ЗМІСТ
1. Станційні пристрої автоматики і телемеханіки
1.1. Характеристика станції
1.2. Однонитковий план станції
1.3. Розробка маршрутизації станції
1.4. Складання переліку маршрутів
1.5. Двонитковий план ізоляції колій станції
1.6. Устаткування станційних шляхів рейковими ланцюгами
1.7. Зображення загального вигляду апарата управління ЕЦ
1.8. Функціональна схема розміщення блоків за планом станції
2. Перегінних пристроїв електроніки та телемеханіки
2.1. Розробка принципової електричної схеми шляхової автоматичного блокування
3. Розрахунок капіталовкладень на обладнання дільничної станції і заданої ділянки запроектованими пристроями автоматики і телемеханіки та визначення штату їх змісту.
3.1. Розрахунок капіталовкладень на будівництво ЕЦ на дільничній станції.
3.2. Розрахунок капіталовкладень на будівництво ЕЦ на заданому ділянці залізниці
3.3. Розрахунок експлуатаційних витрат
1. Станційні пристрої автоматики і телемеханіки
1.1 Характеристика станції
Станція «Енськ» представляє собою дільничну станцію поперечного типу. Станція розташована на двох путнє ділянці, обладнаній електричною тягою змінного струму. На території станції розташований вантажний двір. Примикають до станції перегони обладнані автоматичною блокуванням.
На станції здійснюються такі операції:
· Посадка і висадка пасажирів;
· Відчеплення і причеплення окремих вагонів;
· Обгін поїздів.
· Пасажирський будинок;
· Один перону шлях для посадки-висадки пасажирів (N 3);
· Два головних шляхи (I і II);
· Шляхи для прийому вантажних поїздів і виставки вагонів.
Маневрова робота на станції проводиться локомотивом серії
ЧМЕ-3.
Примикають до станції ділянки обслуговуються локомотивами серії ВЛ 80.
Станція обладнана системою БРМЦ.
1.2 однонитковий план станції
Однонитковий план станції представляє собою немасштабну схему станції: зображення шляхів, стрілок, а також інших об'єктів станції з дотриманням їх взаємного розташування.
Горловина станції, устатковані пристроями автоматики і телемеханіки - непарна. Нумерація стрілок - непарна з 1 до 33. Всього в горловині:
· 4 стрілочних переводи типу 1 / 11 Р65;
· 3 стрілочних переводи типу 1 / 9 Р65;
· 3 стрілочних переводи типу 1 / 11 Р50;
· 6 стрілочних переводів типу 1 / 9 Р50.
Для пропуску поїздів на станцію, в її горловині встановлено вхідний світлофор Н. Для прийому поїздів по неправильній колії - світлофор НД.
Для відправлення поїздів зі станції з I-го і 3-го колій встановлюються світлофори на ніжці ЧI і Ч3, а для відправлення з шляхів 4,6,8 відповідно карликові світлофори - ч4, Ч6, Ч8.
Вся горловина станції розбита на стрілочні і бесстрелочние ділянки. У кожній стрілочної секції не повинно бути більше 3-х стрілочних переводів. За необхідності в створі з ізолюючими стиками встановлені маневрові світлофори. Маневрові світлофори пронумеровані непарними арабськими цифрами з 1 до 33.
Однонитковий план станції наведено на малюнку 1.
1.3 Розробка маршрутизації станції
Маршрутом називається шлях прямування поїзда, маневрового складу або одиночного локомотива в межах станції за дозволяючим сигналу світлофора і замкнутим централізованим стрільцям.
Всі поїзні пересування з приймання, відправлення і передачі поїздів з парку в парк виробляються за сигналами і обов'язково маршрутизуються. Маневрові пересування також маршрутизуються.
1.4 Складання переліку маршрутів
Основні поїзні маршрути наведені в таблиці 1. У ній перераховані всі маршрути приймання, відправлення поїздів і всі положення ходових стрілок входять в маршрут.
У таблиці маневрових маршрутів (таблиця 2) записані елементарні маршрути, які визначаються від світлофора, за яким вирішуються маневрові пересування, до першого попутного світлофора, а якщо такого немає, то за останній зустрічний.
Таблиця 1 - Основні поїзні маршрути
Таблиця 2 - Маневрові маршрути.
1.5 двонитковий план ізоляції колій станції
На двонитковому плані вималюване колійний розвиток горловини станції, на нього перенесена остаточна розстановка всіх ізолюючих стиків і розмічено чергування полярності живлення рейкових кіл.
Також розставлені прилади РЦ, світлофори, стрілочні переводи та інші споруди. На двоколійному плані, у кожного кінця РЦ, показане розташування живить і релейного трансформаторів. Стрілочні приводи, світлофори, апаратура РЦ, стрілочні і бесстрелочние ізолюючі ділянки, приймально-відправні колії пронумеровані парними числами по зростаючій від 4 і далі.
На двонитковому плані показане розташування пасажирської будівлі, посту ЕЦ, релейного і батареї шаф, інших споруд.
1.6 Обладнання станційних шляхів рейковими ланцюгами
На станції з ЕЦ для контролю вільності колій, стрілок і найбільш ефективного використання колійного розвитку станційні колії розбиваються ізолюючими стиками на окремі ділянки, які обладнуються електричними РЦ.
Так як основним родом тяги є електрична тяга змінного струму, то станція обладнується РЦ з безперервним живленням частотою 25Гц з трансформатором ПРТ-А і дорожнім реле типу ДСШ-13. Довжина цих РЦ не перевищує 1200м.
На станціях з ЕЦ рейковими ланцюгами обладнуються і приймально-відправні колії, ізольовані стрілки, ділянки шляхів до світлофора, що обмежують в'їзд в централізовану зону. Довжина централізованої зони не менше 25м. У межах приймально-відправних колій та стрілочних, бесстрелолчних секцій застосовуються нерозгалужені РЦ, на стрілках - розгалужені.
1.7 Зображення загального вигляду апарата управління ЕЦ
Управління пересуваннями на станції здійснюється з пульта-маніпулятора, а стан маршрутів, ізольованих ділянок, шляхів, стрілок, сигналів, джерел електроживлення контролюється на виносному табло.
Пульт - маніпулятор збирається з кнопкової (М), комутаторної (К) і в'язевий (С) секцій, причому може містити за кілька однакових секцій, якщо число потрібних кнопок або комутаторів перевищує наявні в одній секції.
Пульт - маніпулятор наведено на малюнку 3.
Секція М містить на передній панелі кнопки поїзних З (з головкою зеленого кольору), маневрових Б (з головкою білого кольору), варіантних Ж (з головкою жовтого кольору) маршрутів і кінцеві кнопки поїзних маршрутів К (з головкою червоного кольору). Останні передбачені для приймально-відправних колій, що не мають вихідних світлофорів. Кнопки позначені зростаючими по вертикалі номерами світлофорів. Варіант кнопці присвоєно подвійний номер, що складається з номера стрілок, між якими вона знаходиться. Варіантна кнопка передбачена на той випадок, якщо варіантний маршрут не може бути набраний натисканням кнопок маневрових сигналів.
Станція «Енськ» має на передній панелі комутатори для індивідуального переведення стрілок. Над кожним комутатором є три лампочки:
- З - із зеленою лінзою - для контролю плюсового контролю стрілки;
- Ж - з жовтою лінзою - для контролю мінусового положення стрілки:
- К - з червоною лінзою - для контролю розрізу стрілки.
Секція С зв'язку містить викличні кнопки, контрольні лампочки, номеронабирач, телефонну трубку, мікрофон гучномовного зв'язку і динамік.
На виносному табло розміщена светосхема станції з усіма контрольними лампочками і кнопками штучної оброблення секції. Светосхема набрана з типових світлових осередків желобкового форми.
Робота ДСП на апараті управління протікає описаним нижче чином. Для установки основного поїзного або маневрового маршруту повинні бути натиснуті дві кнопки - початкова і кінцева. Кінцевою кнопкою в маршрутах приймання є кнопка зустрічного вихідного світлофора або спеціальна кнопка К, а в маршрутах відправлення - кнопка додаткового вхідного світлофора НД. У маневрових маршрутах кінцевої кнопкою може бути кнопка попутного маневрового світлофора або зустрічного огороджуючого бесстрелочний ділянку, приймально-відправні шлях чи глухий кут.
Скасування маршруту ДСП виробляє з витримкою часу натисканням загальної кнопки «Познач. марш. »і кнопки відповідного сигналу. На табло при цьому запалюється загальна лампочка «Скасувати», а потім одна з лампочок, що фіксують автоматично обрану величину витримки часу:
· З вільного шляху - 6сек;
· З зайнятого колії маневрових - 1 хв;
· З зайнятого шляху поїзних - 3 хв.
Якщо після проходу по маршруту будь-які секції залишилися замкнутими, ДСП користується штучної обробленням. Для цього він натискає на табло кнопки обробляємо секцій, від чого безперервне їх горіння змінюється миготливим, і потім групову кнопку «Позов. розд. »на маніпуляторі. Включати комплект витримки часу 3,5 хв, а лампочка «Штучна оброблення» на табло загоряється рівним світлом.
1. Станційні пристрої автоматики і телемеханіки
1.1. Характеристика станції
1.2. Однонитковий план станції
1.3. Розробка маршрутизації станції
1.4. Складання переліку маршрутів
1.5. Двонитковий план ізоляції колій станції
1.6. Устаткування станційних шляхів рейковими ланцюгами
1.7. Зображення загального вигляду апарата управління ЕЦ
1.8. Функціональна схема розміщення блоків за планом станції
2. Перегінних пристроїв електроніки та телемеханіки
2.1. Розробка принципової електричної схеми шляхової автоматичного блокування
3. Розрахунок капіталовкладень на обладнання дільничної станції і заданої ділянки запроектованими пристроями автоматики і телемеханіки та визначення штату їх змісту.
3.1. Розрахунок капіталовкладень на будівництво ЕЦ на дільничній станції.
3.2. Розрахунок капіталовкладень на будівництво ЕЦ на заданому ділянці залізниці
3.3. Розрахунок експлуатаційних витрат
1. Станційні пристрої автоматики і телемеханіки
1.1 Характеристика станції
Станція «Енськ» представляє собою дільничну станцію поперечного типу. Станція розташована на двох путнє ділянці, обладнаній електричною тягою змінного струму. На території станції розташований вантажний двір. Примикають до станції перегони обладнані автоматичною блокуванням.
На станції здійснюються такі операції:
· Посадка і висадка пасажирів;
· Відчеплення і причеплення окремих вагонів;
· Обгін поїздів.
На вантажному дворі (ГД) проводиться завантаження-вивантаження вантажів.
На станції є:· Пасажирський будинок;
· Один перону шлях для посадки-висадки пасажирів (N 3);
· Два головних шляхи (I і II);
· Шляхи для прийому вантажних поїздів і виставки вагонів.
Маневрова робота на станції проводиться локомотивом серії
ЧМЕ-3.
Примикають до станції ділянки обслуговуються локомотивами серії ВЛ 80.
Станція обладнана системою БРМЦ.
1.2 однонитковий план станції
Однонитковий план станції представляє собою немасштабну схему станції: зображення шляхів, стрілок, а також інших об'єктів станції з дотриманням їх взаємного розташування.
Горловина станції, устатковані пристроями автоматики і телемеханіки - непарна. Нумерація стрілок - непарна з 1 до 33. Всього в горловині:
· 4 стрілочних переводи типу 1 / 11 Р65;
· 3 стрілочних переводи типу 1 / 9 Р65;
· 3 стрілочних переводи типу 1 / 11 Р50;
· 6 стрілочних переводів типу 1 / 9 Р50.
Для пропуску поїздів на станцію, в її горловині встановлено вхідний світлофор Н. Для прийому поїздів по неправильній колії - світлофор НД.
Для відправлення поїздів зі станції з I-го і 3-го колій встановлюються світлофори на ніжці ЧI і Ч3, а для відправлення з шляхів 4,6,8 відповідно карликові світлофори - ч4, Ч6, Ч8.
Вся горловина станції розбита на стрілочні і бесстрелочние ділянки. У кожній стрілочної секції не повинно бути більше 3-х стрілочних переводів. За необхідності в створі з ізолюючими стиками встановлені маневрові світлофори. Маневрові світлофори пронумеровані непарними арабськими цифрами з 1 до 33.
Однонитковий план станції наведено на малюнку 1.
1.3 Розробка маршрутизації станції
Маршрутом називається шлях прямування поїзда, маневрового складу або одиночного локомотива в межах станції за дозволяючим сигналу світлофора і замкнутим централізованим стрільцям.
Всі поїзні пересування з приймання, відправлення і передачі поїздів з парку в парк виробляються за сигналами і обов'язково маршрутизуються. Маневрові пересування також маршрутизуються.
1.4 Складання переліку маршрутів
Основні поїзні маршрути наведені в таблиці 1. У ній перераховані всі маршрути приймання, відправлення поїздів і всі положення ходових стрілок входять в маршрут.
У таблиці маневрових маршрутів (таблиця 2) записані елементарні маршрути, які визначаються від світлофора, за яким вирішуються маневрові пересування, до першого попутного світлофора, а якщо такого немає, то за останній зустрічний.
Таблиця 1 - Основні поїзні маршрути
| Напрямок | № маршрутів | Найменування маршруту | Літер світлофора | Стрілки | ||||||||||||
| 1 / 3 | 5 / 7 | 9 / 11 | 13 | 15 | 11/19 | 21/23 | 25/27 | 29 | 31 | 33 | 35 | 37 | ||||
| Ст. А | 1 2 3 4 5 | Прийом на II шлях. ---//--- 3 П ---//--- 10 П ---//--- 12 П ---//--- 14 П | Н Н Н Н Н | + + + + + | + + + + + | + + - - - | + + + | - - - | + + | + | + - | - | - + + | - + | ||
| 7 8 9 10 11 | Відправлення з I шляху ----//--- 3 П ----//--- 4 П ----//--- 6 П ----//--- 8 П | Ч I Ч3 Ч4 Ч6 Ч8 | + + + + + | + + - - - | - - - | + + | + - | + - - | - + | |||||||
| Напрямок | № мар- ШРУ- та | Найменування маршруту | Відправляють стрілки | |
| Від світлофора | М1 | 11 12 | До світлофора М9 До -----//------ М11 | +1 / 3 -1 / 3, +5 / 7, +9 / 11 |
| М3 | 13 14 15 | За світлофор М17 До -----//------ М15 До -----//------ М11 | +1 / 3, +5 / 7, +9 / 11 +1 / 3, +5 / 7, +13 +1 / 3, +5 / 7, +9 / 11 | |
| М5 | 16 17 18 19 20 | До світлофора М27 За -----//------ М25 До -----//------ М23 До -----//------ М15 За -----//------ М17 | +5 / 7, +17 / 19, +25 / 27 +5 / 7, -17/19, +21 / 23, +25 / 27 +5 / 7, -17/19, -21/23 -5 / 7, -9/11, +13 -5 / 7, -9/11, -13 | |
| М9 | 21 22 | До світлофора М15 За -----//------ М17 | +9 / 11, +13 +9 / 11, -13 | |
| М11 | 23 24 25 | До світлофора М27 За ----//----- М25 До ----//----- М23 | +17 / 19, +21 / 23, -25/27 +17 / 19, +21 / 23, +25 / 27 +17 / 19, -21/23 | |
| М13 | 26 27 28 | За світлофор М5 За -----//------ М3 За -----//------ М1 | +9 / 11, 5 / 7 +9 / 11, +5 / 7, +1 / 3 +9 / 11, +5 / 7, -1 / 3 | |
| М15 | 29 30 31 32 | До світлофора М23 За ----//----- М29 За ----//----- М31 За ----//----- М33 | +15, +21 / 23 -15, -35 -15, +35, -37 -15, +35, +37 | |
| М17 | 33 34 35 | За світлофор М5 За -----//------ М3 До -----//------ М7 | -13, -9/11, -5 / 7 -13, -9/11, +5 / 7, +1 / 3 -13, +9 / 11, +1 / 3 | |
| М23 | 36 37 38 | На 4П --//-- 6П --//-- 8П | +31 -31, +33 -31, -33 | |
| М25 | 39 40 | За світлофор М5 До -----//------ М13 | +25 / 27, +21 / 23, -17/19, +5 / 7 +25 / 27, +21 / 23, +17 / 19 | |
| М27 | 41 42 | На IП --//-- 3П | +29 -29 | |
| М29 | 43 44 45 | За світлофор М5 За ----//----- М3 До -----//------ М7 | -35, -15, +13, -9/11, -5 / 7 -35, -15, +13, -9/11, +5 / 7, +1 / 3 -35, -15, +13, +9 / 11 | |
| М31 | 46 47 48 | За світлофор М5 За ----//----- М3 До -----//------ М7 | -37, +35, +13, -9/11, -5 / 7 -35, -15, +13, -9/11, +5 / 7, +1 / 3 -35, -15, +13, +9 / 11 | |
М33 | 49 50 51 | За світлофор М5 За ----//----- М3 До -----//------ М7 | +37, +35, +13, -9/11, -5 / 7 -35, -15, +13, -9/11, +5 / 7, +1 / 3 -35, -15, +13, +9 / 11 | |
| З IП | 52 53 | До світлофора М19 До -----//------ М13 | +29 -29, -25/27, +21 / 23, +17 / 19 | |
| З 3П | 54 55 | До світлофора М19 До -----//------ М13 | -29, +25 / 27 -29, -25/27, +21 / 23, +17 / 19 | |
З 4П | 56 57 58 | За світлофор М5 До -----//------ М13 До -----//------ М7 | +31, -21/23, -17/19, +5 / 7 +31, -21/23, +17 / 19 +31, +21 / 23, +15, +13, +9 / 11 | |
| З 6П | 59 60 61 | За світлофор М5 До -----//------ М13 До -----//------ М7 | -33, -31, -21/23, -17/19, +5 / 7 -33, -31, -21/23, +17 / 19 -33, -31, +21 / 23, +15, +13, +9 / 11 | |
| З 8П | 62 63 64 | За світлофор М5 До -----//------ М13 До -----//------ М17 | -33, -31, -21/23, -17/19, +5 / 7 -33, -31, -21/23, +17 / 19 -33, -31, +21 / 23, +15, +13, +9 / 11 | |
Двонитковий план станції складений на підставі однотипного плану і є основним документом з обладнання станції рейковими ланцюгами і розміщення шляхового обладнання електричної централізації (ЕЦ).
При побудові плану використаний метод замкнутих контурів. Його суть полягає у визначенні місця встановлення стиків внутрістрелочной ізоляції з метою забезпечення чергування полярностей суміжних рейкових ланцюгів (РЦ). Для цього на горловину станції в однонитковому зображенні перенесені ізолюючі стики, що відокремлюють суміжні РЦ. Гострі кути з'єднані дугою. Після цього розставляються стики внутрістрелочной ізоляції з урахуванням найкращого забезпечення кодування, обтікання струмом стрілочних з'єднувачів і рамних рейок. Після попередньої розстановки стиків розраховується кількість ізолюючих стиків в замкнутих контурах. При переході по стрілці зі шляху на шлях контур переходить по дузі і внутрішні стики, які стоять всередині дуги, при підрахунку не враховуються.На двонитковому плані вималюване колійний розвиток горловини станції, на нього перенесена остаточна розстановка всіх ізолюючих стиків і розмічено чергування полярності живлення рейкових кіл.
Також розставлені прилади РЦ, світлофори, стрілочні переводи та інші споруди. На двоколійному плані, у кожного кінця РЦ, показане розташування живить і релейного трансформаторів. Стрілочні приводи, світлофори, апаратура РЦ, стрілочні і бесстрелочние ізолюючі ділянки, приймально-відправні колії пронумеровані парними числами по зростаючій від 4 і далі.
На двонитковому плані показане розташування пасажирської будівлі, посту ЕЦ, релейного і батареї шаф, інших споруд.
1.6 Обладнання станційних шляхів рейковими ланцюгами
На станції з ЕЦ для контролю вільності колій, стрілок і найбільш ефективного використання колійного розвитку станційні колії розбиваються ізолюючими стиками на окремі ділянки, які обладнуються електричними РЦ.
Так як основним родом тяги є електрична тяга змінного струму, то станція обладнується РЦ з безперервним живленням частотою 25Гц з трансформатором ПРТ-А і дорожнім реле типу ДСШ-13. Довжина цих РЦ не перевищує 1200м.
На станціях з ЕЦ рейковими ланцюгами обладнуються і приймально-відправні колії, ізольовані стрілки, ділянки шляхів до світлофора, що обмежують в'їзд в централізовану зону. Довжина централізованої зони не менше 25м. У межах приймально-відправних колій та стрілочних, бесстрелолчних секцій застосовуються нерозгалужені РЦ, на стрілках - розгалужені.
1.7 Зображення загального вигляду апарата управління ЕЦ
Управління пересуваннями на станції здійснюється з пульта-маніпулятора, а стан маршрутів, ізольованих ділянок, шляхів, стрілок, сигналів, джерел електроживлення контролюється на виносному табло.
Пульт - маніпулятор збирається з кнопкової (М), комутаторної (К) і в'язевий (С) секцій, причому може містити за кілька однакових секцій, якщо число потрібних кнопок або комутаторів перевищує наявні в одній секції.
Пульт - маніпулятор наведено на малюнку 3.
Секція М містить на передній панелі кнопки поїзних З (з головкою зеленого кольору), маневрових Б (з головкою білого кольору), варіантних Ж (з головкою жовтого кольору) маршрутів і кінцеві кнопки поїзних маршрутів К (з головкою червоного кольору). Останні передбачені для приймально-відправних колій, що не мають вихідних світлофорів. Кнопки позначені зростаючими по вертикалі номерами світлофорів. Варіант кнопці присвоєно подвійний номер, що складається з номера стрілок, між якими вона знаходиться. Варіантна кнопка передбачена на той випадок, якщо варіантний маршрут не може бути набраний натисканням кнопок маневрових сигналів.
Станція «Енськ» має на передній панелі комутатори для індивідуального переведення стрілок. Над кожним комутатором є три лампочки:
- З - із зеленою лінзою - для контролю плюсового контролю стрілки;
- Ж - з жовтою лінзою - для контролю мінусового положення стрілки:
- К - з червоною лінзою - для контролю розрізу стрілки.
Секція С зв'язку містить викличні кнопки, контрольні лампочки, номеронабирач, телефонну трубку, мікрофон гучномовного зв'язку і динамік.
На виносному табло розміщена светосхема станції з усіма контрольними лампочками і кнопками штучної оброблення секції. Светосхема набрана з типових світлових осередків желобкового форми.
Робота ДСП на апараті управління протікає описаним нижче чином. Для установки основного поїзного або маневрового маршруту повинні бути натиснуті дві кнопки - початкова і кінцева. Кінцевою кнопкою в маршрутах приймання є кнопка зустрічного вихідного світлофора або спеціальна кнопка К, а в маршрутах відправлення - кнопка додаткового вхідного світлофора НД. У маневрових маршрутах кінцевої кнопкою може бути кнопка попутного маневрового світлофора або зустрічного огороджуючого бесстрелочний ділянку, приймально-відправні шлях чи глухий кут.
Скасування маршруту ДСП виробляє з витримкою часу натисканням загальної кнопки «Познач. марш. »і кнопки відповідного сигналу. На табло при цьому запалюється загальна лампочка «Скасувати», а потім одна з лампочок, що фіксують автоматично обрану величину витримки часу:
· З вільного шляху - 6сек;
· З зайнятого колії маневрових - 1 хв;
· З зайнятого шляху поїзних - 3 хв.
Якщо після проходу по маршруту будь-які секції залишилися замкнутими, ДСП користується штучної обробленням. Для цього він натискає на табло кнопки обробляємо секцій, від чого безперервне їх горіння змінюється миготливим, і потім групову кнопку «Позов. розд. »на маніпуляторі. Включати комплект витримки часу 3,5 хв, а лампочка «Штучна оброблення» на табло загоряється рівним світлом.
Якщо дії по встановленню маршруту були неправильними, натисканням кнопки скасування набору «Познач. наб. "ДСП призводить апаратуру в початковий стан. Для включення індикації положення стрілок на табло ДСП натискають кнопку «Контр. стор »на маніпуляторі. Переведення стрілки здійснюється індивідуально - поворотом рукоятки стрілочного комутатора на секції К. Після цього натискають кнопку допоміжного управління «Вспом. упр. "і, не відпускаючи її, кнопки початку і кінця маршруту. Якщо пошкоджена схема виключення завдання січних маршрутів, ДСП користується кнопкою відновлення набору «Відновити. набору »і, так само не відпускаючи її натискає кнопки початку і кінця маршруту.
1.8 Функціональна схема розміщення блоків за планом станції
У системі блочної маршрутно-релейної централізації (БМРЦ) схеми набірної та виконавчої груп реле будуються за планом станції. Вся релейна апаратура БРМЦ розміщується в типових блоках.
Маршрутний набір скорочує дії ДСП при установці складного маршруту до натискання, як правило, тільки двох кнопок. При цьому відповідні блоки маршрутного набору фіксують послідовність натискання кнопок, визначають напрямок і рід задається маршруту, впливають на кнопкові вузли проміжних сигналів, розташованих по трасі маршруту, формують команди на переведення стрілок, контролюють відповідність положення стрілок задається маршрутом.
Виконавча група блоків виконує команду маршрутного набору і здійснює контроль положення стрілок, вільності секції маршруту, замикання і розмикання маршрутів, переведення стрілок і відкриття сигналів.
Побудова функціональних схем набірної та виконавчої груп полягає в розстановці блоків за планом станції.
Блоки складальної групи мають таке призначення:
· НПМ - управляє поїзним або поєднаним з моневровим світлофором, застосовується так само для фіксації кінця маршруту;
· НСОх2 - управляє двома одиночними стрілками;
· НСС - управляє спареними стрілками;
· НН - визначає напрямок і рід встановлюваного маршруту.
У виконавчій групі використовуються наступні блоки:
· В1 - вихідного світлофора, поєднаного з маневровим на станціях, розташованих на ділянках з трифазною автоблокуванням;
· ВД - додатковий блок, який застосовується спільно з В1 і блоком вхідного світлофора Вх;
· МШ - маневрового світлофора з бесстрелочного ділянки або приймально-відправної колії, що не має вихідного світлофора;
· СП - стрілочної ізольованої ділянки;
· УП - бесстрелочного ізольованої ділянки;
· П - приймально-відправної колії;
· З - контролю положення стрілки;
· ПС - стрелочно-пусковий блок, керуючий перекладом двох спарених, двох одиночних або однієї одиночної і спареної стрілок;
Блок СП встановлюється один на стрілочну секцію, причому в такій точці, яка перетиналася б усіма можливими пересуваннями через цю секцію.
2. Перегінні пристрої електроніки і телемеханіки
2.1 Розробка принципової електричної схеми шляхової автоматичного блокування
Автоматичним блокуванням (автоблокуванням) називається спосіб регулювання руху поїздів за допомогою колійних світлофорів, свідчення яких змінюються автоматично від впливу колісних пар поїзда на рейкові кола.
Застосування автоблокування дозволяє забезпечити високу безпеку руху поїздів, підвищити дільничну швидкість, а також отримати необхідну пропускну здатність ділянок. При автоблокуванні міжстанційного перегону ділиться на блок-ділянки, кожен з яких захищається прохідними світлофорами. Контроль стану блок-ділянки проводиться за допомогою рейкових кіл.
Відповідно до завдання, при електричній тязі змінного струму запроектована числова кодова автоблокування з рейковими ланцюгами частотою 25Гц.
При знаходженні поїзда на блок-ділянці 3П імпульсне колійне реле 3И зашунтовані колісними парами і не отримує кодових сигналів, дешіфраторная осередок ДВ не працює, сигнальні реле 3Ж і 3З знеструмлені. Тиловими контактами реле 3Ж подає харчування для включення червоного вогню на світлофорі 3, порушення вогневого 3О, замикання ланцюга трансмітерну реле 5Т, яка проходить через контакти ЯЖ безперервно працює трансмітера КПТ та фронтовий контакт вогневого реле 3О. Повторюючи роботу контакту ЯЖ, трансмітерну реле 5Т періодично замикає й розмикає свій контакт в колі вторинної обмотки колійного трансформатора ПТ і посилає в рейковий ланцюг 5П назустріч руху поїзда коди ЯЖ.
На іншому кінці блок - ділянки 5П коди ЯЖ у світлофора 5 через захисний фільтр ЗБФ сприймається імпульсним дорожнім реле 5І. На виході дешіфраторной осередку ДВ збуджується сигнальне реле 5Ж, контактами якого на світлофорі 5 включається жовтий вогонь і замикається коло живлення трансмітерну реле 7т, повторює роботу контакту Ж трансмітера КПТ. У рейковий ланцюг 7П надходить код Ж.
У сигнальної точці 1 код Ж сприймається імпульсним реле 1И. Періодично замикаючи свій контакт, реле 1И впливає на дешіфраторную клітинку ДВ, на виході якої спрацьовують реле 1Ж і 1З. На світлофорі 1 включається зелений вогонь.
Робота приладів автоблокування в інших сигнальних точках (1,9,11) відбувається аналогічним чином, і на всіх світлофорах горить зелений вогонь, якщо вільні їх блок-ділянки.
3 Розрахунок капіталовкладень на обладнання дільничної станції і заданої ділянки запроектованими пристроями автоматики і телемеханіки та визначення штату їх змісту
3.1 Розрахунок капіталовкладень на будівництво ЕЦ на дільничній станції
Капітальні витрати на проектування пристроїв ЕЦ стрілок на станції і автоблокування на заданому ділянці розраховується за укрупненими нормативами наведеним у таблиці 4.1 [6]. Укрупненими нормативами враховано центральне харчування стрілок, сигналів і рейкових ланцюгів, обігріву електричних приводів, станційна паркова зв'язок для великих станцій, автоматичне очищення стрілок.
Капітальні витрати на проектування пристроїв ЕЦ стрілок на станції наведені в таблиці 3.
Таблиця 3 - Капітальні витрати на проектування пристроїв ЕЦ стрілок на станції
3.2 Розрахунок капіталовкладень на будівництво АБ на заданому ділянці залізниці
Капітальні витрати на будівництво автоблокування на заданому ділянці довжиною 9,5 км. наведені в таблиці 4.
Таблиця 4 - Капітальні витрати на будівництво АБ.
3.3 Розрахунок експлуатаційних витрат
Експлуатаційні витрати з утримання проектованих пристроїв розраховуються залежно від ходових норм витрати. Ці витрати включають в себе витрати на утримання штату, на матеріали, паливо, електроенергію, амортизаційні відрахування. Експлуатаційні витрати розраховуються за формулою: Е = n * P, де n-кількість стрілок; Р-норма витрати на утримання стрілки, тис. руб. на рік.
Експлуатаційні витрати з утримання стрілок ЕЦ наведені в таблиці 5.
При заданих розмірах руху 50 пар поїздів на добу, норма витрати на утримання 1 км пристроїв автоблокування на двоколійній лінії становить 1,74 тис. руб. на рік. Експлуатаційні витрати на утримання 9,5 км. пристроїв автоблокування складає Е = 1,74 * 9,5 = 16,53 тис. руб. на рік. Сумарні експлуатаційні витрати складають Е = 29,53 +16,53 = 46,06 тис. руб. на рік.
Автоматичні системи СЦБ на залізницях вельми ефективні. Застосування автоматики дозволяє скоротити потребу в експлуатаційному штаті і тим самим підвищити продуктивність праці залізничників. Крім того, в результаті скорочення тривалості стоянок поїздів зменшуються витрати на паливо та електроенергію по заробітній платі. За рахунок скорочення кількості зупинок і числа розгонів і гальмувань зменшуються витрати з ремонту рухомого складу та ін
1.8 Функціональна схема розміщення блоків за планом станції
У системі блочної маршрутно-релейної централізації (БМРЦ) схеми набірної та виконавчої груп реле будуються за планом станції. Вся релейна апаратура БРМЦ розміщується в типових блоках.
Маршрутний набір скорочує дії ДСП при установці складного маршруту до натискання, як правило, тільки двох кнопок. При цьому відповідні блоки маршрутного набору фіксують послідовність натискання кнопок, визначають напрямок і рід задається маршруту, впливають на кнопкові вузли проміжних сигналів, розташованих по трасі маршруту, формують команди на переведення стрілок, контролюють відповідність положення стрілок задається маршрутом.
Виконавча група блоків виконує команду маршрутного набору і здійснює контроль положення стрілок, вільності секції маршруту, замикання і розмикання маршрутів, переведення стрілок і відкриття сигналів.
Побудова функціональних схем набірної та виконавчої груп полягає в розстановці блоків за планом станції.
Блоки складальної групи мають таке призначення:
· НПМ - управляє поїзним або поєднаним з моневровим світлофором, застосовується так само для фіксації кінця маршруту;
· НСОх2 - управляє двома одиночними стрілками;
· НСС - управляє спареними стрілками;
· НН - визначає напрямок і рід встановлюваного маршруту.
У виконавчій групі використовуються наступні блоки:
· В1 - вихідного світлофора, поєднаного з маневровим на станціях, розташованих на ділянках з трифазною автоблокуванням;
· ВД - додатковий блок, який застосовується спільно з В1 і блоком вхідного світлофора Вх;
· МШ - маневрового світлофора з бесстрелочного ділянки або приймально-відправної колії, що не має вихідного світлофора;
· СП - стрілочної ізольованої ділянки;
· УП - бесстрелочного ізольованої ділянки;
· П - приймально-відправної колії;
· З - контролю положення стрілки;
· ПС - стрелочно-пусковий блок, керуючий перекладом двох спарених, двох одиночних або однієї одиночної і спареної стрілок;
Блок СП встановлюється один на стрілочну секцію, причому в такій точці, яка перетиналася б усіма можливими пересуваннями через цю секцію.
2. Перегінні пристрої електроніки і телемеханіки
2.1 Розробка принципової електричної схеми шляхової автоматичного блокування
Автоматичним блокуванням (автоблокуванням) називається спосіб регулювання руху поїздів за допомогою колійних світлофорів, свідчення яких змінюються автоматично від впливу колісних пар поїзда на рейкові кола.
Застосування автоблокування дозволяє забезпечити високу безпеку руху поїздів, підвищити дільничну швидкість, а також отримати необхідну пропускну здатність ділянок. При автоблокуванні міжстанційного перегону ділиться на блок-ділянки, кожен з яких захищається прохідними світлофорами. Контроль стану блок-ділянки проводиться за допомогою рейкових кіл.
Відповідно до завдання, при електричній тязі змінного струму запроектована числова кодова автоблокування з рейковими ланцюгами частотою 25Гц.
При знаходженні поїзда на блок-ділянці 3П імпульсне колійне реле 3И зашунтовані колісними парами і не отримує кодових сигналів, дешіфраторная осередок ДВ не працює, сигнальні реле 3Ж і 3З знеструмлені. Тиловими контактами реле 3Ж подає харчування для включення червоного вогню на світлофорі 3, порушення вогневого 3О, замикання ланцюга трансмітерну реле 5Т, яка проходить через контакти ЯЖ безперервно працює трансмітера КПТ та фронтовий контакт вогневого реле 3О. Повторюючи роботу контакту ЯЖ, трансмітерну реле 5Т періодично замикає й розмикає свій контакт в колі вторинної обмотки колійного трансформатора ПТ і посилає в рейковий ланцюг 5П назустріч руху поїзда коди ЯЖ.
На іншому кінці блок - ділянки 5П коди ЯЖ у світлофора 5 через захисний фільтр ЗБФ сприймається імпульсним дорожнім реле 5І. На виході дешіфраторной осередку ДВ збуджується сигнальне реле 5Ж, контактами якого на світлофорі 5 включається жовтий вогонь і замикається коло живлення трансмітерну реле 7т, повторює роботу контакту Ж трансмітера КПТ. У рейковий ланцюг 7П надходить код Ж.
У сигнальної точці 1 код Ж сприймається імпульсним реле 1И. Періодично замикаючи свій контакт, реле 1И впливає на дешіфраторную клітинку ДВ, на виході якої спрацьовують реле 1Ж і 1З. На світлофорі 1 включається зелений вогонь.
Робота приладів автоблокування в інших сигнальних точках (1,9,11) відбувається аналогічним чином, і на всіх світлофорах горить зелений вогонь, якщо вільні їх блок-ділянки.
3 Розрахунок капіталовкладень на обладнання дільничної станції і заданої ділянки запроектованими пристроями автоматики і телемеханіки та визначення штату їх змісту
3.1 Розрахунок капіталовкладень на будівництво ЕЦ на дільничній станції
Капітальні витрати на проектування пристроїв ЕЦ стрілок на станції і автоблокування на заданому ділянці розраховується за укрупненими нормативами наведеним у таблиці 4.1 [6]. Укрупненими нормативами враховано центральне харчування стрілок, сигналів і рейкових ланцюгів, обігріву електричних приводів, станційна паркова зв'язок для великих станцій, автоматичне очищення стрілок.
Капітальні витрати на проектування пристроїв ЕЦ стрілок на станції наведені в таблиці 3.
Таблиця 3 - Капітальні витрати на проектування пристроїв ЕЦ стрілок на станції
| Показники | Витрати, тис. руб. |
| Будівельно-монтажні роботи Обладнання Інші витрати | 16 * 8,6 = 137,6 16 * 3,1 = 49,6 16 * 0,9 = 14,4 |
| Разом | 201,6 |
Капітальні витрати на будівництво автоблокування на заданому ділянці довжиною 9,5 км. наведені в таблиці 4.
Таблиця 4 - Капітальні витрати на будівництво АБ.
| Показники | Витрати, тис. руб. |
| Будівельно-монтажні роботи Обладнання Інші витрати | 382,85 137,75 9,50 |
| Разом | 530,10 |
Експлуатаційні витрати з утримання проектованих пристроїв розраховуються залежно від ходових норм витрати. Ці витрати включають в себе витрати на утримання штату, на матеріали, паливо, електроенергію, амортизаційні відрахування. Експлуатаційні витрати розраховуються за формулою: Е = n * P, де n-кількість стрілок; Р-норма витрати на утримання стрілки, тис. руб. на рік.
Експлуатаційні витрати з утримання стрілок ЕЦ наведені в таблиці 5.
Таблиця 5 - Експлуатаційні витрати з утримання стрілок ЕЦ
| Найменування | Норма витрати на утримання стрілки, тис. руб. | Кількість стрілок, шт. | Експлуатаційні витрати, тис. грн. |
| Головні шляхи Р65: 1 / 11; 1 / 9 | 1,71 | 7 | 11,97 |
| Приймально-відправні колії Р50: 1 / 11; 1 / 9 | 1,34 | 9 | 12,06 |
| Разом | - | 16 | 24,03 |
Автоматичні системи СЦБ на залізницях вельми ефективні. Застосування автоматики дозволяє скоротити потребу в експлуатаційному штаті і тим самим підвищити продуктивність праці залізничників. Крім того, в результаті скорочення тривалості стоянок поїздів зменшуються витрати на паливо та електроенергію по заробітній платі. За рахунок скорочення кількості зупинок і числа розгонів і гальмувань зменшуються витрати з ремонту рухомого складу та ін