Зміст
Введення
1. Транспортна структура Приморського краю
2. Характеристика морського транспорту Приморського краю
2.1. Класифікація транспортної системи Росії. Місце в ній морського транспорту
2.2. Характеристика і вантажообіг морських портів Приморського краю
2.3. Перспективи розвитку морських портів Приморського краю
Висновок
Бібліографічний список
За період реформ відбулося значне зниження фізичних обсягів перевезень на всіх видах транспорту. Головною причиною скорочення транспортування вантажів є зниження платоспроможного попиту на транспортні послуги, особливо всередині краю, у зв'язку із загальним спадом виробництва. Однак за останні два роки намітилася стійка тенденція до зростання обсягів перевезень, що зумовлено загальним поліпшенням економічної ситуації в країні.
Господарський розвиток району у величезній мірі залежить від прискореного розвитку транспорту, так як рідкісна заселеність вимагає активного функціонування внутрірайонних зв'язків, заснованих на тісній взаємодії різних видів транспорту.
У Далекосхідному районі функціонують всі існуючі види транспорту, але основну роль відіграє залізничний. На його частку доводиться до 80% перевезених вантажів.
Дорожня мережа Далекого Сходу далека від ідеальної. З 44 тисяч кілометрів автодоріг загального користування тверде покриття має лише третина, що більш ніж на 20 відсотків нижче среднероссійского показника.
Їх поганий стан призводить до зростання ДТП, загибелі людей. Воно гальмує розвиток галузей місцевої економіки. Наприклад, туризму.
В умовах, що складаються на транспортному ринку регіону, значний позитивний ефект, що підвищує роль транспорту в економіці, може бути отриманий при дотриманні двох умов:
- Зниження вартості та підвищення кон'юнктури транспортних послуг на внутрішньому і зовнішньому товарних ринках регіону;
- Продаж транспортних послуг на світовому ринку за рахунок залучення зарубіжних транзитних вантажопотоків.
У цьому випадку зросте привабливість транспортних шляхів Далекого Сходу як для російських виробників, так і для іноземних транспортних компаній.
Метою написання роботи є дослідження особливостей морського транспорту Приморського краю.
Методичною і теоретичною основою роботи повинні стати відповідні федеральні закони РФ, навчальні посібники та спеціальна література з означеної теми дослідження.
Транспортний комплекс Приморського краю лідирує на Далекому Сході за обсягом вантажообігу загального користування. У структурі вантажних перевезень 46% обсягу припадає на залізничний транспорт, 39% - морський, 15% - автомобільний.
Основу транспортної інфраструктури складають три основних промислово-транспортних вузла: Владивостоцький, Находкінський і Хасанской, що включають в себе морські порти, залізничні гілки, з'єднані Транссибірською магістраллю, автомобільні дороги.
Морський транспорт Приморського краю є однією з найважливіших галузей його спеціалізації. Морські порти Приморського краю є фактично торговими воротами Росії в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні. Одним з найважливіших вантажоутворюючих факторів для морських портів краю є позиція АТР як найбільшого центру споживання енергоносіїв, мінеральних добрив і ліси.
Вантажообіг портів Приморського краю становить в середньому 31,4 млн. тонн. Однак потенціал морських портів Приморського краю використовується тільки на 78%. Приморські порти готові в даний час додатково переробляти 16 млн. тонн нафти на рік, 10 млн. тонн вугілля, 1млн. тонн скрапленого газу.
Регіональні види транспорту «спеціалізуються» на виконанні певних видів перевезень. Вантажні перевезення виконуються головним чином залізничним і автомобільним транспортом; пасажирооборот обслуговується залізничним, автомобільним та швидкозростаючим повітряним транспортом; експортно-імпортні перевезення здійснюються в основному морським і залізничним транспортом.
За період 2000 - 2004 р ., Обсяг вантажів, перевезених автомобільним транспортом в регіоні, виріс на 81,1%, залізничним - 27,3% (рис.4.1). Ці ж два види транспорту забезпечили максимальні темпи приросту вантажообігу за аналізований період: найбільше зростання вантажообігу був зафіксований на автомобільному (54,6%) та залізничному транспорті (42,6%).
\ S
Рис. 1. Кількість перевезених вантажів у Приморському краї видами транспорту.
За останні 5 років пасажирооборот в регіоні зріс на 2,89 млрд. пас-км, що склало 18,9% до рівня 2000 року. Цей приріст був забезпечений головним чином роботою повітряного транспорту, де за 2000-2004 рр.. пасажирооборот зріс на 62,2%, а також автомобільного (приріст за період - 8,7%).
Морським транспортом Далекого Сходу виконується в даний час 65% експортних та 45% імпортних вантажних перевезень, залізничним - 13% і 45%, відповідно, на річковий транспорт припадає лише 2% експортних та 5% обсягу імпортних вантажоперевезень.
Динаміка перевезень транзитних вантажів по Транссибу свідчить про зростання обсягів транзитних вантажів. Обсяг транзиту до 2004 р . склав 155,4 тис. ДФЕ, що можна порівняти з об'ємом транзитних вантажів у радянський час (рис. 2). Однак пропускна здатність Транссибу дозволяє подвоїти досягнуті обсяги перевезень [1].
\ S
Рис. 2 Перевезення вантажів в контейнерних поїздах по Транссибірської магістралі (тис. ДФЕ)
У структурі перевезень Приморських залізниць понад 50% припадає на експортно-імпортні перевезення. Далекосхідна залізниця забезпечує вихід вантажам до великих морських портів Ваніно, Знахідка, Владивосток, Посьєт, а також трьом прикордонним залізничним пунктів пропуску з КНДР і Китаєм (Хасан-Туманган, Гродеково-Суйфеньхе і Махалина-Хуньчунь).
Подальший розвиток залізничного транспорту пов'язано із залученням значних інвестицій у створення і технічне вдосконалення інфраструктурних об'єктів залізничного транспорту, особливо в розвиток припортових залізничних станцій, що стримують потенційні потужності Далекосхідних морських портів.
Найбільші з Далекосхідних портом, що мають обіг понад 1 млн. т., - Східний, Знахідка, Владивосток, Посьєт, Пластун - назодятся в Приморському краї. [2].
Що стосується їх технічного рівня, то морських портів, які повною мірою відповідали б сучасним вимогам, на Далекому Сході практично немає.
Всього 19% загальної довжини причального фронту портів є спеціалізовані причали, і лише 23% з них мають глибини більше 11 м . Навіть найбільш сучасний з них - порт Східний з глибинами контейнерних комплексів у 13 м , Не може приймати судна-контейнеровози третього покоління, що працюють на транстихоокеанських контейнерних лініях.
Структура вантажообігу далекосхідних портів показана на рис.3.
У відносно великих портах є 121 перевантажувальний комплекс для прийому та обробки вантажного транспортного флоту загальною довжиною причального фронту 20 км .
Порти Примор'я і порт Ваніно мають прямий вихід на залізничні магістралі і відносяться до транзитних портів федерального значення. Володіючи часткової взаємозамінністю окремих вантажопотоків, можуть конкурувати між собою.
Загальна річна пропускна здатність портів Приморського краю становить 80 млн. т, завантаження - 60-70%. Порти зазнають дефіцит вантажної бази. Для його усунення в даний час проводяться роботи з реконструкції перевантажувальних комплексів. Результатом стало, наприклад, відкриття на початку 2002 р . терміналу з перевантаження мінеральних добрив у порту Східний. Новий термінал включає глибоководний незамерзаючий причал, що дозволяє приймати судна вантажопідйомністю 40 тис. т, комплекс для розвантаження вагонів, вібратори для вивантаження злежалих вантажів, суднонавантажувальних машини для різних видів добрив, критий склад.
\ S
Рис. 3 Структура вантажообігу портів Примор'я ( 2001 р .)
Морські порти Далекого Сходу займають одне з ключових місць як в економіці регіону, так і Росії в цілому, і їх розвиток пов'язаний із загальною економічною політикою в країні. На узбережжі Далекого Сходу від Посьета до Тіксі розташовано 22 морських торгових порту, 11 з яких - це порти з цілорічної навігацією, що мають вихід на залізничні магістралі країни. У Приморському краї це порти Владивосток, Находка, Находка-нафтопортом, Східний, Посьєт, Зарубіна. У Хабаровському краї - порт Ваніно. На о.Сахалін - порти Холмськ і Корсаков. На півночі - порт Магадан. На Камчатці - порт Петропавловськ-Камчатський.
Порти Владивосток, Знахідка, Східний, Ваніно, Посьєт і Зарубіна мають прямий вихід на Транссибірську і Байкало-Амурську магістралі і, певною мірою, можуть володіти взаємозамінністю окремих вантажопотоків.
Однак життєдіяльність цих портів залежить від злагодженої роботи із залізничним транспортом і особливо з його тарифної політики. У той же час в останні роки порти Примор'я відчувають постійний дефіцит вантажної бази. Аналіз використання портових комплексів далекосхідних портів Росії в 2001 році показує, що Знахідка завантажена на 60%, Східний на 80%. Всього по краю завантаженість портових потужностей становить 59,1%. Цей неохоплений потенціал оцінюється в 27,2 млн.тонн.
Основними причинами такого становища є наступні:
- Значне зниження обсягів виробництва на підприємствах вугільної, металургійної та лісової промисловості Уральсько-Сибірського регіону, орієнтованих на експорт;
- Постійне зростання залізничних тарифів по Транссибу в 1992-1997 роках, а також практика надання адміністрацією залізничного транспорту України знижок з залізничних тарифів при перевезенні російських зовнішньоторговельних вантажів через порти країн Балтії, Фінляндії і Україною;
- Наслідки фінансової кризи в країнах Південно-Східної Азії, через що зменшилися потреби зазначених країн в імпорті промислової продукції з Росії;
- Недостатній рівень сервісу в російських портах;
З огляду на підвищення залізничних тарифів на 16%, а також майбутній другий етап уніфікації залізничних тарифів (перехід на оплату перевезень експортно-імпортних вантажів через сухопутні прикордонні переходи), з метою рівномірного використання перевантажувальних потужностей морських портів Далекого Сходу (Владивосток, Знахідка, Східний).
Для підвищення конкурентоспроможності далекосхідних портів Федеральної цільової програми "Модернізація транспортної системи Росії" передбачено значне нарощування портових потужностей Приморського краю.
У найближчій перспективі передбачено:
- У Східному порту будівництво перевантажувальних комплексів для зрідженого газу виробничою потужністю 1 млн. тонн на рік, перевантаження метанолу на причалі № 39а виробничою потужністю 1 млн. тонн на рік і перевантажувального комплексу для нафтопродуктів виробничою потужністю 4 млн. тонн на рік;
- В порту Находка будівництво перевантажувального комплексу для генеральних вантажів і контейнерів на базі причалу № 8 виробничою потужністю 560 тис. тонн на рік.
У зв'язку зі слабко розвиненою наземної дорожньою мережею і значною віддаленістю краю від центральної частини Росії авіаційний транспорт виконує виключно важливу роль у соціально-економічної життєдіяльності регіону. Відзначався ріст пасажирообігу на повітряному транспорті, характеризує зростання попиту на даний вид послуг. Не можна не відзначити той факт, що зростає перевезення і в міжнародному сполученні, так як все більше число далекосхідників здійснює рейси в країни Азіатсько-тихоокеанського регіону. У зв'язку із зростанням попиту на послуги авіаторів великі авіакомпанії проводять етапне оновлення парку повітряних суден.
Територію регіону перетинають декілька міжнародних трансконтинентальних авіатрас, що пов'язують Північну Америку з країнами Азії і Японію з Європою.
Особливо слід зупинитися на проблемах розвитку «малої» авіації в краю, так як це найчастіше безальтернативний вид транспорту на півночі регіону. Назріла гостра необхідність оновлення парку експлуатованих літаків, модернізація аеропортів місцевих повітряних ліній.
Основними напрямами підвищення ефективності функціонування транспортного комплексу Примор'я є:
- Підвищення якості наданих послуг, вдосконалення логістичних функцій на транспорті;
- Оновлення парку транспортних засобів;
- Реалізація заходів з розвитку транспортного комплексу, закладених у Федеральній цільовій програмі «Модернізація транспортної системи Росії (2002-2010 роки)».
- Універсальний (залізничний, водний, автомобільний, повітряний) і спеціальний;
- Внутрішній (здійснює перевезення усередині країни) і зовнішній (зазвичай морський, виконує перевезення тільки всередині країни, але і за кордон);
- Цілорічний (залізничний, автомобільний і т.д.) і сезонний (внутрішній водний).
Будь-який вид транспорту володіє своєю власною системою показників, яка склалася історично і відображає його унікальність і неповторність, враховує техніко-економічні та інші особливості.
Однак багато показників є загальними для всіх видів транспорту. Умовно їх можна розділити на наступні групи:
- Показники перевізної і вантажно-розвантажувальної роботи (вантажо-і пасажирооборот, обсяг перевезень вантажів і пасажирів, наведений вантажообіг, обсяг відправлення, обсяг прибуття);
- Показники матеріально-технічної бази (протяжність мережі шляхів сполучення, її густина, сумарна вантажопідйомність або тоннаж транспортних одиниць, сумарна енергетична потужність активних транспортних одиниць, пропускна і провізна спроможність елементів транспортної мережі);
- Показники експлуатаційної роботи (середня вантажонапруженість, середня дальність перевезень, швидкість доставки вантажів, використання вантажопідйомності рухомого складу та час його обороту, середньодобовий пробіг);
- Показники економічної ефективності та фінансові (собівартість, продуктивність праці, фондовіддача, фондомісткість, доходи, витрати, прибуток, рентабельність).
Важливою характеристикою транспортних мереж є їх територіальна організація, тобто схема взаємного розміщення окремих елементів мережі на різних ієрархічних рівнях.
Територіальну організацію, що є продуктом тривалої еволюції транспорту під впливом економічних і - не в останню чергу - природно-географічних чинників, можна вважати одним з показників потенційних можливостей шляхів сполучення.
Видові особливості транспорту виявляються в існуванні лінійних і точкових структур. Перші характерні для залізничного, автомобільного, трубопровідного та річкового транспорту, другі - для морського і повітряного транспорту.
Морському транспорту належить особлива роль у транспортній системі країни. Це пояснюється насамперед сприятливими фізико-географічними умовами Росії. Цей вид транспорту виконує наступні три функції.
По-перше, він забезпечує морські міжнародні зв'язки країни. Вантажна робота у закордонному плаванні складається з перевезень вантажів російського експорту та імпорту, доставка яких за умовами зовнішньоторговельних угод є обов'язком російської сторони. Із загального обсягу міжнародних перевезень приблизно половина вантажів перевозиться судами Росії, а половина - судами інших країн.
По-друге, морський транспорт задовольняє потреби у перевезеннях у країни у каботажному плаванні (малий і великий каботаж).
Введення
1. Транспортна структура Приморського краю
2. Характеристика морського транспорту Приморського краю
2.1. Класифікація транспортної системи Росії. Місце в ній морського транспорту
2.2. Характеристика і вантажообіг морських портів Приморського краю
2.3. Перспективи розвитку морських портів Приморського краю
Висновок
Бібліографічний список
Введення
У сучасних умовах розвитку ринкової економіки динаміка транспортних послуг служить одним з найбільш яскравих показників фактичного стану справ у галузі загальноекономічної кон'юнктури. Для Приморського краю у зв'язку з його відокремленим географічним положенням і особливим укладом територіальної організації виробництва, яка майже у всіх галузях тісно пов'язана з транспортом, це особливо характерно. Частка транспортних послуг у валовому внутрішньому продукті краю більш ніж у два рази перевищує среднероссійскій рівень. Кризовий стан ділової активності в країні та регіоні негативно позначилося на роботі транспортних підприємств краю.За період реформ відбулося значне зниження фізичних обсягів перевезень на всіх видах транспорту. Головною причиною скорочення транспортування вантажів є зниження платоспроможного попиту на транспортні послуги, особливо всередині краю, у зв'язку із загальним спадом виробництва. Однак за останні два роки намітилася стійка тенденція до зростання обсягів перевезень, що зумовлено загальним поліпшенням економічної ситуації в країні.
Господарський розвиток району у величезній мірі залежить від прискореного розвитку транспорту, так як рідкісна заселеність вимагає активного функціонування внутрірайонних зв'язків, заснованих на тісній взаємодії різних видів транспорту.
У Далекосхідному районі функціонують всі існуючі види транспорту, але основну роль відіграє залізничний. На його частку доводиться до 80% перевезених вантажів.
Дорожня мережа Далекого Сходу далека від ідеальної. З 44 тисяч кілометрів автодоріг загального користування тверде покриття має лише третина, що більш ніж на 20 відсотків нижче среднероссійского показника.
Їх поганий стан призводить до зростання ДТП, загибелі людей. Воно гальмує розвиток галузей місцевої економіки. Наприклад, туризму.
В умовах, що складаються на транспортному ринку регіону, значний позитивний ефект, що підвищує роль транспорту в економіці, може бути отриманий при дотриманні двох умов:
- Зниження вартості та підвищення кон'юнктури транспортних послуг на внутрішньому і зовнішньому товарних ринках регіону;
- Продаж транспортних послуг на світовому ринку за рахунок залучення зарубіжних транзитних вантажопотоків.
У цьому випадку зросте привабливість транспортних шляхів Далекого Сходу як для російських виробників, так і для іноземних транспортних компаній.
Метою написання роботи є дослідження особливостей морського транспорту Приморського краю.
Методичною і теоретичною основою роботи повинні стати відповідні федеральні закони РФ, навчальні посібники та спеціальна література з означеної теми дослідження.
Транспортний комплекс Приморського краю лідирує на Далекому Сході за обсягом вантажообігу загального користування. У структурі вантажних перевезень 46% обсягу припадає на залізничний транспорт, 39% - морський, 15% - автомобільний.
Основу транспортної інфраструктури складають три основних промислово-транспортних вузла: Владивостоцький, Находкінський і Хасанской, що включають в себе морські порти, залізничні гілки, з'єднані Транссибірською магістраллю, автомобільні дороги.
Морський транспорт Приморського краю є однією з найважливіших галузей його спеціалізації. Морські порти Приморського краю є фактично торговими воротами Росії в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні. Одним з найважливіших вантажоутворюючих факторів для морських портів краю є позиція АТР як найбільшого центру споживання енергоносіїв, мінеральних добрив і ліси.
Вантажообіг портів Приморського краю становить в середньому 31,4 млн. тонн. Однак потенціал морських портів Приморського краю використовується тільки на 78%. Приморські порти готові в даний час додатково переробляти 16 млн. тонн нафти на рік, 10 млн. тонн вугілля, 1млн. тонн скрапленого газу.
1. Транспортна структура Приморського краю
Транспорт Приморського краю представлений всіма видами транспорту - залізничним, автомобільним, водним річковим і морським, а також повітряним і трубопровідним.Регіональні види транспорту «спеціалізуються» на виконанні певних видів перевезень. Вантажні перевезення виконуються головним чином залізничним і автомобільним транспортом; пасажирооборот обслуговується залізничним, автомобільним та швидкозростаючим повітряним транспортом; експортно-імпортні перевезення здійснюються в основному морським і залізничним транспортом.
За період 2000 -
Рис. 1. Кількість перевезених вантажів у Приморському краї видами транспорту.
За останні 5 років пасажирооборот в регіоні зріс на 2,89 млрд. пас-км, що склало 18,9% до рівня 2000 року. Цей приріст був забезпечений головним чином роботою повітряного транспорту, де за 2000-2004 рр.. пасажирооборот зріс на 62,2%, а також автомобільного (приріст за період - 8,7%).
Морським транспортом Далекого Сходу виконується в даний час 65% експортних та 45% імпортних вантажних перевезень, залізничним - 13% і 45%, відповідно, на річковий транспорт припадає лише 2% експортних та 5% обсягу імпортних вантажоперевезень.
Динаміка перевезень транзитних вантажів по Транссибу свідчить про зростання обсягів транзитних вантажів. Обсяг транзиту до
Рис. 2 Перевезення вантажів в контейнерних поїздах по Транссибірської магістралі (тис. ДФЕ)
У структурі перевезень Приморських залізниць понад 50% припадає на експортно-імпортні перевезення. Далекосхідна залізниця забезпечує вихід вантажам до великих морських портів Ваніно, Знахідка, Владивосток, Посьєт, а також трьом прикордонним залізничним пунктів пропуску з КНДР і Китаєм (Хасан-Туманган, Гродеково-Суйфеньхе і Махалина-Хуньчунь).
Подальший розвиток залізничного транспорту пов'язано із залученням значних інвестицій у створення і технічне вдосконалення інфраструктурних об'єктів залізничного транспорту, особливо в розвиток припортових залізничних станцій, що стримують потенційні потужності Далекосхідних морських портів.
Найбільші з Далекосхідних портом, що мають обіг понад 1 млн. т., - Східний, Знахідка, Владивосток, Посьєт, Пластун - назодятся в Приморському краї. [2].
Що стосується їх технічного рівня, то морських портів, які повною мірою відповідали б сучасним вимогам, на Далекому Сході практично немає.
Всього 19% загальної довжини причального фронту портів є спеціалізовані причали, і лише 23% з них мають глибини більше
Структура вантажообігу далекосхідних портів показана на рис.3.
У відносно великих портах є 121 перевантажувальний комплекс для прийому та обробки вантажного транспортного флоту загальною довжиною причального фронту
Порти Примор'я і порт Ваніно мають прямий вихід на залізничні магістралі і відносяться до транзитних портів федерального значення. Володіючи часткової взаємозамінністю окремих вантажопотоків, можуть конкурувати між собою.
Загальна річна пропускна здатність портів Приморського краю становить 80 млн. т, завантаження - 60-70%. Порти зазнають дефіцит вантажної бази. Для його усунення в даний час проводяться роботи з реконструкції перевантажувальних комплексів. Результатом стало, наприклад, відкриття на початку
Рис. 3 Структура вантажообігу портів Примор'я (
Морські порти Далекого Сходу займають одне з ключових місць як в економіці регіону, так і Росії в цілому, і їх розвиток пов'язаний із загальною економічною політикою в країні. На узбережжі Далекого Сходу від Посьета до Тіксі розташовано 22 морських торгових порту, 11 з яких - це порти з цілорічної навігацією, що мають вихід на залізничні магістралі країни. У Приморському краї це порти Владивосток, Находка, Находка-нафтопортом, Східний, Посьєт, Зарубіна. У Хабаровському краї - порт Ваніно. На о.Сахалін - порти Холмськ і Корсаков. На півночі - порт Магадан. На Камчатці - порт Петропавловськ-Камчатський.
Порти Владивосток, Знахідка, Східний, Ваніно, Посьєт і Зарубіна мають прямий вихід на Транссибірську і Байкало-Амурську магістралі і, певною мірою, можуть володіти взаємозамінністю окремих вантажопотоків.
Однак життєдіяльність цих портів залежить від злагодженої роботи із залізничним транспортом і особливо з його тарифної політики. У той же час в останні роки порти Примор'я відчувають постійний дефіцит вантажної бази. Аналіз використання портових комплексів далекосхідних портів Росії в 2001 році показує, що Знахідка завантажена на 60%, Східний на 80%. Всього по краю завантаженість портових потужностей становить 59,1%. Цей неохоплений потенціал оцінюється в 27,2 млн.тонн.
Основними причинами такого становища є наступні:
- Значне зниження обсягів виробництва на підприємствах вугільної, металургійної та лісової промисловості Уральсько-Сибірського регіону, орієнтованих на експорт;
- Постійне зростання залізничних тарифів по Транссибу в 1992-1997 роках, а також практика надання адміністрацією залізничного транспорту України знижок з залізничних тарифів при перевезенні російських зовнішньоторговельних вантажів через порти країн Балтії, Фінляндії і Україною;
- Наслідки фінансової кризи в країнах Південно-Східної Азії, через що зменшилися потреби зазначених країн в імпорті промислової продукції з Росії;
- Недостатній рівень сервісу в російських портах;
З огляду на підвищення залізничних тарифів на 16%, а також майбутній другий етап уніфікації залізничних тарифів (перехід на оплату перевезень експортно-імпортних вантажів через сухопутні прикордонні переходи), з метою рівномірного використання перевантажувальних потужностей морських портів Далекого Сходу (Владивосток, Знахідка, Східний).
Для підвищення конкурентоспроможності далекосхідних портів Федеральної цільової програми "Модернізація транспортної системи Росії" передбачено значне нарощування портових потужностей Приморського краю.
У найближчій перспективі передбачено:
- У Східному порту будівництво перевантажувальних комплексів для зрідженого газу виробничою потужністю 1 млн. тонн на рік, перевантаження метанолу на причалі № 39а виробничою потужністю 1 млн. тонн на рік і перевантажувального комплексу для нафтопродуктів виробничою потужністю 4 млн. тонн на рік;
- В порту Находка будівництво перевантажувального комплексу для генеральних вантажів і контейнерів на базі причалу № 8 виробничою потужністю 560 тис. тонн на рік.
У зв'язку зі слабко розвиненою наземної дорожньою мережею і значною віддаленістю краю від центральної частини Росії авіаційний транспорт виконує виключно важливу роль у соціально-економічної життєдіяльності регіону. Відзначався ріст пасажирообігу на повітряному транспорті, характеризує зростання попиту на даний вид послуг. Не можна не відзначити той факт, що зростає перевезення і в міжнародному сполученні, так як все більше число далекосхідників здійснює рейси в країни Азіатсько-тихоокеанського регіону. У зв'язку із зростанням попиту на послуги авіаторів великі авіакомпанії проводять етапне оновлення парку повітряних суден.
Територію регіону перетинають декілька міжнародних трансконтинентальних авіатрас, що пов'язують Північну Америку з країнами Азії і Японію з Європою.
Особливо слід зупинитися на проблемах розвитку «малої» авіації в краю, так як це найчастіше безальтернативний вид транспорту на півночі регіону. Назріла гостра необхідність оновлення парку експлуатованих літаків, модернізація аеропортів місцевих повітряних ліній.
Основними напрямами підвищення ефективності функціонування транспортного комплексу Примор'я є:
- Підвищення якості наданих послуг, вдосконалення логістичних функцій на транспорті;
- Оновлення парку транспортних засобів;
- Реалізація заходів з розвитку транспортного комплексу, закладених у Федеральній цільовій програмі «Модернізація транспортної системи Росії (2002-2010 роки)».
2. Характеристика морського транспорту Приморського краю
2.1. Класифікація транспортної системи Росії. Місце в ній морського транспорту
У залежності від цілей економічного аналізу транспорт загального користування групується наступним чином:- Універсальний (залізничний, водний, автомобільний, повітряний) і спеціальний;
- Внутрішній (здійснює перевезення усередині країни) і зовнішній (зазвичай морський, виконує перевезення тільки всередині країни, але і за кордон);
- Цілорічний (залізничний, автомобільний і т.д.) і сезонний (внутрішній водний).
Будь-який вид транспорту володіє своєю власною системою показників, яка склалася історично і відображає його унікальність і неповторність, враховує техніко-економічні та інші особливості.
Однак багато показників є загальними для всіх видів транспорту. Умовно їх можна розділити на наступні групи:
- Показники перевізної і вантажно-розвантажувальної роботи (вантажо-і пасажирооборот, обсяг перевезень вантажів і пасажирів, наведений вантажообіг, обсяг відправлення, обсяг прибуття);
- Показники матеріально-технічної бази (протяжність мережі шляхів сполучення, її густина, сумарна вантажопідйомність або тоннаж транспортних одиниць, сумарна енергетична потужність активних транспортних одиниць, пропускна і провізна спроможність елементів транспортної мережі);
- Показники експлуатаційної роботи (середня вантажонапруженість, середня дальність перевезень, швидкість доставки вантажів, використання вантажопідйомності рухомого складу та час його обороту, середньодобовий пробіг);
- Показники економічної ефективності та фінансові (собівартість, продуктивність праці, фондовіддача, фондомісткість, доходи, витрати, прибуток, рентабельність).
Важливою характеристикою транспортних мереж є їх територіальна організація, тобто схема взаємного розміщення окремих елементів мережі на різних ієрархічних рівнях.
Територіальну організацію, що є продуктом тривалої еволюції транспорту під впливом економічних і - не в останню чергу - природно-географічних чинників, можна вважати одним з показників потенційних можливостей шляхів сполучення.
Видові особливості транспорту виявляються в існуванні лінійних і точкових структур. Перші характерні для залізничного, автомобільного, трубопровідного та річкового транспорту, другі - для морського і повітряного транспорту.
Морському транспорту належить особлива роль у транспортній системі країни. Це пояснюється насамперед сприятливими фізико-географічними умовами Росії. Цей вид транспорту виконує наступні три функції.
По-перше, він забезпечує морські міжнародні зв'язки країни. Вантажна робота у закордонному плаванні складається з перевезень вантажів російського експорту та імпорту, доставка яких за умовами зовнішньоторговельних угод є обов'язком російської сторони. Із загального обсягу міжнародних перевезень приблизно половина вантажів перевозиться судами Росії, а половина - судами інших країн.
По-друге, морський транспорт задовольняє потреби у перевезеннях у країни у каботажному плаванні (малий і великий каботаж).
Малий каботаж - плавання суден у межах одного або двох суміжних морських басейнів без заходу в територіальні води інших держав.
Великий каботаж - плавання суден між портами різних басейнів, розділених береговими територіями інших держав. Зазвичай це плавання пов'язані з заходами судів в іноземні територіальні води.
Особливо велика роль морського транспорту у внутрішніх перевезеннях в басейнах Далекого Сходу, Крайньої Півночі.
По-третє, морський транспорт виконує перевезення вантажів іноземних фрахтувальників (ДІФ), що включають в себе експортні та імпортні перевезення, а також перевезення вантажів між іноземними портами, не пов'язані із зовнішньою торгівлею, у порядку попутного завантаження чи спеціальними рейсами. Перевезення ГІФ дозволяють отримати значні валютні доходи від експорту транспортних послуг. Російські суду отфрахтовиваются в короткостроковий або довгостроковий тайм-чартер (тобто в погодинну оренду) іноземним фірмам.
Питома вага перевезень ГІФ в обсязі перевезень вантажів морським транспортом за даними 2005 р . склав 55%.
Переваги морського транспорту полягає в наступному: це основний зовнішньоторговельний транспорт (за даними 2005 р . його частка в загальному обсязі експортно-імпортних вантажів становить близько 60%). Він має широкі міжнародні міжконтинентальні зв'язку: морські суду відвідують порти понад 120 країн світу; практично не обмежена його лінійна пропускна здатність, що дозволяє проектувати і будувати транспортні засоби великої вантажопідйомності (до кількох сотень тисяч тонн), що нереально для інших видів транспорту. Обмежують пропускну спроможність порти, канали та інші штучні споруди; незначний питома витрата палива і витрат енергії на одиницю перевезень, так як на водному транспорті опір руху значно менше, ніж на сухопутних видах транспорту, перевезення морським транспортом в міжнародному сполученні виконуються в основному на дальні й наддалекі відстані, у зв'язку з цим середня дальність перевезень вантажів складає 3567 км , Що набагато вище, ніж на інших видах транспорту. Звідси нижча в порівнянні з іншими видами транспорту собівартість перевезень.
До вад морського транспорту можна віднести: залежність від географічних особливостей і метеоумов (течії, вітри, тривалість навігаційного періоду), значні капіталовкладення в портове господарство та транспортний флот. У разі втрати Росією багатьох великих морських портів та економічної кризи остання обставина утрудняє розширення берегового господарства галузі, а також заміну списаного флоту.
Морський транспорт - складова частина водного транспорту. Він покликаний здійснювати перевезення вантажів і пасажирів за допомогою океанів і морів, і характеризується невеликими витратами на перевезення.
Розвиток морського транспорту Росії визначається географічним положенням, характером морів, що омивають нашу країну, рівнем розвитку продуктивних сил, міжнародним поділом праці.
Морський транспорт займає особливе місце в економіці країни. Їм виконуються 50% всіх експортно-імпортних перевезень.
Прямі змішані перевезення, особливо за прямим варіантом "судно - вагон», викликали реконструкцію залізничних станцій та шляхів у низці портів. У морських портах, розташованих у гирлах річок, більш тісно взаємодіють морський і річковий транспорт. Морський транспорт все тісніше взаємодіє з автомобільним, особливо у перевезеннях генеральних вантажів.
У Приморському краї знаходяться наступні морські порти:
ВАТ "Торговельний порт Владивосток". Він належить Міністерству транспорту РФ. Спеціалізується на переробці генеральних вантажів, включаючи контейнери, насипних, навалювальних, а також лісових вантажів. Пропускна здатність перевантажувальних потужностей порту становить 5,7 млн. тонн на рік (генвантажів - 4,1 млн. т, зерно - 1,5 млн. т). Причальний фронт порту складається з 16 багатоцільових глибоководних (протяжність 3299 м з глибинами 9,75 - 13,0 м , З них 12 вантажних і 2 вантажопасажирських) і мілководних (протяжність 900 м ) Причалів. Один причал - спеціалізований, для переробки 70 тис. великотоннажних контейнерів на рік. Для зберігання вантажів є криті склади площею 35,1 тис. кв. м, ємністю 353,3 тис. тонн, відкриті майданчики на 71,7 тис. кв. м, на 2,9 млн. тонн вантажів, у тому числі 18 тис. кв. м для контейнерних вантажів.
Вантажообіг порту складає близько 4,4 млн. тонн, у тому числі 3,8 млн. тонн - перевалка зовнішньоторговельних вантажів, інші - вантажі постачання, що завозяться в райони Півночі. Переважають генеральні вантажі - метали (до 80%), а також машини та обладнання, хімічні товари в тарі, швидко псується продовольство. Близько 12-13% генеральних вантажів перевозяться у великотоннажних контейнерах міжнародного стандарту. Щорічно порт відвідує понад тисячі іноземних судів, в основному Тайвань, Японія, Філіппіни, Республіка Корея, Таїланд, США, Малайзія.
Порт має можливості для розвитку в межах берегової смуги, можна побудувати причали потужністю 7 млн. тонн.3
ВАТ "Торговельний порт Посьєт". Належить Міністерству транспорту РФ. Спеціалізується на переробці прокату чорних металів, лісу, навалювальних вантажів, контейнерів. Потужність порту 740 тис. тонн на рік. Порт має перспективу розвитку в межах акваторії. Мова йде про будівництві 4 причалів (для великотоннажних контейнерів і навалювальних вантажів).
Порт Ольга. Належить АТ "Ольгалес". Спеціалізований лісової порт. Займається також перевалкою каботажних вантажів у північні райони Примор'я. Потужність порту 300 тис. тонн на год.4
Морський порт Зарубіна. Він належить АК "Хасанской комерційний порт". На сьогоднішній день Приморський порт Зарубіна перейменований в "Морський порт у бухті Трійця". Як повідомляє ІА "Схід-Медіа", таке рішення прийнято на загальних зборах акціонерів.
Порт має можливість для перевантаження металопродукції, лісопродукції, швидкопсувних вантажів, навалювальних вантажів. Причальний фронт - 4 причалу на 650 м з глибинами 7,5 - 9,5 м .
Японським науково-дослідним інститутом економіки регіону (ERINA) було розроблено техніко-економічне обгрунтування із розвитку порту Зарубіна на період до 2010 р . Зарубіна розглядається як центр транзитних перевезень, що забезпечує прямий зв'язок північного сходу КНР і Японського моря, завдяки створенню нових транспортних шляхів на країни АТР. Проект підтриманий Урядами Росії та Японії. Приріст потужностей - до 4,5 млн. тонн на рік - передбачається за рахунок будівництва контейнерних комплексів, здатних приймати контейнеровози на 2600 ДФЕ. Можливості бухти Трійці дозволяють створити сучасний порт з глибинами 15 - 16 м . Потенціал порту - 10-15 млн. тонн на год.5
ВАТ "Владивостоцький морський рибний порт". Належить Комітету рибного господарства з рибальства. Основні переробляються вантажі: риба, консерви, ліс, метал, контейнери, автотехніка. Є 12 причалів з глибинами 9,75 - 10,6 м . Потужність порту 1,5 млн. тонн на рік.
Владивостоцький нафтопортом. Належить АТ "Пріморнефтепродукт". Потужність порту 2,5 млн. тонн на год.6
АТ "Находкінський морський торговельний порт". Захищена від хвилювань бухта забезпечує цілорічний заходження суден дедвейтом до 70 тис. т. У суворі зими навігація здійснюється за допомогою криголамів.
Порт належить Міністерству транспорту РФ; переробляє генеральні, навалочні, лісові вантажі, метал. У складі порту 22 причалу, у тому числі 12 з глибинами, що перевищують 10 м . Сумарна потужність з перевалки - 7,3 млн. тонн вантажів на рік, 6,1 млн. тонн - генвантажів і 1,1 млн. тонн - лісові вантажі. Зберігання вантажів в порту здійснюється в закритих складах, площа яких становить 105 тис. кв. м (на 148 тис. тонн вантажів), а також на відкритих майданчиках на 140,2 тис. кв. м. Вантажообіг порту складає близько 5,9 млн. тонн, всі вантажі - зовнішньоторговельні, 5,7 млн. тонн з експорту (6 років тому половина вантажообігу була пов'язана з "північним завезенням").
Перспектив для розвитку порту в межах існуючої акваторії немає. Підвищення пропускної здатності можливо за рахунок виносу причальної стінки в море більш ніж на 50 м . Однак проект дуже дорогий і поки реконструкції в зазначеному напрямку не проводиться.
ВАТ "Находкінський рибний порт". Належить Комітету рибного господарства з рибальства. Це найбільший спеціалізований порт Далекого Сходу з переробки рибної сировини, рибної продукції та продуктів харчування, а також їх зберігання в належних умовах. Пропускна здатність 1,8 млн. тонн на рік, причальний фронт складається їх 9 причалів з глибинами 10,75-11,75 м. Причали з універсальною схемою механізації здатні переробляти генеральні і лісові вантажі. 7
ВАТ "нафтопорту". Він належить Міністерству транспорту РФ. Здійснює навантаження нафтоналивних суден в обсязі до 4,2 млн. т на рік. Потужність порту 5,1 млн. тонн на год.8
ВАТ "Східний порт". Належить Міністерству транспорту РФ. Порт Східний розташований в 30 км від порту Находка. Навігація в порту триває цілий рік. Вантажно-розвантажувальні роботи ведуться на 17 причалах з глибинами від 6,5 до 16,5 м . Сумарна річна потужність порту - 18 млн. тонн. У число вузькоспеціалізованих комплексів входять: - для великотоннажних контейнерів 4 причалу з глибинами 11,5 м (Два), 13 м (Один), 15 (один); - для вугілля пірс з двома причалами глибиною 16,5 м , Пропускною спроможністю 12 млн. тонн; - причал для мінеральних добрив глибиною 11,5 м , На 3 млн. тонн на рік. Для зберігання вантажів є склади загальною площею 336,6 тис. кв. м (192,9 тис. кв. м для контейнерів, 49,1 тис. кв. м для лісу і 94,6 тис. кв. м для навалочних вантажів).
Вантажообіг порту складає 11,3 млн. тонн, у тому числі експортні вантажі - 10,7 млн. тонн. Переважають навалочні вантажі (близько 90%). З останніх - генеральні вантажі (метали, контейнери, машини і обладнання, і хімічні вантажі в тарі). Порт перебуває в стадії розвитку. Відповідно до повної схемою може мати 60 прічалов.9
Рудна пристань. Належить АТ "Дальполіметалл" Спеціалізується на навалювальних, генеральних вантажах, нафтопродуктах.
Порт Пластун. Належить АТ "Тернейлес". Спеціалізується на лісових вантажах. Потужність 1,8 млн. тонн на рік.
Порт-пункт "Світла". Належить АТ "Пріморсклеспром". Потужність 300 тис. тонн на год.10
Таким чином, всі перераховані вище морські порти відіграють ключову роль у функціонуванні морського транспорту, будучи складовими частинами трьох найбільш великих промислово-транспортних вузлів Приморського краю: Владивостоцького, Находкінського, Хасанського.
Потужності з переробки вантажів складають:
- Портами Владивостоцького промислово-транспортного вузла - 6,6 млн. тонн на рік;
- Находкінського промислово-транспортного вузла - 29 млн. тонн на рік;
- Хасанського промислово-транспортного вузла - близько 1,5 млн. тонн на рік.
Частка експортно-імпортних вантажів у загальному обсязі переробки для портів Владивостоцького промислово-транспортного вузла становить 90,6% обсягу вантажів; Находкінського - 94,6%; Хасанського - 75,3% .11
В даний час найбільш перспективними вантажами для транзитних перевезень через Приморський край є експортований з Китаю вугілля (6-10 млн. тонн), зернові культури (3-4 млн. тонн), контейнери (до 400 тис.од. ДФЕ).
У загальному обсязі корейських вантажів, що перевантажуються в портах Примор'я, велику частку складають транзитні контейнери. У зв'язку із зростанням вантажопотоку південнокорейських контейнерів через порти Примор'я, на підставі прогнозів і сформованої динаміки зростання обсягів контейнерних перевезень між Республікою Корея, Європою і Росією, є всі підстави припустити, що до 2005 року обсяг цих перевезень може досягти 100 тис.од. ДФЕ на рік.
В даний час в Приморському краї формується транспортний вузол для обслуговування транзитних вантажів, що йдуть з північних провінцій Китаю та Монголії в країни АТР і назад. Величезним грузообразующим потенціалом володіють знаходяться в полі тяжіння до російської транспортної системи північно-східні провінції Китаю. Дві з них - Хейлунцзян і Гирін - не мають виходу до моря, і це зумовлює рівень їх зовнішньоторговельних зв'язків. Здійснюється ж вся зовнішня торгівля північного сходу Китаю через порт Далянь. Однак, перевантаженість порту і залізниці Харбін - Далянь, особливо ділянки Харбін - Шеньян, а також віддаленість промислово розвинених центрів регіону від порту, обумовлює необхідність пошуку нових виходів до моря.
У цих умовах порти Примор'я могли б повністю взяти на себе вантажопотоки прилеглих провінцій Китаю, частково розвантажити транзитні порти Японії та Кореї, які здійснюють в даний час перевалювання вантажів, що йдуть на Китай із західного узбережжя США і Канади.
Враховуючи європейський досвід, в Примор'ї розгорнули роботу по створенню транспортного коридору "Північно-східні провінції Китаю - порти Примор'я - порти США". Це зустріло підтримку в США (порти Сіетл і Такома). Ідея уважно вивчається китайськими фахівцями. Пропонований маршрут, по якому вже сьогодні щорічно може перевозитися більше 50 тис. контейнерів, коротше на 2630 км традиційного маршруту із США через порти Японії і порт Далянь. Відповідно вартість доставки одного контейнера знижується майже на 600 ам. дол Існують і інші напрямки з Китаю через порти Примор'я - до Японії і Республіки Корея, які також мають суттєві переваги.
Таким чином, для збереження своїх позицій і нарощування обсягів перевантаження додаткових транзитних вантажопотоків портів Приморського краю необхідно терміново підключатися до тих можливостей, які ми маємо в даний час на маршрутах:
- Північно-східні провінції Китаю - порти Приморського краю - Західне узбережжя США;
- Північно-східні провінції Китаю - порти Приморського краю - західні префектури Японії;
- Західні префектури Японії - порти Приморського краю - Західне узбережжя США.
Ці маршрути влаштовують бізнесменів США, Китаю і Японії, тому що їх використання може призвести до здешевлення транспортування контейнерів (на 800-1000 дол.) Та прискоренню їх доставки (на 6-8 доби).
Таким чином, розвиток портів Приморського краю і освоєння перспективних транзитних вантажопотоків країн Північно-Східної Азії розглядаються як можливість інтеграції економіки Росії з країнами АТР. Для цього в наших приморських портах необхідно створити умови не гірші, ніж у конкуруючих портах суміжних країн, або більш вигідні (тарифи, інвестиційний клімат, процедури митного і прикордонного оформлення). Все це дозволить зберегти наші порти, приступити до довгострокового розвитку транспортної інфраструктури Приморського краю і залучити на російський транспортний комплекс великі транзитні вантажопотоки.
Необхідні витрати на модернізацію вантажної бази не настільки великі. Є вантаж, є надійне транспортування - буде і транспортна інфраструктура. На цьому грунтується благополуччя морських портів, і це визначає, в кінцевому рахунку, фінансові надходження до бюджету країни. Для якнайшвидшого досягнення мети потрібні скоординована політика між Федеральним центром та регіоном, а також стратегічний транспортний план, що базується на наявні перспективи.
Таким чином, ми маємо можливість у досить короткий період залучити на вітчизняний транспортний комплекс великі обсяги транзитних вантажів, забезпечити його стабільну роботу і перспективу розвитку.
Геополітичне положення Далекого Сходу і Забайкалля зумовлює доцільність організації транзиту через її територію з Азіатсько-тихоокеанського регіону в Європу. В даний час на території регіону вже склався ряд транспортних коридорів, а також опрацьовуються перспективи щодо створення нових транспортних артерій.
З метою створення єдиної автомобільної та залізничної системи, що з'єднує Європу з Азією, а також трансконтинентальних транспортних коридорів з використанням вже існуючих і намічені до будівництва транспортних комунікацій, Росії бере участь у створенні Трансазиатской залізниці та Азіатської шосейної дороги. Дані транспортні комунікації далі реалізуються в міжнародних транспортних коридорах (МТК).
Підсумовуючи все вищевикладене, можна короткими тезами сформулювати такі основні висновки:
- У Приморському краї знаходяться наступні морські порти: ВАТ "Торговельний порт Владивосток", ВАТ "Торговельний порт Посьєт", порт Ольга, морський порт Зарубіна, ВАТ "Владивостоцький морський рибний порт", Владивостоцький нафтопортом, АТ "Находкінський морський торговельний порт", ВАТ "Находкінський рибний порт", ВАТ "нафтопорту", ВАТ "Східний порт", Рудна пристань, порт Пластун, порт-пункт "Світла";
- Всі морські порти відіграють ключову роль у функціонуванні морського транспорту, будучи складовими частинами трьох найбільш великих промислово-транспортних вузлів Приморського краю: Владивостоцького, Находкінського, Хасанського;
- Морські порти Приморського краю стають транспортним коридором для транзитних вантажних і пасажирських перевезень між країнами Азіатсько-Тихоокеанського регіону (АТР) і США;
- Розвиток портів Приморського краю і освоєння перспективних транзитних вантажопотоків країн Північно-Східної Азії розглядаються як можливість інтеграції економіки Росії з країнами АТР. Для цього в наших далекосхідних портах необхідно створити умови не гірші, ніж у конкуруючих портах суміжних країн, або більш вигідні (тарифи, інвестиційний клімат, процедури митного і прикордонного оформлення). Все це дозволить зберегти наші порти, приступити до довгострокового розвитку транспортної інфраструктури Приморського краю і залучити на російський транспортний комплекс великі транзитні вантажопотоки.
2. Лосєв В.С. Управління ефективним розвитком підприємств залізничного транспорту. - РІОТІП, 2004.
3. Мисник В.Г. Проблеми транспорту / / Збірник матеріалів міжнародної конференції. Хабаровськ: 2002
4. Регіональна економіка: Підручник для вузів / Під ред. проф. Т.Г. Морозової. - 2-е вид. - М.: Банки і біржі, ЮНИТИ, 2002.
5. Регіонознавство: Підручник для вузів / Під ред. проф. Т.Г. Морозової. - М.: Банки і біржі, ЮНИТИ, 2003.
6. Шнайдер В. Управління залізничною галуззю / / Інформаційні технології на залізничному транспорті: Матеріали конференції «ИНФОТРАНС-2004» .- СПб., 2004
7. Економічна географія Росії: Підручник / Під загальною ред. акад. В.І. Відяпмна, д.е.н., проф. М.Ф. Степанова. - М.: ИНФРА-М, Російська економічна академія, 2000.
Великий каботаж - плавання суден між портами різних басейнів, розділених береговими територіями інших держав. Зазвичай це плавання пов'язані з заходами судів в іноземні територіальні води.
Особливо велика роль морського транспорту у внутрішніх перевезеннях в басейнах Далекого Сходу, Крайньої Півночі.
По-третє, морський транспорт виконує перевезення вантажів іноземних фрахтувальників (ДІФ), що включають в себе експортні та імпортні перевезення, а також перевезення вантажів між іноземними портами, не пов'язані із зовнішньою торгівлею, у порядку попутного завантаження чи спеціальними рейсами. Перевезення ГІФ дозволяють отримати значні валютні доходи від експорту транспортних послуг. Російські суду отфрахтовиваются в короткостроковий або довгостроковий тайм-чартер (тобто в погодинну оренду) іноземним фірмам.
Питома вага перевезень ГІФ в обсязі перевезень вантажів морським транспортом за даними
Переваги морського транспорту полягає в наступному: це основний зовнішньоторговельний транспорт (за даними
До вад морського транспорту можна віднести: залежність від географічних особливостей і метеоумов (течії, вітри, тривалість навігаційного періоду), значні капіталовкладення в портове господарство та транспортний флот. У разі втрати Росією багатьох великих морських портів та економічної кризи остання обставина утрудняє розширення берегового господарства галузі, а також заміну списаного флоту.
Морський транспорт - складова частина водного транспорту. Він покликаний здійснювати перевезення вантажів і пасажирів за допомогою океанів і морів, і характеризується невеликими витратами на перевезення.
Розвиток морського транспорту Росії визначається географічним положенням, характером морів, що омивають нашу країну, рівнем розвитку продуктивних сил, міжнародним поділом праці.
Морський транспорт займає особливе місце в економіці країни. Їм виконуються 50% всіх експортно-імпортних перевезень.
Прямі змішані перевезення, особливо за прямим варіантом "судно - вагон», викликали реконструкцію залізничних станцій та шляхів у низці портів. У морських портах, розташованих у гирлах річок, більш тісно взаємодіють морський і річковий транспорт. Морський транспорт все тісніше взаємодіє з автомобільним, особливо у перевезеннях генеральних вантажів.
2.2. Характеристика і вантажообіг морських портів Приморського краю
Приморський край - "далекосхідне крило Росії", має свою чітко виражену виробничо-економічну спеціалізацію. Через незамерзаючі порти Примор'я країна має зручні виходи у Світовий океан. За результатами минулого року 41% експортних вантажів був вивезений через північно-західні порти, а 38% експорту - через далекосхідні порти.У Приморському краї знаходяться наступні морські порти:
ВАТ "Торговельний порт Владивосток". Він належить Міністерству транспорту РФ. Спеціалізується на переробці генеральних вантажів, включаючи контейнери, насипних, навалювальних, а також лісових вантажів. Пропускна здатність перевантажувальних потужностей порту становить 5,7 млн. тонн на рік (генвантажів - 4,1 млн. т, зерно - 1,5 млн. т). Причальний фронт порту складається з 16 багатоцільових глибоководних (протяжність
Вантажообіг порту складає близько 4,4 млн. тонн, у тому числі 3,8 млн. тонн - перевалка зовнішньоторговельних вантажів, інші - вантажі постачання, що завозяться в райони Півночі. Переважають генеральні вантажі - метали (до 80%), а також машини та обладнання, хімічні товари в тарі, швидко псується продовольство. Близько 12-13% генеральних вантажів перевозяться у великотоннажних контейнерах міжнародного стандарту. Щорічно порт відвідує понад тисячі іноземних судів, в основному Тайвань, Японія, Філіппіни, Республіка Корея, Таїланд, США, Малайзія.
Порт має можливості для розвитку в межах берегової смуги, можна побудувати причали потужністю 7 млн. тонн.3
ВАТ "Торговельний порт Посьєт". Належить Міністерству транспорту РФ. Спеціалізується на переробці прокату чорних металів, лісу, навалювальних вантажів, контейнерів. Потужність порту 740 тис. тонн на рік. Порт має перспективу розвитку в межах акваторії. Мова йде про будівництві 4 причалів (для великотоннажних контейнерів і навалювальних вантажів).
Порт Ольга. Належить АТ "Ольгалес". Спеціалізований лісової порт. Займається також перевалкою каботажних вантажів у північні райони Примор'я. Потужність порту 300 тис. тонн на год.4
Морський порт Зарубіна. Він належить АК "Хасанской комерційний порт". На сьогоднішній день Приморський порт Зарубіна перейменований в "Морський порт у бухті Трійця". Як повідомляє ІА "Схід-Медіа", таке рішення прийнято на загальних зборах акціонерів.
Порт має можливість для перевантаження металопродукції, лісопродукції, швидкопсувних вантажів, навалювальних вантажів. Причальний фронт - 4 причалу на
Японським науково-дослідним інститутом економіки регіону (ERINA) було розроблено техніко-економічне обгрунтування із розвитку порту Зарубіна на період до
ВАТ "Владивостоцький морський рибний порт". Належить Комітету рибного господарства з рибальства. Основні переробляються вантажі: риба, консерви, ліс, метал, контейнери, автотехніка. Є 12 причалів з глибинами 9,75 -
Владивостоцький нафтопортом. Належить АТ "Пріморнефтепродукт". Потужність порту 2,5 млн. тонн на год.6
АТ "Находкінський морський торговельний порт". Захищена від хвилювань бухта забезпечує цілорічний заходження суден дедвейтом до 70 тис. т. У суворі зими навігація здійснюється за допомогою криголамів.
Порт належить Міністерству транспорту РФ; переробляє генеральні, навалочні, лісові вантажі, метал. У складі порту 22 причалу, у тому числі 12 з глибинами, що перевищують
Перспектив для розвитку порту в межах існуючої акваторії немає. Підвищення пропускної здатності можливо за рахунок виносу причальної стінки в море більш ніж на
ВАТ "Находкінський рибний порт". Належить Комітету рибного господарства з рибальства. Це найбільший спеціалізований порт Далекого Сходу з переробки рибної сировини, рибної продукції та продуктів харчування, а також їх зберігання в належних умовах. Пропускна здатність 1,8 млн. тонн на рік, причальний фронт складається їх 9 причалів з глибинами 10,75-11,75 м. Причали з універсальною схемою механізації здатні переробляти генеральні і лісові вантажі. 7
ВАТ "нафтопорту". Він належить Міністерству транспорту РФ. Здійснює навантаження нафтоналивних суден в обсязі до 4,2 млн. т на рік. Потужність порту 5,1 млн. тонн на год.8
ВАТ "Східний порт". Належить Міністерству транспорту РФ. Порт Східний розташований в
Вантажообіг порту складає 11,3 млн. тонн, у тому числі експортні вантажі - 10,7 млн. тонн. Переважають навалочні вантажі (близько 90%). З останніх - генеральні вантажі (метали, контейнери, машини і обладнання, і хімічні вантажі в тарі). Порт перебуває в стадії розвитку. Відповідно до повної схемою може мати 60 прічалов.9
Рудна пристань. Належить АТ "Дальполіметалл" Спеціалізується на навалювальних, генеральних вантажах, нафтопродуктах.
Порт Пластун. Належить АТ "Тернейлес". Спеціалізується на лісових вантажах. Потужність 1,8 млн. тонн на рік.
Порт-пункт "Світла". Належить АТ "Пріморсклеспром". Потужність 300 тис. тонн на год.10
Таким чином, всі перераховані вище морські порти відіграють ключову роль у функціонуванні морського транспорту, будучи складовими частинами трьох найбільш великих промислово-транспортних вузлів Приморського краю: Владивостоцького, Находкінського, Хасанського.
Потужності з переробки вантажів складають:
- Портами Владивостоцького промислово-транспортного вузла - 6,6 млн. тонн на рік;
- Находкінського промислово-транспортного вузла - 29 млн. тонн на рік;
- Хасанського промислово-транспортного вузла - близько 1,5 млн. тонн на рік.
Частка експортно-імпортних вантажів у загальному обсязі переробки для портів Владивостоцького промислово-транспортного вузла становить 90,6% обсягу вантажів; Находкінського - 94,6%; Хасанського - 75,3% .11
В даний час найбільш перспективними вантажами для транзитних перевезень через Приморський край є експортований з Китаю вугілля (6-10 млн. тонн), зернові культури (3-4 млн. тонн), контейнери (до 400 тис.од. ДФЕ).
У загальному обсязі корейських вантажів, що перевантажуються в портах Примор'я, велику частку складають транзитні контейнери. У зв'язку із зростанням вантажопотоку південнокорейських контейнерів через порти Примор'я, на підставі прогнозів і сформованої динаміки зростання обсягів контейнерних перевезень між Республікою Корея, Європою і Росією, є всі підстави припустити, що до 2005 року обсяг цих перевезень може досягти 100 тис.од. ДФЕ на рік.
2.3. Перспективи розвитку морських портів Приморського краю
Морські порти Приморського краю стають транспортним коридором для транзитних вантажних і пасажирських перевезень між країнами Азіатсько-Тихоокеанського регіону (АТР) і США, заявив міністр транспорту РФ Сергій Франк. У доповіді міністра зазначається, що "фактично новий транзитний коридор в Примор'ї вже діє".В даний час в Приморському краї формується транспортний вузол для обслуговування транзитних вантажів, що йдуть з північних провінцій Китаю та Монголії в країни АТР і назад. Величезним грузообразующим потенціалом володіють знаходяться в полі тяжіння до російської транспортної системи північно-східні провінції Китаю. Дві з них - Хейлунцзян і Гирін - не мають виходу до моря, і це зумовлює рівень їх зовнішньоторговельних зв'язків. Здійснюється ж вся зовнішня торгівля північного сходу Китаю через порт Далянь. Однак, перевантаженість порту і залізниці Харбін - Далянь, особливо ділянки Харбін - Шеньян, а також віддаленість промислово розвинених центрів регіону від порту, обумовлює необхідність пошуку нових виходів до моря.
У цих умовах порти Примор'я могли б повністю взяти на себе вантажопотоки прилеглих провінцій Китаю, частково розвантажити транзитні порти Японії та Кореї, які здійснюють в даний час перевалювання вантажів, що йдуть на Китай із західного узбережжя США і Канади.
Враховуючи європейський досвід, в Примор'ї розгорнули роботу по створенню транспортного коридору "Північно-східні провінції Китаю - порти Примор'я - порти США". Це зустріло підтримку в США (порти Сіетл і Такома). Ідея уважно вивчається китайськими фахівцями. Пропонований маршрут, по якому вже сьогодні щорічно може перевозитися більше 50 тис. контейнерів, коротше на
Таким чином, для збереження своїх позицій і нарощування обсягів перевантаження додаткових транзитних вантажопотоків портів Приморського краю необхідно терміново підключатися до тих можливостей, які ми маємо в даний час на маршрутах:
- Північно-східні провінції Китаю - порти Приморського краю - Західне узбережжя США;
- Північно-східні провінції Китаю - порти Приморського краю - західні префектури Японії;
- Західні префектури Японії - порти Приморського краю - Західне узбережжя США.
Ці маршрути влаштовують бізнесменів США, Китаю і Японії, тому що їх використання може призвести до здешевлення транспортування контейнерів (на 800-1000 дол.) Та прискоренню їх доставки (на 6-8 доби).
Таким чином, розвиток портів Приморського краю і освоєння перспективних транзитних вантажопотоків країн Північно-Східної Азії розглядаються як можливість інтеграції економіки Росії з країнами АТР. Для цього в наших приморських портах необхідно створити умови не гірші, ніж у конкуруючих портах суміжних країн, або більш вигідні (тарифи, інвестиційний клімат, процедури митного і прикордонного оформлення). Все це дозволить зберегти наші порти, приступити до довгострокового розвитку транспортної інфраструктури Приморського краю і залучити на російський транспортний комплекс великі транзитні вантажопотоки.
Необхідні витрати на модернізацію вантажної бази не настільки великі. Є вантаж, є надійне транспортування - буде і транспортна інфраструктура. На цьому грунтується благополуччя морських портів, і це визначає, в кінцевому рахунку, фінансові надходження до бюджету країни. Для якнайшвидшого досягнення мети потрібні скоординована політика між Федеральним центром та регіоном, а також стратегічний транспортний план, що базується на наявні перспективи.
Таким чином, ми маємо можливість у досить короткий період залучити на вітчизняний транспортний комплекс великі обсяги транзитних вантажів, забезпечити його стабільну роботу і перспективу розвитку.
Висновок
Внаслідок особливостей економіко-географічного положення Далекого Сходу, перш за все таких, як віддаленість від центральних районів країни, окраїнність території, вихід до Тихого океану, розвиток транспорту тут грає виключно важливу роль і має ряд особливостей. По-перше, сучасна транспортна система Далекого Сходу представлена всіма видами транспорту, але в цілому в порівнянні з іншими районами Росії рівень забезпеченості наземними шляхами сполучення невисокий. По-друге, суворі кліматичні умови регіону зумовили сезонний характер роботи далекосхідного транспорту. По-третє, основні пасажиро-і вантажопотоки здійснюються в північно-східному і західному напрямках. На період з травня по жовтень доводиться завезення вантажів у віддалені райони Крайньої Півночі з обмеженими термінами навігації. Пік перевезень пасажирів у західному напрямку доводиться на травень-червень, у зворотному - на серпень-вересень. По-четверте, для регіону характерно переважання транзитних перевезень вантажів над внутрірайонних.Геополітичне положення Далекого Сходу і Забайкалля зумовлює доцільність організації транзиту через її територію з Азіатсько-тихоокеанського регіону в Європу. В даний час на території регіону вже склався ряд транспортних коридорів, а також опрацьовуються перспективи щодо створення нових транспортних артерій.
З метою створення єдиної автомобільної та залізничної системи, що з'єднує Європу з Азією, а також трансконтинентальних транспортних коридорів з використанням вже існуючих і намічені до будівництва транспортних комунікацій, Росії бере участь у створенні Трансазиатской залізниці та Азіатської шосейної дороги. Дані транспортні комунікації далі реалізуються в міжнародних транспортних коридорах (МТК).
Підсумовуючи все вищевикладене, можна короткими тезами сформулювати такі основні висновки:
- У Приморському краї знаходяться наступні морські порти: ВАТ "Торговельний порт Владивосток", ВАТ "Торговельний порт Посьєт", порт Ольга, морський порт Зарубіна, ВАТ "Владивостоцький морський рибний порт", Владивостоцький нафтопортом, АТ "Находкінський морський торговельний порт", ВАТ "Находкінський рибний порт", ВАТ "нафтопорту", ВАТ "Східний порт", Рудна пристань, порт Пластун, порт-пункт "Світла";
- Всі морські порти відіграють ключову роль у функціонуванні морського транспорту, будучи складовими частинами трьох найбільш великих промислово-транспортних вузлів Приморського краю: Владивостоцького, Находкінського, Хасанського;
- Морські порти Приморського краю стають транспортним коридором для транзитних вантажних і пасажирських перевезень між країнами Азіатсько-Тихоокеанського регіону (АТР) і США;
- Розвиток портів Приморського краю і освоєння перспективних транзитних вантажопотоків країн Північно-Східної Азії розглядаються як можливість інтеграції економіки Росії з країнами АТР. Для цього в наших далекосхідних портах необхідно створити умови не гірші, ніж у конкуруючих портах суміжних країн, або більш вигідні (тарифи, інвестиційний клімат, процедури митного і прикордонного оформлення). Все це дозволить зберегти наші порти, приступити до довгострокового розвитку транспортної інфраструктури Приморського краю і залучити на російський транспортний комплекс великі транзитні вантажопотоки.
Бібліографічний список
1. Леонов С.М. Далекий Схід і Забайкалля у Росії і АТР, Інститут економічних досліджень. - Хабаровськ, 2006.2. Лосєв В.С. Управління ефективним розвитком підприємств залізничного транспорту. - РІОТІП, 2004.
3. Мисник В.Г. Проблеми транспорту / / Збірник матеріалів міжнародної конференції. Хабаровськ: 2002
4. Регіональна економіка: Підручник для вузів / Під ред. проф. Т.Г. Морозової. - 2-е вид. - М.: Банки і біржі, ЮНИТИ, 2002.
5. Регіонознавство: Підручник для вузів / Під ред. проф. Т.Г. Морозової. - М.: Банки і біржі, ЮНИТИ, 2003.
6. Шнайдер В. Управління залізничною галуззю / / Інформаційні технології на залізничному транспорті: Матеріали конференції «ИНФОТРАНС-2004» .- СПб., 2004
7. Економічна географія Росії: Підручник / Під загальною ред. акад. В.І. Відяпмна, д.е.н., проф. М.Ф. Степанова. - М.: ИНФРА-М, Російська економічна академія, 2000.
[1] Пропускна потужність Транссибу дозволяє перевезти понад 250 тис. великотоннажних транзитних контейнерів. Див http://www.eatc.ru/rus/doc.id_2422.rubr_8.start_200.rn_1.sub_1.php
[2] Петрова І. Три тугих вузла / / Далекосхідний капітал. - 2002. - № 6.