Герой Радянського Союзу, заслужений льотчик-випробувач СРСР, лауреат Ленінської і Державної премій, генерал-майор авіації, радник генерального конструктора Російської літакобудівної корпорації "МИГ"
Народився 15 січня 1917 року в Баку. Батько - Сєдов Олександр Григорович (1887-1927), командир танкера Каспійського нафтоналивного флоту. Мати - Сєдова (Єрьоміна) Наталія Василівна (1890-1971), дочка астраханського бондаря. Дружина - Сєдова (Гурвич) Ірина Михайлівна (1921 г.рожд.), Хірург.
"Як людина, що володіє своєю професією зі свободою справжнього художника, що гармонійно поєднує палкість Моцарта з сальеревскім умінням" повірити алгеброю гармонію ", ... ретельно програвав всі положення, виникнення яких міг очікувати в майбутньому польоті. Провідна формула його методики -" якщо - то ". Якщо щось трапиться, діяти треба так-то ..."
"Начальник нашого відділу ... володів рідкісним даром - мистецтвом блискучого аналізу. Тут він не знав собі рівних. Ніхто інший не міг так до ладу і влучно розібрати поведінку машини в польоті ... Він буквально розкладав машину по поличках ..."
"Дядько", засновник школи "мікоянівських" льотчиків, - людина надзвичайної долі. Видатний льотчик-випробувач ... після списання з льотної роботи виявив такої інженерний талант, що по щаблях конструкторського бюро фірми "МИГ" піднявся на посаду заступника генерального конструктора ... "
"Він ніколи не вимовляв невдалим, не підвищував голосу, а мовчки розгнівався, що не так висвітлено питання, недостатньо опрацьований, намагаючись при цьому допомогти вийти зі скрутного становища ..."
"Технічний склад ставився до нього з великою повагою, кожен бачив в ньому друга, старшого товариша, а не начальника ..."
"По пальцях можна перерахувати льотчиків, у яких органічно поєднувалися настільки сильна воля, професійну майстерність, багатий інженерний досвід і високий творчий потенціал ..."
Наведені слова сказані в різний час і різними людьми - льотчиками-випробувачами, військовими і цивільними, наземними фахівцями, конструкторами, проте відносяться вони до одного і того ж людині - Григорію Олександровичу Сєдову.
Місцем народження майбутнього льотчика в документах названо місто Баку. Це не відповідає дійсності. Григорій, як і його старший брат Валерій, народився ... на борту пароплава-танкера "Ігнатій", командував яким їхній батько. Діти змалку знали, що таке фок, грот, бізань ... До речі, і Григорій Хрисантович, дід Сєдова по батьківській лінії, теж був капітаном, командував невеликим річковим судном.
Сім'я Седовим жила на ... пароплаві, у двох невеликих каютах, що виходили в "салон". Тут же - велика бібліотека, вже у чотири роки Григорій побіжно читав. Мама закінчила в Астрахані Маріїнську жіночу гімназію і мала диплом "домашньої вчительки", своїх дітей вчила, не виходячи з дому. До школи брати Сєдов пішли, коли Валерію виповнилося 12 років, а Григорію - десять, старший - у четвертий клас, молодший - у третій ... До того часу сім'я з'їхала з пароплава і влаштувалася в Астрахані. Хоча батька нова влада і нагородила срібними іменним годинником за навігацію 1922 року, він опинився не при справах, ніде не працював, зліг і, прохворівши чотири роки, помер.
Назавжди запам'яталося Григорію Сєдову астраханська вулиця, смак печеної картоплі, гра в гилки, яку по Астраханській іменували "буй і тяга" ... І, звичайно, школа: перша його вчителька Глафіра Йосипівна Іванова, яка приймала "вступний" іспит у третій клас, Федір Олексійович Серебряков, який навчав дітей всього - від фізики до ботаніки ...
Ніяких моделей літаків і планерів Сєдов у тому далекому і голодному дитинстві не будував і про авіацію не думав ...
1929 видався важким для сім'ї. Старший брат вже навчався в Баку морської справи, потроху просувався дорогою діда і батька, мама з молодшим сином залишили Астрахань і повернулися в Баку ... Мама, привчити своїх дітей читати і працювати з книгою, наполягла на тому, щоб Григорій закінчив тільки що відкриту десятирічку і після неї пішов вчитися на інженера. Сєдов здав іспити в тамтешній індустріальний інститут, однак навчатися в ньому не захотів, а подався до Ленінграда і став у тридцять шостому році студентом Ленінградського політехнічного інституту.
На цьому і завершився доавіаціонний період життя Григорія Олександровича. В інституті одного разу він прочитав оголошення про набір в аероклуб. У силу певної жвавості характеру і всенародної любові до авіації студент Сєдов вирішив спробувати себе в якості учлетов.
Першим його вчителем у льотній справі виявилася жінка - інструктор аероклубу Ольга Миколаївна Ямщикова (згодом - інженер-полковник, льотчик-випробувач першого класу). Під її керівництвом в крижах під Новгородом Григорій Сєдов здійснив перший самостійний політ. Незабаром Ямщикова "пробилася" у Військово-повітряну академію імені Жуковського, в роки війни воювала в складі жіночого 586-го винищувального авіаційного полку. Незадовго до Перемоги Ольгу Миколаївну направили на роботу в ГК НДІ ВПС. Першою з радянських жінок вона вилетіла там на реактивному літаку і ... зустріла в інституті свого довоєнного "учлетов" Григорія Сєдова.
Сам Сєдов в НДІ ВПС виявився досить вигадливим чином. На аеродром пітерського аероклубу раптом приїхали люди в погонах з метою відібрати кількох хлопців для навчання у Борисоглібській льотній школі. Тут приземлився винищувач І-16, залетів до них з якихось навчань. У порівнянні з "кукурузником" полікарповскій "ішачок" виглядав посланцем з іншої планети.
2 січня 1938 Сєдова, мав "грандіозний" наліт о 12 годині 44 хвилини, зарахували до військової льотне училище. Освіта в Борисоглібському виявилася стрімкою, немов політ кулі. Після "швидкісний" підготовки на У-2, інструктор Олексій Миколайович Павликів випустив курсанта Сєдова на винищувачі І-16. І в жовтні того ж 1938 Сєдова в званні лейтенанта направили у стройову частину, а точніше, в 10-й винищувальний авіаційний полк, що стояв в Бобруйську. Одним з трьох полків його авіадивізії командував Іван Петрович Полунін. (Після війни Іван Петрович з 1955 по 1961 роки очолював Школу льотчиків-випробувачів Міністерства авіапромисловості).
Новоспечений лейтенант літав в Бобруйську на І-16, літав добре, проте закладена ще батьками тяга до "інженерії" давала себе знати: Сєдов написав рапорт з проханням прийняти його на другий курс академії імені Жуковського (перший, ще "пітерський" курс ВУЗу в нього вже був за плечима). Склав вступні іспити для вступу на другий курс інженерного факультету, але від навчання ... відмовився! Отримав довідку, зміст якої варто навести повністю - для відчуття атмосфери того часу: "... За власним бажанням отримав відстрочку на один рік з-за відсутності можливості отримання льотної тренування в Академії. Тов. Сєдову дозволено Командуванням Академії тримати випробування в 1940 р. на 3-й курс "(орфографія і пунктуація документа збережено). Сєдова відправили у стройову частину "політати рік".
Рівно через рік Сєдова взяли на третій курс академії. Поки вчився, вибухнула війна, старшокурсникам просто-напросто заборонили навіть заїкатися про фронт. Мало того, коли в сорок другому Сєдов отримував диплом (між іншим, "червоний"), інженерів-механіків, що мали до того льотну спеціальність, спрямували не на фронт, а до Державного Червонопрапорний НДІ ВПС.
Інститут евакуювали з підмосковній станції "Чкаловська", зі знаменитого Щелковського аеродрому, в свердловський передмістя Кольцово. Винищувальним відділом керував Олексій Никашина. У відділі працював дивовижний льотчик Костянтин Груздєв, відкликаний з фронту, однак встиг за три місяці бойової "практики" збити двадцять з гаком літаків супротивника. Груздєв як міг заспокоював рветься на фронт Сєдова, намагався переконати його, що й тут, в тилу, робота не менш ризикова і відповідальності не менше. Подружився Сєдов і з Олексієм Кубишкіним, тим самим, хто "відкрив небо" для винищувача ЛА-5, з Андрієм Кочетковим, Федором Демидов, Опанасом Прошаковим, "Афоня", з Петром Стефановський - знаменитими, видатними пілотами. У "моторному" відділі служив Григорій Бахчиванджи, - це він першим піднімав у повітря ракетний літак БІ-1 ... На ньому "баштану" і склав голову, потім на горезвісній американської "аерокобра" загине Груздєв. Обидва вони поховані в Кольцова ...
НДІ ВПС повернувся в Підмосков'ї в сорок третьому. До кінця війни Сєдов, вбираючи немов губка досвід старших колег, зайняв міцні позиції в державних випробуваннях винищувачів, вітчизняних і лендлізовскіх. Вже тоді в його відділі сформували чотири профільних групи: літаками Лавочкіна займалася бригада провідного інженера В.І. Алексєєнко, "іноземцями" - бригада І.Г. Рабкіна, "мігамі" - бригада А.С. Розанова (Олександр Сергійович пізніше керував Школою льотчиків-випробувачів, він змінив Полуніна). Що ж стосується самого Сєдова, то він очолив бригаду, яка займалася літаками Яковлєва, очолив причому у двох якостях - провідного інженера і ведучого льотчика-випробувача, випадок для НДІ ВПС безпрецедентний ...
1945 для Григорія Олександровича став пам'ятним не тільки Перемогою: в тому році він познайомився з хірургом з Головного військового госпіталю імені М.М. Бурденка фронтовичку Іриною Михайлівною Гурвич, вони одружилися, з тих пір йдуть по життю разом.
Отже, друга половина сорокових, завершилася війна, але розпалювалася нова, без всяких перепочинків. Політики назвуть її "холодної", а для тих, хто займався озброєннями та військовою технікою, вона опинилася в прямому сенсі "гарячої", і не тільки у нас, а в усьому світі, точніше, в тих лічених країнах, що ризикнули "відповідати" науково-технічному прогресу.
За родом своєї ризикованої випробувальної професії Сєдов поховав багатьох своїх товаришів по службі, а от його самого доля зберігала. Ще в ті післявоєнні роки він провів державні випробування ЯК-15 і ЯК-23, вони були прийняті на озброєння, потім пішов ЯК-30 (який серійно не будувався), в якості льотчика обльоту брав участь у випробуваннях перших реактивних "Мигово" і "Лавочкіна "...
Досвідчені реактивні винищувачі МІГ-9 і ЯК-15 вперше піднялися в повітря 24 квітня 1946 року, трохи пізніше стартував і ЛА-150. Не чекаючи закінчення заводських і державних випробувань, літаки запустили ... в серійне виробництво. Ситуація екстремальна, відповідно і відповідальність. Адже завдання ставилося "проста" - пролетіти колоною на цих винищувачах над Червоною площею в ході традиційного військового параду 7 листопада. НДІ ВПС відрядив на парадне захід дванадцять своїх кращих випробувачів. Реактивний досвід у них практично відсутній - після війни інститут мав одним трофейним МО-262, і літав на ньому в основному А. Г. Кочетков, а його колеги по винищувальному відділу виконали по одному польоту. Та й той літак втратили: 17 вересня на "Мессершмітт" розбився, на жаль, Федір Демида.
Освоєння "серійних" реактивних первістків МІГ-9 і ЯК-15 організували таким чином: на аеродром "Раменське" доставляли по землі розібрані машини, там збирали, льотчики ЛІІ М. Л. Галлай і Г. М. Шиянов їх облетивалі і передавали військовим випробувачам , провівши, природно, відповідні заняття. Так дванадцять "Парадников" з НДІ ВПС ставали "реактівщікамі" ...
Повітряну частину того параду скасували - погода стояла в той день огидна. Випробувачів, правда, гідно віддячили і морально, і матеріально. Збереглася офіційна групова фотографія учасників "не відбувся" параду, однак на ній тільки одинадцять льотчиків, дванадцятого, Сєдова, там немає.
Виявляється, в момент історичної зйомки інженер-майор Сєдов у повній військовій формі походжав по ... Парижу.
У 1946 році там проводився перший післявоєнний авіасалон, причому не на аеродромі в Ле-Бурже, а Гран-Пале, в центрі міста. Радянська офіційна делегація складалася з п'яти чоловік, тільки авіаторів і тільки військових - генерал О.М. Пономарьов, два полковники, підполковник та майор Сєдов ... Вирішальним для включення до делегації саме Сєдова виявилося, швидше за все, та обставина, що Григорій Олександрович керував в НДІ ВВС випробуваннями Яковлевський машин.
Розрізали стрічку прем'єр-міністр Жорж Бідо і троє радянських офіцерів - генерал Пономарьов, полковник Кулагін та майор Сєдов ... Коментарі, як кажуть, зайві.
У 1947 радянський уряд вирішив широко показати реактивну техніку на повітряному параді в Тушино. У багатьох "номерах" великої програми брали участь і льотчики НДІ ВПС. Випробувачам винищувального відділу доручили, зокрема, пройти над Тушинским аеродромом трьома ланками на поршневих ЛА-11, додатково оснащених так званими пульсуючими повітряно-реактивними двигунами (під крила кожного літака підвісили по дві "труби", які при включенні давали певний приріст швидкості, страшно при цьому гуркотіли і вивергали триметрові полум'яні хвости). Видовище було досить ефектним! У парадній дев'ятці складався і інженер-майор Сєдов ... Місяць потому всіх учасників параду нагородили орденами і медалями - так Григорій Олександрович став кавалером ордена Вітчизняної війни I ступеня ...
В інституті Григорій Сєдов швидко просувався по службі, отримав звання інженер-підполковника, став "в.о. начальника винищувального відділу". Він був завантажений інженерною роботою, за його словами, на всю "залізяку" і, головне, літав, і не менше за інших випробувачів. Йому подобалася ця робота, і нікуди йти він і не думав. Тут, як і у багатьох людей, втрутився Його величність Випадок!
Глибокої восени сорок дев'ятому Сєдова ... покарали за невиконання "бойового завдання". Новий начальник інституту, а змінювалися вони після війни дуже часто, наказав негайно перегнати винищувач з Чкаловській в місто Енгельс на Волзі. Погоди, як на гріх, не було, та й гостра необхідність такого "перегону" явно не проглядалася. І Сєдов розпустив усіх додому. А вранці вийшов гнівний наказ про невиконання цього самого "бойового завдання" з попередженням про неповну службову відповідність.
Зрозуміло, Григорій Олександрович і після наказу працював, як і працював, продовжував, як він сам каже, "неповно відповідати". Буквально в ті ж дні Сєдову передали досить цікаву для звичайного льотчика-випробувача прохання від ... Артема Івановича Мікояна: керівник ОКБ просив Григорія Олександровича приїхати в конструкторське бюро в зручний для нього час. З Мікояном Сєдов знайомий не був, правда, багато літав на "мигах", але не більше того ... Артем Іванович запропонував йому стати шеф-пілотом ОКБ, організувати льотно-випробувальну станцію таким чином, щоб з'явилася можливість вести випробування самого широкого спектру, враховуючи досвід НДІ ВПС і ЛІІ, створити постійну льотну групу, нову інженерну службу ...
Жив тоді Сєдов у авіагарнізон на станції "Чкаловська", а працювати треба було на станції "Відпочинок", там - Ярославський вокзал, тут - Казанський ... Мікоян, між іншим, запропонував надсилати за Седовим літак, але виріс в більшовицькій скромності льотчик ввічливо відмовився. І до того часу, поки йому не дали в Москві квартиру, мотався в Жуковський на електричках, спав мало, смертельно втомлювався, але в справи входив енергійно.
А справ і проблем було дуже багато. Віктор Юган, що піднімав перший МІГ-15, пішов з ОКБ в льотно-дослідний інститут (ЛІІ). Олександр чорнобурих був чудовим льотчиком, але ніяк не фахівцем в області аеродинаміки високих швидкостей ... Мікояну потрібен був не просто льотчик - випробувач, але аналітик, "академік", малося на увазі освіту, отриману у Військово-повітряної інженерної академії, і вміє перекладати свої відчуття, отримані в польотах, на мову цифр, формул, графіків ...
По сторінках всіх післявоєнних авіаційних книг кочує Седовської фраза, що стала хрестоматійною: "Якщо льотчик відчуває перед випробувальним польотом, що він йде на подвиг, значить він до польоту не готовий!" Може здатися, що слова ці, наведені, як правило, без будь-якої прив'язки до часу, місця дії, навколишнього оточення, були виголошені на ювілейному вечорі або піонерському зборі.
На ділі цьому передувало трагічна подія: 20 березня 1950 року на І-330, першому прототипі майбутнього МІГ-17, розбився Герой Радянського Союзу Іван Іващенко ... На висоті в п'ять тисяч метрів льотчик ввів винищувач в глибоке пікірування і ... не вийшов з нього. Аварійна комісія опинилася в глухому куті, не проглядалося жодних зачіпок, проте конструктори нутром відчували, що саме навколозвукових швидкість тягне за собою якусь "міну". Мікоян прийняв рішення продовжити випробування і доручив їх Сєдову. Поки будувався другий примірник, Сєдов моделював на землі можливі ситуації, придумував тести, шукав якісь приватні рішення, комбінував їх у різних поєднаннях. Ось тоді-то на Сєдова і стали поглядати, як на людину, що йде на подвиг, тоді-то Григорій Олександрович і постарався вселити своїм новим колегам, що він не збирається кидатися на амбразуру, а прагне докопатися до причин загибелі Іващенко.
6 квітня 1950 Сєдов підняв у повітря другий примірник І-330. "Міна" спрацювала, коли в одному з польотів він підійшов до трансзвуковой швидкості. На літак обрушився флаттер - коливання, що здатні в лічені секунди розвалити будь-аероплан. Наземна підготовка льотчика тут зіграла ключову і щасливу роль - на вцілілих огризках рулів він зумів посадити винищувач і привезти, як кажуть випробувачі, найцінніший експериментальний матеріал ...
П'ятдесяті роки (майже все те десятиліття Сєдов був старшим льотчиком ОКБ "МИГ") увійшли в історію світової авіації небаченої "битвою за небеса", розгорнули її колишні союзники по антигітлерівській коаліції. Дозвуковий бойова техніка підготувала плацдарм для самого, мабуть, знаменитого стрибка в своєму розвитку - подолання звукового бар'єру.
Фронтові винищувачі МІГ-17 на той час взяли на озброєння тридцять з гаком країн, учасників його створення, і Сєдова в їх числі, удостоїли в 1952 році Державної премії, з'явилися численні модифікації літака і "сімнадцятий" довго потім перебували в строю ... Однак їхній час стрімко йшло.
Тим часом готувався всесвітній авіаконкурс в номінації "бойові винищувачі". На базу американських ВВС "Едвардс" в каліфорнійській пустелі Мохаве один за іншим надходили на випробування дітища всіх провідних фірм: "Норт Америкен" пред'явила надзвуковий Ф-100 "Супер Сейбр", "Макдоннелл" - Ф-101 "Вуду", "Локхід" - Ф-104 "Старфайтер", "Ріпаблік" - Ф-105 "Тандерчіф" ... У погоню за "старшим братом" кинулися англійці, французи, італійці і навіть "нейтральні" шведи ...
Активним учасником того змагання став Радянський Союз. У свою "домашню" конкуренцію вступили ОКБ А.С. Яковлєва, С.О. Лавочкіна, А.І. Мікояна і П.О. Сухого. Історичний парадокс: колективи "ЯК" і "ЛА", чиї літаки внесли досить помітний внесок у розгром фашистської Німеччини, програли "мігу" і "СУ", крила яких були не такі помітні в небі Великої Вітчизняної війни.
"Льотчик, каже Григорій Олександрович, завжди прагне літати швидше і вище - це його стихія. Літаки, які ми тоді відчували давали нам таку можливість. Для мене, наприклад, таким літаком став МІГ-19 - перший вітчизняний надзвуковий винищувач ... Звичайно, робота на подібних машинах захоплювала кожного випробувача ... "
Дорога до МІГ-19 виявилася куди як не простий.
Спочатку побудували "емку" - досвідчений винищувач І-350 "М" з досвідченим двигуном А.М. Люльки. Сєдов підняв його в повітря 16 червня 1951 року. На землі, звичайно, програли безліч можливих ситуацій, "ганяли" двигун, льотчик багато разів "бігав" по смузі, виконав кілька підскоків, а в повітрі сталося те, чого чекали найменше: двигун встав ... У літака з притиснутими до фюзеляжу крилами, стреловідность їх становила 55 градусів, аеродинамічна якість, потрібна для планування, напевно таке ж, як у сокири. Але тут спрацював, швидше за все, "бюрократизм" Седовської методики підготовки до польотів, коли швидше будь-якого суперкомп'ютера приймаються рішення і мікронними рухами рук, ніг, очей, пальців вони виконуються. Сєдов благополучно посадив "емку", що навіть бувалих льотчиків аеродрому "Раменське" змусило почухати потилиці.
Так відбулася перша в країні посадка з несправним реактивним двигуном. Всього у Сєдова потім набереться десять "бездвігательних" посадок.
Обережний Артем Іванович Мікоян розумів, що інформація потрібна, як повітря, але і безрозсудно ризикувати життям льотчика він не міг. І все-таки дозволив ще чотири "гострих" польоту на І-350 "М".
Один з очевидців тих проривних днів згадував, що прямо на аеродромі влаштовували спеціальні конференції, збиралися на них чоловік п'ятнадцять. Сєдов доповідав свій, ще "тепленький" матеріал, відразу виявляли плівки з записами приладів, їх зіставляли з враженнями льотчика, аналізували, отримували безцінні в науково-технічному плані дані ...
Як наслідок, через рік з'явився СМ-2, вже з двома двигунами А.А. Мікуліна. Сєдов відчував його рік з гаком, виконав 132 польоту ... Нарешті, 5 січня 1954 Григорій Олександрович здійснив перший політ на СМ-9, в березні досяг швидкості 1.452 кілометри на годину ... Після заводських випробувань машину передали на державні випробування в рідній для Сєдова НДІ ВПС. Літак запустили в серійне виробництво під ім'ям МІГ-19.
Справедливості заради слід зазначити, що в 1950-і роки ОКБ "МИГ" займалося не тільки модифікаціями МіГ-17 і освоєнням своєї першої надзвуковий машини МІГ-19. ОКБ брало участь в "атомному проекті" - подробиці тієї надсекретної роботи оприлюднили лише в 90-х роках. Мікояновци зробили літаки - снаряди "К" (ракетно-ядерний комплекс "Комета"), їх підвішували під крила стратегічних бомбардувальників, і, природно, розробили пілотовані аналоги снарядів. Льотні випробування на 71-му полігоні ВПС в Криму проводили Амет-Хан Султан, С.М. Анохін з ЛІІ та В.Г. Павлов з НДІ-17.
Життя диктувала і потреба в більш швидкісних і маневрених винищувачів ніж МІГ-19, з новим крилом, новими двигунами, новим озброєнням, новими системами управління і самим літаком, і бойовим ракетним комплексом. Тому в ОКБ і розгорнули роботи над проектом "Е". Перший варіант, Е-2 з звичними стрілоподібним крилами, злетів 14 лютого 1955, пілотував його Георгій Мосолов. А 16 червня 1955 Сєдов підняв Е-4, перший в країні винищувач з трикутним крилом ... Так почалася епопея зі знаменитим МІГ-21, літаком - солдатом. На аеродромі тоді навіть жарт ходила: "Мікоян почав партію ходом Е-2 - Е-4 ..."
Після того, як Сєдов став шеф-пілотом ОКБ, мікояновци перестали, за рідкісними винятками, доручати підйом нових досвідчених машин "варягам", все це виконували свої, "фірмові" льотчики. Це і зрозуміло: поступово, крок за кроком, цеглинка за цеглинкою відбудовувалася знову-таки "своя" система льотних випробувань, названа потім "школою Сєдова".
"Директор" цієї школи виявився і блискучим селекціонером. Спочатку він закликав під мікоянівські прапори випускників другого випуску Школи льотчиків-випробувачів (ЙШЛИ) Георгія Мосолова і Володимира Нефедова. П'ять років потому, в 1958 році, з тієї ж ЙШЛИ на "фірму" прийшли Олександр Федотов, Петро Остапенко та Ігор Кравцов, в 1965 році - Борис Орлов і Михайло Комаров, в 1967-му - Авіард Фастовець, в 1969-му - Валерій Меніцкій ... Заслужені імена.
Як ніхто інший серед керівників КБ Сєдов розумів льотчиків. "Іноді відбувалося найважче, каже Григорій Олександрович, розбивався досвідчений літак. Льотчик залишався неушкодженим, але от від літака -" дрова ". Мені довелося двічі побувати в такому положенні. Описати словами внутрішній стан випробувача, що розглядає" свої "уламки, просто неможливо. .. "
Своєрідним підсумком льотної практики Сєдова стало присвоєння йому 1 травня 1957 звання Героя Радянського Союзу, а через два роки - звання "Заслуженого льотчика - випробувача СРСР". Сєдов очолив всю льотно-дослідну роботу в ОКБ, а десять років по тому став головним конструктором літаків зі змінюваною в польоті стреловидностью крила МІГ-23 і МіГ-27. І тільки на схилі ХХ століття перейшов у "номінацію" радників. Як і раніше він входить до президії знаменитого Методичної ради ЛІІ, без благословення якого в країні не може злетіти жоден новий літальний апарат, як і раніше в його кабінеті товпляться конструктори, інженери, випробувачі ...
Живе і працює в Москві.