щорічно на ремонт і технічне обслуговування вагонного парку витрачаються мільярди рублів.
Основним виробничим підприємством вагонного господарства є вагонне депо. Виробничі підрозділи депо, призначені для технічного обслуговування вагонів і контейнерів, представляють основну частину структури депо і забезпечують до 80% обсягу робіт у грошовому вираженні.
Існують наступні основні типи сортувальних станцій:
- Двосторонні з роздільними парками прийому, сортувальними, відправлення і транзитними;
- Двосторонні з роздільними парками без транзитних парків;
- З суміщеними парками сортувальним і відправлення;
- Без роздільних парків.
Парки прийому, відправлення і транзитні оснащені обладнанням для технічного обслуговування вагонів. Пристрої вагонного господарства в парках кожної системи входять в один пункт: непарний або парний, тому що пов'язані спільною технологією роботи сортувальної станції.
Пункти підготовки вагонів до перевезень і ПТО, розташовані на сортувальних і великих дільничних станціях, мають потужне оснащення: самохідні ремонтні установки, пристрої для централізованого огородження составів, пульт для централізованого випробування автогальм, повітропровідної мережу, електрозварювальні лінії, тунелі або естакади, обладнані засобами механізованого транспортування запасних частин і безпечного переходу працівників поперек шляхів, освітлювальні прилади, двосторонню сповіщувальної і телефонний зв'язок, доріжки з твердим покриттям в міжколійя, механізовані пункти для поточного відчіпного ремонту вагонів в сортувальних парках.
1 ВИЗНАЧЕННЯ ОБ'ЄМНИХ ПОКАЗНИКІВ ОБСЯГУ роботи сортувальної станції
Розрахунок об'ємних показників про вантажну роботі сортувальної станції.
Відправлення вантажів за рік, розраховується за формулою:
365 днів на рік.
590
Середньодобове навантаження в вагонах розраховується за формулою:
Прибуття вантажів за рік, розраховується за формулою:
365 днів на рік.
760
Середньодобове вивантаження в вагонах, розраховується за формулою:
Розрахунок об'ємних показників по технічній роботі станції
Визначаємо кількість прибулих та відправлених вагонів за рік (транзитних з переробкою)
365 днів на рік.
Визначаємо кількість прибулих та відправлених вагонів за рік (транзитних без переробки)
365 днів на рік.
Визначаємо кількість місцевих вагонів прибули під вивантаження за рік:
вагон
365 днів на рік.
Визначаємо кількість місцевих вагонів відправлених завантажених свого формування:
Визначаємо кількість місцевих вагонів відправлених порожняком:
Розрахунок загального вагонообігу станції
Як подвоєне прибуття
2
2
Як подвоєне відправлення.
2
2
Як сума прибулих та відправлених вагонів.
(
1301590 +1301590 = 260318 вагонів.
Кількість прибулих і відправлених поїздів за рік транзитних
З переробкою:
Без переробки:
Визначаємо кількість місцевих поїздів. Вони визначаються розподілом прибуття у вагонах на склад місцевого поїзда у вагонах.
Визначаємо склад місцевого поїзда у вагонах:
Визначаємо кількість місцевих поїздів прибули під вивантаження:
Кількість місцевих поїздів відправлених порожніх свого формування:
Кількість місцевих поїздів відправлених завантажених свого формування:
Розрахунок локомотиво - годин за рік
Маневровий локомотив працює на станції 23,5 годин і 0,5 години простоює під екіпіровкою.
Локомотиво-години, маневрові роботи розраховуються за формулою:
ТАБЛИЦЯ 1.1 - ОБ'ЄМНІ ПОКАЗНИКИ Сортувальна станція
| Найменування показників | Одиниця виміру | Величина показника | Позначення |
| Оправлення вантажів за рік | т | 215350 | |
| Середня навантаження | вагон | 13 | |
| Прибуття вантажів за рік | т | 277400 | |
| Середньодобове вивантаження | вагон | 16 | |
| Колічство прибулих і відправлених вагонів за рік: | |||
| - Транзитних з переробкою | вагон | 876000 | |
| - Транзитних без переробки | вагон | 419750 | |
| - Місцевих прибули під вивантаження | вагон | 5840 | |
| - Місцевих завантажених свого формування | вагон | 4745 | |
| -Місцевих порожніх свого формування | вагон | 1095 | |
| Загальний вагонооборот станції | вагон | 2603180 | |
| Відправлення та прийом вантажів: | |||
| - Транзитні з переробкою | поїзда | 17520 | |
| - Транзитні без переробкою | поїзда | 8395 | |
| - Місцевих прибули під вивантаження | поїзда | 105 |
| Найменування показників | Одиниця виміру | Величина показника | Позначення |
| - Місцевих порожніх свого формування | поїзда | 11 | |
| - Місцевих завантажених свого формування | поїзда | 85 |
2 ВИЗНАЧЕННЯ ТЕХНІКО-ВИРОБНИЧИХ ПОКАЗНИКІВ СОРТІРОВОННОЙ СТАНЦІЇ
Розрахунок середнього простою вагонів на сортувальній станції.
Середньому простоєм - є усередненою величиною простою транзитних вагонів (з переробкою і без переробки).
Розрахунок робочого парку вагонів
Розраховується виходячи з відправлених вагонів за категоріями і нормам простою вагонів на станціях, робочий парк вагонів розраховується за добу за формулою:
(2.2)
Розрахунок продуктивності маневрового локомотива показує кількість транзитних вагонів з переробкою і маневрової роботи:
ТАБЛИЦЯ 2.1 - ТЕХНІКО-ВИРОБНИЧІ ПОКАЗНИКИ Сортувальна станція
| Найменування показників | Одиниця виміру | Величина показника | Позначення |
| Середній простій вагонів на станції | годину | 4,5 | |
| Час знаходження вагонів на станції: | |||
| - Транзитних з переробкою | годину | 6,0 | |
| - Транзитних без переробки | годину | 1,1 | |
| - Місцевих вагонів | годину | 17,2 | |
| Середній склад поїзда: | |||
| - Транзитний | вагон | 50 | |
| - Порожнього свого формування | вагон | 100 | |
| Кількість маневрових тепловозів | штук | 10 | |
| Маневрова робота | лок.ч | 11 |
3 РОЗВИТОК ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ (ІННОВАЦІЙНІ ПРОЕКТИ)
Реалізація проекту комплексної модернізації російських залізниць, який розрахований до 2010 р., повідомляє РИА "Новости". Консорціум TEMI співпрацює з провідними європейськими компаніями і банками, до числа яких входять: "Siemens", "Alcatel", "British Petroleum", банки "Westdeutsche Landesbank", "BNP Paribas", "Bank Austria Creditanshalt", "MCC" і " KBC ".
Даний проект передбачає модернізацію автоматики і електроніки, комп'ютеризацію, будівництво телекомунікаційних мереж і розвиток в цілому інфраструктури залізничного транспорту в Росії за сучасними стандартами. Зокрема, частина іноземних інвестицій могли б бути направлені на проекти з недостатнім фінансуванням, але які передбачені стратегічною програмою ВАТ "РЖД", такі, як створення швидкісного сполучення Гельсінкі - Санкт-Петербург - Москва і розвиток транспортної інфраструктури на Ямалі.
Загальна вартість проекту становить близько 30 млрд. євро, з яких близько 80% (24 млрд. євро) готовий в кредитній формі забезпечити консорціум TEMI, а решта 6 млрд. євро - з боку Росії. При цьому пріоритетні напрями інвестування будуть визначатися в першу чергу російською стороною. Фінансові ресурси будуть надані Росії на досить вигідних умовах: термін кредитування - до 10 років, ставка - менше 3%, відстрочка погашення - 3 роки.
Крім того, відзначимо, що за умовами, запропонованими TEMI, передбачається можливість погашення російською стороною інвестицій у розмірі від 20 до 50% загальної вартості проекту поставками сировини, товарів та спеціалізованої техніки. З даного питання надалі будуть вестися окремі переговори. Було досягнуто також попередню угоду про забезпечення кредиту активами ВАТ "РЖД", хоча спочатку представники
TEMI просили гарантії російського уряду. Дане питання ще буде обговорюватися.
ВАТ "РЖД" є ключовою галуззю транспортної системи Росії і одна з найбільших транспортних компаній в світі. По обороту близько 39% вантажоперевезень і 34% пасажирських перевезень Росії припадає на ВАТ "РЖД". Державі належать 100% акцій компанії. Після закінчення структурної реформи галузі, у власності збережеться інфраструктура і значна частина вантажного рухомого складів і локомотивів.
За підсумками 2003 р. виручка ВАТ "РЖД" виросла в порівнянні з 2002 р. на 11,4% (на 20,2% у доларовому вираженні) і склала 567 млрд. руб. ($ 19,3 млрд.). У тому числі доходи від вантажних перевезень зросли на 15,6% до 466 млрд. руб., А їх частка в загальній структурі доходів зросла з 78,6% до 82,2%. Обсяг надходжень від пасажирських перевезень у загальній структурі доходів скоротився незначно - до 9,2% з 9,8% в 2002 р. При цьому пасажирські перевезення залишаються як і раніше збитковими (прибуток в 2003 р. склала -65 млрд. руб.).
На відміну від загальносвітової практики, в Росії транспортна інфраструктура побудована таким чином, що залізниці є ключовою галуззю транспортної системи. І в період активного економічного розвитку роль даної галузі тільки посилюється. Дані чинники обумовлюють подальші перспективи розвитку російського залізничного транспорту і його інвестиційну привабливість.
Необхідно впроваджувати сучасні ринкові механізми в розвиток даного сектора. Ключовим моментом тут є грамотна фінансова стратегія розвитку компанії, в результаті чого підвищаться можливості по реалізації наявних перспективних проектів. На наш погляд, основними моментами стратегії повинні стати:
1. Скорочення частки держави до контрольного пакету акцій;
2. Вихід на фондовий ринок;
3Снятіе обмежень у володінні часткою для інвесторів, насамперед, іноземних.
Реалізація даних заходів дозволила б компанії залучити значні фінансові ресурси, а також, за умови ефективної діяльності менеджменту і відповідного рівня корпоративного управління, вийти у світові лідери за розміром капіталізації в даній галузі. Очевидно, що дані процеси мають середньостроковий характер, однак підготовчі заходи необхідно починати зараз. Потенційно, у цьому повинні бути зацікавлені і держава, і сама компанія, і інвестори.
ЗАТ «ОЦВ» є Генеральним виконавцем робіт по інвестиційному проекту «Впровадження ресурсозберігаючих технологій на залізничному транспорті» ВАТ РЖД. У цій якості ОЦВ взаємодіє з департаментами ВАТ «РЖД», службами доріг, ДЦВ і фірмами-розробниками з метою своєчасного та якісного виконання завдань Проекту , який покликаний забезпечити максимально ефективне використання паливно-енергетичних та інших ресурсів при безумовному забезпеченні перспективних обсягів перевезень, необхідних динамічно розвивається економікою країни та задоволенням попиту населення в транспортних послугах. Сучасна наукомістка техніка, яка впроваджується в рамках Проекту, дозволяє оптимізувати енергоспоживання, підвищувати продуктивність праці, раціонально використовувати матеріальні ресурси. Впровадження даної техніки вимагає комплексного підходу. Необхідно вплив на споживання ресурсів з двох сторін: з одного боку впроваджуються технічні засоби, що безпосередньо знижують ресурсо-і енергоспоживання, з іншого боку впроваджуються
засоби обліку та контролю за ресурсо-енергоспоживанням, а також кошти з навчання персоналу оптимальних режимів роботи і підвищують якість планування і вироблення керуючих впливів.
Для координації і управління роботами по Проекту в ОЦВ створено Управління програми ресурсозбереження та інноваційних проектів. Спираючись на практичний досвід ОЦВ в організації та управлінні процесом впровадження наукоємних технічних засобів, а, також використовуючи інфраструктуру ДЦВ, була розроблена система управління проектом впровадження наукомісткого обладнання на мережі залізниць Росії, відпрацьована технологія, що забезпечує реалізацію наскрізної системи контролю на всіх стадіях виготовлення наукоємного обладнання : «розробка - виробництво - впровадження - експлуатація».
Управління програми ресурсозбереження та інноваційних проектів ОЦВ готове на взаємовигідній основі:
· Сприяти у впровадженні ресурсозберігаючих технічних засобів (РТС) на залізницях України;
· Організовувати систему сервісного обслуговування наукоємного обладнання на мережі доріг;
· Керувати складними впроваджувальними проектами;
· Здійснювати консалтинг в області управління проектами впровадження складного наукоємного обладнання на мережі залізниць;
· Впроваджувати інформаційну систему документообігу інноваційного проекту на платформі Lotus Notes / Domino.
Компанія є так само розробником і постачальником ресурсозберігаючих технологій для залізничного транспорту в рамках інвестиційного проекту «Впровадження ресурсозберігаючих технологій на залізничному транспорті».
Галузевим центром впровадження нової техніки і технологій (ОЦВ) спільно з Всеросійським науково-дослідним інститутом залізничного транспорту (ВНИИЖТ), а також ТОВ «АВП-Технологія» і іншими організаціями розроблено та освоєно виробництво інтелектуальних систем автоведения поїздів (Автомашініст), які є основою технічних рішень принципово нових бортових мікропроцесорних систем управління рухом тягового рухомого складу.
З 2002 року співвиконавцем ЗАТ «ОЦВ» з виконання робіт з виготовлення та впровадження систем автоведения і реєстраторів параметрів руху поїзда є ТОВ «АВП-Технологія».
На основі базових технічних рішень Автомашініста створено сімейство систем автоведения та реєстрації параметрів руху поїзда різного призначення для обладнання ними локомотивів, і мають широкі функціональні можливості та забезпечити застосування на мережі залізниць Росії нових технологій керування поїздами. До таких систем, перш за все, відносяться:
· Системи автоведения (Автомашініст) приміських електропоїздів, пасажирських та вантажних електровозів;
· Реєстратори параметрів руху і автоведения (РПДА) приміських електропоїздів, пасажирських та вантажних електровозів;
· Єдина комплексна система управління і забезпечення безпеки руху на тяговому рухомому складі (ЄКР);
· Інтелектуальна система автоматизованого водіння з'єднаних поїздів з тягою розподіленої по довжині складу (ІСАВП-РТ);
· Реєстратори параметрів роботи тепловоза (РПРТ).
Технічні рішення інтелектуальних систем автоведения та управління
безпекою руху поїздів базуються на сучасних мікропроцесорних технологіях і спеціальних обчислювальних алгоритмах безпечного і енергооптімального автоматизованого керування поїздами. Блочно-модульний принцип побудови систем автоведения забезпечує «відкритість» їх архітектури, можливість нарощування функціональних можливостей і об'єднання з іншими системами, які встановлюються на локомотиви.
Системи Автомашініст, РПДА, ЄКР та інше, не мають російських і зарубіжних аналогів. Новизна апаратних і програмних засобів захищена патентами та свідоцтвами про реєстрацію програмного забезпечення.
Застосування систем автоведения і РПДА на мережі залізниць дозволяє реалізувати завдання, поставлені в Транспортної стратегії Росії, Федеральної цільової програмою Уряду Росії «Модернізація транспортної системи Росії», Програмі структурної реформи залізничного транспорту, Енергетичної стратегії залізничного транспорту, основними з яких є:
· Збільшення швидкості доставки вантажів;
· Зменшення транспортних витрат;
· Зниження витрат на експлуатацію та ремонт;
· Застосування в управлінні енергетичним комплексом галузі автоматизованих інформаційних технологій.
4 ТЕХНІКА БЕЗПЕКИ НА ЗАЛІЗНИЧНОМУ
ТРАНСПОРТІ
Для вагонного господарства розроблені правила з техніки безпеки промсанітарії та охорони навколишнього середовища при ремонті та огляді вагонів в депо і на пунктах технічного обслуговування, а також «Інструкція з техніки безпеки оглядач вагонів і слюсарям з ремонту вагонів».
У вагонних депо є місцеві інструкції з техніки безпеки, спрямовані на забезпечення безпечних умов праці на кожному виробничому ділянці і по кожній професії відповідно до вимог діючих типових правил та інструкцій. Місцеві інструкції з техніки безпеки розробляються начальниками і головними інженерами вагонних депо та узгоджуються з технічним інспектором «Дорпрофсожу», інспекціями санітарної та пожежного нагляду. Такі інструкції (або виписки з них), а також наочні посібники з техніки безпеки повинні бути вивішені на робочих місцях для постійного керівництва при виконанні робіт.
На пунктах технічного обслуговування вагонів і пунктах підготовки їх до перевезень відповідальність за стан техніки безпеки та виробничої санітарії покладається на начальників і головних інженерів депо, начальників, майстрів і старших оглядачів вагонів, які організовують та контролюють виконання типових і місцевих правил та інструкцій, забезпечують безпечне виконання встановлених технологічних процесів.
Всі працівники вагонного господарства повинні знати і виконувати вимоги правил та інструкцій з техніки безпеки. Працівники, пов'язані з рухом поїздів, здають випробування з техніки безпеки та з правилами технічної експлуатації залізниць Росії один раз на два роки, а працівники, які безпосередньо пов'язані з підготовкою цистерн до наливу, - один раз на рік.
Випробуванням передує навчання з практичним показом безпечних прийомів роботи. Головна увага при цьому приділяють навчанню працівників, пов'язаних з рухом поїздів, - оглядачів вагонів, слюсарів з ремонту буксового вузла та з ремонту вагонів у потягах, особливо вперше надійшов на залізничний транспорт. Працівники, новопризначені або переведені на роботу, пов'язану з рухом поїздів, після здачі іспитів проходять стажування під керівництвом і наглядом досвідченого працівника безпосередньо на робочому місці протягом шести чергувань.
Оглядач вагонів повинен точно виконувати вимоги правил та інструкцій з техніки безпеки і вимагати від усіх працівників прикріпленою до нього бригади суворого виконання їх в процесі огляду і ремонту вагонів. Особливу увагу оглядач вагонів повинен приділяти правильному огорожі сигналами складів і груп вагонів, обстежуваних і ремонтованих на коліях станції, своєчасної прибирання знятих з вагонів
деталей, забезпечення бригади справними пристроями, інструментом і підйомними механізмами, перевірці правильності застосування підйомних коштів.
Перебуваючи на коліях станції, завжди слід пам'ятати про те, що там відбувається рух поїздів і ведеться маневрова робота. Тому одяг оглядачів та слюсарів повинна бути щільно застебнута і не заважати рухам під час роботи, а головний убір надітий так, щоб не зменшувалася чутність сигналів.
На ПТО вивішуються на робочих місцях маршрути пересування груп і бригад оглядачів вагонів і слюсарів до місця виконання робіт і назад. Для пересування робітників використовуються транспортні або пішохідні доріжки та проїзди з твердим покриттям, настили в місцях перетину з залізничними шляхами, розташовані на рівні головок рейок. На ряді станцій в парках є пішохідні тунелі.
При переході шляхів, зайнятих рухомим складом, не можна підлазити під вагони. Треба використовувати наскрізні гальмівні майданчики чи обходити склади по кінцях на відстані не менше 3 м від автозчеплення. Стрибати на майданчики і зістрибувати з них під час руху при будь-якій швидкості не дозволяється. Перш ніж зійти з гальмівної площадки вагона на междупутье, потрібно переконатися в наявності і справності поручнів і підніжок, подивитися, чи не рухається по суміжній колії локомотив або вагони і чи немає на міжколійї предметів, про які можна спіткнутися.
У темний час доби потрібно ще велика обережність при ходінні по коліях. Потрібно звертати увагу на споруди, розташовані на міжколійя, - граничні стовпчики, стелажі, повітророзбірної колонки і т.п. Виходячи з приміщень вночі, слід деякий час почекати, перш ніж іти далі, щоб очі встигли пристосуватися до інших умов освітленості. Тому службові та побутові приміщення, розташовані на відстані менше 3 м від осі колії, мають вихід, спрямований уздовж шляху, а для приміщень, що перебувають від осі колії на відстані від 3 до 6 м, при виході у бік колії перед дверима влаштовується запобіжний бар'єр висотою 1 м.
Взимку також потрібна підвищена обережність і пильність, оскільки наявність снігу, інею і льоду ускладнює переміщення, теплий одяг обмежує рухи, а головний убір зменшує чутність звукових сигналів.
Для кращої орієнтації на шляхах станції перед роботою, особливо у нічний час, працівники пунктів технічного обслуговування повинні добре відпочити. Потрібно постійно пам'ятати, що невиконання заходів особистої безпеки при знаходженні на коліях станції завжди небезпечно для життя.
Працівники ПТО перед допуском до самостійної роботи в процесі подальшої виробничої діяльності отримують кілька видів інструктажу, проходять стажування та іспити на право заняття должності.Інструктаж з охорони праці підрозділяється на вступний, первинний,
періодичний і позачерговий. Назва кожного з них зумовлює терміни їх проведення та зміст. Так, вступний інструктаж проводять при вступі на роботу, первинний - дається працівникові при влаштуванні його на роботу в якості стажиста або дублера;
періодичний - через певний термін (зміна, місяць, квартал); позачергової - за вказівкою вищестоящої організації або керівника підприємства при виявленні порушень правил з охорони праці, запровадження нового технологічного комплексу, впровадження обладнання, пристосування, окремих механізмів і т. п.
Періодичність перевірок знань з техніки безпеки для працівників, пов'язаних з рухом поїздів, встановлює Управління, а для решти працівників визначається Правилами з техніки безпеки та виробничої санітарії та посадовими інструкціями.
У процесі ремонтних робіт начальники, майстри, оглядачі вагонів зобов'язані контролювати дотримання працівниками зміни ПТО дотримання правил техніки безпеки і охорони навколишнього середовища охорони навколишнього середовища.
ЛІТЕРАТУРА
1 Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Іванова О.А. Маркетинг на транспорті-М.: Желдоріздат, 2001
2 Куликов Л.М. Основи економічних знань-М.: Фінанси і статистика, 2001
3 Мудраченко С.В., Родіонов А.В., Родіонов Р.А. Залізнична безпека-М.:, 2003
4 перепони В.П. Організація перевезень вантажів-М.: 2003
5 Щотижневий аналітичний огляд подій. Випуск № 138, 24.09.04
6 Економіка железнодрожного транспорту. / За редакцією Лапідуса Б.М, Терешиною Н.П., Тріхунковой М.Ф. М.: УМК адміністрації залізничного транспорту України, 2002