Кодова автоблокування

Палаючу лампу світлофора контролює реле Про типу АОШ2-180 / 0,45. Справність лампи червоного вогню контролюється і в холодному стані при горінні на світлофорі дозволяючого вогню. Для цього встановлюють додаткове реле КО типу НМШ2-900. Режим ланцюга підібраний так, що проходить струм достатній для притягання якоря реле КВ, але недостатній для напруження лампи. Контроль лампи червоного вогню в холодному стані дозволяє за допомогою системи ЧДК своєчасно виявити несправну лампу.
Зниження напруги на лампах світлофора досягається включенням послідовно з ними резистора опором 14 Ом при знеструмленні реле ДСС. У нормальному режимі напруга на лампах регулюють за допомогою двох послідовно включених резисторів опором 1,2 Ом кожний.
При вступі поїзда на блок-ділянку в РЦ подаються сигнали АЛС. Для цього встановлені трансмітер КПТ типу КПТШ-5 і трансмітерну реле Т типу ТШ-65В.
Основні пристрої сигнальної установки контролюються на станції за допомогою системи диспетчерського контролю. Генератор ГК-5, включений в ланцюг реле ДСН, передає на станцію сигнали про стан приладів у релейному шафі.
Передбачена можливість організації двостороннього руху по одному з шляхів перегону при капітальному ремонті іншого шляху: у правильному напрямку поїзди слідують звичайним порядком - за сигналами автоблокування і АЛСН, а в неправильному напрямку-за сигналами АЛСН. Для цього в релейному шафі встановлюють: реле напрямки Н, що фіксує заданий напрямок руху; кодово-включає реле ДКВ і додаткове трансмітерну реле ДТ типу ТШ-65В, що включає кодування при русі поїзда в неправильному напрямку.
Для скорочення настроювальних перемичок і спрощення монтажу встановлюють реле ДД та повторювач реле напрямки ПН, необхідні також для організації двостороннього руху (при односторонньому русі ці реле знеструмлені).
З одного напрямку на інше з перевіркою всіх необхідних залежностей перемикання здійснюється схемою зміни напрямку, що працює по проводах ланцюга ДСС. Для перекладу автоблокування на двосторонній рух встановлюють реле Н, ДТ ДКВ і чотири конфігураційні перемички 1 - 4. З них перемички 1 і 2 включають пита-ня схем реле ПН і. ЛЦ, а перемички 3 і 4 коммутіруют дроти ДСП для використання у схемі зміни напрямку руху. Реле ДСН і генератор ГК-5 від лінії ДСН відключається. У цю лінію включаються контакти колійних реле і обмотка реле напрямки Н. Реле ДСН при цьому отримує місцеве харчування, щоб не порушувати режим горіння ламп світлофора. Переключення приладів у шафі для дії схеми в залежності від встановленого напрямку руху здійснюється за допомогою реле напрямки Н і його повторювача ПН Якщо встановлено правильний напрямок руху, то реле ПН знеструмлено. При перемиканні схеми для дії її в неправильному напрямку черговий станції прийому спеціальною кнопкою змінює напрямок руху, і в лінії ДСН змінюється полярність струму. Реле Н перемикає поляризований якір і контактом 121-123 замикає ланцюг живлення реле ПН Остання відключає живлення ламп світлофорів, готує ланцюг підключення до контактів трансмітера реле ДТ і перемикає лінійні ланцюги для дії схеми в неправильному напрямку. Після вступу поїзда, що рухається в неправильному напрямку на блок-ділянку (праворуч від сигнальної установки), порушується реле ДКВ. Своїми контактами це реле включає КПТ та кодовий трансформатор. Реле ДТ підключається до контактів трансмітера і починає передачу кодових сигналів назустріч потягу. Після звільнення блок-ділянки в інтервалі коду збуджується колійне реле на попередній по ходу сигнальної установки, вимикаються реле ДКВ, трансмітер КПТ та кодовий трансформатор на даній установці. Схема приходить в початковий стан.

2. Двоколійна автоблокування змінного струму
На електрифікованих лініях рейкові нитки одночасно використовують для пропуску тягового струму від електровозів до тяговим підстанцій і для сигнального струму РЦ. Для захисту РЦ від впливу тягового струму живлення їх здійснюється змінним струмом частотою, відмінною від частоти тягового струму і його гармонійних складових. При електротязі постійного струму застосовують сигнальний струм частотою 50 Гц, а при електротязі змінного струму - частотою 25 або 75 Гц.
У системі кодової автоблокування РЦ використовують не тільки для контролю вільності і справності рейкових ниток блок-ділянки, але і для ув'язки показань суміжних світлофорів. Сигналами світлофорів керують за допомогою числових кодових сигналів ЯЖ, Ж до 3, переданих по РЦ. Кодовий сигнал ЯЖ містить один, Ж - два і 3 - три імпульси в кодовому циклі. Імпульси в кодових циклах поділяються малими інтервалами (0,12 с), а цикли - великими. Тривалість великого інтервалу становить 0,57 -0,79 с залежно від типу трансмітера і переданого сигналу. Кодові сигнали ЯЖ, Ж і 3 використовують також для роботи автоматичної локомотивної сигналізації (АЛСН). При вільному стані блок-ділянки вони сприймаються колійними приймальними пристроями, а при вступі поїзда - локомотивними. / Гак як сигнальні показання шляхових і локомотивних світлофорів "залежать від стану попереду стоять світлофорів, то кодові сигнали завжди передаються назустріч руху поїзда від стоїть попереду світлофора. Електропостачання пристроїв кодової автоблокування виробляється від високовольтної лінії автоблокування, резервне живлення - від іншої лінії електропередачі (ЛЕП) , як правило, підвішеною на опорах контактної мережі. При одночасному виключенні змінного струму у високовольтній лінії автоблокування і резервної ЛЕП дію кодової автоблокування припиняється.
При знаходженні поїзда на блок-ділянці 5П імпульсне реле цієї ділянки, зашунтовані скатами поїзда, не отримує кодові сигнали і не впливає на дешіфраторную клітинку ДВ. Тому сигнальні реле жовтого Ж і зеленого 3 вогнів не порушуються. Тилові контакти цих реле замикають ланцюг горіння лампи червоного вогню на світлофорі 5. Трансмітерну реле Т підключається до контакту ЯЖ трансмітера КПТ. Контактом реле Т в РЦ блок-ділянки 7 / 7 передається кодовий сигнал ЯЖ, який сприймає імпульсне реле І біля світлофора 7. Реле І впливає на дешіфраторную клітинку ДВ, внаслідок чого порушується сигнальне реле Д.
При прийомі кодового сигналу ЯЖ сигнальне реле 3 не включається. Через фронтові контакти реле Ж і тилові 3 на світлофорі 7 включається лампа жовтого вогню. Трансмітерну реле Т підключається до контакту Ж трансмітера КПТ. Посиленим контактом реле Т посилає в РЦ блок-ділянки 9П кодовий сигнал Ж. У світлофора 9 цей сигнал сприймається імпульсним реле І. Останнє, впливаючи на ре горить лампа жовтого вогню. Трансмітерну реле Т підключається до контакту Ж \ трансмітера і в сусідню РЦ надсилається кодовий сигнал Ж. Якщо попереду вільні дві блок-ділянки, то імпульсне реле І сприймає кодовий сигнал Ж, порушуються сигнальні реле Ж і 3, включені на виході дешифратора. Фронтовими контактами реле Ж і 3 і тиловими ЗС замикається ланцюг одночасно жовтої і зеленої ламп. У суміжну РЦ надсилається кодовий сигнал 3, і подається харчування в. дроти ЗС та ОЗС. У ланцюзі лампи зеленого вогню контактом реле ЖВ. перевіряється цілість нитки лампи жовтого вогню (у разі перегорання лампи жовтого вогню на світлофорі з'явився б зелений вогонь замість одночасно палаючих жовтого і зеленого). Цілість нитки лампи зеленого вогню в ланцюзі лампи жовтого вогню не контролюється, тому що при перегорянні лампи зеленого вогню на світлофорі буде менш дозволяє сигнальне показання - жовтий вогонь. Вогняне реле ЗВ у цьому випадку змінить кодовий сигнал 3 на Ж, посилається в суміжну РЦ.
У разі вільності трьох або більше блок-ділянок із РЦ буде надходити кодовий сигнал 3, збудяться реле Ж і 3, а по лінійного ланцюга включається реле ЗС. Через фронтові контакти всіх трьох сигнальних реле на світлофорі горить зелений вогонь. У суміжну РЦ також надходить кодовий сигнал 3. У лінійну ланцюг подається харчування для порушення реле ЗС на попередній сигнальної точці. При перегорянні лампи зеленого вогню кодовий сигнал, що посилається в суміжну РЦ, не змінюється. На попередньому світлофорі продовжує горіти зелений вогонь. Машиністу дозволяється проїжджати згаслий прохідний світлофор, керуючись показанням локомотивного світлофора. Стан сигнальних реле, свідчення колійного світлофора і передані кодові сигнали в залежності від прийнятих кодових сигналів та наявності струму в лінійній ланцюга наведено в табл. 8.1, де цифрою 1 позначено збуджений стан реле, цифрою 0 - знеструмленими.
При перегорянні лампи червоного вогню передбачається перенесення його на попередній світлофор. Якщо перегоріла лампа жовтого вогню, кодування і показання попереднього світлофора не змінюються, світлофор залишається темним і його дозволяється проїжджати по сигналу локомотивного світлофора.
На ділянках з електричною тягою змінного струму в кодової автоблокуванні застосовують РЦ частотою 25 або 75 Гц. Інші прилади та схеми ідентичні. Електропостачання пристроїв здійснюється від високовольтної лінії автоблокування 10 кВ, 50 Гц, а резервне живлення від лінії електропостачання лінійних споживачів ДПР напругою 27 кВ, підвішеною на опорах контактної мережі. Харчування РЦ виробляється від перетворювачів ПЧ50/25. Дросель-трансформатори встановлюють типу ДТ-1-150 або 2ДТ-1-150. Трансмітери типу КПТШ-5 або КПТШ-7 чергуються в суміжних РХЦ. ланцюга дешіфраторной осередку, приводить у збуджений стан сигнальні реле Ж і 3. Через фронтові контакти сигнальних реле на світлофорі 9 включається лампа зеленого вогню; одночасно через інші контакти реле Ж і 3 трансмітерну реле Т підключається до контакту шайби 3 трансмітера. У РЦ від світлофора 9 надсилається кодовий сигнал 3. Реле Ж і 3 збуджуються при прийомі кодового сигналу Ж або 3; в обох випадках на колійному світлофорі включається лампа зеленого вогню. Кодовий сигнал 3 введений для забезпечення дії чотиризначною системи АЛСН, Розглянемо роботу схеми двухпутной кодової автоблокування змінного струму частотою 50 Гц, що застосовується на. ділянках 'з електричною тягою постійного струму. Основними елементами цієї системи є: світлофор, кодова РЦ змінного струму годину-частотою 50 Гц і дешіфраторная осередок ДВ-ЗБ, на виході якої включаються сигнальні реле Ж і 3. На живильному кінці РЦ встановлюють шляхової трансформатор ПТ типу ПОБС-ЗА, обмежувач ВІД типу РОБС-ЗА, конденсаторні блоки С1 і С2 і дросель-трансформатор ДТ типу ДТ-0, 6. Кодові сигнали виробляє трансмітер КПТШ-5 або КПТШ-7. У залежності від показання світлофора ці сигнали посилаються в РЦ посиленим контактом реле Т.
На приймальному (вхідному) кінці РЦ розміщують дросель-трансформатор ДТ-0, 2, захисний фільтр ЗБФ і імпульсне реле І, яке своїм контактом впливає на ланцюгу дешіфраторной осередки.
Кодові сигнали дешифрує осередок ДВ-ЗБ, основними елементами якої є: реле-лічильник 1, реєструючий надходження першого імпульсу будь-якого кодового сигналу, і реле-лічильник 1А, що фіксує перший інтервал; реле ПТР, що виключає порушення реле Ж (поява жовтого вогню на світлофорі) при зайнятій блок-ділянці і роботі реле І від кодів суміжної РЦ при замиканні ізолюючих стиків); реле ВР, яке спільно з реле ЦТР виключає можливість порушення реле 3 (поява зеленого вогню замість жовтого при прийомі коду ЯЖ і замиканні ізолюючих стиків). У клітинці розміщуються також діоди, конденсатори і резистори. Схема отримує живлення постійним струмом від випрямляча У комірки. Електричні характеристики реле дешіфраторной осередку наведені нижче. Спочатку розглянемо роботу дешифратора ДВ-ЗБ при прийомі кодових сигналів з РЦ 7П без обліку роботи трансмітерну реле 7т, що посилає кодові сигнали в РЦ 9 / 7, і його повторювача, розташованого в комірці, тобто будемо вважати, що тилові контакти реле Т і ПТР весь час замкнуті. Якщо блок-ділянку 5П зайнята поїздом і на світлофорі 5 горить червоний вогонь, то в РЦ 7П надсилається кодовий сигнал ЯЖ, який сприймає імпульсне реле І біля світлофора 7. З моменту замикання фронтового контакту реле І створюються наступні три ланцюги в дешіфраторной клітинці: перша - ланцюг заряду конденсатора С1: П фронтовий контакт реле І, тилові контакти реле 1А, Ж1, ПТР, обмежувальний резистор ЙО4, діод УО1, тилові контакти реле 1 і 1А , резистор КО1, конденсатор С1. Цей ланцюг існує до моменту спрацьовування лічильника 1 (уповільнення на спрацьовування лічильника 1 вибрано таким, щоб конденсатор С1 за цей час встиг зарядитися);
друга - ланцюг порушення лічильника 1: П, фронтовий контакт реле І, тилової контакт лічильника 1А, обмотка реле 1, М, Лічильник 1, розпалюючись, блокується через свій контакт і тримає якір притягнутим на весь час прийому імпульсу:
третя - ланцюг порушення реле ВР через тиловий контакт реле ПТР. З моменту порушення лічильника 1 розмикається ланцюг заряду конденсатора С1 і починається його розряд через фронтовий контакт лічильника 1 на реле Ж і конденсатор С2.
У ланцюзі заряду, конденсатора С1 встановлено резистор О4, обмежує струм заряду конденсатора С1 при відпущеному якорі реле Ж, виключаючи можливість порушення реле Ж від випадкового спрацьовування імпульсного реле від імпульсу перешкоди. Тому реле Ж спрацьовує від другого або третього кодового циклу. Одночасно заряджається конденсатор С2, забезпечуючи харчування реле Ж у великому інтервалі кодового циклу. Реле-лічильники 1 і 1А мають уповільнення на відпускання, достатня для утримання якоря в малих інтервалах між імпульсами коду (0,12-0,16 с), але недостатнє для утримання в довгому інтервалі між кодовими циклами (0,57-0,79 с).
Так як при прийомі кодового сигналу ЯЖ відразу ж за першим імпульсом слід довгий інтервал, то при розмиканні контакту реле І, витримавши уповільнення, відпускають якоря лічильник 1 і реле ВР. Лічильник 1А на початку великого інтервалу збудиться, але ланцюг його розімкнеться контактом реле ВР, тому воно також з витримкою часу відпускає якір. Таким чином, всі реле дешифратора приходять в початковий стан, готуючись до прийому наступного циклу.
Реле Ж у довгому інтервалі утримує якір притягнутим за рахунок розряду конденсатора С2. При прийомі наступних циклів кодового сигналу ЯЖ реле осередки працюють аналогічно, за винятком ланцюга заряду конденсатора С1. З моменту порушення реле Ж конденсатор С1 буде заряджатися по ланцюгу, що проходить через фронтовий контакт реле Ж1 і діод УОЗ, Реле Ж на весь час прийому кодових сигналів ЯЖ залишається збудженим, отримуючи харчування під час імпульсів від конденсатора С1, а під час інтервалів - від конденсатора С2. Реле 3 при прийомі кодового сигналу ЯЖ не збуджується. Через фронтовий контакт реле Ж і тиловий контакт реле 3 на світлофорі 7 горить лампа жовтого вогню.
Контактами реле Ж і 3 реле ПТР підключається до контакту шайби Ж трансмітера по ланцюгу, полюс П, фронтовий контакт реле Ж і тилової реле 3, контакт Ж трансмітера, обмотка реле ПТР, мінус випрямляча. Після порушення реле ПТР до контакту Ж трансмітера підключається також основне трансмітерну реле 7т по ланцюгу: 77, контакти реле Ж і 3, контакт Ж трансмітера, фронтовий. Контакт реле ПТР, обмотка реле 7т, діод УО6, мінус випрямляча. Реле 7т, повторюючи роботу контакту Ж трансмітера, посиленим контактом посилає кодовий сигнал Ж в РЦ 977 від світлофора 7, палаючого жовтим вогнем. З моменту перемикання на світлофорі 5 червоного вогню на жовтий в РЦ 777 надходитиме кодовий сигнал Ж (два імпульси в кодовому циклі). Ці імпульси сприймає реле Я біля світлофора 7.
При прийомі першого імпульсу кодового сигналу Ж осередок працює так само, як і при прийомі кодового сигналу ЯЖ. У малому інтервалі (0,12 с), наступному за першим імпульсом, лічильник 7 і реле ВР утримують якоря притягнутим, оскільки володіють уповільненням на відпускання значно більшим, ніж тривалість малого інтервалу. У короткому інтервалі через тилові контакти реле І і 3 і фронтовий контакт реле ВР створюється ланцюг порушення лічильника 1А, який потім самоблокується до настання великого інтервалу. При другому імпульсі кодового сигналу Ж знову замикається фронтовий контакт реле І. Так як при другому спрацьовуванні реле І лічильники 7 і 1А порушені, то утворюється ланцюг сигнального реле 3: П, фронтові контакти реле І, 1 і Ж7, тилової контакт реле ПТР, діод УО2, резистор КО2, фронтові контакти лічильників 1А і 7, обмотка реле 3, М. Одночасно заряджається конденсатор СЗ. Протягом часу прийому другого імпульсу змін в ланцюзі реле Ж не відбувається. Оскільки лічильник 7 і 1А утримують якоря притягнутим, конденсатор С1 продовжує розряджатися на обмотку реле Ж і конденсатор С2.
Після другого імпульсу в кодовому сигналі Ж слід довгий інтервал. Тривалість його значно більше уповільнень реле 7, 1А і ВР. Ці реле, витримавши уповільнення, відпускають якоря. Ланцюг лічильника 7 і реле ВР розмикається контактом імпульсного реле, а ланцюг лічильника 1А - контактом реле ВР. Таким чином, у великому інтервалі всі реле осередку приходять в початковий стан, і вона готова до прийому наступного кодового циклу.
На весь час прийому кодового сигналу Ж сигнальні реле Ж і 3 утримують якоря притягнутим. Реле Ж отримує харчування при прийомі імпульсів від конденсатора С1, а в довгому інтервалі - від конденсатора С2. Реле 3 при другому імпульсі отримує живлення безпосередньо від джерела, а в довгому інтервалі - від конденсатора СЗ. Через фронтові контакти реле Ж і 3 на світлофорі 7 включається лампа зеленого вогню, а трансмітерну реле П підключається до контакту 3 трансмітера, посилаючи посиленим контактом в РЦ 977 кодовий сигнал 3. З моменту появи на світлофорі 5 зеленого вогню в РЦ 7Я починає надходити кодовий сигнал 3 (три імпульси в кодовому циклі), при цьому схема працює так само, як при прийомі кодового сигналу Ж. Від перших двох імпульсів коду 3 порушуються реле Ж і 3. При третьому імпульсі змін в ланцюзі реле Ж не станеться: буде продовжуватися процес розряду конденсатора С1 на реле Ж і конденсатор С2. Від джерела живлення отримає додаткове харчування реле 3, а також додатково підзарядиться конденсатор СЗ. Якщо блок-ділянку 7П зайнятий, припиняється імпульсна робота реле І біля світлофора 7, сигнальні реле Ж і 3 не отримують харчування і відпускають якоря. Через тилові контакти реле Ж на світлофорі 7 включається лампа червоного вогню, а трансмітерну реле 7Ті його повторювач ПТР підключаються до контакту ЯЖ трансмітера. У РЦ 9П надходить кодовий сигнал ЯЖ.
У разі перегорання на св.етофоре 7 лампи червоного вогню контактом вогневого реле Про розмикається ланцюг трансмітерну реле 7т. Кодування РЦ 9П припиняється і на попередньому світлофорі 9 спалахує червоний вогонь. У разі перегоряння ламп при дозволяючому показанні світлофора (жовтому або зеленому) зміни в кодуванні не відбувається. У цьому випадку згаслий шляхової світлофор дозволяється проїжджати без зупинки по сигналу локомотивного світлофора.
У схемі дешіфраторной осередку застосовують діоди: УО1 і УОЗ виключають розряд конденсатора С1, крім схеми реле Ж і конденсатора С2; УО2 виключає розряд конденсатора СЗ по обхідним ланцюгах, крім реле 3; УВ4 збільшує уповільнення на відпускання реле ВР, а УО5 виключає можливість попадання циркулюючих через діод УГ) 4 і обмотку реле ВР струмів в інші ланцюги; УВ7 створює уповільнення на відпускання реле 7т при передачі кодового сигналу ЯЖ, а діод УО6 усуває потрапляння циркулюючих через діод УП7 струмів в інші ланцюги. Конденсатори си1, СІ2 і Сі3 разом з резисторами Лі1, /? "2 і лі3 утворюють іскрогасними контури. Резистор Ліз забезпечує повний розряд конденсатора С1 за відсутності прийому кодових сигналів. Резистор ^ О4 обмежує зарядний струм конденсатора С1 при відпущеному якорі реле Ж, виключаючи можливість його заряду і збудження реле Ж від одного випадкового спрацьовування імпульсного реле від стороннього імпульсу, наприклад від імпульсів тягового струму в моменти включення і відключення тягових двигунів. Резистори До 1 і О2 обмежують зарядний струм конденсаторів С1 і СЗ, 1 захищаючи контакти в цих ланцюгах у момент їх включення.
У кодової автоблокуванні застосовують шляхові реле типу Ірв-110 або ІМВШ-110 з випрямлячами. Захистити ці реле від спрацьовування при попаданні сигнального струму з суміжної РЦ при замиканні ізолюючих стиків не представляється можливим, тому, якщо не вжити спеціальних заходів захисту, може статися помилкове спрацьовування сигнальних реле Ж і 3 і поява на світлофорі більш дозволяють сигнальних показань, які загрожують безпеці руху . Для виключення цього в ланцюг заряду конденсатора С1 послідовно з фронтовим контактом колійного реле І включається тиловий контакт реле ПТР. Отже, в момент посилки імпульсів кодового сигналу ЯЖ в суміжну РЦ конденсатор С1 навіть при спрацьовуванні імпульсного реле не зможе зарядитися і сигнальне реле Ж не збудиться.
Конденсатор С1 заряджається. Реле Ж збуджується тільки від імпульсів власної РЦ в інтервалі кодового сигналу, що посилається в суміжну РЦ, коли буде замкнутий тиловий контакт реле ПТР. Ланцюг заряду конденсатора С1 розмикається контактом не трансмітерну реле, а реле ПТР. Реле ПТР спрацьовує раніше, а відпускає якір пізніше основного трансмітерну реле, контактом якого кодується суміжна РЦ. Спрацьовує, реле ПТР відключає ланцюг заряду конденсатора С1, а потім (через 0,07 с) включається реле 7т і посилає імпульс струму в суміжну РЦ. Реле ПТР відпускає якір з уповільненням 0,2 с після закінчення імпульсу в суміжній РЦ, коли електрична енергія, збережена в реактивних елементах РЦ, повністю витратиться. При нормальному прийомі кодових сигналів з власної РЦ після порушення реле Ж ланцюг заряду конденсатора С1 переключається через фронтовий контакт реле Ж1. У цьому ланцюзі замість контакту реле ПТР включений тиловий контакт основного трансмітерну реле, що поліпшує умови роботи реле Ж при нормальному прийомі кодових сигналів власної РЦ, але захищеність схеми знижується. Таким чином перший захист (з реле ПТР) діє тільки при зміні сигнальних показань. Якщо ж зберегти перший захист на весь час прийому кодових сигналів, то нормальний прийом кодових сигналів не буде забезпечений, так як ланцюг заряду конденсатора С1 буде створюватися лише в окремі короткі проміжки часу, коли реле ПТР знеструмлено.
Для виключення порушення реле 3 і появи на світлофорі зеленого вогню замість жовтого при прийомі кодового сигналу ЯЖ ланцюг харчування допоміжного реле ВР проходить також через тиловий контакт реле ПТР. Отже, реле ВР не зможе збудитися від імпульсів суміжної РЦ, а значить, реле-лічильник 1а не спрацює і ланцюг живлення реле 3 і заряду СЗ буде розімкнута. Проте якщо перший імпульс буде прийнятий з власної РЦ, то реле ВР буде порушено. Другий імпульс, що надходить з суміжної РЦ, міг би привести до включення реле 3. Для виключення цього в ланцюг його живлення і заряду конденсатора СЗ включений тиловий контакт реле ПТР.
При передачі чергового кодового сигналу в суміжну РЦ спочатку збуджується реле ПТР і тиловими контактами розмикає ланцюга заряду конденсаторів С1, СЗ 'збудження реле ВР і 3. Після того як ці ланцюги будуть розімкнуті, через 0,07 с спрацьовує основне трансмітерну реле і посилає кодовий сигнал у суміжну РЦ. Після розмикання фронтового контакту основного трансмітерну реле припиняється посилка кодового сигналу. Однак реле ПТР відпускає якір з уповільненням 0,2 з і замикає тилові контакти в ланцюгах заряду конденсаторів С1, С і збудження реле ВР і 3.
При зеленому вогні на колійному світлофорі повторювач трансмітерну реле вимкнений і в роботі не бере участь, тому що в цьому випадку немає небезпеки появи більш дозволяючого сигналу. Однак це може привести до збереження зеленого вогню замість жовтого, якщо попереду стоїть світлофор з яких-небудь причин перекривається на червоний. Внаслідок застосування схемної захисту при відсутності ушкоджень нормальний прийом кодових сигналів з власної РЦ і збудження сигнальних реле можливі тільки в інтервалах між кодовими циклами, що покликані в суміжну РЦ. Якщо в цих умовах в суміжних РЦ встановити трансмітери з однаковими кодовими циклами, то нормальна дія пристроїв не буде забезпечено. При прийомі імпульсів з власної РЦ контакти реле ПТР або Т будуть розімкнуті, тому що в цей час буде передаватися імпульс у суміжну РЦ.
На шляховому світлофорі буде горіти червоний вогонь при вільній РЦ. Щоб забезпечити нормальну дію автоблокування, суміжні ланцюга кодують від трансмітерів різних типів (КПТШ-5, КПТШ-7) з різною тривалістю кодових циклів, що забезпечують асинхронну передачу кодових сигналів в суміжні РЦ. При безперервній роботі в окремі моменти часу початок кодових циклів у суміжних РЦ може збігатися, тоді конденсатори С1 і СЗ не заряджаються. Для забезпечення стійкої роботи автоблокування конденсатори С1 і СЗ мають досить велику ємність (С1 = 4500 .-=- 6000 мкФ, СЗ = 3500 квітень - 5000 мкФ). Завдяки цьому якоря сигнальних реле Ж і 3 утримуються притягнутим, навіть якщо протягом двох циклів не будуть створені ланцюга підзаряду конденсаторів. Запасеної в конденсаторах енергії достатньо для утримання якорів сигнальних реле протягом трьох кодових циклів.
У кодової автоблокуванні з прожекторним світлофорами змінюється лише схема управління вогнями світлофора. Прожекторним механізмом управляють контакти сигнальних реле Ж і 3.
При новому будівництві та модернізації пристроїв автоблокування замість осередку ДВ-ЗБ застосовується дешифратор типу ТАК, що складається з трьох блоків (рис. 8.10): БІ-ДА (блок реле винятків), БС-ДА (блок лічильників) і БК-ДА (блок конденсаторів ). У цих блоках розміщують ті ж реле та прилади, що і в дешіфраторной осередку ДВ-ЗБ. Блоки мають штепсельне включення і можуть встановлюватися в штепсельних релейних шафах. Реле й деталі блоків БС-ДА, і БК-ТАК змонтовані на платі реле ДСШ2, а блоку БІ-ДА - на платі реле НШ. Нумерація висновків блоків відповідає нумерації контактів цих плат.
Ділянки з особливо інтенсивним рухом поїздів обладнають чотиризначною кодової автоблокуванням. На лініях з електричною тягою постійного струму, так само як і при тризначної сигналізації, застосовують РЦ частотою 50 Л'ц. Для передачі додаткового сигнального показання застосовують повітряну або кабельну лінійну ланцюг, в яку включають додаткове сигнальне реле ЗС (рис. 8.11). Ця схема відрізняється також включенням ламп світлофора і трансмітерну реле Т.
При зайнятій блок-ділянці сигнальні реле Ж, 3 та ЗС знеструмлені. На світлофорі горить червоний вогонь, а в сусідню РЦ передається кодовий сигнал ЯЖ. Послідовно з лампою червоного вогню включають низкоомную обмотку вогневого реле КО через тиловий контакт реле Ж. При всіх інших вогнях послідовно з лампою червоного вогню фронтовим контактом реле Ж включають високоомних обмотку цього реле. Струм, що протікає через лампу, недостатній для її напруження, але достатній для порушення вогневого реле. Контроль цілості нитки лампи червоного вогню (у холодному стані) при горінні на світлофорі дозволяють вогнів дозволяє своєчасно виявити по ланцюгу ЧДК несправність лампи червоного вогню.
Після звільнення блок-ділянки починається прийом кодового сигналу ЯЖ (вільний один блок-ділянка). В імпульсному режимі працює реле І. Порушується реле Ж, включене на виході дешифратора. Через фронтові контакти реле Ж і тилові 3 на светофорівается відстань від нижньої точки проводів повітряних низьковольтних ліній СЦБ і зв'язку при найбільшій стрілі провисання не менше 2,5 м на перегонах; 3,0 м - на станціях; 5,5 м - на перетинах з автомобільними дорогами. При пересіченнях залізничних колій відстань від нижньої точки проводів повітряних низьковольтних ліній до рівня верху головки рейки має бути не менше 7,5 м.

3. Повітряні лінії сигналізації централізації блокування
До повітряних лініях відносяться лінії зв'язку і високовольтно-сигнальні лінії автоблокування. Лінії зв'язку являють собою систему проводів для з'єднання телефонних і телеграфних станцій з абонентами або абонентів між собою, а також приладів або пристроїв напівавтоматичного блокування. Провід й ланцюги на опорах лінії підвішуються в певному порядку. Так, проводи напівавтоматичного блокування на опорах з гаками розміщуються на верхніх гаках опори з боку залізничних шляхів; на опорах з восьміштирнимі траверсами - на внутрішніх штирях верхньої траверси. Високовольтно-сигнальні лінії являють собою комбіновану систему проводів для силового ланцюга трифазного струму напругою 6 або 10 кв і сигнальної ланцюга низької напруги для пристроїв автоблокування диспетчерської й електричної централізації.
Високовольтно-сигнальні лінії розміщуються на загальній опорі. У верхній частині опори по вершинах рівностороннього трикутника зі сторонами 1 м зміцнюються дроти високовольтної лінії, нижче їх на 2 м на чотирьох-, шести-або восьміштирних траверсах - дроти сигнальної лінії.
Високовольтні лінії можуть бути одноланцюгових і двуцепние. У одноланцюгових ліній один провід кріпиться на верхівковому штирі (мал. 256, а), а два інших - по кінцях двуштирной траверси. На двуцепних лініях шість проводів (два ланцюги трифазного струму) підвішені на двухштирной і четирехштирной траверсах. Одна ланцюг трифазного струму (з боку колії) використовується для живлення пристроїв СЦБ, інша - для електропостачання проміжних станцій, роз'їздів, електроінструменту, а також є резервною лінією для живлення пристроїв автоблокування. На ділянках з електричною тягою друге силовий ланцюг підвішують на опорах контактної мережі. У залежності від метеорологічних умов місцевості високовольтно-сигнальні лінії будуються трьох типів: Н (нормальний) - для районів зі слабким ожеледдю (еквівалентна товщина стінки льоду на дроті 10 мм) з довжиною прольотів 50 м і числом опор 20 на 1 км лінії; У ( посилений) - для районів з підвищеною інтенсивністю ожеледі (товщина стінки льоду 15 мм) з довжиною прольоту 40 м і числом опор 25 на 1 км лінії; ОУ (особливо посилений) - для районів з високою інтенсивністю ожеледі (товщина стінки льоду понад 15 мм) з довжиною прольоту 35 м і числом опор 28,5 на 1 км лінії. Високовольтно-сигнальні лінії та лінії зв'язку прокладаються вздовж залізничної колії так, щоб було якомога менше перетинів з іншими лініями, з полотном залізних і шосейних доріг, з трамвайними і тролейбусними контактними проводами.
При паралельному розташуванні високовольтно-сигнальних ліній і ліній зв'язку відстань між ними для виключення заважає впливу однієї лінії на іншу повинно бути 20 м при напрузі силового ланцюга 6 кв і до 50 м при напрузі 10 кв. Відстань від опор високовольтно-сигнальної лінії до головки найближчої рейки має бути на неелектрифікованих ділянках дорівнює висоті надземної частини найбільш високою опори плюс Зм, а на електрифікованих ділянках - висоті надземної частини найбільш високою опори плюс 5 м. Провід підвішують за дотриманням габариту, яким передбачається відстань від нижньої точки проводів повітряних низьковольтних ліній СЦБ і зв'язку при найбільшій стрілі провисання не менше 2,5 м на перегонах; 3,0 м - на станціях; 5,5 м - на пересіченнях з автомобільними дорогами. При пересіченнях залізничних колій відстань від нижньої точки проводів повітряних низьковольтних ліній до рівня верху головки рейки має бути не менше 7,5 м.
Перехід високовольтно-сигнальної лінії автоблокування через електрифіковані залізниці за системою змінного струму влаштовується тільки кабельний.
Розбивку лінії виробляють на прямих ділянках так, щоб кутових опор було якомога менше. Зазвичай розмітку траси ведуть 3 чол.: Керівник і двоє робітників, забезпечені мірної ланцюгом, віхами довжиною до 4 м, дерев'яними кілочками завдовжки до 40 см і діаметром »до 5 см, польовим біноклем, сокирою і саперною лопаткою. У межах кожного прямолінійного ділянки розбивку ведуть за допомогою трьох віх. Для цього на початку лінії і наприкінці першого прямолінійного ділянки встановлюються віхи 1 і 2; у першої віхи забивається кілочок М 1. Від віхи / відміряють мірної ланцюгом відстань, яка дорівнює довжині прольоту, і в цьому місці ставлять віху 3 в створі з віхами 1 і 2. У віхи 3 забивають кілочок № 2, що відзначає місце встановлення другої опори. Від кілочка № 2 проміряють наступний проліт і т.д.
Якщо на зазначеному для опори місці встановити її з яких-небудь причин не можна, допускається відхилення в ту чи іншу сторону в напрямку траси на відстань, що не перевищує 10% довжини нормального прольоту для даного типу лінії. При зміні напрямку лінії величину кута повороту визначають вильотом кута. Нормальним вильотом кута називається довжина перпендикуляра а, опущеного з кутової опори на пряму, що сполучає опори, віддалені від кута на 50 м (мал. 257). При розмітці установки кутових опор не допускаються повороти лінії з нормальними вильотами кутів більше 15 м, що відповідає куту повороту 145 °. Якщо виліт кута виходить більше 15 м, то такий кут ділять на два.
За матеріалом опори можуть бути дерев'яними і залізобетонними.
Дерев'яні опори роблять з стовпових і просочують антисептиками заводським способом. На перегонах встановлюють опори висотою 8,5 м, а на станціях-9, 5 м (діаметр у вершині 16-18 см) і закопують на глибину відповідно 1,5 і 1,6 м. Залізобетонні опори представляють собою порожнисті конічні стовпи круглого перерізу довжиною 8,5 і 10 м.