Введення
Не слабшає інтерес до проблем міжнародного приватного права. Виникаючи на стику різнонаціональних правових систем, в умовах міжнародного життя з її калейдоскопом правових ситуацій, мозаїкою ділових і життєвих відносин, вони незмінно привертають увагу доктрини і практики, стають предметом дискусій і теоретичних розробок.
Різноманіття форм міжнародного спілкування, в якому беруть участь громадяни і юридичні особи, інтернаціоналізація цивільного обороту, розширення географії інтеграційних процесів зумовлюють потребу у вдосконаленні інститутів та механізмів міжнародного приватного права, їх своєчасному і належному застосуванні. Звернення до засобів міжнародного приватного права виявляється все більш необхідним для цілей запобігання "зіткнення" російських і іноземних законів, формування гармонізованої та уніфікованої юридичної основи співробітництва, посилення захисту прав та інтересів учасників міжнародного цивільного обміну.
Мета даної роботи ознайомитися і вивчити основні особливості в питаннях міжнародного приватного права воздущних і морських перевезень.

1. Цивільний кодекс Російської Федерації і транспортні статути і кодекси
До дня набрання чинності частині другій Цивільного кодексу Російської Федерації продовжували діяти Статут автомобільного транспорту УРСР, затверджений постановою Ради Міністрів РРФСР від 8 січня 1969 а також союзні акти - Статут внутрішнього водного транспорту Союзу РСР, затверджений постановою Ради Міністрів СРСР від 15 жовтня 1955 р., Статут залізниць Союзу РСР, затверджений постановою Ради Міністрів СРСР від 6 квітня 1964 р., Кодекс торговельного мореплавства Союзу РСР, затверджений Указом Президії Верховної Ради СРСР від 17 вересня 1968 р., Повітряний кодекс Союзу РСР, затверджений Указом Президії Верховної Ради СРСР від 11 травня 1983 р. (із змінами і доповненнями).
З 1 квітня 1997 р. введено в дію Повітряного кодексу РФ. [1]
У зазначених статутах і кодексах передбачені норми, пов'язані з міжнародних перевезень пасажирів, багажу та вантажів.
У січні 1998 вступив в силу Транспортний статут залізниць Російської Федерації. [2]
Відповідно до ст. 784 ГК РФ транспортні статути і кодекси мають бути прийняті у формі федеральних законів. У силу вступних законів до частин першої та другої Цивільного кодексу РФ надалі до приведення законів та інших правових актів, що діють на території Росії, у відповідність з цим Кодексом закони та інші правові акти Російської Федерації, а також акти законодавства Союзу РСР, що діють на території Росії в межах і в порядку, передбачених російським законодавством, застосовуються остільки, оскільки вони не суперечать цим частинам кодексу. Видані до введення в дію частин першої та другої Цивільного кодексу РФ нормативні акти Уряду РФ і застосовуються на території Росії постанови Уряду СРСР з питань, які згідно з цими частинами Кодексу можуть регулюватися лише федеральними законами, діють надалі до введення відповідних законів.
Російська Федерація бере участь у багатосторонніх і двосторонніх міжнародних договорах, що регулюють міжнародні перевезення пасажирів, багажу та вантажів, а також у міжнародних транспортних організаціях. Це відповідає завданню підвищення ефективності перевезень у міжнародному сполученні, що здійснюється російськими перевізниками, є необхідною умовою міжнародного спілкування, сприяє становленню і розвитку міжнародних зв'язків.

2. Міжнародні морські перевезення
Діючі в області торгового мореплавання норми міжнародного приватного права утворюють одну з його найбільш розвинених підсистем. У юридичній літературі, що досліджує проблеми торговельного мореплавства, ця підсистема нерідко позначається як "міжнародне приватне морське право".
"Зріз" нормативних приписів міжнародного приватного морського права виявляє багато спільного зі структурою міжнародного приватного права в цілому. Вони також включають норми "прямого" дії і колізійні норми, що закріплюються в національному законодавстві, матеріально-правові та колізійні норми міжнародних договорів, звичаї [3].
Відносини, опосередковувані договорами перевезення пасажирів, багажу та вантажів, утворюють одну зі сфер, які охоплюються поняттям "торговельне мореплавство". Інші сфери включають відносини щодо здійснення речових прав на морські судна, відносини, пов'язані з ризиком мореплавання (морське страхування, загальна і приватна аварія, зіткнення суден, рятування на морі та ін.)
Помітною особливістю регулювання цих різноманітних відносин в останні роки є розширення кола багатосторонніх угод, що передбачають уніфіковані матеріально-правові та колізійні норми, що дозволяють вирішувати на однаковій основі складні питання торгового мореплавання. Предметом уніфікації є, наприклад, правила про перевезення пасажирів, багажу та вантажу, про обмеження відповідальності судновласника, про відповідальність за забруднення нафтою, про наслідки зіткнення суден та інших інцидентів, що ускладнюють плавання, про рятування, про цивільну відповідальність у галузі морського перевезення ядерних матеріалів і деякі інші правила.
У цілому ряді таких багатосторонніх угод Російська Федерація не бере участь. Неабиякою мірою це пояснюється включенням до них положень, в тій чи іншій мірі відображають невідомі Росії правила інших правових систем. Разом з тим у зв'язку з розробкою російського Кодексу торгового мореплавання повинен бути, очевидно, розглянуто питання про можливість приєднання Росії до прийнятних для неї багатосторонніми міжнародними угодами. До міжнародних договорів такого роду можуть бути віднесені, зокрема: Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються арешту морських суден, 1952 р.; Міжнародна конвенція про рятування 1989 р.; Міжнародна конвенція про морські застави та іпотеки 1993 р.; Протокол 1996 р , про зміну Конвенції про обмеження відповідальності за морським вимогам 1976 р.; Протокол 1979 про зміну Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент 1924 р., зміненої Протоколом 1968 р.
Федеральним законом від 26 лютого 1997 р. була ратифікована Конвенція ООН з морського права 1982 р. [4] Визначаючи всеосяжний режим у галузі морського права, Конвенція містить ряд положень, які торкаються проблем міжнародного приватного права (цивільна юрисдикція щодо іноземних суден, імунітет державних суден , що експлуатуються в некомерційних цілях, національність суден, застосування клаузули про найбільшого сприяння та ін.)
До найбільш представницьким багатосторонніми міжнародними договорами, які регулюють питання перевезення вантажів у торговому мореплаванні, відносяться Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються коносаментів, 1924 р. (Гаазькі правила), протоколи 1968 р. (правила Вісбі) і 1979 р. про її зміну, Конвенція ООН про морське перевезення вантажів 1978 р. (Гамбурзькі правила). Російська Федерація в цих міжнародних договорах не бере участь. Не набули чинності Конвенція ООН про міжнародну змішаної перевезення вантажів 1980 р., Міжнародна конвенція про відповідальність і компенсацію збитків у зв'язку з перевезенням морем небезпечних і шкідливих речовин 1996
У 1979 р. СРСР ратифікував Конвенцію про кодекс поведінки лінійних конференцій, однією з основних цілей якої є створення балансу інтересів перевізника та власника вантажу.
У відношенні держав, що приєдналися до Конвенції ООН про морське перевезення вантажів 1978 р., припиняється дія Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил, що стосуються коносаментів, 1924 р., та Протоколу 1968 Положення Гамбурзьких правил застосовуються до договорів морського перевезення між двома державами, якщо : 1) порт навантаження, передбачений у договорі морського перевезення, знаходиться в одному з Договірних держав; або 2) порт розвантаження, передбачений у договорі морського перевезення, знаходиться в одному з Договірних держав; або 3) один з опційних портів розвантаження, передбачених у договорі морського перевезення, є фактичним портом розвантаження, перебуває в одній з Договірних держав; або 4) коносамент або інший документ, що підтверджує договір морського перевезення, виданий в одному з Договірних держав; або 5) коносамент або інший документ, що підтверджує договір морського перевезення, передбачає, що договір повинен регулюватися положеннями Гамбурзьких правил або законодавством будь-якої держави, що вводить їх в дію.
Зіставлення Гамбурзьких і Гаазьких правил дозволяє зробити висновок про більш широкій сфері застосування перших. У Гамбурзьких правилах розширений період відповідальності перевізника: він охоплює час, протягом якого вантаж знаходиться у веденні перевізника в порту навантаження, в процесі перевезення і в порту розвантаження.
У зв'язку з тим, що принцип вини виражений в Гамбурзьких правилах недостатньо чітко, в заключному акті конференції, що прийняла Конвенцію 1978 р., було обумовлено, що відповідальність перевізника відповідно до Конвенції грунтується на принципі презюмируемой провини. Гамбурзькі правила обмежують (За окремими винятками) відповідальність перевізника і визначають розрахункову одиницю обмеження відповідальності у вигляді "спеціальних прав запозичення". Конвенція виключає правило про звільнення перевізника від відповідальності при навігаційної помилку. Термін позовної давності за вимогами, пов'язаних з перевезенням, у Гамбурзьких правилах збільшений (у порівнянні з Гаагскими правилами) з одного до двох років.
В якості держави - продовжувача СРСР Російська Федерація виступає стороною в Афінській конвенції про перевезення морем пасажирів та їх багажу 1974 р. і Протоколі 1976 року до цієї Конвенції.
Афінська конвенція іменує міжнародної будь-яке перевезення, при якій відповідно до договору перевезення місце відправлення і місце призначення розташовані в двох різних державах або в одній державі, якщо відповідно до договору перевезення або передбаченому рейсу проміжний порт заходу знаходиться в іншій державі.
Конвенція підлягає застосуванню до будь-якої міжнародної перевезення, оскільки: 1) судно плаває під прапором держави, що є Стороною Конвенції, або зареєстроване в такій державі; або 2) договір перевезення укладено в державі, яка є учасницею Конвенції; або 3) відповідно до договору перевезення місце відправлення або призначення знаходиться в державі, яка є учасницею Конвенції. Проте Конвенція не застосовується, коли перевезення підпадає під режим цивільної відповідальності, передбаченої положеннями будь-якої іншої міжнародної конвенції про перевезення пасажирів та їх багажу іншим видом транспорту (за умови, що ці положення повинні застосовуватися до перевезення морем).
Відповідальність перевізника за шкоду, заподіяну в результаті смерті пасажира або нанесення йому тілесного ушкодження, а також в результаті втрати або пошкодження багажу настає, якщо подія, внаслідок якої було завдано шкоди, мала місце під час перевезення і з вини перевізника.
Перевізник відповідно до законодавства країни суду може бути звільнений від відповідальності повністю або частково, якщо доведе, що винна поведінка пасажира стало причиною або сприяло його смерті або нанесення тілесного ушкодження, втрату або пошкодження багажу.
Афінської конвенції передбачено межа відповідальності перевізника у випадку заподіяння шкоди життю і здоров'ю пасажира, а також у разі втрати або пошкодження каютного [5] та іншого багажу, автомашини, включаючи весь багаж перевозиться в машині або на ній. Розмір відповідальності визначався (до набрання чинності Протоколом 1976 року до Конвенції) у франках [6]. Конвенція надає перевізнику і пасажиру право на основі точно вираженої письмової угоди встановити більш високі межі відповідальності. Перевізник не вправі скористатися межами відповідальності, якщо доведено, що шкода виникла в результаті його дій або упущень, учинених з наміром завдати шкоди або через самовпевненість, з свідомістю можливого заподіяння шкоди.
При приєднанні до Афінської конвенції Радянський Союз зробив заяву, передбачене п. 1 ст. 22 Конвенції. Згідно з цим пунктом кожна Сторона може під час підписання, ратифікації, прийняття або схвалення Конвенції або приєднання до неї зробити заяву в письмовій формі про те, що вона не буде застосовувати положення Конвенції, коли пасажир і перевізник є особами або громадянами цієї Сторони.
Протокол 1976 року до Афінської конвенції вніс зміни до порядку обчислення меж відповідальності перевізника і ввів розрахункову одиницю "спеціальні права запозичення" (як вона визначена Міжнародним валютним фондом). Згідно з Протоколом відповідальність перевізника в разі смерті пасажира або заподіяння йому тілесного ушкодження не повинна перевищувати 46666 розрахункових одиниць у відношенні перевезення в цілому, за втрату або пошкодження каютного багажу - 833 розрахункових одиниці на пасажира щодо перевезення в цілому, за втрату або пошкодження автомашини, включаючи весь багаж, що перевозиться в машині або на ній, - 3333 розрахункових одиниць за автомашину щодо перевезення в цілому, а іншого багажу - 1200 розрахункових одиниць на пасажира щодо перевезення в цілому. Протоколом визначено порядок переведення обчислених таким чином сум відшкодування у національну валюту держави, суд якого розглядає справу (для держав, як є членами Міжнародного валютного фонду, так і не належать до них). Радянський Союз у листопаді 1988 р. приєднався до Протоколу 1976 року до Афінської конвенції.

3. Міжнародні повітряні перевезення
3.1. Міжнародні договори Російської Федерації
Основу системи міжнародних договорів, що регулюють повітряні перевезення, утворюють положення Конвенції про міжнародну цивільну авіацію 1944 р. (Чиказька конвенція). Частиною Конвенції є Статут Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО) - спеціалізованої установи ООН. У вісімнадцяти додатках до Конвенції, а також в видаються ІКАО документах передбачаються міжнародні авіаційні регламенти - стандарти, рекомендована практика, процедури.
Російська Федерація бере участь у більш ніж 130 двосторонніх міжнародних договорах про повітряне сполучення. Цими договорами, що базуються на правилах Чиказької конвенції, визначаються комерційні права співпрацюють держав при здійсненні повітряних перевезень пасажирів, багажу, вантажу та пошти, які (права) реалізуються призначеними державами авіапідприємствами (фактичними користувачами прав) відповідно до укладаються ними комерційними угодами. "Пакет" таких прав включає сім так званих "свобод повітря", що охоплюють транзитні перевезення, перевезення між державами - партнерами за угодою, перевезення з держави, що бере участь в угоді, в треті країни [7].
Прикладом регламентації права польотів та перевезень на Двосторонньої основі є ст. 3 Угоди між Урядом РФ і Урядом Словацької Республіки про повітряне сполучення 1995 р. [8] Відповідно до цієї Угоди авіапідприємство, призначене кожною Договірної Стороною, буде користуватися при експлуатації договірних ліній за встановленим маршрутом такими правами: а) здійснювати проліт території іншої Договірної Сторони без посадки; б) здійснювати посадки на території іншої Договірної Сторони з некомерційними цілями в пунктах, названих у додатку до Угоди, в) здійснювати посадки на території іншої Договірної Сторони в пунктах, названих у додатку до Угоди, з метою навантаження і (або) вивантаження пасажирів, пошти та вантажу міжнародного прямування.
Надання авіапідприємствам Сторін таких прав не може розглядатися як надання права призначеному авіапідприємству однієї Договірної Сторони брати на борт пасажирів, пошту та вантаж для їх перевезення між пунктами на території іншої Договірної Сторони за винагороду або на умовах оренди.
Умови широкого, що охоплює різні регіони співробітництва в сфері повітряних перевезень пасажирів, багажу, вантажів визначаються Конвенцією для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, 1929 р. (Варшавська конвенція 1929 р.). У 1955 році Варшавська конвенція була змінена Гаазьким протоколом, в подальшому доповнена Гвадалахарська конвенцією 1961 р., Гватемальський протокол 1971 р. і Монреальські протоколами (№ 1-4) 1975 р. Російська Федерація в Гватемальський протокол та Монреальських протоколах, передбачив підвищення меж відповідальності перевізника незалежно від його вини, не бере участь.
У Варшавської конвенції (тут і далі мається на увазі Конвенція, змінена Гаазьким протоколом) під міжнародним перевезенням розуміється будь-яка перевезення, при якому місце відправлення і місце призначення (незалежно від того, чи є перерва у перевезенні або перевантаження) розташовані або на території двох держав - учасниць Конвенції, або на території однієї й тієї ж держави-учасниці, якщо зупинка передбачена на території іншої держави, навіть коли це останнє не є учасником Конвенції. Перевезення без такої зупинки між двома пунктами, розташованими на території однієї й тієї ж держави-учасниці, не розглядається як міжнародна в сенсі Конвенції.
Перевезення може здійснюватися кількома послідовно діючими перевізниками. Таке перевезення вважається єдиним, якщо вона розглядається як одна операція незалежно від того, оформлена вона одним договором або низкою договорів. Перевезення такого роду не втрачає свій міжнародний характер лише тому, що один чи декілька договорів повинні бути виконані повністю на території однієї й тієї ж держави.
Конвенція не застосовується до перевезення поштової кореспонденції і поштових посилок.
У Конвенції встановлюються єдині вимоги, які пред'являються до реквізитів перевізних документів (проїзного квитка, багажної квитанції, авіавантажної накладної), порядку їх видачі, наслідків відсутності, неправильності в оформленні, втрати.
Центральне місце в Конвенції займають правила про відповідальність перевізника. Перевізник несе відповідальність за шкоду, заподіяну у випадках:
- Смерті, поранення або будь-якого іншого тілесного ушкодження пасажира, якщо нещасний випадок, в результаті якої заподіяна шкода, відбувся на борту повітряного судна або під час операцій з посадки та висадки;
- Знищення, втрати або пошкодження зареєстрованого багажу або вантажу, якщо подія, яка завдала шкоду, сталася під час повітряного перевезення;
- Запізнення при повітряному перевезенні пасажирів, багажу, вантажів. Перевізник звільняється від відповідальності, якщо доведе, що він прийняв всі необхідні заходи, щоб уникнути шкоди, або що такі заходи йому було неможливо прийняти. Але у випадку, якщо перевізник доведе, що вина особи, яка потерпіла шкоду, була причиною шкоди або сприяла йому, суд може відповідно до закону, усунути або обмежити відповідальність перевізника.
Конвенція обмежує відповідальність перевізника за шкоду, заподіяну пасажиру, багажу, вантажу, ручної поклажі.
Варшавської конвенції 1929 р. межі відповідальності перевізника були визначені в розмірі 125 000 французьких золотих франків за кожного пасажира, 250 французьких золотих франків за 1 кг вантажу або багажу і 5000 французьких золотих франків за речі, що знаходяться при пасажира. Гаагою протокол подвоїв граничні розміри відповідальності щодо пасажира (250 000 французьких золотих франків).
Закон суду, до якого пред'явлений позов, може встановлювати відшкодування у вигляді періодичних платежів. У цьому випадку еквівалентна капіталізована сума платежів не повинна перевищувати 250 000 французьких золотих франків. Перевізник і пасажир, уклавши особливу угоду, можуть встановити і більш високу межу відповідальності.
Будь-яка обмовка, яка веде до звільнення перевізника від відповідальності або зумовлює встановлення межі відповідальності меншого, ніж той, який встановлений у Конвенції, є недійсним і не має юридичної сили, однак недійсність положення не спричиняє за собою недійсності самого договору.
Межі відповідальності не підлягають застосуванню, якщо буде доведено, що шкода є результатом дії або упущення перевізника, здійснених з наміром завдати шкоди або що носили необачний характер з усвідомленням того, що в результаті такої дії (упущення) можуть заподіяти шкоду.
Позов про відповідальність повинен бути поданий в межах території однієї з держав - учасниць Конвенції за вибором позивача - у суді за місцем знаходження перевізника, за місцем знаходження головного управління його підприємства, за місцем, де перевізник має контору, за допомогою якої був укладений договір, або в суду місця призначення. Конвенція визначає термін, протягом якого підлягає порушення позов про відповідальність: протягом двох років з моменту прибуття повітряного судна за призначенням, або з дня, коли повітряне судно повинно було прибути, або з моменту зупинки перевезення. Порядок обчислення строку визначається законом суду, в який пред'явлений позов.
Нечисленні колізійні норми, що містяться в Конвенції, відсилають до закону суду: для вирішення питань про можливість встановлення відшкодування у вигляді періодичних платежів, про присудження позивачу понесених ним судових витрат та інших пов'язаних із судовим розглядом, про порядок обчислення строку, після закінчення якого позивач втрачає право на позов. Не вирішуються у Конвенції питання, пов'язані з порядку визначення розміру відшкодування, колі осіб, що мають право на відшкодування у випадку загибелі пасажира.
Монреальська угода 1966 р., підписане авіакомпаніями, що здійснюють польоти в США, підвищило межа відповідальності перевізника у випадку смерті або тілесного ушкодження пасажира при міжнародному перевезенні здійснюваної на авіалініях, що проходять через США, до 75 000 доларів США, включаючи судові витрати, або до 58 000 доларів США, якщо судові витрати відшкодовуються особливо. В Угоді передбачена об'єктивна відповідальність перевізника.
У 1971 р. Гватемальський протокол межа відповідальності перевізника перед пасажиром збільшений в шість разів порівняно з Гаазьким протоколом (до 1,5 млн. французьких золотих франків). Гватемальський протокол допускає подальше збільшення цієї межі через кожні п'ять років і вносить ряд змін до Варшавської конвенції (регламентація відповідальності перевізника за заподіяння шкоди здоров'ю пасажира незалежно від провини; незалежно від вини будується і відповідальність перевізника за незбереження багажу). Протокол не набрав необхідної кількості ратифікацій і не набув чинності.
У Монреальських протоколах (№ 1-4.) 1975 р. розміри відповідальності перевізника виражаються в СПЗ. Межа відповідальності перевізника за пасажира складає в Протоколі № 1 - 8300 СПЗ, Протоколі № 2 - 16 600 СПЗ, Протоколі № 3 - 100 000 СПЗ; межа відповідальності за 1 кг вантажу становить відповідно до протоколів № 1, 3, 4-17 СПЗ [9 ].
Гвадалахарська конвенція, в якій бере участь Росія, поширила дію Варшавської конвенції та Гаазького протоколу на міжнародні перевезення, що здійснюються фактичним перевізником (а не перевізником за договором).
3.2. Повітряний кодекс Російської Федерації і питання міжнародних повітряних перевезень
Повітряний кодекс РФ визначає міжнародну повітряне перевезення як перевезення, при якому пункт відправлення і пункт призначення розташовані:
- Відповідно на територіях двох держав;
- На території однієї держави, якщо передбачений пункт (пункти) посадки на території іншої держави.
Це визначення грунтується на положеннях Варшавської конвенції 1929 р.
Перевізник несе відповідальність перед пасажиром повітряного судна і вантажовласником в порядку, встановленому законодавством Російської Федерації, міжнародними договорами РФ, а також договором повітряного перевезення пасажира, договору повітряного перевезення вантажу або договором повітряного перевезення пошти. Відповідальність перевізника за шкоду, заподіяну при повітряному перевезенні життю або здоров'ю пасажира повітряного судна, визначається відповідно до правил глави 59 Цивільного кодексу РФ ("Зобов'язання внаслідок заподіяння шкоди"), якщо законом або договором повітряного перевезення пасажира не передбачений більш високий розмір відповідальності перевізника, а також міжнародними договорами РФ.
За втрату, нестачу або пошкодження (псування) багажу, вантажу, а також речей, що знаходяться при пасажира, при міжнародних повітряних перевезеннях перевізник несе відповідальність згідно з міжнародними договорами РФ.
Перевізнику надається право укладати угоди з пасажирами, вантажовідправниками або вантажоодержувачами про підвищення меж своєї відповідальності в порівнянні з межами, встановленими Повітряним кодексом РФ або міжнародними договорами РФ.
Власник повітряного судна за шкоду, заподіяну життю чи здоров'ю або майну пасажира повітряного судна в повітряному перевезенні, а також за шкоду, заподіяну життю чи здоров'ю або майну третіх осіб при повітряному перевезенні, несе відповідальність у розмірі, передбаченому цивільним законодавством РФ, якщо інше не передбачено міжнародним договором РФ.
Повітряний кодекс передбачає обов'язкове страхування відповідальності власника повітряного судна перед третіми особами. При виконанні польотів та авіаційних робіт у повітряному просторі Російської Федерації мінімальна страхова сума встановлюється в розмірі не менш ніж два мінімальних розміри оплати праці, встановлених федеральним законом на момент укладання договору страхування, за кожний кілограм максимальної злітної ваги повітряного судна. При виконанні міжнародних польотів та авіаційних робіт у повітряному просторі іноземних держав мінімальний розмір страхової суми встановлюється відповідно до законодавства відповідної іноземної держави.
Встановлено такі розміри страхових сум при обов'язковому страхуванні відповідальності перевізника перед пасажиром повітряного судна: за договором страхування життя і здоров'я пасажира - не менше тисячі мінімальних розмірів оплати праці; за договором страхування багажу - не менше двох мінімальних розмірів оплати праці; за договором страхування речей, що знаходяться при пасажира, - НЕ менше десяти мінімальних розмірів оплати праці.
Страхування відповідальності перевізника перед пасажирами повітряного судна, що виконує міжнародний політ у тому числі відповідальності за втрату, нестачу або пошкодження (псування) багажу, а також речей, що знаходяться при пасажирах, є обов'язковим. Розмір страхової суми не повинен бути менше розміру, передбаченого міжнародними договорами РФ або законодавством відповідної іноземної держави.
Іноземні авіаційні підприємства, міжнародні експлуатаційні агентства та іноземні індивідуальні підприємці мають право здійснювати комерційну діяльність у галузі цивільної авіації в порядку, встановленому законодавством Російської Федерації і міжнародними договорами Російської Федерації.
Повітряним кодексом РФ (ст. 63) передбачаються наступні вимоги, що підлягають виконанню при здійсненні цієї діяльності:
1) міжнародні повітряні перевезення і (або) авіаційні роботи виконуються за умови отримання відповідних ліцензій;
2) названі підприємства, агентства і підприємці не мають права: а) приймати на території Російської Федерації на борт повітряних суден пасажирів, багаж, вантажі та пошту для повітряних перевезень на територію іноземної держави або перевозити їх на територію Російської Федерації з території іноземної держави, якщо інше не передбачено міжнародним договором РФ або видаються у порядку, встановленому Урядом РФ, разовими дозволами спеціально уповноваженого органу в галузі цивільної авіації; б) приймати на території Російської Федерації на борт повітряних суден пасажирів, багаж, вантажі та пошту для повітряних перевезень в межах території Російської Федерації без дозволів спеціально уповноваженого органу в галузі цивільної авіації, які видаються у порядку, встановленому Урядом РФ.
Іноземні авіаційні підприємства можуть відкривати свої представництва на території Російської Федерації відповідно до законодавства Російської Федерації та (або) міжнародними договорами РФ.

Висновок

Завершуючи написання даної роботи, я хочу відзначити наступне: міжнародне приватне право, що стосується морських і повітряних перевезень добре розвинене і зачіпає практично всі аспекти з питань регулювання та організації даного виду економічної діяльності. Воно допомагає зводити до мінімуму виникнення різних конфліктів, що перешкоджають до здійснення зовнішньоекономічної політики держави. Допомагає країнам розвивати й удосконалювати економічні відносини.

Література:

1. Анцелевіч Г.А., Висоцький А.Ф. «Сучасне міжнародне морське право» К, 1995
2. Грязнов В. «Міжнародно-правове регулювання повітряних перевезень / / Закон 1997 № 8
3. Звеков В.П. «Міжнародне приватне право» М.: НОРМА, 2000
4. Лазарєв М.І. Теоретичні питання сучасного морського права. М., 1995
5. Молодців С.В. Міжнародне морське право. М., 1993
6. Іванов Г.Г., Маковський А.Л. «Міжнародне приватне морське право» Ленінград: Суднобудування, 1984