Зміст
Введення
1.Історія розвитку договору буксирування.
2.Соотношеніе договору перевезення та договору буксирування.
3.Содержаніе договору буксирування.
4.Форма договору буксирування і порядок його укладення.
5. Відповідальність за порушення договору буксирування.
Висновок
Введення
Води є найважливішим компонентом навколишнього природного середовища, поновлюваних, обмеженим і вразливим природним ресурсом, використовуються й охороняються в Російській Федерації як основа життя і діяльності народів, що проживають на її території, забезпечують економічний, соціальний, екологічний благополуччя населення, існування тваринного і рослинного світу.
Відносини з приводу вод регулюються Водним кодексом Російської Федерації, шляхом встановлення правових основ використання та охорони водних об'єктів.
Річковий транспорт - найстаріший вид транспорту. Річки та озера здавна були природними транспортними шляхами, що зв'язують племена, народи в єдине суспільство, що сприяють утворенню міжнародних зв'язків.
Перевезення вантажів і пасажирів, будівництво суден, експлуатація внутрішніх водних шляхів - все це становить цілу галузь народного господарства, в якій зайняті сотні тисяч працівників.
Росія має протяжної мережею внутрішніх водних шляхів, значна частина яких використовується для судноплавства. У країні створена унікальна глибоководна система європейської частини країни, що зв'язує Балтійське, Біле, Каспійське, Азовське і Чорне море і включає в себе такі міжбасейнового сполуки як Біломорсько-Балтійський канал, Волго-Донський канал, канал ім. Москви, Волго-Балтійський водний шлях з каскадом гідровузлів на річках Волзі, Камі.
Широко використовується річковий транспорт і для розвитку туризму, в тому числі іноземного. Річкові круїзи в усьому світі користуються величезною популярністю. Враховую, що туризм в даний час стає найбільшим сектором світової економіки, розвиток водного туризму може принести нашій країні необхідні їй кошти і в цій сфері підприємництва.
Розвиток транспорту в даний час здійснюється відповідно до Федеральної цільової програмою «Модернізація транспортної системи Росії». В умовах входження України у світовий ринок істотне значення набуває міжнародне співробітництво в галузі транспортної діяльності. Так, наприклад, Європейською угодою про найважливіші внутрішніх водних шляхах передбачається тісна співпраця країн Європи в розвитку річкового судноплавства та експлуатації водних шляхів.
Розвиток ринку послуг на річковому транспорті в умовах міжнародної інтеграції викликає необхідність гармонізації нормативно-правової бази держав, що користуються внутрішніми водними шляхами міжнародного значення та здійснюють перевезення зовнішньоторговельних вантажів. Тому транспортне законодавство Росії взагалі, і річкове зокрема, має спиратися на досвід міжнародного співробітництва, відповідати міжнародних конвенцій та угод.
Для підвищення ефективності річкового транспорту та отримання додаткових доходів необхідно відкрити внутрішні водні шляхи Росії на взаємній основі для їх використання іноземними перевізниками, а також розвивати мультімодельние перевезення за участю річкового транспорту. Розвиток транспортного, в тому числі річкового, законодавства має бути спрямоване на підвищення якості перевезень та охорони навколишнього середовища, надання повного комплексу транспортно-експедиторських та сервісних послуг для всіх учасників транспортного процесу на рівні міжнародних стандартів
Набуття чинності у 2001 році Кодексу внутрішнього водного транспорту Російської Федерації (КВВТ РФ) стало важливою віхою в розвитку внутрішнього водного (річкового) права Росії.
1.Історія розвитку договору буксирування
У практиці торгового мореплавання розрізняють буксирування несамохідних плавучих об'єктів (суден, доків, плавкранів, платформ тощо) морем (з одного порту в інший або від одного географічного місця до іншого) і буксирування самохідних суден у портах, тобто введення цих суден у порт і виведення їх з порту, а також виконання маневрів у порту.
Перший вид буксирування прийнято називати морської буксируванням, а другий - буксирними операціями в порту. Відповідно до цих двох видів буксирних операцій розрізняють договір морського буксирування і договір для здійснення буксирних операцій у порту. Кожен з цих договорів підпорядковується самостійним правилами про договір буксирування.
У практиці торгового мореплавання прийнято укладати договори морського буксирування на основі стандартних форм таких договорів. У 1981 році Міжнародною Асоціацією судновласників (Інса) розроблені і рекомендовані її членам для використання стандартні форми договору морського буксирування на базі лумпсум, коли вартість буксирування визначається у твердій сумі, і daily rate - вартість буксирування визначається виходячи з добової ставки вартості послуг буксируючого судна.
У відповідності з договором морського буксирування власник одного судна зобов'язується за винагороду буксирувати інше судно або інший плавучий об'єкт на певну відстань з одного порту в інший або від одного географічного місця до іншого.
2.Соотношеніе договору перевезення та договору буксирування
Головною метою договорів про організацію перевезень (буксирування) є вирішення завдання забезпечення чіткої взаємодії всіх учасників транспортного процесу.
Ці договори покликані замінити втрачену систему державного централізованого планування. Охоплює всі стадії, починаючи з господарських зв'язків виробників і споживачів продукції через плани постачання, тобто постачання, і збуту для кожного підприємства і включаючи всіх виконавців відповідних операцій щодо забезпечення підготовки до перевезення, відправлення (здавання-приймання вантажу), навантаження - вивантаження, складського змісту, перевезення, перевалки при змішаному сполученні, видачі вантажу одержувачу і подальшого розгляду взаємних претензій і позовів.
По суті ці договори є документом організації комплексного транспортно-експедиторського обслуговування щодо забезпечення зберіганню, своєчасної і відповідає інтересам вантажовласників доставки вантажів - при їх систематичному відправленні чи при особливо складних умовах їх разового транспортування.
Досвід такої організації перевезень досить широко використовується великими транспортно-експедиторськими компаніями у розвинених країнах (логістичне обслуговування).
Договір про організацію перевезень (буксирування) повинен містити елементи їх планування.
3.Содержаніе договору буксирування
При виконанні договору буксирування у кожної із сторін виникають особливі права, обов'язки і відповідальність.
Буксируваний об'єкт (судно, пліт, інше плавуча споруда - плавкран, дебаркадер, брандвахта, понтони та ін) відправник зобов'язаний, до пред'явлення його буксирувальника, повністю підготувати, тобто привести у стан, придатний для безпечного плавання і буксирування до пункту призначення та внести плату за буксирування (ст. 89 КВВТ РФ).
Буксируваний об'єкт повинен бути пред'явлений його відправником для огляду не пізніше, ніж за 12 годин до терміну відправлення. Буксирувальник при огляді перевіряє відповідність буксируваного об'єкта вимогам безпечної буксирування, а також наявність необхідних документів, такелажу і устаткування, його габарити - відповідно до правил і технічними умовами. Про виявлені дефекти складається акт з їх переліком та строком їх усунення. При відсутності дефектів складається акт готовності об'єкта до буксирування, на підставі якого об'єкт вважається прийнятим до буксирування (ст. 91 КВВТ РФ), після чого об'єкт вважається прийнятим до буксирування, що підтверджується календарним штемпелем на накладної, дорожньої відомості і квитанції.
Здача буксируваного об'єкта в пункті призначення також має свої особливості.
За такими договорами, як правило, відправником та одержувачем буксируваного об'єкта є одна і та ж особа - його власник. Відповідно турбота про збереження і ремонті в дорозі буксируваного об'єкта лежить на власнику цього об'єкта - його екіпажі чи провіднику.
У разі аварії в дорозі, заходи щодо її ліквідації повинні прийматися всіма учасниками і зацікавленими особами під керівництвом капітана буксирувальника.
У договорі про організацію буксирування необхідно передбачити обов'язок одержувача, а пункті призначення мати технічні засоби для зупинки, причалювання і швартування прибулого судна, плоту або іншого плавучого об'єкта.
Особливо складною є зупинка і закріплення плотів за наявності сильної течії і вітру, через що в пункті їх прибуття одержувач повинен забезпечити заходи щодо попередження розносу деревини (загородження - бони).
Капітан буксирувальника за правилами зобов'язаний сповістити пункт призначення та одержувача про час очікуваного прибуття не пізніше, ніж за 24 години і повторно за 6 годин, а одержувач цілодобово приймати ці повідомлення.
Не пізніше двох годин після прибуття і постановки плавооб'екта у вказаному одержувачем місці, сторони повинні скласти «Акт закінчення буксирування» за встановленою формою.
Якщо судно, пліт або інший плавучий об'єкт доставлений без пошкоджень, одержувач своїм підписом в дорожній відомості засвідчує його остаточну прийомку. Якщо об'єкт доставлений з ушкодженнями, проводиться його спільний огляд і складається акт з докладним описом характеру і розміру пошкодження, без вказівки передбачуваних його причин. Для їх визначення проводиться спеціальне розслідування.
Остаточна здача і приймання деревини з пошкоджених з'єднувальних одиниць проводиться за викочування одержувачем колод на берег шляхом сумісного їх перерахунку. Це повинно бути зроблене не пізніше, ніж протягом 6-ти діб з дня прибуття плоту. Якщо викочування на берег неможлива, прорахунок колод проводиться у воді.
При невиконанні одержувачем цих правил, пліт вважається зданим остаточно. На виявлену недостачу деревини і такелажу одержувачу видається комерційний акт.
Особливі відносини виникають між сторонами, коли судно, пліт, інший буксируваний об'єкт відправлений на вимогу відправника після терміну припинення обов'язкового прийому вантажів до перевезення (ст.94 КВВТ РФ). У випадку якщо такий буксируваний об'єкт при цьому не може бути доставлений у пункт призначення і затриманий в дорозі з незалежних від буксирувальника причин, цей об'єкт має бути його власником - відправником або отримувачем - прийнятий у пункті його вимушеної зупинки, а при невиконанні їм цього умови, поставлений на зимовий відстій або, за згодою власника, переданий (реалізований) іншій організації.
У льодових умовах така буксирування судна допускається лише за окремим договором.
Допускається переадресування буксируваного об'єкта як на вимогу його власника, так, при необхідності, на вимогу буксирувальника.
За прострочення доставки буксируваного об'єкта буксирувальник несе відповідальність у вигляді пені, що обчислюється у відсотках від суми плати за буксирування - у розмірі 9 відсотків за кожну добу прострочення, але не більше ніж 50 відсотків від загальної суми, якщо не доведе, що недотримання строків доставки буксируваного об'єкта відбулося внаслідок обставин непереборної сили (ч.1 ст.116 КВВТ РФ).
4.Форма договору буксирування і порядок його укладення
Договори буксирування суден, плотів та інших плавучих об'єктів це різновид договорів підряду на переміщення (транспортування) плавучих об'єктів. Ці договори в транспортному праві займають самостійне місце, з певними принциповими відмінностями, як правило, в буксируванні бере участь екіпаж власника буксируваного об'єкта або його провідник, через що буксирує не несе ризик випадкової загибелі ушкодження буксируваного об'єкта.
Від договору перевезення вантажу договір буксирування істотно відрізняється по всіх елементах - як технологією їх виконання методами тяги на буксирі або штовхання без навантаження у рухомий склад перевізника для запобігання від дії зовнішнього середовища, так і змістом прав, обов'язків та відповідальності сторін, а також, особливо, вимогами до предмета договору, тобто до буксируються і буксируваним плавзасобів.
Визначення договору буксирування дано в нормативних актах морського (КТМ РФ) і внутрішнього водного (КВВТ РФ) транспорту.
«Відповідно до договору буксирування одна сторона (буксирує) зобов'язується своєчасно і в цілості відбуксирувати судно, пліт або інший плавучий об'єкт у порт призначення з дотриманням умов буксирування і здати його одержувачу, зазначеному в транспортній накладній, а інша сторона (відправник) зобов'язується пред'явити буксируваний об'єкт для буксирування та оплатити її »- визначення договору буксирування ч.1 ст.88 КВВТ РФ.
Це формулювання не повністю відображає важливі ознаки фактично наявних на практиці особливих видів буксирування, зазначених у ст. 225 Кодексу торгового мореплавання РФ: буксирування «на певну відстань», тобто без зазначення в накладній конкретних пунктів відправлення та призначення, а також «для виконання маневрів на акваторії порту» (рейдова буксирування), тобто основна робота рейдового флоту.
Зазначена у частині 4 ст. 88 для рейдової буксирування «заявка у письмовій формі» чи договір буксирування розходяться також з частиною 2 ст. 22 КТМ РФ, за якою «договір портової буксирування може бути укладено в усній формі», причому, як правило, така маневрова буксирування, на відміну від будь-якої іншої, проводиться при управлінні рухом з боку капітана судна, що буксирується. Якщо ж управління буксируванням покладено на капітана буксирувальника, то про це повинно бути укладено письмову угоду.
Головні технічні та технологічні вимоги, що визначають специфіку договорів буксирування, на відміну від інших правовідносин, укладають в обов'язки пред'явника (відправника) буксируваного об'єкта підготувати його до переміщення заздалегідь обумовлених колійних умовах, щоб буксируваний об'єкт «витримав» ці умови. На водному транспорті ці вимоги коротко можна позначити як «плавучість», «остійність», «міцність», тобто відповідність ветроволновому режиму плавання, а також «керованість», що забезпечує можливість буксирувальника чи екіпажу буксируваного об'єкта виконувати маневри, які диктуються умовами шляху.
Договір буксирування, що укладається в письмовій формі, оформляється спеціальної накладної «на буксирування суден і плотів», з дорожньою відомістю і квитанцією, яка видається відправнику.
По плотах, як правило, до укладення договорів буксирування потрібно, щоб сторони уклали «договір про організацію буксирування» тобто навігаційний договір (Часть5 ст., 88 КВВТ РФ). У ньому визначаються порядок подачі заявок на буксирування, обсяг і кількість буксованих плотів за термінами їх пред'явлення, застосовувані правила (технічні умови) Споювання, формування та оснащення плотів - їх типи, конструкція, габарити складу екіпажу, засоби управління, сигналізація, порядок прийому-здачі одержувачам, розрахунків плати та інші необхідні умови регулювання правовідносин сторін та їх відповідальності.
5. Відповідальність за порушення договору буксирування
Буксирує, власник і одержувач буксируваного об'єкта - за чинним законодавством несуть майнову відповідальність за неналежне виконання або невиконання своїх зобов'язань, пов'язаних з договорами перевезень або буксирування.
Відповідальність сторін виникає з моменту укладення договору про організацію перевезень чи з моменту вступу в силу договору перевезень і охоплює всі стадії транспортного процесу до розгляду взаємних претензій і позовів у суді.
У статті 115 Кодексу внутрішнього водного транспорту РФ визначаються принципи відповідальності перевізника (буксирувальника), не подав тоннаж (суду, контейнери) для перевезення вантажів або не подав тягу для буксирування суден, плотів, а також відправника, не пред'явив вантаж або ліс плотами (інший об'єкт для буксирування) або пред'явив їх у меншій кількості, ніж це передбачено схваленою заявкою відправника.
Винна сторона сплачує штраф у розмірі:
· При перевезенні вантажу на судні або буксирування об'єкта - 0,1 МРОТ (мінімальний розмір оплати праці) за кожну тонну вантажу чи буксируваного об'єкта;
· При перевезенні вантажу в контейнерах - 0,5 МРОТ за кожний контейнер масою брутто до 5 тонн включно, 1,0 МРОТ за кожний контейнер масою брутто від 5 до 10 тонн включно; 2,0 МРОТ за кожний контейнер масою брутто понад 10 тонн.
Пред'явлення до перевезення вантажу (плоту, судна до буксирування) у стані, не відповідному чинним правилам або подачі перевізником не підготовленого тоннажу (буксира) встановлюється двостороннім актом і не зараховується у виконання заявки (графіка).
Відправником та перевізнику надано право заповнювати невиконання узгодженого обсягу в одній декаді шляхом збільшення перевезень (буксирування) у наступних декадах місяця.
Виконання погоджених сторонами заявок на перевезення (буксирування) щоденно враховується в підписуються спільно відправником і перевізником (буксировщиком) облікових картках встановленої форми.
Буксирувальник та відправники вантажів звільняються від відповідальності за неподання транспортних засобів або за непред'явлення буксованих об'єктів в узгодженому обсязі та у встановлений час у випадках, якщо це сталося внаслідок:
1. непереборної сили, тобто обставин, які буксирує або відправник буксируваного об'єкта не міг передбачити, запобігти і усунути;
2. обмеження або заборони руху суден басейновим органом державного управління на внутрішньому водному транспорті;
3. військових дій, оголошення карантину;
4. порятунку силами буксирувальника життя людей або майна на воді;
5. невикористання тоннажу, тяги або контейнерів, поданих понад узгодженої кількості в порядку згущення, без попередження та згоди відправника.
Важливе значення на транспорті має показник своєчасного виконання договору буксирування.
У КВВТ РФ відповідальність за прострочення доставки буксованих плотів встановлена частиною 1 ст. 116 в розмірі 9 відсотків провізної плати за кожну добу прострочення, але не більше ніж 50% провізної плати.
Буксирувальник може бути звільнений від цієї відповідальності якщо доведе, що прострочення сталося внаслідок обставин, які він не міг запобігти та усунення яких, від нього не залежало. Штраф за прострочення доставки вантажу стягується незалежно від відшкодування шкоди, заподіяної псуванням вантажу внаслідок прострочення його доставки.
З моменту прийому судна до буксирування і до видачі його одержувачу або передачі іншій особі відповідальність за його збереження несе особа, яка прийняла на себе доставку (транспортування) до пункту призначення.
При цьому основним принципом є «презумпція винності буксирувальника у втраті, нестачі або пошкодженні (псування) довіреної йому матеріальної цінності (ст. 117 КВВТРФ).
Відповідно, основною умовою, при якому буксирувальник може бути звільнений від майнової відповідальності за несохранной доставку, є його обов'язок довести, що незбереження виникла внаслідок:
1. обставин, які не можна було передбачити, запобігти та усунення яких від нього не залежало;
2. провини відправника або одержувача вантажу, багажу, плота, іншого буксируваного об'єкта, у тому числі здачі вантажу, багажу, що буксирується до перевезення (буксирування) без зазначення в накладній його особливих властивостей, які потребують особливих умов або застережних заходів;
3. особливих природних властивостей вантажу (багажу), що викликали його незбереження;
4. прихованих недоліків тари або упакування вантажу, багажу, стан буксируваного об'єкта, які не могли бути виявлені по зовнішньому огляду;
Разом з тим у КВВТ РФ не передбачений принцип «презумпції невинності буксирувальника», тобто умови, за яких мається на увазі, що незбереження сталася внаслідок причин, за які перевізник не відповідає, якщо власник буксируваного об'єкта не доведе іншого, тобто провину буксирувальника.
Збитки від незбереження буксируваного об'єкта визначаються виходячи з їх реальною вартістю або в розмірі суми, на яку знизилася вартість буксируваного об'єкта при його пошкодженні (псуванні).
Поряд з відшкодуванням збитку, викликаного втратою, недостачею, пошкодженням (псуванням) буксируваного об'єкта відшкодовується також стягнута плата за буксирування плавучого об'єкта, якщо така плата не входить у вартість буксируваного об'єкта.
Частинами 4 та 5 ст. 119 КВВТ РФ встановлено, що:
· При пошкодженні плоту з вини буксирувальника (тобто, розпуск ліси з плоту) останній оплачує відправнику або одержувачу плоту вартість втраченого такелажу, а лісосплавне організації, на яку покладено збірка аварійної деревини (частина 2 ст. 92) - вартість збору деревини, обумовлену угодою сторін або рішенням арбітражного суду, але не більше ніж повну вартість деревини (якщо її збірка покладена на буксирувальника) у момент транспортної пригоди, з плотом виходячи з ціни, зазвичай стягується за аналогічний товар у місці збору такої деревини;
· При пошкодженні з вини буксирувальника іншого буксируваного об'єкта (крім плоту), з буксирувальника стягується вартість ремонту буксируваного об'єкта, обумовлена відправником або отримувачем буксируваного об'єкта або в результаті незалежної експертизи у разі розбіжностей про вартість ремонту буксируваного об'єкта. При втраті буксируваного об'єкта з буксирувальника стягується збиток у розмірі вартості втраченого об'єкта і плата за його буксирування, якщо вона не входить у вартість втраченого об'єкта.
За несвоєчасну оплату буксирування плавооб'екта з відправника стягується пені на користь буксирувальника. При утворенні заборгованості з оплати за доставлений за призначенням плавооб'ект видача його може бути затримана, якщо це не призведе до псування вантажу, до сплати всіх платежів, у тому числі пені за прострочення платежів, або до надання гарантій відповідно до законодавства РФ (ч.3 ст.120 РФ).
Відправник буксируваного об'єкта несе відповідальність перед буксировщиком за збитки, завдані внаслідок несвоєчасної передачі, недостовірності або неповноти документів, передбачених правилами для додатку до транспортної накладної, в тому, числі сертифікатів, паспортів якості, посвідчень про термін придатності та інших (ч.6 ст.120 ).
Висновок
Практичне ведення морських цивільних справ являє собою комплекс складних і різнобічних заходів і, як правило, вимагає великого досвіду. Починаючому спеціалісту часто необхідно хоча б уявляти собі ті кроки, які необхідно зробити, щоб успішно захистити інтереси свого клієнта чи того підприємства, де він працює.
Існує ціла категорія морських цивільних справ, які, не носять спірного характеру. До них можна віднести, складання різноманітних угод, як передбачених так і не передбачених КТМ РФ, але мають до питань торговельного мореплавства, або розробку рекомендацій за вигідною реєстрації суден, а також створення правових схем фінансування судновласників для виконання свого флоту, суднобудування і судноремонту.
Зазвичай всі морські справи (як і цивільні) починаються з звернення клієнта про надання йому правової допомоги. На цьому етапі особливо важливо визначити цілі і завдання, які ставить перед собою клієнт. Іноді доводиться виявляти певну твердість у тому, щоб роз'яснити клієнту, що поставлена їм мета недосяжна через наявність деяких правових обмежень. У цьому випадку потрібно розробити і запропонувати альтернативні варіанти, які укладаються у правові рамки і можуть задовольнити замовника.
Спірні цивільні справи з торговельного мореплавства часто починаються з морської події, а клієнт звертається до юриста за захистом своїх інтересів саме у зв'язку з виникненням такої події.
Під морським подією прийнято розуміти обставини, що порушують звичайний порядок експлуатації судна, які можуть викликати для судновласника, вантажовласника, страховиків, фрахтувальників і т.д. певні юридичні наслідки. Російська Федерація є країною судновласників. Тому російським морським юристам частіше доводиться надавати допомогу особам, зацікавленим у захисті інтересів тих, хто має у власності або експлуатує суду від свого імені на законній підставі. Зрозуміло, інші зацікавлені особи теж, і не в меншій мірі, потребують кваліфікованої правової допомоги.
До числа джерел російського морського приватного права відносяться Конституція Російської Федерації, федеральні закони РФ, що регулюють відносини, пов'язані з торговельним мореплавством, укази Президента РФ. Далі йдуть постанови і розпорядження уряду, акти міністерств та інших федеральних органів виконавчої влади, що містять норми морського права у випадках і в межах, передбачених законодавством, обов'язкові постанови начальників морських торгових портів.
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
Правові акти
1. "КОДЕКС ВНУТРІШНЬОГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТУ РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ" від 07.03.2001 N 24-ФЗ (ред. від 29.06.2004) (прийнято ДД ФС РФ 07.02.2001)
2.КОДЕКС торгового мореплавання Російської Федерації "від 30.04.1999 N 81-ФЗ
(Прийнято ДД ФС РФ 31.03.1999) (ред. від 02.11.2004)
2. Іванов Г.Г. Коментар до Кодексу торговельного мореплавання РФ. М., 2000.
3.Егіазаров В.А. Транспортне право.: М. Юстіцінформ. 2004.
Введення
1.Історія розвитку договору буксирування.
2.Соотношеніе договору перевезення та договору буксирування.
3.Содержаніе договору буксирування.
4.Форма договору буксирування і порядок його укладення.
5. Відповідальність за порушення договору буксирування.
Висновок
Введення
Води є найважливішим компонентом навколишнього природного середовища, поновлюваних, обмеженим і вразливим природним ресурсом, використовуються й охороняються в Російській Федерації як основа життя і діяльності народів, що проживають на її території, забезпечують економічний, соціальний, екологічний благополуччя населення, існування тваринного і рослинного світу.
Відносини з приводу вод регулюються Водним кодексом Російської Федерації, шляхом встановлення правових основ використання та охорони водних об'єктів.
Річковий транспорт - найстаріший вид транспорту. Річки та озера здавна були природними транспортними шляхами, що зв'язують племена, народи в єдине суспільство, що сприяють утворенню міжнародних зв'язків.
Перевезення вантажів і пасажирів, будівництво суден, експлуатація внутрішніх водних шляхів - все це становить цілу галузь народного господарства, в якій зайняті сотні тисяч працівників.
Росія має протяжної мережею внутрішніх водних шляхів, значна частина яких використовується для судноплавства. У країні створена унікальна глибоководна система європейської частини країни, що зв'язує Балтійське, Біле, Каспійське, Азовське і Чорне море і включає в себе такі міжбасейнового сполуки як Біломорсько-Балтійський канал, Волго-Донський канал, канал ім. Москви, Волго-Балтійський водний шлях з каскадом гідровузлів на річках Волзі, Камі.
Широко використовується річковий транспорт і для розвитку туризму, в тому числі іноземного. Річкові круїзи в усьому світі користуються величезною популярністю. Враховую, що туризм в даний час стає найбільшим сектором світової економіки, розвиток водного туризму може принести нашій країні необхідні їй кошти і в цій сфері підприємництва.
Розвиток транспорту в даний час здійснюється відповідно до Федеральної цільової програмою «Модернізація транспортної системи Росії». В умовах входження України у світовий ринок істотне значення набуває міжнародне співробітництво в галузі транспортної діяльності. Так, наприклад, Європейською угодою про найважливіші внутрішніх водних шляхах передбачається тісна співпраця країн Європи в розвитку річкового судноплавства та експлуатації водних шляхів.
Розвиток ринку послуг на річковому транспорті в умовах міжнародної інтеграції викликає необхідність гармонізації нормативно-правової бази держав, що користуються внутрішніми водними шляхами міжнародного значення та здійснюють перевезення зовнішньоторговельних вантажів. Тому транспортне законодавство Росії взагалі, і річкове зокрема, має спиратися на досвід міжнародного співробітництва, відповідати міжнародних конвенцій та угод.
Для підвищення ефективності річкового транспорту та отримання додаткових доходів необхідно відкрити внутрішні водні шляхи Росії на взаємній основі для їх використання іноземними перевізниками, а також розвивати мультімодельние перевезення за участю річкового транспорту. Розвиток транспортного, в тому числі річкового, законодавства має бути спрямоване на підвищення якості перевезень та охорони навколишнього середовища, надання повного комплексу транспортно-експедиторських та сервісних послуг для всіх учасників транспортного процесу на рівні міжнародних стандартів
Набуття чинності у 2001 році Кодексу внутрішнього водного транспорту Російської Федерації (КВВТ РФ) стало важливою віхою в розвитку внутрішнього водного (річкового) права Росії.
1.Історія розвитку договору буксирування
У практиці торгового мореплавання розрізняють буксирування несамохідних плавучих об'єктів (суден, доків, плавкранів, платформ тощо) морем (з одного порту в інший або від одного географічного місця до іншого) і буксирування самохідних суден у портах, тобто введення цих суден у порт і виведення їх з порту, а також виконання маневрів у порту.
Перший вид буксирування прийнято називати морської буксируванням, а другий - буксирними операціями в порту. Відповідно до цих двох видів буксирних операцій розрізняють договір морського буксирування і договір для здійснення буксирних операцій у порту. Кожен з цих договорів підпорядковується самостійним правилами про договір буксирування.
У практиці торгового мореплавання прийнято укладати договори морського буксирування на основі стандартних форм таких договорів. У 1981 році Міжнародною Асоціацією судновласників (Інса) розроблені і рекомендовані її членам для використання стандартні форми договору морського буксирування на базі лумпсум, коли вартість буксирування визначається у твердій сумі, і daily rate - вартість буксирування визначається виходячи з добової ставки вартості послуг буксируючого судна.
У відповідності з договором морського буксирування власник одного судна зобов'язується за винагороду буксирувати інше судно або інший плавучий об'єкт на певну відстань з одного порту в інший або від одного географічного місця до іншого.
2.Соотношеніе договору перевезення та договору буксирування
Головною метою договорів про організацію перевезень (буксирування) є вирішення завдання забезпечення чіткої взаємодії всіх учасників транспортного процесу.
Ці договори покликані замінити втрачену систему державного централізованого планування. Охоплює всі стадії, починаючи з господарських зв'язків виробників і споживачів продукції через плани постачання, тобто постачання, і збуту для кожного підприємства і включаючи всіх виконавців відповідних операцій щодо забезпечення підготовки до перевезення, відправлення (здавання-приймання вантажу), навантаження - вивантаження, складського змісту, перевезення, перевалки при змішаному сполученні, видачі вантажу одержувачу і подальшого розгляду взаємних претензій і позовів.
По суті ці договори є документом організації комплексного транспортно-експедиторського обслуговування щодо забезпечення зберіганню, своєчасної і відповідає інтересам вантажовласників доставки вантажів - при їх систематичному відправленні чи при особливо складних умовах їх разового транспортування.
Досвід такої організації перевезень досить широко використовується великими транспортно-експедиторськими компаніями у розвинених країнах (логістичне обслуговування).
Договір про організацію перевезень (буксирування) повинен містити елементи їх планування.
3.Содержаніе договору буксирування
При виконанні договору буксирування у кожної із сторін виникають особливі права, обов'язки і відповідальність.
Буксируваний об'єкт (судно, пліт, інше плавуча споруда - плавкран, дебаркадер, брандвахта, понтони та ін) відправник зобов'язаний, до пред'явлення його буксирувальника, повністю підготувати, тобто привести у стан, придатний для безпечного плавання і буксирування до пункту призначення та внести плату за буксирування (ст. 89 КВВТ РФ).
Буксируваний об'єкт повинен бути пред'явлений його відправником для огляду не пізніше, ніж за 12 годин до терміну відправлення. Буксирувальник при огляді перевіряє відповідність буксируваного об'єкта вимогам безпечної буксирування, а також наявність необхідних документів, такелажу і устаткування, його габарити - відповідно до правил і технічними умовами. Про виявлені дефекти складається акт з їх переліком та строком їх усунення. При відсутності дефектів складається акт готовності об'єкта до буксирування, на підставі якого об'єкт вважається прийнятим до буксирування (ст. 91 КВВТ РФ), після чого об'єкт вважається прийнятим до буксирування, що підтверджується календарним штемпелем на накладної, дорожньої відомості і квитанції.
Здача буксируваного об'єкта в пункті призначення також має свої особливості.
За такими договорами, як правило, відправником та одержувачем буксируваного об'єкта є одна і та ж особа - його власник. Відповідно турбота про збереження і ремонті в дорозі буксируваного об'єкта лежить на власнику цього об'єкта - його екіпажі чи провіднику.
У разі аварії в дорозі, заходи щодо її ліквідації повинні прийматися всіма учасниками і зацікавленими особами під керівництвом капітана буксирувальника.
У договорі про організацію буксирування необхідно передбачити обов'язок одержувача, а пункті призначення мати технічні засоби для зупинки, причалювання і швартування прибулого судна, плоту або іншого плавучого об'єкта.
Особливо складною є зупинка і закріплення плотів за наявності сильної течії і вітру, через що в пункті їх прибуття одержувач повинен забезпечити заходи щодо попередження розносу деревини (загородження - бони).
Капітан буксирувальника за правилами зобов'язаний сповістити пункт призначення та одержувача про час очікуваного прибуття не пізніше, ніж за 24 години і повторно за 6 годин, а одержувач цілодобово приймати ці повідомлення.
Не пізніше двох годин після прибуття і постановки плавооб'екта у вказаному одержувачем місці, сторони повинні скласти «Акт закінчення буксирування» за встановленою формою.
Якщо судно, пліт або інший плавучий об'єкт доставлений без пошкоджень, одержувач своїм підписом в дорожній відомості засвідчує його остаточну прийомку. Якщо об'єкт доставлений з ушкодженнями, проводиться його спільний огляд і складається акт з докладним описом характеру і розміру пошкодження, без вказівки передбачуваних його причин. Для їх визначення проводиться спеціальне розслідування.
Остаточна здача і приймання деревини з пошкоджених з'єднувальних одиниць проводиться за викочування одержувачем колод на берег шляхом сумісного їх перерахунку. Це повинно бути зроблене не пізніше, ніж протягом 6-ти діб з дня прибуття плоту. Якщо викочування на берег неможлива, прорахунок колод проводиться у воді.
При невиконанні одержувачем цих правил, пліт вважається зданим остаточно. На виявлену недостачу деревини і такелажу одержувачу видається комерційний акт.
Особливі відносини виникають між сторонами, коли судно, пліт, інший буксируваний об'єкт відправлений на вимогу відправника після терміну припинення обов'язкового прийому вантажів до перевезення (ст.94 КВВТ РФ). У випадку якщо такий буксируваний об'єкт при цьому не може бути доставлений у пункт призначення і затриманий в дорозі з незалежних від буксирувальника причин, цей об'єкт має бути його власником - відправником або отримувачем - прийнятий у пункті його вимушеної зупинки, а при невиконанні їм цього умови, поставлений на зимовий відстій або, за згодою власника, переданий (реалізований) іншій організації.
У льодових умовах така буксирування судна допускається лише за окремим договором.
Допускається переадресування буксируваного об'єкта як на вимогу його власника, так, при необхідності, на вимогу буксирувальника.
За прострочення доставки буксируваного об'єкта буксирувальник несе відповідальність у вигляді пені, що обчислюється у відсотках від суми плати за буксирування - у розмірі 9 відсотків за кожну добу прострочення, але не більше ніж 50 відсотків від загальної суми, якщо не доведе, що недотримання строків доставки буксируваного об'єкта відбулося внаслідок обставин непереборної сили (ч.1 ст.116 КВВТ РФ).
4.Форма договору буксирування і порядок його укладення
Договори буксирування суден, плотів та інших плавучих об'єктів це різновид договорів підряду на переміщення (транспортування) плавучих об'єктів. Ці договори в транспортному праві займають самостійне місце, з певними принциповими відмінностями, як правило, в буксируванні бере участь екіпаж власника буксируваного об'єкта або його провідник, через що буксирує не несе ризик випадкової загибелі ушкодження буксируваного об'єкта.
Від договору перевезення вантажу договір буксирування істотно відрізняється по всіх елементах - як технологією їх виконання методами тяги на буксирі або штовхання без навантаження у рухомий склад перевізника для запобігання від дії зовнішнього середовища, так і змістом прав, обов'язків та відповідальності сторін, а також, особливо, вимогами до предмета договору, тобто до буксируються і буксируваним плавзасобів.
Визначення договору буксирування дано в нормативних актах морського (КТМ РФ) і внутрішнього водного (КВВТ РФ) транспорту.
«Відповідно до договору буксирування одна сторона (буксирує) зобов'язується своєчасно і в цілості відбуксирувати судно, пліт або інший плавучий об'єкт у порт призначення з дотриманням умов буксирування і здати його одержувачу, зазначеному в транспортній накладній, а інша сторона (відправник) зобов'язується пред'явити буксируваний об'єкт для буксирування та оплатити її »- визначення договору буксирування ч.1 ст.88 КВВТ РФ.
Це формулювання не повністю відображає важливі ознаки фактично наявних на практиці особливих видів буксирування, зазначених у ст. 225 Кодексу торгового мореплавання РФ: буксирування «на певну відстань», тобто без зазначення в накладній конкретних пунктів відправлення та призначення, а також «для виконання маневрів на акваторії порту» (рейдова буксирування), тобто основна робота рейдового флоту.
Зазначена у частині 4 ст. 88 для рейдової буксирування «заявка у письмовій формі» чи договір буксирування розходяться також з частиною 2 ст. 22 КТМ РФ, за якою «договір портової буксирування може бути укладено в усній формі», причому, як правило, така маневрова буксирування, на відміну від будь-якої іншої, проводиться при управлінні рухом з боку капітана судна, що буксирується. Якщо ж управління буксируванням покладено на капітана буксирувальника, то про це повинно бути укладено письмову угоду.
Головні технічні та технологічні вимоги, що визначають специфіку договорів буксирування, на відміну від інших правовідносин, укладають в обов'язки пред'явника (відправника) буксируваного об'єкта підготувати його до переміщення заздалегідь обумовлених колійних умовах, щоб буксируваний об'єкт «витримав» ці умови. На водному транспорті ці вимоги коротко можна позначити як «плавучість», «остійність», «міцність», тобто відповідність ветроволновому режиму плавання, а також «керованість», що забезпечує можливість буксирувальника чи екіпажу буксируваного об'єкта виконувати маневри, які диктуються умовами шляху.
Договір буксирування, що укладається в письмовій формі, оформляється спеціальної накладної «на буксирування суден і плотів», з дорожньою відомістю і квитанцією, яка видається відправнику.
По плотах, як правило, до укладення договорів буксирування потрібно, щоб сторони уклали «договір про організацію буксирування» тобто навігаційний договір (Часть5 ст., 88 КВВТ РФ). У ньому визначаються порядок подачі заявок на буксирування, обсяг і кількість буксованих плотів за термінами їх пред'явлення, застосовувані правила (технічні умови) Споювання, формування та оснащення плотів - їх типи, конструкція, габарити складу екіпажу, засоби управління, сигналізація, порядок прийому-здачі одержувачам, розрахунків плати та інші необхідні умови регулювання правовідносин сторін та їх відповідальності.
5. Відповідальність за порушення договору буксирування
Буксирує, власник і одержувач буксируваного об'єкта - за чинним законодавством несуть майнову відповідальність за неналежне виконання або невиконання своїх зобов'язань, пов'язаних з договорами перевезень або буксирування.
Відповідальність сторін виникає з моменту укладення договору про організацію перевезень чи з моменту вступу в силу договору перевезень і охоплює всі стадії транспортного процесу до розгляду взаємних претензій і позовів у суді.
У статті 115 Кодексу внутрішнього водного транспорту РФ визначаються принципи відповідальності перевізника (буксирувальника), не подав тоннаж (суду, контейнери) для перевезення вантажів або не подав тягу для буксирування суден, плотів, а також відправника, не пред'явив вантаж або ліс плотами (інший об'єкт для буксирування) або пред'явив їх у меншій кількості, ніж це передбачено схваленою заявкою відправника.
Винна сторона сплачує штраф у розмірі:
· При перевезенні вантажу на судні або буксирування об'єкта - 0,1 МРОТ (мінімальний розмір оплати праці) за кожну тонну вантажу чи буксируваного об'єкта;
· При перевезенні вантажу в контейнерах - 0,5 МРОТ за кожний контейнер масою брутто до 5 тонн включно, 1,0 МРОТ за кожний контейнер масою брутто від 5 до 10 тонн включно; 2,0 МРОТ за кожний контейнер масою брутто понад 10 тонн.
Пред'явлення до перевезення вантажу (плоту, судна до буксирування) у стані, не відповідному чинним правилам або подачі перевізником не підготовленого тоннажу (буксира) встановлюється двостороннім актом і не зараховується у виконання заявки (графіка).
Відправником та перевізнику надано право заповнювати невиконання узгодженого обсягу в одній декаді шляхом збільшення перевезень (буксирування) у наступних декадах місяця.
Виконання погоджених сторонами заявок на перевезення (буксирування) щоденно враховується в підписуються спільно відправником і перевізником (буксировщиком) облікових картках встановленої форми.
Буксирувальник та відправники вантажів звільняються від відповідальності за неподання транспортних засобів або за непред'явлення буксованих об'єктів в узгодженому обсязі та у встановлений час у випадках, якщо це сталося внаслідок:
1. непереборної сили, тобто обставин, які буксирує або відправник буксируваного об'єкта не міг передбачити, запобігти і усунути;
2. обмеження або заборони руху суден басейновим органом державного управління на внутрішньому водному транспорті;
3. військових дій, оголошення карантину;
4. порятунку силами буксирувальника життя людей або майна на воді;
5. невикористання тоннажу, тяги або контейнерів, поданих понад узгодженої кількості в порядку згущення, без попередження та згоди відправника.
Важливе значення на транспорті має показник своєчасного виконання договору буксирування.
У КВВТ РФ відповідальність за прострочення доставки буксованих плотів встановлена частиною 1 ст. 116 в розмірі 9 відсотків провізної плати за кожну добу прострочення, але не більше ніж 50% провізної плати.
Буксирувальник може бути звільнений від цієї відповідальності якщо доведе, що прострочення сталося внаслідок обставин, які він не міг запобігти та усунення яких, від нього не залежало. Штраф за прострочення доставки вантажу стягується незалежно від відшкодування шкоди, заподіяної псуванням вантажу внаслідок прострочення його доставки.
З моменту прийому судна до буксирування і до видачі його одержувачу або передачі іншій особі відповідальність за його збереження несе особа, яка прийняла на себе доставку (транспортування) до пункту призначення.
При цьому основним принципом є «презумпція винності буксирувальника у втраті, нестачі або пошкодженні (псування) довіреної йому матеріальної цінності (ст. 117 КВВТРФ).
Відповідно, основною умовою, при якому буксирувальник може бути звільнений від майнової відповідальності за несохранной доставку, є його обов'язок довести, що незбереження виникла внаслідок:
1. обставин, які не можна було передбачити, запобігти та усунення яких від нього не залежало;
2. провини відправника або одержувача вантажу, багажу, плота, іншого буксируваного об'єкта, у тому числі здачі вантажу, багажу, що буксирується до перевезення (буксирування) без зазначення в накладній його особливих властивостей, які потребують особливих умов або застережних заходів;
3. особливих природних властивостей вантажу (багажу), що викликали його незбереження;
4. прихованих недоліків тари або упакування вантажу, багажу, стан буксируваного об'єкта, які не могли бути виявлені по зовнішньому огляду;
Разом з тим у КВВТ РФ не передбачений принцип «презумпції невинності буксирувальника», тобто умови, за яких мається на увазі, що незбереження сталася внаслідок причин, за які перевізник не відповідає, якщо власник буксируваного об'єкта не доведе іншого, тобто провину буксирувальника.
Збитки від незбереження буксируваного об'єкта визначаються виходячи з їх реальною вартістю або в розмірі суми, на яку знизилася вартість буксируваного об'єкта при його пошкодженні (псуванні).
Поряд з відшкодуванням збитку, викликаного втратою, недостачею, пошкодженням (псуванням) буксируваного об'єкта відшкодовується також стягнута плата за буксирування плавучого об'єкта, якщо така плата не входить у вартість буксируваного об'єкта.
Частинами 4 та 5 ст. 119 КВВТ РФ встановлено, що:
· При пошкодженні плоту з вини буксирувальника (тобто, розпуск ліси з плоту) останній оплачує відправнику або одержувачу плоту вартість втраченого такелажу, а лісосплавне організації, на яку покладено збірка аварійної деревини (частина 2 ст. 92) - вартість збору деревини, обумовлену угодою сторін або рішенням арбітражного суду, але не більше ніж повну вартість деревини (якщо її збірка покладена на буксирувальника) у момент транспортної пригоди, з плотом виходячи з ціни, зазвичай стягується за аналогічний товар у місці збору такої деревини;
· При пошкодженні з вини буксирувальника іншого буксируваного об'єкта (крім плоту), з буксирувальника стягується вартість ремонту буксируваного об'єкта, обумовлена відправником або отримувачем буксируваного об'єкта або в результаті незалежної експертизи у разі розбіжностей про вартість ремонту буксируваного об'єкта. При втраті буксируваного об'єкта з буксирувальника стягується збиток у розмірі вартості втраченого об'єкта і плата за його буксирування, якщо вона не входить у вартість втраченого об'єкта.
За несвоєчасну оплату буксирування плавооб'екта з відправника стягується пені на користь буксирувальника. При утворенні заборгованості з оплати за доставлений за призначенням плавооб'ект видача його може бути затримана, якщо це не призведе до псування вантажу, до сплати всіх платежів, у тому числі пені за прострочення платежів, або до надання гарантій відповідно до законодавства РФ (ч.3 ст.120 РФ).
Відправник буксируваного об'єкта несе відповідальність перед буксировщиком за збитки, завдані внаслідок несвоєчасної передачі, недостовірності або неповноти документів, передбачених правилами для додатку до транспортної накладної, в тому, числі сертифікатів, паспортів якості, посвідчень про термін придатності та інших (ч.6 ст.120 ).
Висновок
Практичне ведення морських цивільних справ являє собою комплекс складних і різнобічних заходів і, як правило, вимагає великого досвіду. Починаючому спеціалісту часто необхідно хоча б уявляти собі ті кроки, які необхідно зробити, щоб успішно захистити інтереси свого клієнта чи того підприємства, де він працює.
Існує ціла категорія морських цивільних справ, які, не носять спірного характеру. До них можна віднести, складання різноманітних угод, як передбачених так і не передбачених КТМ РФ, але мають до питань торговельного мореплавства, або розробку рекомендацій за вигідною реєстрації суден, а також створення правових схем фінансування судновласників для виконання свого флоту, суднобудування і судноремонту.
Зазвичай всі морські справи (як і цивільні) починаються з звернення клієнта про надання йому правової допомоги. На цьому етапі особливо важливо визначити цілі і завдання, які ставить перед собою клієнт. Іноді доводиться виявляти певну твердість у тому, щоб роз'яснити клієнту, що поставлена їм мета недосяжна через наявність деяких правових обмежень. У цьому випадку потрібно розробити і запропонувати альтернативні варіанти, які укладаються у правові рамки і можуть задовольнити замовника.
Спірні цивільні справи з торговельного мореплавства часто починаються з морської події, а клієнт звертається до юриста за захистом своїх інтересів саме у зв'язку з виникненням такої події.
Під морським подією прийнято розуміти обставини, що порушують звичайний порядок експлуатації судна, які можуть викликати для судновласника, вантажовласника, страховиків, фрахтувальників і т.д. певні юридичні наслідки. Російська Федерація є країною судновласників. Тому російським морським юристам частіше доводиться надавати допомогу особам, зацікавленим у захисті інтересів тих, хто має у власності або експлуатує суду від свого імені на законній підставі. Зрозуміло, інші зацікавлені особи теж, і не в меншій мірі, потребують кваліфікованої правової допомоги.
До числа джерел російського морського приватного права відносяться Конституція Російської Федерації, федеральні закони РФ, що регулюють відносини, пов'язані з торговельним мореплавством, укази Президента РФ. Далі йдуть постанови і розпорядження уряду, акти міністерств та інших федеральних органів виконавчої влади, що містять норми морського права у випадках і в межах, передбачених законодавством, обов'язкові постанови начальників морських торгових портів.
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
Правові акти
1. "КОДЕКС ВНУТРІШНЬОГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТУ РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ" від 07.03.2001 N 24-ФЗ (ред. від 29.06.2004) (прийнято ДД ФС РФ 07.02.2001)
2.КОДЕКС торгового мореплавання Російської Федерації "від 30.04.1999 N 81-ФЗ
(Прийнято ДД ФС РФ 31.03.1999) (ред. від 02.11.2004)
Література
1. Транспортне право: Навчальний посібник - М.: «Билина», 2002. - 400с.2. Іванов Г.Г. Коментар до Кодексу торговельного мореплавання РФ. М., 2000.
3.Егіазаров В.А. Транспортне право.: М. Юстіцінформ. 2004.