РОСЖЕЛДОР
Державна освітня установа
вищої професійної освіти
Філія «Ростовського державного університету шляхів сполучення»
Кафедра «Управління експлуатаційною роботою»
Технологія та організація експлуатаційної діяльності транспорту
Пояснювальна записка
Работа___ з оцінкою
защіщена___
Перевірила: к.т.н., доцент
Виконав:
студент
Ростов-на-дону
2008
Зміст:
ВСТУП
1. Технічна та експлуатаційна характеристика ділянки дороги
2. Організація та складання плану місцевої роботи
2.1 Розрахунок числа місцевих поїздів
2.2 Норми часу на обробку збірних поїздів на проміжних станціях
2.3 Вибір схеми прокладки місцевих поїздів на графіку руху.
2.4 Розробка графіка руху місцевих поїздів та визначення простою вагонів на ділянці
ЛІТЕРАТУРА
ВСТУП
Єдина транспортна мережа включає в себе залізничний, повітряний, річковий (морської), автомобільний і трубопровідний транспорт.
Основний вид транспорту - залізничний, так як на його частку припадає понад 80% вантажообігу та 40% пасажирообороту.
Основна роль залізничного транспорту визначається перш за все економічними та географічними особливостями:
1. розвиненість залізничної мережі
2. розміщення промислових підприємств
3. концентрація виробництва
4. особливість водних шляхів.
В даний час залізничний транспорт відрізняється масовістю вантажопотоків і пасажиропотоків, різноманітністю перевезених вантажів, відносно низькою вартістю перевезень вантажів великого обсягу на великі відстані. Залізничний транспорт - це вигідно, зручно і комфортно.
Залізничним транспортом прийнято називати вид сухопутного транспорту, які здійснює перевезення вантажів і пасажирів по рейкових шляхах сполучення. Даний транспорт має величезне значення для людського життя. Його провідне значення обумовлене двома факторами: техніко-економічними перевагами над більшістю інших видів транспорту і збігом напрямки і потужності, основних транспортно-економічних міжрайонних та міждержавних (у межах СНД) зв'язків Росії з конфігурацією, пропускної і провізної здатністю залізничних магістралей (на відміну від річкового і морського транспорту).
Залізничний транспорт має безліч переваг. Він унікальний, тобто має унікальну здатність перевозити практично всі види вантажів. Має високу провізну і пропускну здатність, а також порівняно невисоку собівартість перевезень.
Залізничний транспорт дозволяє економити рідке вуглеводневе паливо за рахунок широкої електрифікації тяги. Він ефективний у перевезеннях на далекі відстані, і беручи до уваги величезну територію Росії.
Ціла мережа залізниць забезпечує основні вантажопотоки не тільки між економічними районами Росії, але і між Росією і країнами ближнього зарубіжжя. З цієї причини залізні дороги відносяться до основних елементів територіального каркасу господарського ландшафту країни на макро-та мезорівнях.
Варто відзначити, що залізничний транспорт відіграє величезну роль у пасажирських перевезеннях. Незважаючи на розвиток автомобільних і повітряних перевезень пасажирів, напрям і потужність пасажирських потоків значною мірою визначаються конфігурацією та пропускною здатністю залізниць. Залізничний транспорт - це вигідно, зручно і комфортно.
Кожна ј т. вантажу перевозиться залізничним транспортом. На їх частку доводиться більше 80% внутрішнього вантажообігу в світі.
За останні п'ятиріччя на 16% зріс обсяг відправлення вантажів. У номенклатурі вантажів переважає:
- Вугілля-24%;
-Будматеріали-21%;
- Нафтові вантажі - 15%;
- Інші - 13%;
- Руда - 10%.
Російські залізні дороги займають перше місце по протяжності електрифікованих магістралей, друге місце за експлуатаційній довжині залізниць і становлять 88,2 тис. км.
РЖД є провідними з точки зору перевізної роботи.
Загальні положення
Місцева робота включає комплекс заходів щодо виконання плану навантаження і норм вивантаження на станціях ділянки залізниці, розвозу місцевого вантажу по станціях, подачу його вантажним фронтах, забезпечення станцій порожніми вагонами, збір занурених і звільнилися порожніх вагонів, а також поїзну роботу з обслуговування станції.
Місцевий вагон - вагон, з яким виконуються вантажні операції (навантаження / вивантаження).
Правильна організація місцевої роботи вимагає:
1. визначення планових вагонопотоків;
2. встановлення порядку їх просування по дільниці;
3. знання умов роботи проміжної станції ділянки і під'їзних шляхів промислових підприємств;
4. впровадження передового досвіду у досягнення науки і техніки для забезпечення ритмічної роботи станції і рухливих шляхів;
5. скорочення часу постою вагонів і оптимізація числа локомотивів, зайнятих на місцевій роботі;
6. взаємодію всіх видів транспорту.
Для обслуговування промислових станцій призначають в обіг збірні та вивізні поїзда, диспетчерські та маневрові локомотиви. Може здійснюватися причеплення груп місцевих вагонів до транзитних поїздів або резервним локомотивам.
Різновидом збірних поїздів є:
- Зонні - які працюють на деяких промислових станціях ділянки;
- Подовжені - з роботою на проміжних станціях двох суміжних ділянок;
- Збірно-дільничні - наступні по декількох ділянках, з роботою на промислових станціях однієї ділянки та проходження транзитом інших ділянок;
- Прискорені - мають зупинки лише на опорних станціях для причеплення і відчеплення вагонів не поїзним, а маневровим локомотивам.
Вибір доцільною місцевої роботи в даних умовах організації вагонопотоків залежить від загального обсягу роботи ділянки або окремих станцій, відкритих для виконання вантажних операцій довжини ділянки, від норм часу вантажних операцій, норм маси та швидкості ходу поїздів, що обслуговують місцеву роботу.
1.Технічна та експлуатаційна характеристика ділянки дороги
Характеристика ділянки дороги складається за даними завдання на проектування. Наводиться схема ділянки з розташуванням на ній технічних і промислових станцій, вказується вид тяги, серія вантажних локомотивів, довжина перегонів, вагові норми поїздів, довжина прийому відправних шляхів, засоби сигналізації і зв'язку при русі поїздів.
а
На підставі часів ходу поїздів на перегонах і довжини прийому відправних шляхів визначається ходова швидкість руху місцевих поїздів.
Ходова швидкість - найбільша швидкість, не враховує час на зупинки поїздів і час на розгін і уповільнення.
Vx = 2 Lуч / Σtx, км / год,
де:
- Lуч - довжина розглянутого ділянки
- Σtx - сумарний час ходу вантажного поїзда по ділянці в парному і непарному напрямках (в годинах)
Vx = 116 +118 = 234/60 = 3,9 год = 2 * 130 / 3,9 = 66,6 км / год (аналог розрахунку)
Далі визначається кількість вагонів у складі поїзда за формулою:
m = Qбр / Qбр, в-в,
де:
- Qбр - вага поїзда брутто, т
- Qбр - вага вагона брутто, т
m = 3400/61 = 55 вагонів.
Далі перевіряється можливість розміщення кількості вагонів по довжині прийому відправних шляхів:
m = (Lпоп - lлок -10) / lваг, вагонів,
де:
- Lпоп - довжина прийому відправних шляхів (м), таблиця № 4 рядок-2
- Lлок-довжина локомотива (м), таблиця № 5
- 10 - відстань на точність установки поїзда
- Lваг - довжина вагона (м), таблиця № 3
m = (1050-28-10) / 14,8 = 68 вагонів (аналог розрахунку)
Якщо розраховане число вагонів не розміщується по довжині прийому відправки шляхів, необхідно провести коригування, визначити можливе число вагонів у складі і розрахувати вагову норму поїзди:
Qбр = m · Qбр, т
Висновок: приймається кількість вагонів у складі поїзда яка дорівнює кількості вагонів 55.
2. Організація та складання плану місцевої роботи
2.1 Розрахунок числа місцевих поїздів
Обсяг місцевої роботи на ділянці А-Б складається на підставі таблиці № 2 - завдання на проектування. Вихідні дані про розміри навантаження і вивантаження, наведені в завданні у відповідності зі своїм варіантом і урахуванням балансу порожніх вагонів, представимо в таблиці № 1.
таблиця № 1. Місцеві вагонопоток ділянки А-Б
При цьому надлишок порожніх вагонів на станції виникає у разі, коли навантаження менше вивантаження, а недолік, коли навантаження більше вивантаження.
На підставі таблиці № 1 будується діаграма місцевих вагонопотоків ділянки А-Б.
Діаграма місцевих вагонопотоків розростається для визначення числа місцевих поїздів на дільниці. Після побудови діаграми навантажених вагонопотоків робиться регулювання порожніх вагонів, тобто показується стрілками напрямок руху порожніх вагонів від станції, що мають надлишок до станцій, які мають недолік. При цьому передбачається повна взаємозамінність вагонів.
Якщо на ділянці є загальний надлишок порожніх вагонів, то ці вагони направляються на станцію А, а якщо недолік, то потрібно їх підведення зі станції Б.
На підставі діаграми місцевих вагонопотоків визначаються розміри руху місцевих поїздів для парного і непарного напрямків за формулою:
Nоб = (mгр + mпор) / m, поїздів,
де:
- Mгр - кількість завантажених вагонів і
- Mпор - кількість порожніх вагонів знаходяться на перегоні в непарній або парному напрямках
- M - кількість вагонів у складі навантаженого поїзда
Nоб = 30 +1 / 55 = 0,58 (аналог розрахунку)
Nоб = 24 +7 / 55 = 0,56 (аналог розрахунку)
Приймаємо по одному збірному поїзду до парному і непарному напрямках.
2.2 Норми часу на обробку збірних поїздів на проміжних станціях
Тривалість стоянки збірного поїзда на проміжній станції регламентується часом виконання маневрової роботи і залежить від:
1. характеру та обсягу виконуваної операції (причеплення, відчеплення, ...);
2. способу обслуговування проміжних станцій (поїзним або маневровим локомотивом);
3. розміщення вагонів у складі збірного поїзда;
4. схеми станції і віддаленості вантажних пунктів від прийому відправних шляхів.
Обсяг і характер виконуваних операцій встановлюється по діаграмі місцевих вагонопотоків і залежить від способу обслуговування проміжних станцій. Загальний час просте проміжного поїзда визначається на основі побудови технологічного графіка. Тривалість операцій, пов'язаних з обробкою збірного поїзда на проміжній станції визначається розрахунком.
Технічне час на відчеплення і причеплення вагонів поїзним локомотивів, визначимо за формулою:
tосм = 0,16 · nпріц, хв.
Загальний час знаходимо за формулою:
tобщ = tпріц + tотц + tосм, хв
Час на виконання операцій по причепленні, відчеплення та огляду, розраховується для кожної проміжної станції для парного і непарного напрямків, а результати зводяться в таблицю № 2.
1.По непарному напрямку: (аналог розрахунку)
а) tпріц = 11,52 +0,37 * 8 = 14,48 хв
tотц = 4,67 +0,19 * 6 = 5,81 хв
tосм = 0,16 * 8 = 1,28 хв
tобщ = 21,57 хв
б) tпріц = 11,52 +0,37 * 6 = 13,74 хв
tотц = 4,67 +0,19 * 8 = 6,19 хв
tосм = 0,16 * 6 = 0,96 хв
tобщ = 20,89 хв
в) tпріц = 11,52 +0,37 * 5 = 13,37 хв
tотц = 4,67 +0,19 * 9 = 6,38 хв
tосм = 0,16 * 5 = 0,8 хв
tобщ = 20,55 хв
г) tпріц = 11,52 +0,37 * 4 = 13мін
tотц = 4,67 +0,19 * 6 = 5,81 хв
tосм = 0,16 * 4 = 0,64 хв
tобщ = 19,45 хв
д) tпріц = 11,52 +0,37 * 5 = 13,37 хв
tотц = 4,67 +0,19 * 4 = 5,43 хв
tосм = 0,16 * 5 = 0,8 хв
tобщ = 19,6 хв
к) tпріц = 11,52 +0,37 * 8 = 14,48 хв
tотц = 4,67 +0,19 * 3 = 5,24 хв
tосм = 0,16 * 8 = 1,28 хв
tобщ = 21 хв
2.По четному напрямку: (аналог розрахунку)
а) tпріц = 11,52 +0,37 * 3 = 12,63 хв
tотц = 4,67 +0,19 * 5 = 5,62 хв
tосм = 0,16 * 3 = 0,48 хв
tобщ = 18,73 хв
б) tпріц = 11,52 +0,37 * 4 = 13мін
tотц = 4,67 +0,19 * 2 = 5,05 хв
tосм = 0,16 * 4 = 0,64 хв
tобщ = 18,69 хв
в) tпріц = 11,52 +0,37 * 7 = 14,11 хв
tотц = 4,67 +0,19 * 3 = 5,24 хв
tосм = 0,16 * 7 = 1,12 хв
tобщ = 20,47 хв
г) tпріц = 11,52 +0,37 * 5 = 13,37 хв
tотц = 4,67 +0,19 * 3 = 5,24 хв
tосм = 0,16 * 5 = 0,8 хв
tобщ = 19,41 хв
д) tпріц = 11,52 +0,37 * 4 = 13мін
tотц = 4,67 +0,19 * 5 = 5,62 хв
tосм = 0,16 * 4 = 0,64 хв
tобщ = 19,26 хв
к) tпріц = 11,52 +0,37 * 3 = 12,63 хв
tотц = 4,67 +0,19 * 8 = 6,19
tосм = 0,16 * 3 = 0,48 хв
tобщ = 19,3 хв
Таблиця № 2 - Норми часу на обробку місцевих поїздів на проміжних станціях:
Державна освітня установа
вищої професійної освіти
Філія «Ростовського державного університету шляхів сполучення»
Кафедра «Управління експлуатаційною роботою»
Технологія та організація експлуатаційної діяльності транспорту
Пояснювальна записка
Работа___ з оцінкою
защіщена___
Перевірила: к.т.н., доцент
Виконав:
студент
Ростов-на-дону
2008
Зміст:
ВСТУП
1. Технічна та експлуатаційна характеристика ділянки дороги
2. Організація та складання плану місцевої роботи
2.1 Розрахунок числа місцевих поїздів
2.2 Норми часу на обробку збірних поїздів на проміжних станціях
2.3 Вибір схеми прокладки місцевих поїздів на графіку руху.
2.4 Розробка графіка руху місцевих поїздів та визначення простою вагонів на ділянці
ЛІТЕРАТУРА
ВСТУП
Єдина транспортна мережа включає в себе залізничний, повітряний, річковий (морської), автомобільний і трубопровідний транспорт.
Основний вид транспорту - залізничний, так як на його частку припадає понад 80% вантажообігу та 40% пасажирообороту.
Основна роль залізничного транспорту визначається перш за все економічними та географічними особливостями:
1. розвиненість залізничної мережі
2. розміщення промислових підприємств
3. концентрація виробництва
4. особливість водних шляхів.
В даний час залізничний транспорт відрізняється масовістю вантажопотоків і пасажиропотоків, різноманітністю перевезених вантажів, відносно низькою вартістю перевезень вантажів великого обсягу на великі відстані. Залізничний транспорт - це вигідно, зручно і комфортно.
Залізничним транспортом прийнято називати вид сухопутного транспорту, які здійснює перевезення вантажів і пасажирів по рейкових шляхах сполучення. Даний транспорт має величезне значення для людського життя. Його провідне значення обумовлене двома факторами: техніко-економічними перевагами над більшістю інших видів транспорту і збігом напрямки і потужності, основних транспортно-економічних міжрайонних та міждержавних (у межах СНД) зв'язків Росії з конфігурацією, пропускної і провізної здатністю залізничних магістралей (на відміну від річкового і морського транспорту).
Залізничний транспорт має безліч переваг. Він унікальний, тобто має унікальну здатність перевозити практично всі види вантажів. Має високу провізну і пропускну здатність, а також порівняно невисоку собівартість перевезень.
Залізничний транспорт дозволяє економити рідке вуглеводневе паливо за рахунок широкої електрифікації тяги. Він ефективний у перевезеннях на далекі відстані, і беручи до уваги величезну територію Росії.
Ціла мережа залізниць забезпечує основні вантажопотоки не тільки між економічними районами Росії, але і між Росією і країнами ближнього зарубіжжя. З цієї причини залізні дороги відносяться до основних елементів територіального каркасу господарського ландшафту країни на макро-та мезорівнях.
Варто відзначити, що залізничний транспорт відіграє величезну роль у пасажирських перевезеннях. Незважаючи на розвиток автомобільних і повітряних перевезень пасажирів, напрям і потужність пасажирських потоків значною мірою визначаються конфігурацією та пропускною здатністю залізниць. Залізничний транспорт - це вигідно, зручно і комфортно.
Кожна ј т. вантажу перевозиться залізничним транспортом. На їх частку доводиться більше 80% внутрішнього вантажообігу в світі.
За останні п'ятиріччя на 16% зріс обсяг відправлення вантажів. У номенклатурі вантажів переважає:
- Вугілля-24%;
-Будматеріали-21%;
- Нафтові вантажі - 15%;
- Інші - 13%;
- Руда - 10%.
Російські залізні дороги займають перше місце по протяжності електрифікованих магістралей, друге місце за експлуатаційній довжині залізниць і становлять 88,2 тис. км.
РЖД є провідними з точки зору перевізної роботи.
Загальні положення
Місцева робота включає комплекс заходів щодо виконання плану навантаження і норм вивантаження на станціях ділянки залізниці, розвозу місцевого вантажу по станціях, подачу його вантажним фронтах, забезпечення станцій порожніми вагонами, збір занурених і звільнилися порожніх вагонів, а також поїзну роботу з обслуговування станції.
Місцевий вагон - вагон, з яким виконуються вантажні операції (навантаження / вивантаження).
Правильна організація місцевої роботи вимагає:
1. визначення планових вагонопотоків;
2. встановлення порядку їх просування по дільниці;
3. знання умов роботи проміжної станції ділянки і під'їзних шляхів промислових підприємств;
4. впровадження передового досвіду у досягнення науки і техніки для забезпечення ритмічної роботи станції і рухливих шляхів;
5. скорочення часу постою вагонів і оптимізація числа локомотивів, зайнятих на місцевій роботі;
6. взаємодію всіх видів транспорту.
Для обслуговування промислових станцій призначають в обіг збірні та вивізні поїзда, диспетчерські та маневрові локомотиви. Може здійснюватися причеплення груп місцевих вагонів до транзитних поїздів або резервним локомотивам.
Різновидом збірних поїздів є:
- Зонні - які працюють на деяких промислових станціях ділянки;
- Подовжені - з роботою на проміжних станціях двох суміжних ділянок;
- Збірно-дільничні - наступні по декількох ділянках, з роботою на промислових станціях однієї ділянки та проходження транзитом інших ділянок;
- Прискорені - мають зупинки лише на опорних станціях для причеплення і відчеплення вагонів не поїзним, а маневровим локомотивам.
Вибір доцільною місцевої роботи в даних умовах організації вагонопотоків залежить від загального обсягу роботи ділянки або окремих станцій, відкритих для виконання вантажних операцій довжини ділянки, від норм часу вантажних операцій, норм маси та швидкості ходу поїздів, що обслуговують місцеву роботу.
1.Технічна та експлуатаційна характеристика ділянки дороги
Характеристика ділянки дороги складається за даними завдання на проектування. Наводиться схема ділянки з розташуванням на ній технічних і промислових станцій, вказується вид тяги, серія вантажних локомотивів, довжина перегонів, вагові норми поїздів, довжина прийому відправних шляхів, засоби сигналізації і зв'язку при русі поїздів.
А |
Б |
Б |
У |
Г |
Д |
До |
А |
На підставі часів ходу поїздів на перегонах і довжини прийому відправних шляхів визначається ходова швидкість руху місцевих поїздів.
Ходова швидкість - найбільша швидкість, не враховує час на зупинки поїздів і час на розгін і уповільнення.
Vx = 2 Lуч / Σtx, км / год,
де:
- Lуч - довжина розглянутого ділянки
- Σtx - сумарний час ходу вантажного поїзда по ділянці в парному і непарному напрямках (в годинах)
Vx = 116 +118 = 234/60 = 3,9 год = 2 * 130 / 3,9 = 66,6 км / год (аналог розрахунку)
Далі визначається кількість вагонів у складі поїзда за формулою:
m = Qбр / Qбр, в-в,
де:
- Qбр - вага поїзда брутто, т
- Qбр - вага вагона брутто, т
m = 3400/61 = 55 вагонів.
Далі перевіряється можливість розміщення кількості вагонів по довжині прийому відправних шляхів:
m = (Lпоп - lлок -10) / lваг, вагонів,
де:
- Lпоп - довжина прийому відправних шляхів (м), таблиця № 4 рядок-2
- Lлок-довжина локомотива (м), таблиця № 5
- 10 - відстань на точність установки поїзда
- Lваг - довжина вагона (м), таблиця № 3
m = (1050-28-10) / 14,8 = 68 вагонів (аналог розрахунку)
Якщо розраховане число вагонів не розміщується по довжині прийому відправки шляхів, необхідно провести коригування, визначити можливе число вагонів у складі і розрахувати вагову норму поїзди:
Qбр = m · Qбр, т
Висновок: приймається кількість вагонів у складі поїзда яка дорівнює кількості вагонів 55.
2. Організація та складання плану місцевої роботи
2.1 Розрахунок числа місцевих поїздів
Обсяг місцевої роботи на ділянці А-Б складається на підставі таблиці № 2 - завдання на проектування. Вихідні дані про розміри навантаження і вивантаження, наведені в завданні у відповідності зі своїм варіантом і урахуванням балансу порожніх вагонів, представимо в таблиці № 1.
таблиця № 1. Місцеві вагонопоток ділянки А-Б
| на з | А | а | б | в | г | д | до | Б | разом | порожні | |
| надлишок | недолік | ||||||||||
| А | - | 6 | 5 | 6 | 6 | 4 | 3 | - | 30 | - | - |
| а | 3 | - | 6 | 9 | 2 | - | |||||
| б | 4 | - | 6 | 10 | - | 3 | |||||
| в | 7 | - | 5 | 12 | - | 3 | |||||
| г | 5 | - | 4 | 9 | - | - | |||||
| д | 4 | - | 5 | 9 | - | - | |||||
| до | 3 | - | 3 | 6 | 5 | - | |||||
| Б | - | 5 | 2 | 3 | 3 | 5 | 8 | - | 26 | - | - |
| разом | 26 | 7 | 7 | 9 | 9 | 9 | 11 | 29 | 111 | 7 | 6 |
На підставі таблиці № 1 будується діаграма місцевих вагонопотоків ділянки А-Б.
Діаграма місцевих вагонопотоків розростається для визначення числа місцевих поїздів на дільниці. Після побудови діаграми навантажених вагонопотоків робиться регулювання порожніх вагонів, тобто показується стрілками напрямок руху порожніх вагонів від станції, що мають надлишок до станцій, які мають недолік. При цьому передбачається повна взаємозамінність вагонів.
Якщо на ділянці є загальний надлишок порожніх вагонів, то ці вагони направляються на станцію А, а якщо недолік, то потрібно їх підведення зі станції Б.
На підставі діаграми місцевих вагонопотоків визначаються розміри руху місцевих поїздів для парного і непарного напрямків за формулою:
Nоб = (mгр + mпор) / m, поїздів,
де:
- Mгр - кількість завантажених вагонів і
- Mпор - кількість порожніх вагонів знаходяться на перегоні в непарній або парному напрямках
- M - кількість вагонів у складі навантаженого поїзда
Nоб = 30 +1 / 55 = 0,58 (аналог розрахунку)
Nоб = 24 +7 / 55 = 0,56 (аналог розрахунку)
Приймаємо по одному збірному поїзду до парному і непарному напрямках.
2.2 Норми часу на обробку збірних поїздів на проміжних станціях
Тривалість стоянки збірного поїзда на проміжній станції регламентується часом виконання маневрової роботи і залежить від:
1. характеру та обсягу виконуваної операції (причеплення, відчеплення, ...);
2. способу обслуговування проміжних станцій (поїзним або маневровим локомотивом);
3. розміщення вагонів у складі збірного поїзда;
4. схеми станції і віддаленості вантажних пунктів від прийому відправних шляхів.
Обсяг і характер виконуваних операцій встановлюється по діаграмі місцевих вагонопотоків і залежить від способу обслуговування проміжних станцій. Загальний час просте проміжного поїзда визначається на основі побудови технологічного графіка. Тривалість операцій, пов'язаних з обробкою збірного поїзда на проміжній станції визначається розрахунком.
Технічне час на відчеплення і причеплення вагонів поїзним локомотивів, визначимо за формулою:
tосм = 0,16 · nпріц, хв.
Загальний час знаходимо за формулою:
tобщ = tпріц + tотц + tосм, хв
Час на виконання операцій по причепленні, відчеплення та огляду, розраховується для кожної проміжної станції для парного і непарного напрямків, а результати зводяться в таблицю № 2.
1.По непарному напрямку: (аналог розрахунку)
а) tпріц = 11,52 +0,37 * 8 = 14,48 хв
tотц = 4,67 +0,19 * 6 = 5,81 хв
tосм = 0,16 * 8 = 1,28 хв
tобщ = 21,57 хв
б) tпріц = 11,52 +0,37 * 6 = 13,74 хв
tотц = 4,67 +0,19 * 8 = 6,19 хв
tосм = 0,16 * 6 = 0,96 хв
tобщ = 20,89 хв
в) tпріц = 11,52 +0,37 * 5 = 13,37 хв
tотц = 4,67 +0,19 * 9 = 6,38 хв
tосм = 0,16 * 5 = 0,8 хв
tобщ = 20,55 хв
г) tпріц = 11,52 +0,37 * 4 = 13мін
tотц = 4,67 +0,19 * 6 = 5,81 хв
tосм = 0,16 * 4 = 0,64 хв
tобщ = 19,45 хв
д) tпріц = 11,52 +0,37 * 5 = 13,37 хв
tотц = 4,67 +0,19 * 4 = 5,43 хв
tосм = 0,16 * 5 = 0,8 хв
tобщ = 19,6 хв
к) tпріц = 11,52 +0,37 * 8 = 14,48 хв
tотц = 4,67 +0,19 * 3 = 5,24 хв
tосм = 0,16 * 8 = 1,28 хв
tобщ = 21 хв
2.По четному напрямку: (аналог розрахунку)
а) tпріц = 11,52 +0,37 * 3 = 12,63 хв
tотц = 4,67 +0,19 * 5 = 5,62 хв
tосм = 0,16 * 3 = 0,48 хв
tобщ = 18,73 хв
б) tпріц = 11,52 +0,37 * 4 = 13мін
tотц = 4,67 +0,19 * 2 = 5,05 хв
tосм = 0,16 * 4 = 0,64 хв
tобщ = 18,69 хв
в) tпріц = 11,52 +0,37 * 7 = 14,11 хв
tотц = 4,67 +0,19 * 3 = 5,24 хв
tосм = 0,16 * 7 = 1,12 хв
tобщ = 20,47 хв
г) tпріц = 11,52 +0,37 * 5 = 13,37 хв
tотц = 4,67 +0,19 * 3 = 5,24 хв
tосм = 0,16 * 5 = 0,8 хв
tобщ = 19,41 хв
д) tпріц = 11,52 +0,37 * 4 = 13мін
tотц = 4,67 +0,19 * 5 = 5,62 хв
tосм = 0,16 * 4 = 0,64 хв
tобщ = 19,26 хв
к) tпріц = 11,52 +0,37 * 3 = 12,63 хв
tотц = 4,67 +0,19 * 8 = 6,19
tосм = 0,16 * 3 = 0,48 хв
tобщ = 19,3 хв
Таблиця № 2 - Норми часу на обробку місцевих поїздів на проміжних станціях:
| станція | непарне | парне | ||||||
| tотц | tпріц | tосм | Σt | Tотц | tпріц | tосм | Σt | |
| а | 5,8 | 14,48 | 1,28 | 22 | 5,62 | 12,63 | 0,48 | 19 |
| б | 6,19 | 13,74 | 0,96 | 21 | 5,05 | 13 | 0,64 | 19 |
| в | 6,38 | 13,37 | 0,8 | 21 | 5,24 | 14,11 | 1,12 | 21 |
| г | 5,81 | 13 | 0,64 | 20 | 5,24 | 13,37 | 1,12 | 20 |
| д | 5,43 | 13,37 | 0,8 | 20 | 5,62 | 13 | 0,8 | 20 |
| до | 5,24 | 14,48 | 1,28 | 21 | 6,19 | 12,63 | 0,48 | 20 |
Технологічний графік розробляється один для всіх станцій, при цьому час на відчеплення вказується в графі двома цифрами, відповідними мінімальному і максимальному значенням, отриманим в результаті розрахунку.
На основі технологічного графіка визначається загальна тривалість обробки парних і непарних збірних поїздів на ділянці по кожній станції.
Отримані норми використовуються при прокладанні поїздів на графіку руху.
Технологічний графік тривалості та послідовності виконання інформації зі збірним поїздом на проміжній станції представлений на малюнку № 1.
Час знаходження парних і непарних збірних поїздів на кожній з проміжних станцій представлена на графіку № 2 з урахуванням додаткового часу на отримання документів (5 хвилин), випробування автогальм (10 хвилин), приготування маршруту відправлення збірного поїзда (5 хвилин).
рисунок 1 - Технологічний графік виконання інф-ії зі збірним поїздом
Загальна тривалість перебування збірного поїзда на проміжній станції визначається за формулою:
Tобщ = 5 + Σt +10 +5, хв,
де:
-5 - Час на отримання документів;
-Σt - сумарний час на виконання маневрової роботи
-10 - Час на пробу автогальм;
-5 - Час на приготування маршруту відправлення.
(Аналог розрахунку)
1.Для непарного напрямки:
а) Tобщ = 5 +22 +10 +5 = 42 хв;
б) Tобщ = 5 +21 +10 +5 = 41 хв;
в) Tобщ = 5 +21 +10 +5 = 41 хв;
г) Tобщ = 5 +20 +10 +5 = 40 хв;
д) Tобщ = 5 +20 +10 +5 = 40 хв;
к) Tобщ = 5 +21 +10 +5 = 41 хв.
2. Для парного напрямки:
а) Tобщ = 19 +5 +10 +5 = 39 хв;
б) Tобщ = 19 +5 +10 +5 = 39мін;
в) Tобщ = 5 +21 +10 +5 = 41 хв;
г) Tобщ = 5 +20 +10 +5 = 40 хв;
д) Tобщ = 5 +20 +10 +5 = 40 хв;
к) Tобщ = 5 +20 +10 +5 = 40 хв.
Таб 3. Загальна тривалість перебування збірного поїзда на проміжній станції:
З завдання змісту пункт 2.3 від схеми прокладки місцевих поїздів залежать витрати, пов'язані з часом знаходження місцевих вагонів на ділянці і раціональне використання поїзних і маневрових локомотивів. Схеми прокладки зображені на малюнку № 2.
2.3 Вибір схеми прокладки місцевих поїздів на графіку руху
А: Б:
n1 n4 n4 n1
n3 n2 n2 n3
n1 + n4> n3 + n2 n2 + n3 <n1 + n4
30 +26> 26 +39 +26 +29 <26 +30
56> 51 (ВЕРНО) 51 <56 (ВЕРНО)
Перша схема (А) передбачає розлучення місцевих вагонів непарних поїздом, з збір - парних.
У другій схемі (Б) розлучення місцевих вагонів починається з парного напрямки.
Час відправлення збірних поїздів з технологічний станцій вибирається з розрахунку, щоб вантажні операції виконувалися в світлий час доби.
Інтервал між прибуттям і відправленням зустрічних поїздів на проміжній станції ділянки повинен бути достатнім для виконання вантажних операцій і маневрової роботи з обробки вагонів (5-6 годин)
При наявності на ділянці двох і більше збірних поїздів одного напрямку мають зупинки на одних і тих же станціях ділянки, інтервал між ними повинен бути не менше часу на виробництво вантажних операцій і маневрової роботи з вагонами попутного проходження.
Висновок: Рекомендується почати прокладку збірного поїзда за схемою
А і В.
2.4 Розробка графіка руху місцевих поїздів та визначення простою вагонів на ділянці
Збірні поїзда звертаються між двома технологічними станціями. Час проходження їх по ділянці включаючи причому і здачу поїзного локомотива не повинно перевищувати встановлені норми роботи локомотивних поїзних бригад (не більше 12 годин)
Для дотримання безперервної роботи локомотивних бригад на дільницях обертання збірних поїздів іноді необхідно організовувати роботу за зонним варіанту.
У першій станції однієї частини ділянки, СА у другій - станції інших ділянок. При цьому робота локомотивних і поїзних бригад у залежності від часу проходження збірного поїзда по ділянці може бути організована із зміною або без неї Назон станції.
Прокладання поїздів необхідно починати з 2-3 годин ранку.
Довжина перегону між проміжними станціями і час ходу поїздів по цих перегонах береться з таблиці № 1 - завдання.
На час ходу додається час на розгін і уповільнення, яке для електричної тяги дорівнює 3 хвилини, а для тепловозній - 4 хвилини.
Час між поїздами протилежних напрямків по кожній проміжній станції повинно бути не менше 5-6 годин
Після побудови графіка руху необхідно розрахувати його показники.
Витрати вагоночасов простою на проміжних станціях розраховується по таблиці № 3 та № 4
tпр = tотпр-tпріб, хвилин
Вагоночаси простою на ділянці А-Б
Вагоночаси простою на ділянці А-Б
За таблицями 3 та 4 визначаються показники:
1. Простий місцевого вагона на станції.
tм = Σmt / mм, годину
де
Σmt - сумарні вагоно-години простою місцевих вагонопотоків на ділянці А-Б;
mм - кількість місцевих вагонів;
m = mп + mізбпор = mв + mнедпор
mп = 26 +31 = 57
mв = 32 +21 = 53
m = 57 +3 = 53 +7 = 60 вагонів
tм1 = 849,2 / 60 = 14,2 годину
tм2 = 803/60 = 13,4 годину
2. Простий місцевого вагона під однією вантажною операцією.
tгр = Σmt / (m п + mв), година
tгр1 = 849,2 / (57 +53) = 7,72 годину
tгр2 = 803 / (57 +53) = 7,3 год
3. Коефіцієнт здвоєних операцій.
kсд = mп + mв / mм = (57 +53) / 60 = 1,8
4. Дільнична швидкість збірного поїзда на ділянці.
Vуч = 2 Lуч / Σ tнечуч + Σ tчетуч, км / год
де
Lуч - довжина ділянки А-Б;
Σ tуч - перегін час ходу поїзда на ділянці з урахуванням стоянок на проміжних станціях;
Lуч = 128 км
Σ tнечуч = 6,04 годину
Σ tчетуч = 6,35 годину
Vуч = 2 * 128 / (6,04 +6,35) = 20,7 км / год
5. Технічна швидкість.
Vтех = 2 Lуч / Σ tнечтех + Σ tчеттех, км / год
Σ tнечтех = 6,2 - 2 = 4,2 год
Σ tчеттех = 6,2 - 1,98 = 4,2 год
Vтех = 2 * 128 / (4,2 +4,2) = 30,5 км / год
ВИСНОВОК
Залізничний транспорт має ряд особливостей і переваг перед іншими видами транспорту.
Перш за все, це:
1. розвиненість залізничної мережі;
2. пристосованість залізничних перевезень до перевезення різних вантажів у будь-якій кількості, в будь-якому напрямку;
3. регулярність перевезень незалежно від погодних умов, пори року та періоду доби;
4. висока ступінь забезпечення безпеки руху перевезень, отже, схоронність перевезених вантажів;
5. універсальність використання рухомого складу для перевезень різних вантажів і можливість масових перевезень пасажирів і вантажів з великою швидкістю;
6. порівняно низька собівартість перевезень, у порівнянні з іншими видами транспорту, крім трубопровідного;
7. можливість створення прямого зв'язку за схемою «від дверей до дверей» без дорогих перевалів;
8. найменшу шкідливий вплив на навколишнє середовище в порівнянні з іншими видами транспорту.
До недоліків залізничного транспорту відносять:
1.капіталоемкость споруди ж / д і щодо повільна віддача авансованого капіталу;
2. велике споживання металу та електроенергії;
3.нізкая продуктивність праці, порівняно з морським, трубопровідним і повітряним транспортом, але вище, ніж на автомобільному.
У процесі проведення реформи російської залізничної галузі залізничний транспорт все частіше стає об'єктом різних угод, таких як купівля-продаж, заставу, внесення до статутного капіталу підприємства. Як правило, при цьому виникає необхідність у послугах незалежного фахівця з оцінки залізничного транспорту. Оцінка залізничного транспорту передбачає як оцінку вагонів, локомотивів, цистерн, так і оцінку комплектуючих і окремих складових частин для залізничного транспорту (вагонних візків, зчіпних пристроїв, ...)
Виходячи з даних завдання розроблено спосіб організації місцевої роботи на ділянці з вибором оптимальної схеми розвезення місцевого вантажу, обраної за мінімальним простою місцевих вагонів, під вантажними операціями і мінімальним сумарним вагоно-часам простою збірного поїзда на ділянці.
У розрахунково-графічної роботи розраховані:
1. Загальна тривалість перебування збірного поїзда на проміжній станції по парним і непарним напрямку;
2. Норма часу на обробку місцевих поїздів на проміжних станціях;
3. Середня кількість вагонів по довжині приймально шляхів;
4. Простий місцевого вагона на станції; t M 11 = годину
5. Простий місцевого вагона під однією вантажною операцією;
trpl = ЧАС; t rp 2 = ЧАС.
6. Коефіцієнт здвоєних операцій; К С д =
7. Технічна швидкість; Vтex = км / год
Аналіз розрахованих технічних норм дозволяє зробити висновок, що технічне оснащення розглянутого відділення відповідає заданим обсягами роботи.
На основі технологічного графіка визначається загальна тривалість обробки парних і непарних збірних поїздів на ділянці по кожній станції.
Отримані норми використовуються при прокладанні поїздів на графіку руху.
Технологічний графік тривалості та послідовності виконання інформації зі збірним поїздом на проміжній станції представлений на малюнку № 1.
Час знаходження парних і непарних збірних поїздів на кожній з проміжних станцій представлена на графіку № 2 з урахуванням додаткового часу на отримання документів (5 хвилин), випробування автогальм (10 хвилин), приготування маршруту відправлення збірного поїзда (5 хвилин).
| Операції | Час на операції | виконавці | ||||
| До приб. поїзда | 20 жовтня 1930 | |||||
| 1. Узгодження з диспетчером плану маневрової роботи | Черговий по станції | |||||
| 2. Підготовка причіплюється групи вагонів | Старший прийомоздавальник | |||||
| 3. Отримання перевізних документів, ознайомлення з планом маневрової роботи і розстановка осіб, які беруть участь у роботі | ДСП і укладач потягів | |||||
| 4. Виконання маневрової роботи | Упорядник | |||||
| 5. Підготовка до здачі документів на причеплення вагонів | Оператор технічної контори | |||||
| 6. Проба автогальм | ТЧМ (машиніст поїзда), прийомоздавальник | |||||
| 7. Приготування маршрутів відправлення поїзда | Черговий по станції | |||||
| 8. Загальна тривалість обробки поїзда | ||||||
Загальна тривалість перебування збірного поїзда на проміжній станції визначається за формулою:
Tобщ = 5 + Σt +10 +5, хв,
де:
-5 - Час на отримання документів;
-Σt - сумарний час на виконання маневрової роботи
-10 - Час на пробу автогальм;
-5 - Час на приготування маршруту відправлення.
(Аналог розрахунку)
1.Для непарного напрямки:
а) Tобщ = 5 +22 +10 +5 = 42 хв;
б) Tобщ = 5 +21 +10 +5 = 41 хв;
в) Tобщ = 5 +21 +10 +5 = 41 хв;
г) Tобщ = 5 +20 +10 +5 = 40 хв;
д) Tобщ = 5 +20 +10 +5 = 40 хв;
к) Tобщ = 5 +21 +10 +5 = 41 хв.
2. Для парного напрямки:
а) Tобщ = 19 +5 +10 +5 = 39 хв;
б) Tобщ = 19 +5 +10 +5 = 39мін;
в) Tобщ = 5 +21 +10 +5 = 41 хв;
г) Tобщ = 5 +20 +10 +5 = 40 хв;
д) Tобщ = 5 +20 +10 +5 = 40 хв;
к) Tобщ = 5 +20 +10 +5 = 40 хв.
Таб 3. Загальна тривалість перебування збірного поїзда на проміжній станції:
| Tобщ | а | б | в | г | д | до |
| непарне | 42 | 41 | 41 | 40 | 40 | 41 |
| парне | 39 | 39 | 41 | 40 | 40 | 40 |
2.3 Вибір схеми прокладки місцевих поїздів на графіку руху
А: Б:
n1 n4 n4 n1
n3 n2 n2 n3
n1 + n4> n3 + n2 n2 + n3 <n1 + n4
30 +26> 26 +39 +26 +29 <26 +30
56> 51 (ВЕРНО) 51 <56 (ВЕРНО)
Перша схема (А) передбачає розлучення місцевих вагонів непарних поїздом, з збір - парних.
У другій схемі (Б) розлучення місцевих вагонів починається з парного напрямки.
Час відправлення збірних поїздів з технологічний станцій вибирається з розрахунку, щоб вантажні операції виконувалися в світлий час доби.
Інтервал між прибуттям і відправленням зустрічних поїздів на проміжній станції ділянки повинен бути достатнім для виконання вантажних операцій і маневрової роботи з обробки вагонів (5-6 годин)
При наявності на ділянці двох і більше збірних поїздів одного напрямку мають зупинки на одних і тих же станціях ділянки, інтервал між ними повинен бути не менше часу на виробництво вантажних операцій і маневрової роботи з вагонами попутного проходження.
Висновок: Рекомендується почати прокладку збірного поїзда за схемою
А і В.
2.4 Розробка графіка руху місцевих поїздів та визначення простою вагонів на ділянці
Збірні поїзда звертаються між двома технологічними станціями. Час проходження їх по ділянці включаючи причому і здачу поїзного локомотива не повинно перевищувати встановлені норми роботи локомотивних поїзних бригад (не більше 12 годин)
Для дотримання безперервної роботи локомотивних бригад на дільницях обертання збірних поїздів іноді необхідно організовувати роботу за зонним варіанту.
У першій станції однієї частини ділянки, СА у другій - станції інших ділянок. При цьому робота локомотивних і поїзних бригад у залежності від часу проходження збірного поїзда по ділянці може бути організована із зміною або без неї Назон станції.
Прокладання поїздів необхідно починати з 2-3 годин ранку.
Довжина перегону між проміжними станціями і час ходу поїздів по цих перегонах береться з таблиці № 1 - завдання.
На час ходу додається час на розгін і уповільнення, яке для електричної тяги дорівнює 3 хвилини, а для тепловозній - 4 хвилини.
Час між поїздами протилежних напрямків по кожній проміжній станції повинно бути не менше 5-6 годин
Після побудови графіка руху необхідно розрахувати його показники.
Витрати вагоночасов простою на проміжних станціях розраховується по таблиці № 3 та № 4
tпр = tотпр-tпріб, хвилин
Вагоночаси простою на ділянці А-Б
| станція | № п-в від яких відцеп-ся вагони | Час приб-я поїзда | Кількість відцеп-х вагонів | № п-в до яких пріц-ся вагони | Час відпр-я поїзда | Кількість пріц-х вагонів | Час простою в-в, г | Вагоночаси простою |
| а | 3401 3402 | 2-22 20-13 | 6 5 | 3402 3401 | 20-52 3-03 | 3 5 | 18,5 6,8 | 37,5 34 |
| 3401 | 3-03 | 3 | 24,68 | 74,04 | ||||
| б | 3401 3402 | 3-18 19-19 | 8 2 | 3402 3401 | 19-58 3-55 | 4 2 | 16,67 8,36 | 66,68 16,72 |
| 3401 | 3-55 | 4 | 24,68 | 98,72 | ||||
| в | 3401 3402 | 4-18 18-21 | 9 3 | 3402 3401 | 19-01 4-58 | 7 3 | 14,83 10,62 | 103,81 31,86 |
| 2 | 24,66 | 49,32 | ||||||
| г | 3401 3402 | 5-21 17-17 | 6 3 | 3402 3401 | 17-58 6-01 | 5 3 | 12,37 12,84 | 61,85 38,52 |
| 6-01 | 1 | 24,66 | 24,66 | |||||
| д | 3401 3402 | 6-19 16-20 | 4 5 | 3402 3401 | 17-03 6-58 | 4 5 | 10,84 14,38 | 54,2 115,04 |
| до | 3401 3402 | 7-18 15-22 | 3 8 | 3402 3401 | 16-02 7-54 | 3 8 | 8,84 16,32 | 26,52 130,56 |
| 62 | 62 | 964 |
| станція | № п-в від яких відцеп-ся вагони | Час приб-я поїзда | Кількість відцеп-х вагонів | № п-в до яких пріц-ся вагони | Час відпр-я поїзда | Кількість пріц-х вагонів | Час простою в-в, г | Вагоночаси простою |
| до | 3402 3401 | 3-22 19-18 | 8 3 | 3401 3402 | 19-54 4-02 | 8 3 | 16,53 8,73 | 132,24 26,19 |
| д | 3402 3401 | 4-20 18-19 | 5 4 | 3401 3402 | 18-58 5-03 | 4 4 | 14,63 10,73 | 58,52 42,92 |
| 3402 | 5-03 | 1 | 24,7 | 24,7 | ||||
| г | 3402 3401 | 5-21 17-21 | 3 6 | 3401 3402 | 18-01 5-58 | 3 5 | 12,63 12,68 | 37,89 63,4 |
| 3401 | 18-01 | 1 | 24,8 | 24,8 | ||||
| в | 3402 3401 | 6-21 16-18 | 3 9 | 3401 3402 | 16-58 7-01 | 3 7 | 10,68 14,32 | 32,04 100,24 |
| 16-58 | 2 | 24,6 | 49,2 | |||||
| б | 3402 3401 | 7-19 15-18 | 2 8 | 3401 3402 | 15-55 7-58 | 2 4 | 8,6 16,6 | 17,2 66,4 |
| 3401 | 15-55 | 4 | 24,7 | 98,8 | ||||
| а | 3402 3401 | 8-13 14-22 | 5 6 | 3401 3402 | 15-03 8-52 | 5 3 | 6,7 18,23 | 33,5 54,69 |
| 15-03 | 3 | 24,7 | 74,1 | |||||
| 62 | 62 | 936,83 |
1. Простий місцевого вагона на станції.
tм = Σmt / mм, годину
де
Σmt - сумарні вагоно-години простою місцевих вагонопотоків на ділянці А-Б;
mм - кількість місцевих вагонів;
m = mп + mізбпор = mв + mнедпор
mп = 26 +31 = 57
mв = 32 +21 = 53
m = 57 +3 = 53 +7 = 60 вагонів
tм1 = 849,2 / 60 = 14,2 годину
tм2 = 803/60 = 13,4 годину
2. Простий місцевого вагона під однією вантажною операцією.
tгр = Σmt / (m п + mв), година
tгр1 = 849,2 / (57 +53) = 7,72 годину
tгр2 = 803 / (57 +53) = 7,3 год
3. Коефіцієнт здвоєних операцій.
kсд = mп + mв / mм = (57 +53) / 60 = 1,8
4. Дільнична швидкість збірного поїзда на ділянці.
Vуч = 2 Lуч / Σ tнечуч + Σ tчетуч, км / год
де
Lуч - довжина ділянки А-Б;
Σ tуч - перегін час ходу поїзда на ділянці з урахуванням стоянок на проміжних станціях;
Lуч =
Σ tнечуч = 6,04 годину
Σ tчетуч = 6,35 годину
Vуч = 2 * 128 / (6,04 +6,35) = 20,7 км / год
5. Технічна швидкість.
Vтех = 2 Lуч / Σ tнечтех + Σ tчеттех, км / год
Σ tнечтех = 6,2 - 2 = 4,2 год
Σ tчеттех = 6,2 - 1,98 = 4,2 год
Vтех = 2 * 128 / (4,2 +4,2) = 30,5 км / год
ВИСНОВОК
Залізничний транспорт має ряд особливостей і переваг перед іншими видами транспорту.
Перш за все, це:
1. розвиненість залізничної мережі;
2. пристосованість залізничних перевезень до перевезення різних вантажів у будь-якій кількості, в будь-якому напрямку;
3. регулярність перевезень незалежно від погодних умов, пори року та періоду доби;
4. висока ступінь забезпечення безпеки руху перевезень, отже, схоронність перевезених вантажів;
5. універсальність використання рухомого складу для перевезень різних вантажів і можливість масових перевезень пасажирів і вантажів з великою швидкістю;
6. порівняно низька собівартість перевезень, у порівнянні з іншими видами транспорту, крім трубопровідного;
7. можливість створення прямого зв'язку за схемою «від дверей до дверей» без дорогих перевалів;
8. найменшу шкідливий вплив на навколишнє середовище в порівнянні з іншими видами транспорту.
До недоліків залізничного транспорту відносять:
1.капіталоемкость споруди ж / д і щодо повільна віддача авансованого капіталу;
2. велике споживання металу та електроенергії;
3.нізкая продуктивність праці, порівняно з морським, трубопровідним і повітряним транспортом, але вище, ніж на автомобільному.
У процесі проведення реформи російської залізничної галузі залізничний транспорт все частіше стає об'єктом різних угод, таких як купівля-продаж, заставу, внесення до статутного капіталу підприємства. Як правило, при цьому виникає необхідність у послугах незалежного фахівця з оцінки залізничного транспорту. Оцінка залізничного транспорту передбачає як оцінку вагонів, локомотивів, цистерн, так і оцінку комплектуючих і окремих складових частин для залізничного транспорту (вагонних візків, зчіпних пристроїв, ...)
Виходячи з даних завдання розроблено спосіб організації місцевої роботи на ділянці з вибором оптимальної схеми розвезення місцевого вантажу, обраної за мінімальним простою місцевих вагонів, під вантажними операціями і мінімальним сумарним вагоно-часам простою збірного поїзда на ділянці.
У розрахунково-графічної роботи розраховані:
1. Загальна тривалість перебування збірного поїзда на проміжній станції по парним і непарним напрямку;
2. Норма часу на обробку місцевих поїздів на проміжних станціях;
3. Середня кількість вагонів по довжині приймально шляхів;
4. Простий місцевого вагона на станції; t M 11 = годину
5. Простий місцевого вагона під однією вантажною операцією;
trpl = ЧАС; t rp 2 = ЧАС.
6. Коефіцієнт здвоєних операцій; К С д =
7. Технічна швидкість; Vтex = км / год
Аналіз розрахованих технічних норм дозволяє зробити висновок, що технічне оснащення розглянутого відділення відповідає заданим обсягами роботи.