Світове морське судноплавство
Глобалізація назавжди змінила те, як ми ростемо, спілкуємося і вчимося. Глобалізація також дала волю нових викликів і можливостей, які надають основне вплив на наше економічне процвітання і те, як уряд разом із зацікавленими особами в ньому оцінюють ситуацію і приймають рішення на майбутнє. Цей новий світ змін потребує нового осмислення проблем транспорту - нових транспортних засобів, нових союзів і нову архітектуру.
Наше розуміння транспортної системи майбутнього - єдина безперервна мережу доріг, залізничних ліній, портів і авіаційних коридорів. Транспортні системи повинні міститися так, щоб сприяти глобальній торгівлі, обслуговувати міську інфраструктуру і задовольняти потреби людей. Щоб продовжити пошук досконалості і нововведень у сфері транспорту, від усіх зацікавлених сторін потрібно колективне творче і пильне керівництво.
Транспорт - це не тільки бетон, асфальт і сталь, а ще й люди, і потрібна впевненість, що ніхто не буде забутий. Транспортні проекти повинні створюватися з тим, щоб зробити наші поселення більш придатними для життя, надати нашим громадянам більший вибір і мобільність, і допомогти створити справді глобальне співтовариство.
Одне з важливих місць у транспорті займає судноплавство.
Судноплавство - найдавніша галузь транспорту, що зародилася ще в далекому минулому. І нині морський транспорт - дуже важлива складова частина світової транспортної системи, без якої нормальне функціонування світового господарства було б неможливим. У другій половині XX ст. розвитку морського транспорту сприяли формування дуже великого територіального розриву між районами виробництва та споживання, збільшення залежності більшості економічно розвинених країн від заморських поставок палива і сировини, а також від збуту своєї продукції. Досить сказати, що у Великобританії і Японії морський транспорт обслуговує 98% всіх зовнішньоторговельних перевезень, у США - 90%. Не дивно, що і в цілому в світі судноплавство забезпечує транспортними послугами приблизно 80% міжнародних економічних зв'язків. По каналах морської торгівлі щорічно перевозять товари вартістю понад 1,5 млрд. дол А в сумарному світовому вантажообігу частка морського транспорту складає 62% (рис. 1).
Рис. 1. Структура світового вантажо-і пасажирообігу в 2007 р .
Зі свого боку і розвиток світового господарства в умовах НТР і глобалізації постійно і сильно впливає на морський транспорт. Це виражається у формуванні нових морських шляхів та освіті особливих їх згущень на деяких напрямках, в посиленні монополізації судноплавства, в загостренні боротьби за вантажі, яка доходить до «війни прапорів», в контейнеризації морського транспорту, у зміні форм організації перевезень.
До недавнього часу в морському судноплавстві існували дві форми організації перевезень - трамповая і лінійна. При трамповом (від англ. Tramp - бродяга) судноплавстві суду працюють на різних напрямках в залежності від наявності вантажів; ціна перевезення при цьому виступає у вигляді фрахтової ставки. При лінійному судноплавстві суду працюють за розкладом прибуттів і відходів у порти вантаження-вивантаження на суворо визначених регулярних лініях; при цьому ціна перевезення визначається тарифами. На трампових судах перевозяться головним чином масові, а на рейсових - генеральні вантажі. Однак в останні десятиліття найбільший розвиток одержала третя, змішана, форма, яку іноді називають регулярним трампових судноплавством. Для неї характерна організація перевезень та роботи флоту на постійних напрямках послідовними рейсами по «маятникової», або «човникової» схемою. Вже до початку 1990-х рр.. саме за такою схемою морським транспортом перевозили близько 3 / 5 всіх вантажів.
Таблиця 2.
Динаміка вантажообігу і обсягу вантажоперевезень морським транспортом у другій половині ХХ ст.
Інтернаціоналізація світогосподарських зв'язків, виникнення транснаціональних корпорацій із закінченим циклом виробництва від сировини до готового продукту поставила компанії перед необхідністю мати гарантовану можливість своєчасного постачання виробництва сировиною, енергоносіями і т.п. [Ханін М.С.] Оскільки трамповое судноплавство не може повною мірою гарантувати регулярність доставки, а лінійне судноплавство технічно не пристосоване для перевезення масових вантажів, великі корпорації вдаються до створення власного флоту, який експлуатується підконтрольними корпорації судноплавними компаніями, які або володіють власним флотом , або управляють орендованими судами.
Таким чином, торгово-промислове судноплавство - це метод організації свого роду внутрішньофірмових перевезень сировини, енергоносіїв та інших необхідних для виробництва матеріалів підконтрольним флотом великих корпорацій (наприклад, нафтові корпорації типу «Шелл», «Брітіш петролеум», «Шеврон» і т.п ., металургійні концерни, хімічні виробництва).
Аналіз світової морської торгівлі, обсягів перевезених вантажів показує зростаючу роль морського транспорту, який так само, як і залізничний є видом масового транспорту і здатний до освоєння великих кількостей вантажів. Провізна здатність морського транспорту досить велика: вона обмежена тільки провізної здатністю портів і наявністю транспортного флоту, а реконструкція існуючих та спорудження нових портів, споруда судів, що мають більш високу вантажопідйомність і швидкість руху, максимальна механізація вантажних робіт ще більше збільшують провізні можливості морського транспорту. Хоча морський транспорт менш регулярний, ніж, наприклад, залізничний, але вантажні перевезення на морському транспорті мають нижчу собівартість, ніж на інших видах транспорту, тому що тут відсутні витрати на побудову та утримання колії, транспортна одиниця - судно має велику вантажопідйомність, вантажні роботи механізовані, дальність перевезень висока.
Транспорт у цілому називають барометром світової економіки, морської ж транспорт у цьому плані має особливої «чутливістю». Щоб довести дане положення, достатньо проаналізувати таблицю 147, що відображає динаміку світової морської торгівлі.
Дані таблиці 2 свідчать про дуже швидкому зростанні морських перевезень в 1950-1980 рр.. Світовий вантажообіг морського транспорту збільшився за той період часу в 9 разів, а обсяг перевезених вантажів - більш ніж у 6,5 рази. Але в першій половині 1980-х рр.. і абсолютні, і відносні показники досить різко знизилися в результаті енергетичної і сировинної криз середини 1970-х рр.. та циклічного кризи світового капіталістичного господарства на початку 1980-х рр.. Який розпочався в кінці 1980-х рр.. новий підйом світової економіки знову привів до збільшення попиту на морські перевезення, і вони знову стали рости. Цікаво, що це зростання проявився в першу чергу в обсязі перевезень вантажів і в значно меншому ступені - у вантажообігу. Це пояснюється зменшенням дальності транспортування багатьох вантажів (наприклад, нафти - з 13 тис. км до 8 тис.). У другій половині 1990-х рр.. морські перевезення продовжували зростати, але з перебоями і в цілому не так швидко, як передбачалося. Так що і прогнози на початок XXI ст. довелося скоригувати в бік зменшення.
Одночасно великі зміни відбувалися і в структурі світових морських перевезень. До початку енергетичної кризи головною рисою цих змін було збільшення частки наливних вантажів (у 1950 р . - 41%, в 1960 р . - 49, в 1970 р . - 55%). Але у зв'язку з кризою частка їх стала зменшуватися, тоді як частка навалювальних, насипних і генеральних вантажів - зростати. До кінця 1980-х рр.. частка наливних вантажів зменшилася до 37%, частка навалювальних і насипних вантажів зросла до 24, а штучних (так званих генеральних) вантажів - до 25%. У 1990-х рр.. ця тенденція збереглася: перевезення вугілля, залізної руди, бокситів, зерна, продовольства і особливо генеральних вантажів росли швидше, ніж перевезення нафти і нафтопродуктів.
Світове морське судноплавство реалізує свої послуги через ринок, званий фрахтовим. Фрахтовий ринок - це ринок, на якому відбуваються угоди з фрахтування тоннажу, причому попит на тоннаж - це фактично обсяг пред'явлених до перевезення вантажів, який безпосередньо залежить від стану світових товарних ринків [Лімонов Е.Л.]. Однак не вся продукція світового морського судноплавства проходить через фрахтовий ринок. Наприклад, законодавство практично всіх країн виключає каботажні перевезення зі сфери міжнародного обміну, виводячи тим самим значну частину світового судноплавства за межі судноплавства міжнародного і, отже, за межі фрахтового ринку. Ці перевезення звичайно закріплюються за національним флотом. Таким чином, межі світового судноплавства не збігаються з межами світового фрахтового ринку.
Фрахтовому ринку властиві деякі особливості, а саме:
1) на відміну від галузей, що виробляють товари в речової формі, морський транспорт, як і всякий інший, не може працювати на склад, у запас, оскільки виробництво послуги збігається з її споживанням;
2) мобільність, територіальна рухливість пропозиції, яка полягає в тому, що судна під впливом факторів ринкового та неринкового характеру пересуваються в межах Світового океану, ліквідуючи таким чином диспропорції попиту та пропозиції і створюючи їх знову.
Взагалі, попит і пропозиція на фрахтовому ринку виступають як попит і пропозиція послуг, а не готової продукції, і це з термінологічної точки зору до цих пір викликає чимало непорозумінь і суперечок. Як саморегульованого механізму світової фрахтовий ринок являє собою свого роду закриту економічну систему, відособленість і обмеженість якої створюється взаємозамінністю, специфічністю послуг морською флот. У межах цієї системи в кожен конкретний момент кількісно певного попиту протистоїть кількісно певну пропозицію, то чи інше співвідношення яких формує на основі ціни виробництва певний рівень цін морського перевезення. Закритість даної економічної системи полягає в тому, що ні вантажі, призначені для перевезення, ні суду, призначені для виконання перевезень, не можуть покинути межі системи. Звичайно, з суто формальної точки зору фрахтовий ринок в частині вантажів не можна вважати абсолютно закритою системою, оскільки вантажі періодично «вислизають» і по залізниці (наприклад, сухопутний транзит через Росію і США), і на річках (наприклад, перевезення по Дунаю), і по повітрю. За необхідно відзначити, що всі ці «витоку» настільки незначні в порівнянні з обсягами, що проходять через фрахтовий ринок, що вони не роблять значного впливу на співвідношення попиту і пропозиції.
Світовий фрахтовий ринок поділяють на сегменти, використовуючи цілий ряд критеріїв: тип судів, їх розміри, що перевозяться товари, тип повідомлення, географія операцій, умови конкуренції, зумовлені характером власності на судна. Оскільки, як уже говорилося, через світовий фрахтовий ринок реалізуються послуги лише частини міжнародного судноплавства, то за ознакою організації судноплавства світової фрахтовий ринок поділяється на:
фрахтовий ринок лінійного тоннажу, на якому реалізуються послуги лінійного судноплавства;
фрахтовий ринок трампового тоннажу, через який реалізуються послуги трампового судноплавства.
Істотний вплив на фрахтовий ринок роблять різні події: міжнародні конфлікти і війни, страйки, неврожаї, стихійні лиха, складна льодова обстановка, урядова політика в області судноплавства і т.д., але особливо хочеться звернути увагу на схильність фрахтового ринку впливу пов'язаних з ним ринків суднобудування, уживаних судів, а також, хоч і опосередковано, металобрухту. Оскільки збільшення вартості металобрухту призводить до кількісного збільшення списання судів, тим самим провокуючи дефіцит тоннажу того чи іншого типу суден. Ринок суднобудування, як уже зазначалося, навпаки, формує надлишок тоннажу і викликає спад фрахтових ставок.
Таким чином, можна виділити наступні базові передумови підвищення інвестиційної привабливості судноплавних компаній в сучасних умовах:
1) розвиток світогосподарських зв'язків і зростання обсягів світового вантажообігу;
2) виникнення транснаціональних корпорацій із закінченим циклом виробництва від сировини до готового продукту, що ставить ТНК перед необхідністю мати гарантовану можливість своєчасного постачання виробництва сировиною, енергоносіями і т.п.;
3) досить велика провізна спроможність морського транспорту порівняно із залізничним, автомобільним і т.д.;
4) більш низька собівартість перевезення в порівнянні з іншими видами транспорту, оскільки тут відсутні витрати на побудову та утримання колії, транспортна одиниця (судно) має більшу вантажопідйомність, вантажні роботи механізовані, дальність перевезень висока;
5) просторовий динамізм, тобто рухливість активів у Світовому океані, коли здійснюючи перевезення між третіми країнами, морський флот бере на себе на час функції транспортної інфраструктури цих країн;
6) з 2003 року російським законодавством каботажні перевезення виключені зі сфери міжнародного обміну, ці перевезення законодавчо закріплені за національним флотом, а оскільки в більшість районів Далекого Сходу і Півночі Росії завезення вантажів можливий тільки морським транспортом це створює свого роду резерв для розвитку вітчизняних судноплавних компаній.
Переходячи до розгляду географічного розподілу світових морських перевезень, потрібно, перш за все, відзначити співвідношення в цих перевезеннях трьох груп країн. В кінці 1990-х рр.. на розвинені країни Заходу припадало 45% експортних відвантажень морського транспорту, на що розвиваються - 51, а на країни з перехідною економікою - 4%. Тут звертає на себе увагу дуже велика частка країн, що розвиваються. Це пов'язано як з їх загальною роллю в міжнародному географічному поділі праці, так і з активною політикою в галузі морського судноплавства, яку проводять багато хто з них; в першу чергу це відноситься до нових індустріальних країн. А в імпортних розвантаження, як і можна було очікувати, як і раніше домінують країни Заходу. На що розвиваються, припадає приблизно 25%, а на країни з перехідною економікою 3% розвантажувальної роботи.
З географічної точки зору найбільш важливою частиною аналізу морських перевезень є, мабуть, питання про географію світових морських трас. Л.І. Василевський правильно писав про те, що морська траса - це умовне поняття. На відміну від наземного транспорту географію морського визначає не мережа шляхів сполучення, а мережа портів, морських каналів і проток, доступних для морських суден естуаріїв і течій великих річок. Географічний поділ праці призвело до того, що більшість морських трас зберігає свою стійкість протягом багатьох десятиліть.
Для географа дуже цікавий також питання про роль окремих океанів у світовому морському судноплавстві.
Ось вже протягом п'яти століть - з початку Великих географічних відкриттів - перше місце (3 / 5) у світовому лінійному і трамповом судноплавство займає Атлантичний океан, що пояснюється багатьма природними, історичними, економічними причинами. Серед них можна назвати морфологію морських берегів, їх изрезанность, особливо в Європі і на північному сході Північної Америки. Можна назвати високий рівень заселеності та урбанізованості більшості приморських районів, що відображає рівень соціально-економічного розвитку десятків країн. Нарешті, по просторах Атлантики проходять найкоротші морські зв'язку між Старим і Новим Світом. Не дивно, що на берегах саме цього океану виникла більшість морських портів світу.
В Атлантичному океані сформувався кілька важливих напрямків морського судноплавства. Головне з них - Північноатлантичний, який проходить між 35-40 ° і 55-60 ° с. ш., вбираючи в себе багато трансатлантичні судноплавні траси між США та Західною Європою. За ним перевозяться як сировинні (вугілля, руди, бавовна, ліс), так і генеральні вантажі. До цього напрямку примикають також шляхи по Середземному, Північному, Норвезькому морях. До середини XX ст. це був також найбільший у світі згусток морських пасажирських ліній, але перемогти в змаганні з повітряним транспортом морський транспорт так і не зміг. У 1958р. в пасажироперевезеннях вони вперше кількісно зрівнялися, а в наші дні практично весь пасажирооборот між Європою і Північною Америкою обслуговує авіація.
З початку XIX ст. почалося змагання пароплавних компаній за приз «Блакитна стрічка Атлантики», що призначався судну, яке перетне цей океан за найкоротший термін. Перший подібний трансатлантичний рейс здійснив у 1819р. американський парусно-паровий фрегат «Савана», який, проте, майже весь шлях до Ліверпуля пройшов під вітрилами; цей рейс тривав близько 28 діб. У 1838р. гігантський на той час пароплав - англійський «Грейт Вестерн» подолав відстань між Європою та Америкою за 14,5 діб. У другій половині XIX ст. боротьба за «Блакитну стрічку Атлантики» йшла між Великобританією, Німеччиною, Францією і США. Вже на початку XX ст. англійська «Лузітанія» скоротила час у дорозі до 4 доби і 20 годин. У 1938р. знаменитий французький пасажирський лайнер «Нормандія» перетнув океан за 4 доби та 3 години. У 1948р. ще більш знаменитий англійський пароплав «Куїн Мері» подолав його за 3 доби і 12 годин і, нарешті, в 1952р. американський «Юнайтед Стейтс» встановив абсолютний рекорд - 3 діб, 10 годин і 40 хвилин.
Інші важливі напрямки морського судноплавства в Атлантичному океані - южноатлантические (Європа - Південна Америка), западноатлантіческое (Африка - Європа). Через Атлантику проходять також вантажопотоки нафти і деяких інших масових вантажів з Азії до Європи і США. Проте в цілому за останні десятиліття значення Атлантичного океану в світовому судноплавстві зменшилася.
Тихий океан, займаючи друге місце за обсягом морських перевезень (1 / 4), поки ще сильно відстає від Атлантичного. Але потенціал цього океану, до берегів якого виходять 30 держав з населенням близько 3 млрд. людей, дуже великий. Тут знаходяться багато найбільші порти світу, зароджуються потоки багато масових, а останнім часом і генеральних вантажів. Зазвичай ці потоки також об'єднують у кілька головних напрямків.
Перше, північне транстихоокеанською, напрямок з'єднує США і Канаду з країнами Східної і Південно-Східної Азії. З Північної Америки в цьому потоці транспортують вугілля, руди, лісові вантажі, зерно, машини і напівфабрикати, з Азії - автомобілі, сталеві вироби, різноманітне обладнання, тропічну деревину, рибу і рибопродукти. Друга група морських ліній пов'язує Атлантичне узбережжя США з Гавайськими островами і Японією через Панамський канал. До трансокеанські можна віднести і порівняно нові «транспортні мости» (вугільний, залізорудний, бокситовий), які з'єднують Австралію з Японією та іншими країнами Східної Азії. Крім того, ще дві групи судноплавних ліній проходять уздовж узбереж материків - азіатського і двох Америк.
Третє місце за обсягом морських перевезень (1 / 6) належить Індійському океану, до берегів якого виходять 30 держав з населенням, що наближається до 1,5 млрд. чоловік. Найбільше значення в цьому океані мають морські перевезення з Європи в Азію і Австралію через Суецький канал, менше - ті трансокеанські напрямки, які пов'язують Австралію з Південною Африкою і Європою. Хоча в цілому по інтенсивності перевезень Індійський океан поступається Атлантичному і Тихому, з перевезень нафти (з Перської затоки) він їх перевершує.
Північний Льодовитий океан у світовому морському судноплавстві приймає значно меншу участь. За Північно-Західному, канадського, шляхи наскрізне судноплавство не підтримується, а вздовж північних берегів Росії проходить Північний морський шлях довжиною близько 6000 км .
Як це не парадоксально на перший погляд, але останнім часом перешкодою для морського торгового судноплавства знову стало морське піратство. З історії відомо, що ще в римську епоху піратство процвітало в Середземному морі, і Гнею Помпею для боротьби з ним було виділено 500 кораблів. У середні віки і в новий час піратство знову процвітало на Середземному морі, біля атлантичних берегів Африки, потім епіцентр його змістився в Карибське море, навіть прозвали Флібустьєрському. Сучасне морське піратство створює загрозу для суден на багатьох морях. Але особливо небезпечними в цьому відношенні вважаються Карибське, Південно-Китайське моря, Індійський океан. Добре озброєні піратські команди на швидкохідних судах нападають на торговельні кораблі і грабують їх. Тільки в 2000р. було зареєстровано 470 піратських нападів на цивільні судна.
Для Росії морський транспорт також має велике значення, в першу чергу в забезпеченні зовнішньоекономічних зв'язків. По вантажообігу він тепер у десятки разів поступається трубопровідного та залізничного транспорту. Після розпаду СРСР з-за великих втрат в морському флоті, берегової інфраструктури та загальної важкої економічної ситуації цей вантажообіг у 1992-2007 рр.. зменшився у вісім рази.
Таким чином, міжнародний характер морського бізнесу та його динамізм, а також необхідність роботи морського судноплавства у взаємодії з іншими видами транспорту на тлі безперервного розвитку технологій та управління сприяють процесу швидкого розвитку й ускладнення галузі, викликаному як зовнішніми, так і внутрішніми факторами: кожен учасник морського бізнесу діє в рамках єдиного ринку морських перевезень і, отже, конкуруючи з більш динамічними партнерами, змушений підтримувати свої стандарти на рівні світових.
Література
1. Айвамі Є.Р. Харді Перевезення вантажів морем. Зменш. пер. з англ. Л.А. Богданової. Під ред. Ю.П. Дробініна / Є.Р. Харді Айвамі. - М.: Транспорт, 1981. - 298 с.
2. Вінніков В.В. Економіка підприємств морського транспорту (економіка морських перевезень): Підручник для вузів водного транспорту / В.В. Винників. - Одеса: Латстар, 2001. - 416 с.
3. Вінніков В.В. Довідник з експлуатації флоту: посібник / Одеськ. національн.морская акад. / В.В. Вінніков, Н.І. Дацюк, А.А. Карьянская.-Одеса: Фенікс, 2004.-120 с.
4. Лімонов Е.Л. Зовнішньоторговельні операції морського транспорту та мультимодальні перевезення. Видання друге, перероблене і доповнене / Е.Л. Лімонов. - СПб.: Інформаційний центр «Вибір», 2001. - 416 с.
5. Молчкова І.А. Формування моделі управління інвестуванням у розвиток морського транспорту / І.А. Молчкова - [Електрон. ресурс]: Автореф. дис ... канд. екон. наук. 08.00.05 .- Санкт-Петербург, 2002 .- 23 с.
6. Ханін М.С. Міжнародне морське судноплавство. Економіка. Політика: Учеб. Посібник / М.С. Ханін. - М.: РОСКОНСУЛЬТ, 2001. - 334с.
Глобалізація назавжди змінила те, як ми ростемо, спілкуємося і вчимося. Глобалізація також дала волю нових викликів і можливостей, які надають основне вплив на наше економічне процвітання і те, як уряд разом із зацікавленими особами в ньому оцінюють ситуацію і приймають рішення на майбутнє. Цей новий світ змін потребує нового осмислення проблем транспорту - нових транспортних засобів, нових союзів і нову архітектуру.
Наше розуміння транспортної системи майбутнього - єдина безперервна мережу доріг, залізничних ліній, портів і авіаційних коридорів. Транспортні системи повинні міститися так, щоб сприяти глобальній торгівлі, обслуговувати міську інфраструктуру і задовольняти потреби людей. Щоб продовжити пошук досконалості і нововведень у сфері транспорту, від усіх зацікавлених сторін потрібно колективне творче і пильне керівництво.
Транспорт - це не тільки бетон, асфальт і сталь, а ще й люди, і потрібна впевненість, що ніхто не буде забутий. Транспортні проекти повинні створюватися з тим, щоб зробити наші поселення більш придатними для життя, надати нашим громадянам більший вибір і мобільність, і допомогти створити справді глобальне співтовариство.
Одне з важливих місць у транспорті займає судноплавство.
Судноплавство - найдавніша галузь транспорту, що зародилася ще в далекому минулому. І нині морський транспорт - дуже важлива складова частина світової транспортної системи, без якої нормальне функціонування світового господарства було б неможливим. У другій половині XX ст. розвитку морського транспорту сприяли формування дуже великого територіального розриву між районами виробництва та споживання, збільшення залежності більшості економічно розвинених країн від заморських поставок палива і сировини, а також від збуту своєї продукції. Досить сказати, що у Великобританії і Японії морський транспорт обслуговує 98% всіх зовнішньоторговельних перевезень, у США - 90%. Не дивно, що і в цілому в світі судноплавство забезпечує транспортними послугами приблизно 80% міжнародних економічних зв'язків. По каналах морської торгівлі щорічно перевозять товари вартістю понад 1,5 млрд. дол А в сумарному світовому вантажообігу частка морського транспорту складає 62% (рис. 1).
Рис. 1. Структура світового вантажо-і пасажирообігу в
Табліца.1
Динаміка вантажообігу і обсягу перевезень морського транспорту в другій половині ХХ ст.
| Рік | Вантажообіг, млрд т • км | Обсяг перевезень, млн т |
| 1950 | 3 570 | 550 |
| 1960 | 7 500 | 1 110 |
| 1970 | 18 145 | 2 480 |
| 1975 | 23 300 | 3 050 |
| 1980 | 32 160 | 3 650 |
| 1985 | 27 500 | 3 190 |
| 1990 | 28 100 | 4 000 |
| 1995 | 29 015 | 4 650 |
| 2000 | 31 000 | 5 100 |
Зі свого боку і розвиток світового господарства в умовах НТР і глобалізації постійно і сильно впливає на морський транспорт. Це виражається у формуванні нових морських шляхів та освіті особливих їх згущень на деяких напрямках, в посиленні монополізації судноплавства, в загостренні боротьби за вантажі, яка доходить до «війни прапорів», в контейнеризації морського транспорту, у зміні форм організації перевезень.
До недавнього часу в морському судноплавстві існували дві форми організації перевезень - трамповая і лінійна. При трамповом (від англ. Tramp - бродяга) судноплавстві суду працюють на різних напрямках в залежності від наявності вантажів; ціна перевезення при цьому виступає у вигляді фрахтової ставки. При лінійному судноплавстві суду працюють за розкладом прибуттів і відходів у порти вантаження-вивантаження на суворо визначених регулярних лініях; при цьому ціна перевезення визначається тарифами. На трампових судах перевозяться головним чином масові, а на рейсових - генеральні вантажі. Однак в останні десятиліття найбільший розвиток одержала третя, змішана, форма, яку іноді називають регулярним трампових судноплавством. Для неї характерна організація перевезень та роботи флоту на постійних напрямках послідовними рейсами по «маятникової», або «човникової» схемою. Вже до початку 1990-х рр.. саме за такою схемою морським транспортом перевозили близько 3 / 5 всіх вантажів.
Таблиця 2.
Динаміка вантажообігу і обсягу вантажоперевезень морським транспортом у другій половині ХХ ст.
Інтернаціоналізація світогосподарських зв'язків, виникнення транснаціональних корпорацій із закінченим циклом виробництва від сировини до готового продукту поставила компанії перед необхідністю мати гарантовану можливість своєчасного постачання виробництва сировиною, енергоносіями і т.п. [Ханін М.С.] Оскільки трамповое судноплавство не може повною мірою гарантувати регулярність доставки, а лінійне судноплавство технічно не пристосоване для перевезення масових вантажів, великі корпорації вдаються до створення власного флоту, який експлуатується підконтрольними корпорації судноплавними компаніями, які або володіють власним флотом , або управляють орендованими судами.
Таким чином, торгово-промислове судноплавство - це метод організації свого роду внутрішньофірмових перевезень сировини, енергоносіїв та інших необхідних для виробництва матеріалів підконтрольним флотом великих корпорацій (наприклад, нафтові корпорації типу «Шелл», «Брітіш петролеум», «Шеврон» і т.п ., металургійні концерни, хімічні виробництва).
Аналіз світової морської торгівлі, обсягів перевезених вантажів показує зростаючу роль морського транспорту, який так само, як і залізничний є видом масового транспорту і здатний до освоєння великих кількостей вантажів. Провізна здатність морського транспорту досить велика: вона обмежена тільки провізної здатністю портів і наявністю транспортного флоту, а реконструкція існуючих та спорудження нових портів, споруда судів, що мають більш високу вантажопідйомність і швидкість руху, максимальна механізація вантажних робіт ще більше збільшують провізні можливості морського транспорту. Хоча морський транспорт менш регулярний, ніж, наприклад, залізничний, але вантажні перевезення на морському транспорті мають нижчу собівартість, ніж на інших видах транспорту, тому що тут відсутні витрати на побудову та утримання колії, транспортна одиниця - судно має велику вантажопідйомність, вантажні роботи механізовані, дальність перевезень висока.
Транспорт у цілому називають барометром світової економіки, морської ж транспорт у цьому плані має особливої «чутливістю». Щоб довести дане положення, достатньо проаналізувати таблицю 147, що відображає динаміку світової морської торгівлі.
Дані таблиці 2 свідчать про дуже швидкому зростанні морських перевезень в 1950-1980 рр.. Світовий вантажообіг морського транспорту збільшився за той період часу в 9 разів, а обсяг перевезених вантажів - більш ніж у 6,5 рази. Але в першій половині 1980-х рр.. і абсолютні, і відносні показники досить різко знизилися в результаті енергетичної і сировинної криз середини 1970-х рр.. та циклічного кризи світового капіталістичного господарства на початку 1980-х рр.. Який розпочався в кінці 1980-х рр.. новий підйом світової економіки знову привів до збільшення попиту на морські перевезення, і вони знову стали рости. Цікаво, що це зростання проявився в першу чергу в обсязі перевезень вантажів і в значно меншому ступені - у вантажообігу. Це пояснюється зменшенням дальності транспортування багатьох вантажів (наприклад, нафти - з 13 тис. км до 8 тис.). У другій половині 1990-х рр.. морські перевезення продовжували зростати, але з перебоями і в цілому не так швидко, як передбачалося. Так що і прогнози на початок XXI ст. довелося скоригувати в бік зменшення.
Одночасно великі зміни відбувалися і в структурі світових морських перевезень. До початку енергетичної кризи головною рисою цих змін було збільшення частки наливних вантажів (у
Світове морське судноплавство реалізує свої послуги через ринок, званий фрахтовим. Фрахтовий ринок - це ринок, на якому відбуваються угоди з фрахтування тоннажу, причому попит на тоннаж - це фактично обсяг пред'явлених до перевезення вантажів, який безпосередньо залежить від стану світових товарних ринків [Лімонов Е.Л.]. Однак не вся продукція світового морського судноплавства проходить через фрахтовий ринок. Наприклад, законодавство практично всіх країн виключає каботажні перевезення зі сфери міжнародного обміну, виводячи тим самим значну частину світового судноплавства за межі судноплавства міжнародного і, отже, за межі фрахтового ринку. Ці перевезення звичайно закріплюються за національним флотом. Таким чином, межі світового судноплавства не збігаються з межами світового фрахтового ринку.
Фрахтовому ринку властиві деякі особливості, а саме:
1) на відміну від галузей, що виробляють товари в речової формі, морський транспорт, як і всякий інший, не може працювати на склад, у запас, оскільки виробництво послуги збігається з її споживанням;
2) мобільність, територіальна рухливість пропозиції, яка полягає в тому, що судна під впливом факторів ринкового та неринкового характеру пересуваються в межах Світового океану, ліквідуючи таким чином диспропорції попиту та пропозиції і створюючи їх знову.
Взагалі, попит і пропозиція на фрахтовому ринку виступають як попит і пропозиція послуг, а не готової продукції, і це з термінологічної точки зору до цих пір викликає чимало непорозумінь і суперечок. Як саморегульованого механізму світової фрахтовий ринок являє собою свого роду закриту економічну систему, відособленість і обмеженість якої створюється взаємозамінністю, специфічністю послуг морською флот. У межах цієї системи в кожен конкретний момент кількісно певного попиту протистоїть кількісно певну пропозицію, то чи інше співвідношення яких формує на основі ціни виробництва певний рівень цін морського перевезення. Закритість даної економічної системи полягає в тому, що ні вантажі, призначені для перевезення, ні суду, призначені для виконання перевезень, не можуть покинути межі системи. Звичайно, з суто формальної точки зору фрахтовий ринок в частині вантажів не можна вважати абсолютно закритою системою, оскільки вантажі періодично «вислизають» і по залізниці (наприклад, сухопутний транзит через Росію і США), і на річках (наприклад, перевезення по Дунаю), і по повітрю. За необхідно відзначити, що всі ці «витоку» настільки незначні в порівнянні з обсягами, що проходять через фрахтовий ринок, що вони не роблять значного впливу на співвідношення попиту і пропозиції.
Світовий фрахтовий ринок поділяють на сегменти, використовуючи цілий ряд критеріїв: тип судів, їх розміри, що перевозяться товари, тип повідомлення, географія операцій, умови конкуренції, зумовлені характером власності на судна. Оскільки, як уже говорилося, через світовий фрахтовий ринок реалізуються послуги лише частини міжнародного судноплавства, то за ознакою організації судноплавства світової фрахтовий ринок поділяється на:
фрахтовий ринок лінійного тоннажу, на якому реалізуються послуги лінійного судноплавства;
фрахтовий ринок трампового тоннажу, через який реалізуються послуги трампового судноплавства.
Істотний вплив на фрахтовий ринок роблять різні події: міжнародні конфлікти і війни, страйки, неврожаї, стихійні лиха, складна льодова обстановка, урядова політика в області судноплавства і т.д., але особливо хочеться звернути увагу на схильність фрахтового ринку впливу пов'язаних з ним ринків суднобудування, уживаних судів, а також, хоч і опосередковано, металобрухту. Оскільки збільшення вартості металобрухту призводить до кількісного збільшення списання судів, тим самим провокуючи дефіцит тоннажу того чи іншого типу суден. Ринок суднобудування, як уже зазначалося, навпаки, формує надлишок тоннажу і викликає спад фрахтових ставок.
Таким чином, можна виділити наступні базові передумови підвищення інвестиційної привабливості судноплавних компаній в сучасних умовах:
1) розвиток світогосподарських зв'язків і зростання обсягів світового вантажообігу;
2) виникнення транснаціональних корпорацій із закінченим циклом виробництва від сировини до готового продукту, що ставить ТНК перед необхідністю мати гарантовану можливість своєчасного постачання виробництва сировиною, енергоносіями і т.п.;
3) досить велика провізна спроможність морського транспорту порівняно із залізничним, автомобільним і т.д.;
4) більш низька собівартість перевезення в порівнянні з іншими видами транспорту, оскільки тут відсутні витрати на побудову та утримання колії, транспортна одиниця (судно) має більшу вантажопідйомність, вантажні роботи механізовані, дальність перевезень висока;
5) просторовий динамізм, тобто рухливість активів у Світовому океані, коли здійснюючи перевезення між третіми країнами, морський флот бере на себе на час функції транспортної інфраструктури цих країн;
6) з 2003 року російським законодавством каботажні перевезення виключені зі сфери міжнародного обміну, ці перевезення законодавчо закріплені за національним флотом, а оскільки в більшість районів Далекого Сходу і Півночі Росії завезення вантажів можливий тільки морським транспортом це створює свого роду резерв для розвитку вітчизняних судноплавних компаній.
Переходячи до розгляду географічного розподілу світових морських перевезень, потрібно, перш за все, відзначити співвідношення в цих перевезеннях трьох груп країн. В кінці 1990-х рр.. на розвинені країни Заходу припадало 45% експортних відвантажень морського транспорту, на що розвиваються - 51, а на країни з перехідною економікою - 4%. Тут звертає на себе увагу дуже велика частка країн, що розвиваються. Це пов'язано як з їх загальною роллю в міжнародному географічному поділі праці, так і з активною політикою в галузі морського судноплавства, яку проводять багато хто з них; в першу чергу це відноситься до нових індустріальних країн. А в імпортних розвантаження, як і можна було очікувати, як і раніше домінують країни Заходу. На що розвиваються, припадає приблизно 25%, а на країни з перехідною економікою 3% розвантажувальної роботи.
З географічної точки зору найбільш важливою частиною аналізу морських перевезень є, мабуть, питання про географію світових морських трас. Л.І. Василевський правильно писав про те, що морська траса - це умовне поняття. На відміну від наземного транспорту географію морського визначає не мережа шляхів сполучення, а мережа портів, морських каналів і проток, доступних для морських суден естуаріїв і течій великих річок. Географічний поділ праці призвело до того, що більшість морських трас зберігає свою стійкість протягом багатьох десятиліть.
Для географа дуже цікавий також питання про роль окремих океанів у світовому морському судноплавстві.
Ось вже протягом п'яти століть - з початку Великих географічних відкриттів - перше місце (3 / 5) у світовому лінійному і трамповом судноплавство займає Атлантичний океан, що пояснюється багатьма природними, історичними, економічними причинами. Серед них можна назвати морфологію морських берегів, їх изрезанность, особливо в Європі і на північному сході Північної Америки. Можна назвати високий рівень заселеності та урбанізованості більшості приморських районів, що відображає рівень соціально-економічного розвитку десятків країн. Нарешті, по просторах Атлантики проходять найкоротші морські зв'язку між Старим і Новим Світом. Не дивно, що на берегах саме цього океану виникла більшість морських портів світу.
В Атлантичному океані сформувався кілька важливих напрямків морського судноплавства. Головне з них - Північноатлантичний, який проходить між 35-40 ° і 55-60 ° с. ш., вбираючи в себе багато трансатлантичні судноплавні траси між США та Західною Європою. За ним перевозяться як сировинні (вугілля, руди, бавовна, ліс), так і генеральні вантажі. До цього напрямку примикають також шляхи по Середземному, Північному, Норвезькому морях. До середини XX ст. це був також найбільший у світі згусток морських пасажирських ліній, але перемогти в змаганні з повітряним транспортом морський транспорт так і не зміг. У 1958р. в пасажироперевезеннях вони вперше кількісно зрівнялися, а в наші дні практично весь пасажирооборот між Європою і Північною Америкою обслуговує авіація.
З початку XIX ст. почалося змагання пароплавних компаній за приз «Блакитна стрічка Атлантики», що призначався судну, яке перетне цей океан за найкоротший термін. Перший подібний трансатлантичний рейс здійснив у 1819р. американський парусно-паровий фрегат «Савана», який, проте, майже весь шлях до Ліверпуля пройшов під вітрилами; цей рейс тривав близько 28 діб. У 1838р. гігантський на той час пароплав - англійський «Грейт Вестерн» подолав відстань між Європою та Америкою за 14,5 діб. У другій половині XIX ст. боротьба за «Блакитну стрічку Атлантики» йшла між Великобританією, Німеччиною, Францією і США. Вже на початку XX ст. англійська «Лузітанія» скоротила час у дорозі до 4 доби і 20 годин. У 1938р. знаменитий французький пасажирський лайнер «Нормандія» перетнув океан за 4 доби та 3 години. У 1948р. ще більш знаменитий англійський пароплав «Куїн Мері» подолав його за 3 доби і 12 годин і, нарешті, в 1952р. американський «Юнайтед Стейтс» встановив абсолютний рекорд - 3 діб, 10 годин і 40 хвилин.
Інші важливі напрямки морського судноплавства в Атлантичному океані - южноатлантические (Європа - Південна Америка), западноатлантіческое (Африка - Європа). Через Атлантику проходять також вантажопотоки нафти і деяких інших масових вантажів з Азії до Європи і США. Проте в цілому за останні десятиліття значення Атлантичного океану в світовому судноплавстві зменшилася.
Тихий океан, займаючи друге місце за обсягом морських перевезень (1 / 4), поки ще сильно відстає від Атлантичного. Але потенціал цього океану, до берегів якого виходять 30 держав з населенням близько 3 млрд. людей, дуже великий. Тут знаходяться багато найбільші порти світу, зароджуються потоки багато масових, а останнім часом і генеральних вантажів. Зазвичай ці потоки також об'єднують у кілька головних напрямків.
Перше, північне транстихоокеанською, напрямок з'єднує США і Канаду з країнами Східної і Південно-Східної Азії. З Північної Америки в цьому потоці транспортують вугілля, руди, лісові вантажі, зерно, машини і напівфабрикати, з Азії - автомобілі, сталеві вироби, різноманітне обладнання, тропічну деревину, рибу і рибопродукти. Друга група морських ліній пов'язує Атлантичне узбережжя США з Гавайськими островами і Японією через Панамський канал. До трансокеанські можна віднести і порівняно нові «транспортні мости» (вугільний, залізорудний, бокситовий), які з'єднують Австралію з Японією та іншими країнами Східної Азії. Крім того, ще дві групи судноплавних ліній проходять уздовж узбереж материків - азіатського і двох Америк.
Третє місце за обсягом морських перевезень (1 / 6) належить Індійському океану, до берегів якого виходять 30 держав з населенням, що наближається до 1,5 млрд. чоловік. Найбільше значення в цьому океані мають морські перевезення з Європи в Азію і Австралію через Суецький канал, менше - ті трансокеанські напрямки, які пов'язують Австралію з Південною Африкою і Європою. Хоча в цілому по інтенсивності перевезень Індійський океан поступається Атлантичному і Тихому, з перевезень нафти (з Перської затоки) він їх перевершує.
Північний Льодовитий океан у світовому морському судноплавстві приймає значно меншу участь. За Північно-Західному, канадського, шляхи наскрізне судноплавство не підтримується, а вздовж північних берегів Росії проходить Північний морський шлях довжиною близько
Як це не парадоксально на перший погляд, але останнім часом перешкодою для морського торгового судноплавства знову стало морське піратство. З історії відомо, що ще в римську епоху піратство процвітало в Середземному морі, і Гнею Помпею для боротьби з ним було виділено 500 кораблів. У середні віки і в новий час піратство знову процвітало на Середземному морі, біля атлантичних берегів Африки, потім епіцентр його змістився в Карибське море, навіть прозвали Флібустьєрському. Сучасне морське піратство створює загрозу для суден на багатьох морях. Але особливо небезпечними в цьому відношенні вважаються Карибське, Південно-Китайське моря, Індійський океан. Добре озброєні піратські команди на швидкохідних судах нападають на торговельні кораблі і грабують їх. Тільки в 2000р. було зареєстровано 470 піратських нападів на цивільні судна.
Для Росії морський транспорт також має велике значення, в першу чергу в забезпеченні зовнішньоекономічних зв'язків. По вантажообігу він тепер у десятки разів поступається трубопровідного та залізничного транспорту. Після розпаду СРСР з-за великих втрат в морському флоті, берегової інфраструктури та загальної важкої економічної ситуації цей вантажообіг у 1992-2007 рр.. зменшився у вісім рази.
Таким чином, міжнародний характер морського бізнесу та його динамізм, а також необхідність роботи морського судноплавства у взаємодії з іншими видами транспорту на тлі безперервного розвитку технологій та управління сприяють процесу швидкого розвитку й ускладнення галузі, викликаному як зовнішніми, так і внутрішніми факторами: кожен учасник морського бізнесу діє в рамках єдиного ринку морських перевезень і, отже, конкуруючи з більш динамічними партнерами, змушений підтримувати свої стандарти на рівні світових.
Література
1. Айвамі Є.Р. Харді Перевезення вантажів морем. Зменш. пер. з англ. Л.А. Богданової. Під ред. Ю.П. Дробініна / Є.Р. Харді Айвамі. - М.: Транспорт, 1981. - 298 с.
2. Вінніков В.В. Економіка підприємств морського транспорту (економіка морських перевезень): Підручник для вузів водного транспорту / В.В. Винників. - Одеса: Латстар, 2001. - 416 с.
3. Вінніков В.В. Довідник з експлуатації флоту: посібник / Одеськ. національн.морская акад. / В.В. Вінніков, Н.І. Дацюк, А.А. Карьянская.-Одеса: Фенікс, 2004.-120 с.
4. Лімонов Е.Л. Зовнішньоторговельні операції морського транспорту та мультимодальні перевезення. Видання друге, перероблене і доповнене / Е.Л. Лімонов. - СПб.: Інформаційний центр «Вибір», 2001. - 416 с.
5. Молчкова І.А. Формування моделі управління інвестуванням у розвиток морського транспорту / І.А. Молчкова - [Електрон. ресурс]: Автореф. дис ... канд. екон. наук. 08.00.05 .- Санкт-Петербург, 2002 .- 23 с.
6. Ханін М.С. Міжнародне морське судноплавство. Економіка. Політика: Учеб. Посібник / М.С. Ханін. - М.: РОСКОНСУЛЬТ, 2001. - 334с.